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VFR1.

3: ORIENTACIÓN, TRAFICO Y AERÓDROMOS

IMPORTANCIA ORIENTACIÓN

En todos los vuelos que hagamos, sobre todo al principio, es fundamental nos
familiaricemos con el aeródromo o rutas que vayamos hacer. Para ello es
fundamental seguir estos consejos.

COLOCAR EL APUNTADOR DE RUMBOS CON PISTA EN SERVICIO. Es muy


importante para facilitar las cosas hacer coincidir siempre el "apuntador de
rumbos" (o mosca, o bug) del indicador de dirección de vuestra Cessna con la
pista en servicio en el aeródromo de salida o destino. Esto es muy útil a la hora
de hacer los giros de un tramo a otro del circuito de tráfico. Siempre que giréis en
el circuito de tráfico del aeródromo, vigilad que la mosca se quede a las 12, a las
3, a las 6 o a las 9 (en un reloj analógico)

ESTUDIAR AERÓDROMO Y CARTAS VFR. Es fundamental antes de emprender


un vuelo haber estudiado cartas de aproximación y altitudes del aeródromo,
normalmente eso se ha de hacer al prepara el plan de vuelo, pero no está demás
tenerlas a mano para poder consultarlas en cualquier momento, ya sea a través
de ENAIRE o en algún archivo.

DIBUJARSE POSIBLES CIRCUITOS DE TRAFICO. Para tener una buena visión


espacial de la zona del aeródromo es muy bueno dibujarse todos los posibles
circuitos de tráfico de un aeródromo. Si el aeródromo tiene una pista hay cuatro
circuitos posible, pero se el aeródromo tiene dos pistas los circuitos posible son
ocho. Para saber los circuitos es obligatorio ver antes las cartas de navegación,
no todos los aerodromos permiten todos los posibles circuitos.

Para no desorientaros, es muy importante que sepáis siempre en qué zona del
aeródromo estáis, por ejemplo: entrando desde el norte o en viento en cola
derecha de la 10. También es muy importante que mientras estéis haciendo los
circuitos de tráfico, intentéis no perder nunca el campo de vista.

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CIRCUITOS DE TRAFICO

El Circuito de tráfico consiste en un patrón de vuelo que sigue una trayectoria


rectangular alrededor de un aeropuerto en el que los lados largos del rectángulo
transcurren, uno paralelo a la pista (viento en cola) y otro sobre la pista.

Mediante este patrón se consigue mantener un flujo de tráfico aéreo ordenado


entre los aviones que aterrizan y despegan en VFR en los alrededores del
aeropuerto.

El circuito de tráfico estandar en VFR se vuela con virajes a la izquierda y a una


altitud de entre 500 y 1.000 pies AGL (sobre el nivel del terreno). Por ejemplo, si
el aeropuerto y su zona tiene una altitud máxima de 500 pies MSL (sobre el nivel
del mar), el patrón de tráfico se realizará entre 1.000 y 1.500 pies MSL. El circuito
de tráfico no-estandar, en VFR, se vuela mediante virajes a la derecha, a la misma
altitud.

Cuando operemos en un aeródromo controlado, el piloto ha de recibir por radio la


pertinente autorización para el despegue y el aterrizaje, además de información
sobre el circuito de tráfico. Si el aeródromo es no controlado, es responsabilidad
del piloto determinar cuál es el circuito de tráfico en servicio o el más adecuado,
debiendo cumplir las reglas de tráfico apropiadas, mostrando cortesía y
cooperación otros pilotos que operen en la zona.

En aeropuertos controlados, el operador de torre puede indicar al piloto que se


incorpore al circuito de tráfico en cualquier punto, o que realice una larga
aproximación directa a la pista sin realizar el patrón rectangular.

TRAMOS DEL CIRCUITO DE TRAFICO:

Tramo de Viento de Cara: Es la etapa que sigue inmediatamente al despegue.


El avión está ascendiendo y manteniendo el rumbo de la pista, con el viento en
contra. Cuando se encuentra a 500 pies AGL, y sobrepasado el final de la pista,
comienza un viraje de 90º a la izquierda en ascenso para pasar a la segunda
etapa.

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SE NOS DARÁN INSTRUCCIONES POR RADIO (AERÓDROMO
CONTROLADO) DE INCORPORACION A VIENTO EN COLA A DERECHA O
IZQUIERDA DE LA PISTA DE SALIDA, PODRÁ HACERSE CON LA
AUTORIZACIÓN DE DESPEGUE O UNA VEZ NOTIFICADO EN EL AIRE.

Tramo de Viento Cruzado: El piloto continúa ascendiendo, con un rumbo de 90º


izquierda con respecto al aeropuerto, hasta alcanzar como máximo 1000 pies
AGL. Entonces comienza otro viraje de 90º a la izquierda para pasar a la tercera
etapa.

Tramo de Viento en Cola: En este punto volamos recto y nivelado, como máximo
a 1000 pies AGL, con rumbo paralelo y en sentido opuesto al rumbo de la pista de
la que hemos despegado. Durante esta etapa, el piloto realiza los chequeos pre
aterrizaje y comunica a torre su situación (por ejemplo, primer tercio de viento en
cola) e intenciones (por ejemplo, para toma y despegue). Disminuye su velocidad
y comienza nuevo viraje de 90º a la izquierda en descenso para entrar en la cuarta
etapa.

SE NOTIFICARÁ A TORRE LA SITUACIÓN Y SE NOS DARÁN


INSTRUCCIONES, PUEDEN SER DE AVISE LISTO PARA BASE O
INCORPORACIÓN A BASE Y FINAL, MIENTRAS NO HAYA INSTRUCCIONES
SEGUIMOS EN VIENTO EN COLA O HACEMOS ESPERA EN 360

Tramo de Base: Estamos descendiendo, con velocidad y configuración de


aproximación. Un viraje más de 90º a la izquierda y entramos en la última etapa.

Tramo Final: Seguimos descendiendo y nos alineamos con la pista hasta


aterrizar. Se utilizan los términos de larga final y corta final. Se considera que se
está en larga final cuando se está a más de 8 kilómetros (5 millas) del umbral de
pista, si bien es más práctico considerar larga final cuando faltan más de 5 minutos
para la toma, y corta final cuando falta 1 minuto o menos para la toma. No estará
situado en el mismo lugar en larga final un B747 que una Cessna 182.

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NOTIFICAREMOS FINAL Y ESPERAREMOS INSTRUCCIONES Y
AUTORIZACIÓN ATERRIZAJE. SI NO HAY AUTORIZACIÓN JAMAS
PODEMOS ATERRIZAR, DEBIENDO COMUNICAR “MOTOR Y AL AIRE” EN
CASO DE NO PODER TOMAR PISTA.

INCORPORACION AL CIRCUITO DE TRAFICO

La incorporación al circuito suele hacerse en el tramo de Viento en Cola. El primer


viraje será siempre contrario al sentido del circuito, si se trata de circuito a
derechas el viraje para incorporación al mismo será a la izquierda y viceversa y
se realiza con un viraje de 45º con respecto al rumbo del tramo paralelo a pista:
viento en cola

COMUNICAR EN EL AIRE Y CORTA FINAL

EN EL AIRE: Una vez sobrepasada la pista o alcanzado los 500 Fts AGL. Lo que
ocurra más tarde

CORTA FINAL: Cuando estamos en la última parte del tramo final, con el avión
centrado con la pista y en disposición de aterrizar inmediatamente, cuando falta 1
minuto o menos para la toma

ABEAN TORRE Y QMS

La maniobra abean torre significa pasar por en medio de la pista activa,


aproximadamente por el centro, a 1000 pies AGL.

Es preceptivo solicitar permiso y tener la autorización.

Se utiliza para cruzar por encima da la pista para por ejemplo cambiar patrones
de tráfico en vuelo. También se puede utilizar para dar instrucciones, Ej Hacer
esperas abean cabecera (en frente de la cabecera, a 90º de la misma)

QMS: Es la prolongación imaginaria de la pista en el espacio. La zona de


aproximación es una "zona" y, por tanto, podemos estar dentro de ella. El QMS
es una línea imaginaria y, por tanto, se cruza.

Para cruzar el QMS de una pista se necesita autorización. Es fundamental tener


siempre el campo a la vista y vigilar deriva del viento y nunca sobrevolar el QMS
sin autorización.

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A la aeronave 2 el ATC le puede decir: "Notifique pista libre" refiriéndose a que
informe cuándo ha cruzado completamente la pista. A las aeronaves 1 y 3 el ATC
les podría decir: "Notifique QMS libre" refiriéndose a que informe cuando ha
cruzado la prolongación de la pista.

Es siempre una buena idea adelantarse y pedir autorización lo antes posible, pero
si cuando lo vamos a hacer la frecuencia está ocupada debemos realizar esperas
a una distancia prudencial, sin hacer nada a lo que no estemos autorizados.

Imaginemos una situación donde alguien podría decir: yo me iría hacia el Sur a
hacer esperas hasta obtener autorización, así me aparto de los posibles tráficos
que estén haciendo el circuito de tráfico. No se debe hacer eso, si no te habían
autorizado a ir al Sur, no puedes hacerlo por tu cuenta, aunque tu creas que es lo
más seguro.

Lo mejor hubiera sido que esta aeronave hubiese pedido autorización en el


momento que le dieron la instrucción que le obligaba a cruzar esa zona, si control
le deniega ese permiso se podría pedir al controlador permanecer en el rumbo
anterior para no tener que hacer esperas en esa zona peligrosa.

CONTACTAR CON GRN o CMC y TWR

CONTACTAR AUTORIZACION PLAN DE VUELO: Para autorización del plan de


vuelo se contactará con LEBB GND o GMC. LEBB_CMC 121.70

CONTACTAR CON TWR: Se cambia de LEBB GMC a LEBB TWR en el punto de


espera de la pista de servicio, aunque también puede hacerse durante el rodaje,
siempre previo a alcanzar punto de espera. LEBB_TWR 118.50

Si hubiera necesidad de invadir la pista, ya sea para cruzarla o entrar en ella GND
me pasará con TWR.

CONTACTAR CON GND EN ATERRIZAJE: Se cambia de LEBB TWR a LEBB


GND tan pronto se deje la pista libre.

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EL TRANSPONDEDOR

La asignación de claves SSR las realiza el control de tránsito aéreo de


acuerdo con los acuerdos internacionales sobre navegación aérea. Ahora bien,
existen unas claves con significado específico:

7500 INTERFERENCIA ILÍCITA. Se utiliza para notificar a control de que la


aeronave se encuentra en situación de interferencia ilícita. NUNCA SE HA DE
PONER

7600 FALLO DE RADIO. Una vez se tiene la certeza de que el receptor de radio
tiene un fallo se seleccionará esta clave para informar de tal suceso al control y
se proseguirá según los procedimientos establecidos. Control esperará que lo
hagamos de esa forma.

7700 EMERGENCIA. Salvo indicación contraria del ATC, es la clave que se


seleccionará en el transpondedor para indicar que la aeronave se encuentra en
una situación de emergencia. De acuerdo con el AIP en España, también se
seleccionará la clave 7700 cuando una aeronave haya sido interceptada.

El uso de estas claves, está limitado a situaciones reales como las descritas. El
uso del Transpondedor es obligatorio para volar en cualquier área controlada del
territorio nacional. Gracias a su uso el controlador podrá identificarnos en su
pantalla, y conocer algunos datos, como posición, altitud de vuelo, velocidad, etc.

Nosotros, en vuelos on-line, activaremos el Transpondedor una vez alineados


en pista y listos para salir MODO C -CHARLIE- (en AhsJoin es ALT), lo
desactivaremos una vez hayamos aterrizado y librado pista MODO S -
SIERRA-. Para vuelos VFR usaremos siempre, mientras el control de tránsito
aéreo no nos asigne uno distinto, el código de transpondedor: 7000.

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PARTES AERÓDROMO

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MARCAS DE PISTA

El en video del enlace se explica de manera muy correcta las marcas de pista, por
lo que en estos apuntes resaltaremos las marcas de umbral desplazado o marcas
previas al umbral. https://www.youtube.com/watch?v=Nc0DraCyKvg

MARCAS DE UMBRAL DESPLAZADO. En ocasiones las marcas de umbral no


se encuentran al inicio de la pista. Sino que están desplazadas hacia adelante.
Esto puede deberse a una obstrucción, mantenimiento o nuevas infraestructuras
y pueden tener carácter temporal o permanente: en ocasiones, también es
necesario indicar que una pista o parte de ella ya no está en uso.

MARCAS FLECHAS BLANCAS en el centro de la pista, antes del umbral, se


utilizan para demarcar el área que NO SE PUEDEN UTILIZAR PARA
ATERRIZAR, PERO SI PARA DESPEGAR, RODAR Y OTRAS OPERACIONES

DESPLAZADO PERMANENTE

DESPLAZADO TEMPORALMENTE

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Ejemplo: RWY 28 de LEBB, marcas de umbral desplazado permanentemente.

MARCAS TIPO CHEVRON


AMARILLAS.

Se utiliza cuando el área


pavimentada previa al umbral o a
la pista, NO ES ADECUADA
PARA EL USO DE AERONAVES
NI PARA ATERRIZAR,
DESPEGAR NI RODAR

Puede ser utilizada como stopway


(zona de parada en caso
despegue interrumpido) o en caso
de emergencia

Ejemplo: RNY 10 de LEBB, marcas Chevron y umbral desplzado permanentemente

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MARCAS AREA NO UTILIZABLE
Consisten en una X blanca
ubicada en el eje central de la
pista.

Se utiliza para demarcar un áera no


utilizable ni siquiera como stopway.

DISTANCIAS DECLARADAS

Recorrido de despegue disponible (TORA) La longitud de la pista que se ha


declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que
despegue.

Distancia de despegue disponible (TODA) La longitud del recorrido de


despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.

Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA) La longitud del recorrido


de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.

Distancia de aterrizaje disponible (LDA) La longitud de la pista que se ha


declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que
aterrice.

SWY

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DISTANCIAS DECLARADAS LEBB

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