INFORME DE SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO.

Aprendiz:
ANDRES CAMILO ROA SANTOS.
TI. 98070755386.

Instructor:
ORLANDO SANTOS SERRANO.

Competencia:
CORREGIR FALLAS Y AVERÍAS DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN E
INYECTORES DE COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES DIESEL DE ACUERDO
CON ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL FABRICANTE.
280601023.

Programa:
MANTENIMIENTO MECATRONICO DE AUTOMOTORES.
902257.

CENTRO INDUSTRIAL DE MANTENIMIENTO INTEGRAL-CIMI.

GIRON.
2016.
 INTRODUCCION.

En el siguiente trabajo se dará a conocer el sistema de inyección con inyector

unitario que se caracteriza por presentar la unidad inyector bomba por cilindro
como tenga el motor.
A continuación se presentara el funcionamiento del sistema, sus partes y la
diferencia entre inyectores bombas convencionales e inyectores bomba
controlados electrónicamente.
 SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO (UIS).
El sistema UIS (Sistema de Unidad Inyectora) es un sistema que integra una
bomba de alta presión y un inyector los cuales vienen unidos en una sola unidad
compacta instalada en la culata del motor, una por cada cilindro, este sistema
controla la inyección por medio de una electroválvulas que al momento de
accionarse determinan el tiempo y el caudal de inyección, esta electroválvula es
comandada por una unidad de control electrónico el cual es la que le indica el
momento y la cantidad de combustible de esta debe suministrarle al motor, para
tal función esta unidad de control debe tener en cuenta el ángulo de posición del
cigüeñal, la cantidad de revoluciones del árbol de levas y la posición del pedal de
aceleración.

CARACTERISTICAS:
- Integra en un dispositivo el inyector y la bomba.
- Elimina las líneas o tuberías de alta presión.
- Presenta un inyector bomba por cada cilindro.
- Es accionado directa o indirectamente por una leva especifica del árbol de
levas del motor.
- El tiempo y caudal de inyección es controlado por una electroválvula.
- La electroválvula es comandada por la unidad de control electrónico.
- Trabaja en conjunto con sensores que aportan información del
comportamiento del motor.
- Genera presiones más elevadas que los demás sistemas alrededor de unos
2050 bares.
- Tienen gran precisión en la hora de inyección gracias al comando
electrónico.
FUNCIONES:
- Generar la alta presión para la inyección.
- Inyectar el combustible en la cantidad correcta y en el momento preciso.
- Pulverizar el combustible en el cilindro.
- Permanecer hermético mientras no esté accionado.
- Controlar las revoluciones del motor.
- Dirigir los chorros de combustible según la disposición del ángulo de
ubicación.

PARTES Y FUNCIONAMIENTO:
El cuerpo (4) de la unidad de bomba-inyector sirve de cilindro de bomba: posee un
brazo en el cual está integrada la electroválvula de alta presión (1). El cuerpo
establece las comunicaciones internas mediante unos conductos que unen la
cámara de alta presión (5) (llamada también recinto del elemento) con la
electroválvula y el inyector (6). La parte exterior de la unidad bomba-inyector está
dispuesta de tal forma que sea posible la fijación mediante garras (9) en la culata
del motor (3). El muelle de reposición (2) presiona el embolo de la bomba contra el
balancín (7), y este contra la leva de accionamiento (8). De este modo se evita
durante el servicio la separación del embolo, el balancín y la leva. Una vez
concluida la inyección, el muelle presiona el embolo de vuelta a la posición inicial.
La entrada de combustible (11) a la unidad bomba inyector el retorno de
combustible (10).

 
La unidad bomba-inyector se divide en las siguientes unidades funcionales.
 Generación de alta presión
Los componentes principales a la generación de alta presión son el cuerpo
de la bomba con el embolo de la bomba y el muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión 
Tiene la misión de determinar el momento de inyección y la duración de la
inyección. Consta de los componentes principales bobina, aguja de
electroválvula, inducido, núcleo magnético y muelle de electroválvula
 Inyector
El inyector pulveriza y distribuye el combustible exactamente dosificado en
la cámara de combustión y conformar así el desarrollo de la inyección. El
inyector esta adosado al cuerpo de la unidad bomba-inyector mediante la
tuerca de fijación (12).

   
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para
turismos
 1.- Perno esférico
2.- Muelle de reposición
3.- Émbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector
6.- Núcleo magnético
7.- Muelle de compensación
8.- Aguja de electroválvula
9.- Inducido
10.- Bobina de electroimán
11.- Retorno de combustible (parte
de baja presión)
12.- Junta
13.- Taladros de entrada (aprox. 350
agujeros taladrados con láser como
filtro)
14.- Tope hidráulico (unidad de
amortiguación)
15.- Asiento de aguja
16.- Arandela estanqueizada
17.- Cámara de combustión del
motor
18.- Aguja del inyector
19.- Tuerca de fijación
20.- Inyector integrado
21.- Culata del motor
22.- Muelle de compresión (muelle
de inyector)
23.- Embolo acumulador (émbolo
alternativo)
24.- Cámara acumuladora
25.- Cámara de alta presión (recinto
del elemento)
26.- Muelle de electroválvula
27.- Árbol de levas de accionamiento
28.- Balancín de rodillo
 
Estructura interna de la unidad bomba-inyector para vehículos industriales
 1.- Perno esférico
2.- Muelle de reposición
3.- Émbolo de bomba
4.- Cuerpo de bomba
5.- Conector eléctrico
6.- Núcleo magnético
7.- Tuerca de fijación de electroválvula
8.- Aguja de electroválvula
9.- Placa del inducido
10.- Bobina del electroimán
11.-.Retorno de combustible (parte de
baja presión)
12.- Junta
13.- Entrada de combustible
14.- Tapón de alta presión
15.- Tapón de baja presión
16.- Tope para la carrera de la
electroválvula
17.- Estrangulador
18.- Sujetamuelles
19.- Tuerca de fijación
20.- Inyector integrado
21.- Culata del moto
22.- Muelle de compresión (muelle del
inyector)
23.- Perno de presión
24.- Disco intermedio
25.- Cámara de alta presión (recinto
del elemento)
26.- Muelle de electroválvula
 
Funcionamiento:
Inyección principal:
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro
estados de servicio:
 Carrera de aspiración (a)
El émbolo de la bomba (2) es movido hacia arriba mediante el muelle de
reposición (3). El combustible, que se encuentra permanentemente bajo
sobrepresión, fluye desde la parte de baja presión de la alimentación de
combustible, a través de los taladros de entrada integrados en el bloque del
motor y el canal de entrada de combustible, a la cámara de baja presión (6)
también llamada cámara de electroválvula. La electroválvula está abierta. El
combustible llega a través de un taladro de comunicación a la cámara de
alta presión (4, llamada también recinto del elemento).

Detalle de la electroválvula
 Carrera previa (b)
El émbolo de bomba baja debido al giro de la leva de accionamiento (1). La
electroválvula está abierta y el combustible es presionado por el émbolo de
bomba, a través del canal de retorno de combustible, a la parte de baja
presión de la alimentación de combustible.
  Carrera de alimentación y proceso de inyección (c)
La unidad de control suministra corriente a la bobina del electroimán (7) en
un momento determinado, de modo que la aguja de la electroválvula es
atraída al asiento (8), cortándose la comunicación entre la cámara de alta
presión y la parte de baja presión. Este momento se denomina "comienzo
de inyección eléctrico". El cierre de la aguja de la electroválvula se traduce
en un cambio de la corriente de la bobina. Esto lo detecta la unidad de
control (detección BIP). De este modo se puede averiguar el comienzo de
suministro real, teniéndolo en cuenta para calcular el siguiente proceso de
inyección. La presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta
debido al movimiento del émbolo de la bomba. Debido a ello aumenta
también la presión en el inyector.
Al alcanzarse la presión de apertura de inyector de aprox. 300 bar se
levantará la aguja del inyector (9) y el combustible se inyecta en la cámara
de combustión ("comienzo de inyección real") o comienzo de alimentación.
A causa del elevado caudal de alimentación del émbolo de bomba sigue
aumentando la presión durante todo el proceso de inyección.
 Carrera residual (d)
Si se desconecta la bobina del electroimán (7), la electroválvula se abre
después de un breve tiempo de retardo y habilita nuevamente el paso a
través de la comunicación entre la cámara de alta presión y la parte de baja
presión.
En la fase de transición entre la carrera de alimentación y la carrera residual se
alcanza la presión punta. Esta varía, según el tipo de bomba, entre 1800 y 2050
bar como máximo. Después de estar abierta la electroválvula, la presión cae
rápidamente. Al haberse quedado debajo del valor de la presión de cierre de
inyector, el inyector se cerrará y finalizará el proceso de inyección.
El combustible restante, suministrado por el elemento de bomba hasta la cúspide
de la leva de accionamiento, es presionado hacia la parte de baja presión a través
del canal de retorno.
Los sistemas de bomba-inyector son seguros intrínsecamente, o sea que en caso
de un fallo, sumamente improbable, no se podrá producir más que una sola
inyección descontrolada:
Si la electroválvula permanece abierta no se podrá inyectar, puesto que el
combustible fluirá de vuelta a la parte de baja presión, no siendo posible formar
presión alguna. Ya que el llenado de la cámara de alta presión se efectúa
exclusivamente a través de la electroválvula, el combustible no puede llegar a la
cámara de alta presión si la electroválvula está permanentemente cerrada. En este
caso a lo sumo se podrá inyectar una sola vez.
Puesto que la unidad de bomba-inyector está montada en la culata, está expuesta
a temperaturas elevadas. Para mantener en el nivel más bajo posible las
temperaturas en la unidad de bomba-inyector, se refrigera mediante el
combustible que retorna a la parte de baja presión.
Mediante unas medidas idóneas en la entrada en la unidad bomba-inyector se
asegura que las diferencias de temperatura del combustible de cilindro a cilindro
sean mínimas.

Inyección previa (turismos):

En la unidad de bomba-inyector para turismos se ha integrado una inyección
previa con activación mecánico-hidráulica para la disminución de los ruidos y
contaminantes.
La inyección previa se divide en cuatro estados de servicio:
 Posición de reposo
La aguja del inyector (7) y el émbolo del acumulador (3) se encuentran en
su asiento. La electroválvula está abierta, siendo imposible el aumento de
presión.
 Comienzo de la inyección previa
Si se cierra la electroválvula, comienza el aumento de presión. Al
alcanzarse la presión de apertura del inyector, se levanta la aguja del
inyector y la "inyección previa" comienza.
Durante esta fase se limita hidráulicamente la carrera de la aguja del
inyector mediante una unidad de amortiguación.
 Fin de la inyección previa
Si la presión sigue aumentando, el émbolo acumulador se levantara de su
 asiento. Se establece una comunicación entre la cámara de alta presión (2)
y la cámara acumuladora (4). La disminución de presión así originada y el
aumento simultáneo de la tensión previa del muelle de compresión (5)
hacen que la aguja del inyector se cierre. La inyección previa está
concluida. 
El caudal de inyección previa que asciende a unos 1,5 (milímetros cúbicos)
es determinado esencialmente por la presión de apertura del émbolo
acumulador.
 Comienzo de la inyección principal
Debido al movimiento continuo del émbolo de bomba sigue aumentando la
presión en la cámara de alta presión. Al alcanzarse la presión de apertura,
ahora mas alta, en el inyector empieza la inyección principal. A su vez
aumenta la presión durante la presión hasta llegar a los 2050 bar.
La inyección principal termina al abrirse la electroválvula. La aguja del inyector y el
émbolo acumulador regresan a su posición inicial. 
Electroválvula de alta presión:
Tiene la función de iniciar la inyección en el momento correcto y de garantizar una
dosificación exacta del caudal de combustible a través de una duración precisa de
la inyección.

Estructura 
La electroválvula de alta presión se divide en dos grupos constructivos: válvula e
imán.
Válvula:
La válvula consta de la aguja de válvula, el cuerpo de válvula (12) integrado en el
cuerpo de la bomba y el muelle de la válvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de válvula cuenta con un rectificado cónico (10). La
aguja de la válvula posee igualmente un asiento de cierre cónico (11). El ángulo
de la aguja es algo mayor que el cuerpo de la válvula. Con la válvula cerrada,
cuando la aguja presiona contra el cuerpo de válvula. El cuerpo de válvula y la
aguja de válvula hacen contacto únicamente sobre una línea, el asiento de válvula.
Debido a ello la válvula estanqueiza muy bien (estanqueidad por cono doble). La
aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula tienen que estar muy bien adaptados
entre sí mediante un mecanizado de precisión.
Imán:
El imán consta de la culata magnética fija y el inducido móvil (16).
La culata magnética consta, a su vez, del núcleo magnético (15), una bobina (6) y
los contactos eléctricos correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido está fijado en la aguja de la válvula.
Entre la culata magnética y el inducido hay, en la posición de reposo, un
entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electroválvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La válvula está
abierta si no hay corriente atravesando la bobina del imán. Está cerrada si la etapa
final de la unidad de control está activando la bobina.
Válvula abierta:
La fuerza ejercida por el muelle de válvula en la aguja de la válvula empuja está
contra el tope. De este modo queda abierta la sección de paso por la válvula (9)
entre la aguja de la válvula y el cuerpo de la válvula en la zona correspondiente al
asiento de la válvula. Quiere decir que están comunicadas entre si las zonas de
alta presión (3) y baja presión (4) de la bomba. En esta posición de reposo puede
fluir el combustible, tanto desde como hacia la cámara de alta presión.
Válvula cerrada:
Si se ha de efectuar una inyección, se activar la bobina. La corriente de excitación
genera un flujo magnético en las piezas que componen el circuito magnético
(núcleo magnético e inducido): Este flujo magnético genera una fuerza magnética
que atrae el inducido hacia la culata, Es atraído hasta el punto en el cual hacen
contacto la aguja y el cuerpo de la válvula en el asiento de cierre. Entre el inducido
y la culata magnética continua habiendo un entrehierro residual. La válvula está
cerrada. Al descender el embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magnética no
solamente tiene que atraer el
inducido sino que vencer al
mismo tiempo la fuerza ejercida
por el muelle de la válvula, y
seguir resistiendo a la misma.
Además se requiere que la
fuerza magnética junte las
superficies estanqueizantes
entre sí con una fuerza
determinada. La fuerza en el
inducido persiste mientras haya
corriente que fluya a través de
al bobina.
Cuanto más cerca este el
inducido de la culata magnética,
mayor será la fuerza magnética.
De este modo es posible reducir
al corriente a la corriente de retención con la válvula cerrada. Aun así la válvula
permanece cerrada. Así se mantiene reducida al mínimo la potencia de perdida
(calor) atribuible al flujo de la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyección, se desconectara la corriente que
atraviesa la bobina, con lo que perderán el flujo magnético y también la fuerza
magnética. La fuerza de muelle presiona en la aguja de la válvula, y está contra su
tope, llevándola a la posición de reposo. El asiento de la válvula está abierto.
Para respetar las tolerancias ínfimas exigidas por el sistema de inyección con
respecto al comienzo de inyección y caudal de inyección, la electroválvula actúa
en un tiempo sumamente breve y con una precisión muy alta. La precisión es
respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las condiciones
de servicio.

FALLAS Y AVERIAS EN EL SISTEMA DE INYECTOR-BOMBA

- EL MOTOR NO LLEGA A ARRANCAR
Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas como un humo negro, humo
blanco o que la puesta en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0
grados, podríamos encontramos con que existen deficiencias en el sistema de
inyector-bomba.
Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar arrancar, puede ser debido a
que los inyectores o toberas estén defectuosas, a que el motor de arranque no
actué con la suficiente velocidad o que la propia bomba inyectora no esté bien
calibrada.
Cuando el humo que se arroje sea blanco, podría ser debido a unos
precalentadores defectuosos, a un filtro de combustible obstruido, o que el tanque
de combustible este vacío o que le cableado de la bomba este deteriorado.
Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no logra arrancar a
temperaturas inferiores a 0 grados, tenemos que revisar que la electroválvula se
encuentre en buen estado, que no haya defectos en la alimentación de
combustible de la bomba, que la compresión del motor no sea insuficiente o que
los precalentadores no estén quemados.
- EL MOTOR ARRANCA PERO LUEGO SE PARA.

Cuando notemos parones en el encendido del motor, podrá ser debido a que le
filtro de aire o de combustible estén obstruidos o también a que existan partículas
de aire en el circuito.
 - EL MOTOR NO TIENE POTENCIA SUFICIENTE
Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor podrá ser debido a un
filtro de combustible obstruido, a que la varilla del acelerador está mal regulada, el
circuito de alimentación este en mal estado, a que sea necesario recalibrar los
inyectores, las toberas o la propia bomba inyectora.
- EXCESIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y EXCESO DE HUMO
Cuando aparezcan estos problemas y estén determinados por fallos en el sistema
de inyección, podrá ser debido a un mal reglaje de las válvulas, o que los
inyectores o toberas están defectuosos, o un filtro de aire sucio, un mal calibrado
de la bomba inyectora, o que la compresión sea insuficiente, o que el escape este
parcialmente tapado o bien a que la temperatura de funcionamiento sea muy baja.

FUNCIONAMIENTO DE INYECTORES HEUI.

Los Inyectores HEUI se pueden encontrar en motores internacional, Caterpillar,
Kodiak, navistar, Ford entre otros, son actuados hidráulicamente y controlados
electrónicamente por medio de un solenoide en la parte superior del inyector que a
su vez es controlado por una computadora, maneja dos tipos de presión, la
primera de aceite que le impulsa una bomba de alta y controlado por una válvula
IPR, que se encuentra debajo de la bomba de alta, la otra presión es de
combustible que se produce cuando el aceite entra y empuja un pistón en el
interior del inyector, este pistón va acoplado a un bulón intensificador que
intensifica la presión ejercida en el pistón a seis veces más, para permitir vencer la
resistencia del resorte en la tobera y levantar la aguja inyectora y producirse la
inyección.
 DIFERENCIAS ENTRE EL INYECTOR - BOMBA CONVENCIONAL Y
EL INYECTOR - BOMBA CONTROLADOS ELECTRÓNICAMENTE
La diferencia entre los inyectores bomba convencionales y los inyectores bomba
controlados electronicamente es que los convencionales son accionados
mecanicamente mediante una leva especifica del arbol de levas del motor
mientras que el inyector bomba electronico es accionado hidraulicamente con el
aceite de lubricacion del motor.
El aceite es filtrado y por medio de control electronico se abre paso al aceite que
baja un multiplicador de fuerza que presiona el combustible en una camara hasta
6 veces la fuerza inicial para levantar la aguja y generar la inyeccion en el cilindro.
 CONCLUSIONES.

El sistema de inyeccion unitario diesel es un conjunto integrado compuesto por

una bomba y un inyector en un solo cuerpo, que hacen mas eficaz el proceso de
inyeccion ya que eliminan las tuberias de alta presion.

Se caracteriza por tener la bomba y el inyector en un solo cuerpo y ademas es

accionado mediante el mismo arbol de levas del motor y controlado por una
electrovalvula.

El inyector bomba electronico es accionado por el aceite lubricante del motor que
pasa a traves de un solenoide que controla el paso de este, al pasar el aceite
comprime el combustible y se genera la inyeccion.

Estos tipos de inyectores se difeencian en su accionamiento que puede ser

mecanico e hidraulico pero ambos controlados electronicamente.