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SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON-RAIL

INDICE
SAM; Diego López

• Definición y características • Componentes del circuito de alta presión


• Esquema hidráulico: circuitos de alta y – Bomba de alta presión
baja presión – Válvula de desconexión del elemento
• Esquema eléctrico: sensores y – Válvula reguladora de presión
actuadores – Rampa comun
• Componentes del circuito de baja presión – Válvula limitadora de presión
– Bomba de baja presión – Sensor de presión
– filtro – Limitadores de flujo
– Inyectores

Sistema Common-rail Diapositiva 2


Sistema Common-rail. Definición

CARACTERÍSTICAS

✓ sistema de inyección directa diesel, gestionado electrónicamente (UCE, sensores, actuadores)


✓ principio de funcionamiento basado en la inyección de gasolina (rail común)
✓ combustible inyectado a alta presión por los inyectores, gobernados eléctricamente por una UCE
✓ gestión electrónica similar a la de otros sistemas de gestión electrónicos

La presión de inyección , así como ,la cantidad de inyección , junto con el momento de inyección correcto , son calculados
y controlados por una unidad de control la cual utiliza las señales de diferentes sensores para calcular dichos parámetros
y actúa sobre diversos actuadores para controlar los mismos

Diesel 1,3 16v multijet


Sistema Common-rail Diapositiva 3
SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON-RAIL

SAM; Diego López

Si se redujese más el tamaño de la partícula, sería necesario aumentar todavía más la


presión. Se estima que a partir de unos 2500 bares de presión, la partícula sería tan fina
que no penetraría bien en el aire y no se combustionaría.

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Sistema Common-rail. Características

Características
• presión de inyección elevada y
constante en la rampa (próxima a los
2000 bares)
• comienzo de la inyección variable
• posibilidad de inyección previa,
principal y posterior (“multijet”)
• presión de inyección independiente del
régimen motor
• generación de presión separada de la
inyección

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Esquema hidráulico genérico sistema Common Rail

Sistema Common-rail Diapositiva 6


Esquema hidráulico Common Rail (1ª generación)

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Esquema hidráulico inyección Common Rail

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Esquema gestión electrónica inyección Common Rail

Esquema de un motor common-rail:


1.- Bomba de alta presión; 2.- Válvula reguladora de presión;
3.- Sensor de presión rail; 4.- Válvula limitadora de presión;
5.- Acumulador de alta presión (rail); 6.- Inyector;
7.- Detector de fase; 8.- Medidor de masa de aire;
9.- Filtro de combustible; 10.- Sensor de presión de la sobrealimentación;
12.- Sensor de pedal de acelerador; 13.- Sensor de temperatura;
14.- Válvula EGR; 15.- Válvula wastegate;
16.- Sensor de RPM; 17.- Convertidor EGR;
18.- Tomas de vació; 19.- Bomba de vació;
20.- Deposito de fuel; 21.- Bomba de alimentación;
22.- Válvula regulación turbo.
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Componentes circuitos de baja y alta presión

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Circuito hidráulico common-rail

Para que la bomba de alta pueda trabajar con efectividad, debemos garantizar un alimentación
de combustible correcta en la misma. De eso se encarga el circuito de baja presión

Elementos del circuito de baja presión

✓ Bomba de alimentación (mecánica o


eléctrica)
✓ Filtro de combustible
✓ Regulador de presión (en ocasiones)
✓ Calentador de combustible
✓ Sensor de presión (en ocasiones)
✓ Válvula de paro (en ocasiones)

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Circuito baja presión

Bomba eléctrica baja presión

Salida de carburante
3

1.- motor
2.- rotor
3.- rodillos
1
2 4.- válvula de seguridad

Entrada de carburante

Puede ir colocada dentro o fuera del depósito, incluso a veces 2


bombas, una dentro (suministra caudal) y otra fuera del depósito
(suministra presión)
En algunos casos, podríamos encontrar depósito partido con 2
bombas interiores: una pasa gasoil a la otra y la principal impulsa
(caso BMW tracción trasera)

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Bomba eléctrica de baja presión

Sistema Common-rail Diapositiva 13


Bomba mecánica de baja presión

Sistema Common-rail Diapositiva 14


Bomba mecánica de baja presión

Bomba de engranajes baja presión

Bomba de engranajes independiente (motor Mercedes CDI)

Estas bombas suelen ser accionadas directamente por la


bomba de alta presión common-rail (imagen)
La bomba mecánica no suministran la misma presión en
arranque y en ralentí (depende de las r.p.m.), por lo que a
veces podemos encontrar el circuito de baja con bomba
eléctrica sumergida en el depósito y luego bomba de
engranajes, acoplada a la bomba principal.
En general, si motor precisa mucho caudal habrá 2
bombas; si no, con una será suficiente.
Bomba de engranajes acoplada a bomba alta presión

Sistema Common-rail Diapositiva 15


Circuito baja presión

Salida Retorno
hacia depósito
bomba
Función del filtro MUY IMPORTANTE, debido a la
precisión y ajustes de los elementos posteriores.

Elemento
Conviene observar los residuos almacenados en el
filtrante filtro en su sustitución para detectar posibles
problemas.

Elemento termostático Funciones del filtro:


-Filtrado
-Decantador de agua
Entrada
gasoil -Regulador de presión mínima de baja (para proteger
la bomba de alta)
-Calentador de combustible (mecánico o eléctrico)
Regulador de
presión
Decantador de agua
-El regulador de presión impide que llegue presión a la
bomba de alta si la presión de baja es insuficiente. Así
el motor no arranca si no hay suficiente presión de baja
Salida gasoil hacia Retorno gasoil del
calentador calentador -Algunos sistemas llevan un sensor de baja presión en
el propio filtro (BMW)

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Funcionamiento detallado de la válvula termostática

Calentador mecánico o termostático


Función: calentar un poco el gasoil para mejorar su pulverización y por tanto su combustión.

Salida de carburante

A B (hacia elemento filtrante)


Elemento termostático

Entrada de
carburante

Salida de carburante (hacia


caja de salida del agua)

Tª < 15º C 15º < Tª < 25º Tª > 25º C

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Circuito baja presión

Calentador mecánico o termostático


Calentador eléctrico por resistencia

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Circuito baja presión

En caso de combustible frío (<15º c), el elemento termostático abre un canal by-pass que retorna hacia
la admisión de combustible.
Con combustible caliente, la cápsula termostática se desplaza y permite el paso de combustible a retorno

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Elemento refrigerante - radiador de combustible

En vehículos con regulación de presión en alta (también en motores inyector-bomba) el gasoil se calienta en exceso,
lo cual puede llegar a deformar los depósitos (de plástico) y aumentar el riesgo de fugas. Además el gasoil caliente tiene
menos densidad, lo que afecta a la cantidad de gasoil inyectada. Por eso, en algunos de los primeros sistemas common-
rail nos encontramos un enfriador para el combustible.

MISIÓN: enfriar el combustible en el retorno para reducir la presión de este y para aumentar su densidad, de manera
que no repercuta posteriormente en la cantidad de gasoil inyectada.
El enfriamiento se produce a través de un radiador o un serpentín (figura) situado en los bajos del vehículo.

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Elemento refrigerante - radiador de combustible

En este caso, se dispone de un circuito adicional de agua


para refrigerar el gasoil, ya que el refrigerante del motor a tª
de servicio no es capaz de enfriar el gasoil.
Cuando tª del gasoil alcanza 70º, UCE del motor activa la
bomba eléctrica de agua para enfriar el gasoil.

Radiador de refrigeración combustible en motor Mercedes CDI

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Circuito hidráulico common-rail

SAM; Diego López

Elementos del circuito de alta presión

✓ Bomba de alta presión(mecánica, accionada


por distribución)
✓ Elemento regulador de presión
• Válvula reguladora de caudal
• Válvula reguladora de presión (actuador
alta presión)
• Desconector del tercer pistón (solo en
algunos sistemas)
✓ Rail común o acumulador
✓ Inyectores (electromagnéticos o
piezoeléctricos)
✓ Válvula limitadora de presión (en ocasiones,
situada en la rampa)
✓ Válvula limitadora de flujo (en ocasiones,
entre la rampa y los inyectores)

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Bomba de alta presión de un sistema Common Rail

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Bomba de alta presión de un sistema Common Rail

Bomba de alta presión de tres pistones (sección longitudinal)

1: Eje de accionamiento
2: Leva de la excéntrica
3: Elemento de la bomba
4: Válvula de aspiración
5: Válvula de desconexión de elemento .
6: Válvula de salida
7: Junta
8: Conexión de alta presión
9: Válvula reguladora de presión
10: Válvula de bola
11: Retorno de combustible
12: Alimentación de combustible
13: Válvula de seguridad
14: Canal de baja presión

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Seccion frontal y longitudinal de la bomba de alta presión

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Parte de baja presión (zona sombreada) dentro de la bomba de alta
(funcionamiento detallado)

Hacia la etapa Hacia lubricación


de alta presión de la bomba

La válvula de seguridad tiene 2 funciones:

- Asegurar la lubricación de la bomba .


- Asegurar el funcionamiento de los elementos con un llenado
correcto.

La presión de apertura oscila entre 0.5 y 1.5 bar

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Elemento de bombeo bomba de 3 pistones

5 B
A

Anillo de levas
1
Excéntrica
2

3
Árbol de accionamiento
con excéntrica

Árbol de accionamiento
con excéntrica

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Elemento de bombeo y su alojamiento en la bomba

Anillo
Elementos de bombeo

Excéntrica

Eje

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Elemento de bombeo y su alojamiento en la bomba

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Elemento de bombeo y su alojamiento en la bomba

Video de funcionamiento bomba cp3 Bosch

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Bomba de alta presión DELPHI y SIEMENS

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Bombas monoémbolo

Se trata de bombas con un solo embolo accionado por un eje de levas con dos levas desfasadas 180º

Características:
* la bomba gira a las mismas revoluciones que el motor y
va calada con la correa de distribución
* cada inyección en la rampa se produce en la carrera de
compresión de cada cilindro.
* se reducen las fluctuaciones en la zona de alta presión

La bomba posee tres conductos de gasoil: entrada de baja


presión, retorno y salida hacia el acumulador
La bomba es lubricada y refrigerada por el gasoil, por lo
que no debe trabajar NUNCA en vacio. En caso de
sustitución, debe llenarse de gasoil en una función de
ajuste básico a través de la máquina de diagnosis.

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Bombas monoémbolo

El combustible llega a la bomba a baja presión, procedente de la bomba eléctrica del depósito (5 bares)
Una vez en la bomba, para a través de la válvula dosificadora mandada por la UCE que abre o cierra el paso de
combustible.

Figura 10.9. Figura 10.10.


Estructura de la bomba Circulación del combustible por el
de alta presión monoémbolo. interior de la
bomba monoémbolo.

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Bombas monoémbolo

Funcionamiento:
Carrera aspirante: cuando la leva no impulsa el rodillo, el muelle hace bajar al émbolo, creando depresión en la cámara
y tirando de la válvula aspirante hacia abajo. Al abrirse, el combustible a baja presión (5 bares aprox) entra en la cámara.
La cantidad de combustible que entra es regulada por la válvula dosificadora de combustible
Carrera impelente: cuando la leva incide en el rodillo, el émbolo sube, cerrando la válvula aspirante. De esta forma,
aumenta la presión en la cámara . Cuando la presión supera la presión en el rail, se abre la válvula de retención de la
salida y el combustible llega hasta el rail a alta presión, hasta que se igualen las presiones antes y después de la válvula
de retención.

Funcionamiento bomba cp4 Bosch


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Bomba de doble émbolo

Figura 10.14.
Bomba con dos émbolos a 180°.

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Bombas de doble émbolo

Figura 10.15. Figura 10.16.


Fase de aspiración. Fase de compresión.

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Circuito hidráulico common-rail

SAM; Diego López

1. ¿ Cómo se genera el caudal de combustible en un sistema


common rail ?.

Una bomba denominada de alta presión , genera el caudal de


combustible necesario , para conseguir la presión deseada .

2 . ¿ Cómo se genera la presión ?.

Existen tess posibilidades fundamentales para generar la presión :


- Regular el caudal de retorno. ( p.e. bombas CP 1 Bosch ) → primeras generaciones common-rail
-Regular el caudal de entrada manteniendo fijo el retorno
(p.e. bombas CP 3 Bosch) → generaciones posteriores
- Regular en entrada y en retorno al mismo tiempo →

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Posibles formas de regulación de la alta presión

SAM; Diego López

Regulación por alta presión Regulación por baja presión Regulación combinada

Válvula reguladora (en alta presión,


a la salida de la bomba)

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Circuito hidráulico con simple regulación de presión en retorno

SAM; Diego López

Válvula reguladora (en alta presión,


a la salida de la bomba)

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Circuito hidráulico con doble regulación de presión en entrada y retorno

Válvula reguladora (en baja presión,


a la entrada de la bomba

Válvula reguladora (en alta presión,


en la rampa)

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Bomba de alta presión de un sistema Common Rail

Bomba de alta presión de tres pistones

Regulador de presión
Sensor tª gasoil
Desconector 3º pistón

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Regulación por alta: válvula reguladora de presión

Regulador de presión por alta


La presión en el rail o rampa se regula mediante esta
válvula, que permite un mayor o menor paso del
combustible de alta presión hacia el sobrante

Esta válvula puede ir colocada en la propia bomba


(imagen drcha) o en la rampa de presión (imagen
izqda)

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Regulador de presión por alta

Regulador situado en la rampa común Regulador situado sobre la bomba de alta

Sistema Common-rail Diapositiva 43


Regulador de presión por alta

Regulador alimentado Regulador no alimentado

1.- Muelle 3.- Vástago válvula


2.- Bobina 4.- Válvula de bola

FUNCIONAMIENTO:
.- En reposo, la válvula no recibe corriente, pero e mantiene cerrada por la acción del muelle 1 hasta unos 100 bares
.- Cuando la bobina es alimentada, el vástago 3 empuja sobre la bola 4 cerrando el conducto de retorno de
combustible de alta presión.
.- La UCE envía una señal cuadrada de frecuencia fija y ancho de pulso variable para cerrar más o menos la válvula.

Sistema Common-rail Diapositiva 44


Regulador de presión por alta

Las válvulas reguladoras de presión , montan un


microfiltro , para impedir que las pequeñas impurezas
presentes en el combustible , puedan evitar un asiento
correcto de la válvula de cierre .
Si se desmonta una DRV bajo ningún concepto se debe
tocar este microfiltro , si se toca es posible la obstrucción
del mismo.

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Señal de activación de la válvula reguladora de presión

Sistema Common-rail Diapositiva 46


Regulador de presión por baja (válvula reguladora de caudal)

Válvula reguladora de caudal o válvula dosificadora:

Esta válvula regula el caudal de gasoil a la entrada de la bomba, con lo que esta no tiene que trabajar siempre a su
máximo rendimiento. Al permitir mayor o menor paso de gasoil a comprimir, regulamos también la presión en la rampa.

Ventajas:
- la bomba no consume tanta potencia del motor
- el combustible no se calienta tanto, por lo que desaparecen los sistemas de refrigeración en el retorno

Sistema Common-rail Diapositiva 47


Regulador de presión por baja (válvula reguladora de caudal)

El funcionamiento de la válvula es similar a la válvula


reguladora de presión.

La válvula sin activar permanece totalmente abierta, por lo que


dará la máxima presión
Cuando se activa comienza a cerrar el paso de combustible a
la bomba de alta presión.

La activación de la válvula se produce mediante una señal


cuadrada de frecuencia fija y con ancho de pulso variable.

Válvula
reguladora
de caudal

Válvula cerrada Válvula abierta

Sistema Common-rail Diapositiva 48


Regulador de caudal en bomba de 3 émbolos

Válvula
reguladora
Válvula de
presión
sobrepresión

Bomba
engranajes
Salida alta
presión

Bomba alta Válvula cebado


Válvula
presión reguladora
caudal

Depósito

Sistema Common-rail Diapositiva 49


Regulador de caudal en bombas monoémbolo

Figura 10.12.
Zona de baja presión.

Sistema Common-rail Diapositiva 50


Válvula reguladora de presión

La válvula KÜV , es un elemento


propio de las bombas del tipo CP 3.
Tiene dos funciones fundamentales :
- Asegurar la lubricación de la
bomba de alta .
- Regular la presión de entrada a
los elementos de bomba .

A : Presión : < 3 bar : en este caso, no se abre la


válvula y la bomba no se lubrica. El combustible
entra y sale directamente otra vez hacia la aspiración
de la bomba de engranajes. El motor no arranca

B : Presión : > 3 < 5 bar : presión insuficiente. Entra


el combustible, parte se deriva la lubricación y otro
hacia aspiración de bomba de baja

C : Presión : > 5 bar : la válvula abre y permite la


lubricación y el paso de combustible hacia la válvula
reguladora de caudal, que se encargará de dar paso
a la bomba de alta presión.

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Desactivador del tercer pistón (zona sombreada). Funcionamiento detallado

2
3

Alimentación
Alta presión
Retorno

MISIÓN: evita la generación de presión en uno de los elementos de bombeo de la


bomba, cuando no resulta necesario generar tanto caudal de gasoil comprimido.
Sistema en desuso. Provoca desequilibrios de esfuerzos en la bomba que pueden
provocar rotura o gripado.
Este sistema solo aparece cuando la regulación de presión es por alta.

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Fases de funcionamiento del desactivador del tercer pistón

N. Régimen del motor (rpm)


Q. Caudal de carburante inyectado
(litros)
a. Utilización de los tres pistones

b. Utilización de dos o tres


pistones (histéresis)
c. Utilización de dos pistones

Sistema Common-rail Diapositiva 53


Acumulador de alta presión (raíl)

El acumulador es el lugar donde se almacena el combustible a alta presión. En ella pueden situarse algunos
sensores y actuadores del sistema de gestión. Puede tener forma de tubo o de bola

1.- Sensor Tª combustible


2.- Sensor de presión de combustible
3.- Válvula limitadora de presión
4.- Tubería de alta de la bomba
5.- Limitador de flujo
6.- Tubería de alta hacia inyector
7.- Retorno

Sistema Common-rail Diapositiva 54


Acumulador de presión

Inyector

Tubos
de alta
presión

Bomba
alta
presión

Acumulador

Sistema Common-rail Diapositiva 55


Esquema del sensor de presión de raíl

Conexión
eléctrica

Circuito
evaluador

Empalme de alta
presión

Rosca de
fijación

Misión: roscado en la rampa de alta presión, sirve para indicar el valor de presión de combustible en la rampa. Su
funcionamiento es similar al de un sensor map.
Es alimentado con 5 volt. y devuelve un valor entre 0.5 y 4.5 volt en función de la presión en la rampa.
En ocasiones, este sensor puede ser doble por la importancia de esta señal
Sistema Common-rail Diapositiva 56
Señal típica del sensor de presión

0 T(s)

Con el motor funcionando, se pueden apreciar ligeras


interferencias en la señal, producidas por el trabajo de
cada uno de los pistones de la bomba.
Estas interferencias tienen que producirse de forma
sincrónica, de no ser así, indicaría que alguno de los
cilindros de la bomba de alta presión no funciona
correctamente.

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Esquema de la válvula limitadora de presión

4 1 2 3

6 6
5
Alta presión Retorno

Misión: es una válvula de seguridad que abre descargando la presión en la rampa a partir de cierto valor (máximo) de
presión. La descarga se produce por el conducto de rebose hacia depósito.
En algunos fabricantes, una vez abierta la válvula esta queda abierta permanentemente, con lo que al hacerlo, la presión
en rampa solo sube hasta cierto valor, dando el sistema avería a través del sensor de presión en rampa. En ese caso es
necesario rearmar o sustituir esta válvula.

Sistema Common-rail Diapositiva 58


Esquema de la válvula limitadora de presión

Válvula cerrada

Válvula abierta

Sistema Common-rail Diapositiva 59


Esquema del limitador de flujo
(I)

6 3

4
5

(II)
(I) Combustible del acumulador

(II) Combustible hacia el


inyector

MISIÓN: Cortar el paso de caudal hacia el inyector en el caso de que este fugue o quede abierto de forma permanente.
Este elemento no es habitual, aunque aparece en algunos sistemas.
Funcionamiento: si se produce una fuga o queda abierto el inyector, la presión en II será inferior a la existente en el
lado I, con lo que esta presión desplazará al pistón 1 hacia abajo, cerrando el paso de combustible hacia el inyector.

Sistema Common-rail Diapositiva 60


Inyector electromagnético sistema common-rail

MISIÓN: inyectar el combustible necesario para el correcto funcionamiento del motor. Para ello, suelen disponer de varios
orificios de diámetro muy pequeño (hasta 5 o 7 orificios de 0.116 mm de diámetro)
La activación de los inyectores puede ser electromagnética (primeras versiones) o piezoeléctrica (últimas generaciones)
En estos sistemas se pueden llegar a superar las 5 inyecciones por ciclo (preinyección, inyección principal, postinyección)
Sistema Common-rail Diapositiva 61
Apertura-cierre del inyector electromagnético

APERTURA
cuando se alimenta la bobina, la válvula
de cierre 3 es atraída por la bobina
magnética, destapándose el orificio 7 y
descompensando las presiones sobre la
aguja del inyector, que se desplaza hacia
arriba.

CIERRE:
Al dejar de excitar la bobina, el muelle
hace descender la válvula que cierra
impidiendo la fuga de retorno de gasoil,
quedando la aguja sometida a la misma
presión arriba y abajo y cerrando así el
inyector

Sistema Common-rail Diapositiva 62


Apertura-cierre del inyector electromagnético

Posición de reposo
En esta posición, el electroimán no está excitado.
En el volumen de control (Vc) alimentado por el orificio Z, la presión es la
misma que en el lado de alimentación, por lo que el inyector
permanecerá cerrado ya que la fuerza del combustible Fc más la fuerza
del muelle Fe superan la fuerza de presión en el volumen de
alimentación Fa

Fc + Fe > Fa

Sistema Common-rail Diapositiva 63


Apertura-cierre del inyector electromagnético

Posición de apertura:
En esta posición, el electroimán es excitado.
De esa forma, se eleva la válvula de bola, descubriéndose el orificio de
salida, que tiene mayor diámetro que el de entrada, con lo que de forma
rápida se libera la presión, disminuyendo bruscamente Fc.
En la parte del volumen de alimentación se mantiene la presión de la
rampa, por lo que el desequilibrio de fuerzas permite ahora levantar la
aguja del inyector, que suministra caudal al cilindro

Fc + Fe < Fa

Sistema Common-rail Diapositiva 64


Apertura-cierre del inyector electromagnético

Posición de cierre:
En esta posición, el electroimán deja de ser excitado.
La válvula de bola cierra el conducto de retorno, debido a la fuerza de un
muelle situado por encima de ella, con lo que vuelve a recuperarse la
presión en la cámara de control.
Esta presión Fc, sumada a la fuerza del muelle vuelve, a ser superior a
la fuerza ejercida en el volumen de alimentación, con lo que el inyector
cierra.

Fc + Fe > Fa

Sistema Common-rail Diapositiva 65


Activación de inyectores electromagnéticos common-rail

1. ¿ Qué presión mínima es necesaria para abrir el inyector ?.


Alrededor de 160 bares .

2. ¿ Cómo se activa eléctricamente el inyector ?.

A través de la unidad electrónica , con un impulso inicial


de unos 80 V , 20 A.
3. ¿ Cómo se consigue una activación de estas características ?.
Por medio de unos condensadores , instalados en la unidad .

t1: Tensión 70 ... 80 voltios


t2: Intensidad 20 A
t3: Intensidad 20 A→ 12 A
t4: Intensidad 12 A
t5: Intensidad 0 A

t1 t2: fase de inicio


t3 t4: fase de mantenimiento
t5: fin de mando

Sistema Common-rail Diapositiva 66


Activación de inyectores, carga de condensadores

La señal de activación de los inyectores


electromagnéticos es una señal compleja que consta
de varias partes, que vamos a ir desglosando por
partes.

Sistema Common-rail Diapositiva 67


Apertura-cierre del inyector

FASE A → APERTURA
FASE B → EXCITACIÓN
FASE C → RETENCIÓN
FASE D → RETENCION
FASE E → DESCONEXIÓN
FASE F → RECARGA

La corriente de mando de los inyectores es 1: Batería 5: Condensador


generada por dos etapas de potencia, que 2: Regulación de corriente 6: Diodos
constan de un condensador cada una. La 3: Bobinas de las electroválvulas 7: Conmutador
bobina del inyector es utilizada para cargar selector de cindros
los condensadores, que luego se 4: Interruptor de refuerzo I: Intensidad
descargarán sobre el inyector para poder
abrirlo (Proceso de carga de condensadores,
pag 411 libro Editex)

Sistema Common-rail Diapositiva 68


Fase de apertura de inyector (A)

Oscilograma de intensidad

1: Batería 5: Condensador
2: Regulación de corriente 6: Diodos
3: Bobinas de las electroválvulas 7: Conmutador
selector de cindros
4: Interruptor de refuerzo I: Intensidad

Fase de apertura (en rojo):

Para la apertura de la electroválvula, la corriente ha de elevarse


rápidamente hasta un valor de 20 Amperios. Para conseguir este efecto
se descarga un condensador previamente cargado a una tensión de
aproximadamente 80 voltios.

Oscilograma de tensión

Sistema Common-rail Diapositiva 69


Fase de corriente de excitación (B)

Oscilograma de intensidad
Fase anterior

Fase actual

Fase de corriente de excitación (en verde):

Durante esta fase, la batería suministra la tensión a la


electroválvula, la corriente es limitada a 20 Amperios mediante un
sistema de regulación de corriente.

Oscilograma de tensión

Sistema Common-rail Diapositiva 70


Transición a fase de retención (C)

Oscilograma de intensidad

Fase de transición a retención (en azul)

Durante esta fase la corriente se reduce hasta aproximadamente 12 Amperios.


La energía liberada por la disminución de corriente se conduce al condensador.

Oscilograma de tensión

Sistema Common-rail Diapositiva 71


Fase de retención (D)

Oscilograma de intensidad

Fase de retención (en morado)

Durante esta fase la batería suministra la tensión necesaria para


mantener la apertura de la electroválvula. La corriente queda limitada a
12 Amperios aproximadamente.

Oscilograma de tensión

Sistema Common-rail Diapositiva 72


Fase de desconexión (E)

Oscilograma de intensidad

Fase de desconexión (en amarillo):

Al desconectar la corriente para cerrar la electroválvula, se


induce una tensión, la cual es aprovechada para cargar el
condensador.
Oscilograma de tensión

Sistema Common-rail Diapositiva 73


Fase de recarga (F)

Oscilograma de intensidad

Fase de recarga (en rojo)

Cuando una electroválvula no es empleada, entre


inyecciones, es alimentada por la unidad de
tensión con una corriente en forma de diente de
sierra de un valor bajo para que la electroválvula
no se abra. La energía es conducida al
condensador.

Sistema Common-rail Diapositiva 74


Fases apertura inyector common rail electromagnético

Sistema Common-rail Diapositiva 75


Fases apertura inyector common rail electromagnético

Sistema Common-rail Diapositiva 76


Fases apertura inyector common rail electromagnético

Sistema Common-rail Diapositiva 77


Fases apertura inyector common rail electromagnético

Sistema Common-rail Diapositiva 78


Oscilogramas tensión-intensidad inyector electromagnético

En esta gráfica se observa el oscilograma de tensión Fase I: se suministra una tensión inicial de 80 V para
(en azul) y el correspondiente de intensidad (en alcanzar la máxima intensidad (20 A) de forma
rojo) de un inyector. El primer pico corresponde a la rápida.
preinyección (poco tiempo) y el segundo a la Fase II: en esta se mantiene la aguja abierta,
inyección principal de combustible aplicando una tensión regulada (picos de 12 v) que
conlleva una intensidad moderada de 13 A,
manteniendo así la aguja abierta.

Sistema Common-rail Diapositiva 79


Oscilogramas tensión-intensidad inyector electromagnético

Los inyectores son mandados dos a dos por una etapa de potencia, que contiene un condensador. Este
condensador se carga entre dos inyecciones consecutivas del inyector. Para ello, las bobinas de los
inyectores se alimentan con tensión de batería hasta una intensidad de 6 A (insuficiente para levantar la aguja
del inyector) de forma intermitente (dientes de sierra).
Alcanzados los 6 A, la UCE desconecta la masa del inyector, produciéndose una caída brusca de intensidad
en la bobina, lo que provoca un pico de autoinducción, que sirve para cargar los condensadores, al repetir
esta acción durante varios ciclos.

Sistema Common-rail Diapositiva 80


Oscilogramas tensión-intensidad inyector electromagnético

En gestiones más modernas, se emplean inyectores con menores necesidades de tensión. Así por ejemplo,
en este caso el pico de tensión necesario ha descendido hasta los 50 v, aunque la imagen es similar a la vista
anteriormente.

Sistema Common-rail Diapositiva 81


Oscilogramas tensión-intensidad inyector electromagnético

Otros sistemas de gestión (Delphi), la imagen es muy parecida, aunque trabajan con valores de tensión más
bajos (12 volts). Esto hace que los tiempos necesarios para alcanzar la intensidad máxima sean un poco más
grandes.

Sistema Common-rail Diapositiva 82


Funcionamiento del inyector

Al obtener la imagen del inyector en el osciloscopio, podríamos


observar una imagen de tensión y otra de intensidad
correspondientes (empleando una pinza amperimétrica)

Sistema Common-rail Diapositiva 83


Inyector piezoeléctrico

Funcionamiento: se basan el efecto piezoeléctrico inverso, que consiste en la


deformación del elemento piezoeléctrico al aplicarle tensión.

Al aplicar tensión, los elementos piezoeléctricos se deformarán, empujando


finalmente a una válvula de mando, que permite el desequilibrio de presión sobre
la aguja del inyector para finalmente abrirla.

El inyector consta de dos partes:


.- actuador piezoeléctrico, que generan el movimiento.
.- módulo acoplador, encargado de transmitir el movimiento hasta la válvula
de mando, amplificando también la distancia de desplazamiento (de 0.04 mms.
hasta 0.1 mms.)

La tensión aplicada sobre el material piezoeléctrico oscila entre 110 y 150 V,


según la presión existente en la rampa.
Sistema Common-rail Diapositiva 84
Inyector piezo-eléctrico

La deformación de las láminas piezoeléctricas empujarán al émbolo acoplador, que por medio del colchón
hidráulico empujará al émbolo de la válvula y este a la válvula de mando, que controla la presión sobre la
cabeza de la aguja del inyector.
El colchón hidráulico se mantiene en el retorno gracias a una válvula retenedora de presión, situada en el
conducto de retorno de inyectores, que mantiene una presión en el retorno de unos 10 bares.
Con este sistema se reducen las fuerzas de fricción, se compensan las variaciones de longitud y se produce una
amortiguación sobre los elementos móviles.

Láminas
piezoeléctricas

Aguja inyector
Sistema Common-rail Diapositiva 85
Inyector piezo-eléctrico. Activación

Posición de reposo: En esta posición, la presión de la rampa incide sobre la parte alta de la aguja de la
tobera, manteniendose cerrada la válvula de mando y la aguja del inyector.

Sistema Common-rail Diapositiva 86


Inyector piezo-eléctrico. Activación

Comienzo de la inyección: la UCE excita al actuador piezoeléctrico que desplaza al módulo acoplador.
Este empuja la válvula de mando hacia abajo, con lo que la alta presión de combustible que empujaba a la
aguja de la tobera se descarga a retorno y permite que esta suba hacia arriba, provocando la inyección de
combustible.

Sistema Common-rail Diapositiva 87


Inyector piezo-eléctrico. Activación

Final de inyección: El actuador piezoeléctrico deja de ser excitado por la UCE (debe aplicarse tensión en
sentido negativo para que se contraiga). De esta forma, deja de presionar a la válvula de mando hacia abajo.
La presión del muelle y de combustible de la rampa la cierrran, con lo que en la cámara de control vuelve a a
haber presión que empuja a la aguja hacia abajo cerrándose el inyector.

Sistema Common-rail Funcionamiento inyector piezoeléctrico Diapositiva 88


Inyector piezo-eléctrico.
Ventajas:

- Alta presión de inyección (hasta 2000 bares)


- Tiempos de conmutación muy cortos (favorece las distintas fases de inyección)
- Dosificación rápida y precisa.
- Menor consumo eléctrico

Sistema Common-rail Diapositiva 89


Inyector piezo-eléctrico.

Oscilograma:

El actuador piezoeléctrico actúa como un


condensador, cargándose y descargándose)
Al cargarse, las láminas del actuador se
estiran, mientras que al descargarse se
encogen.

Al aplicar la tensión, la corriente en el actuador


es grande al principio, disminuyendo conforme
la tensión del actuador iguala a la de
alimentación (apertura).

Una vez alcanzada la tensión máxima, puede


desconectarse el actuador de la fuente de
Funcionamiento de un inyector piezoeléctrico de alimentación, manteniéndose este cargado y
Bosch a ralentí y en cargas medias y bajas. Dos deformado sin consumo eléctrico.
preinyecciones e inyección principal. (mantenimiento)
Azul: Preinyecciones e inyección principal,
Para que el actuador vuelva a su longitud
oscilograma de tensión inicial, debe descargarse. La corriente circula
Rojo: preinyecciones e inyección principal, ahora en sentido negativo, disminuyendo la
oscilograma de corriente. tensión conforme disminuye la carga
almacenada y la longitud del actuador (cierre)

Sistema Common-rail Diapositiva 90


Inyector piezo-eléctrico.

Sistema Common-rail Diapositiva 91


Inyector piezo-eléctrico.

Sistema Common-rail Diapositiva 92


Estrategias de apertura de inyectores en sistema multijet.

Con inyectores comandados por la UCE, en estos sistemas podemos llegar a producir varias inyecciones en
un ciclo motor (hasta 5). Estas inyecciones tienen diferentes misiónes, y tienen también que ver con las
emisiones contaminantes.

Sistema Common-rail Diapositiva 93


Estrategias de apertura de inyectores en sistema multijet.

Sistema Common-rail Diapositiva 94


Codificación de inyectores

En los sistemas Multijet se necesitan inyectores más perfeccionados para poder realizar las múltiples inyectadas con
las que cumplir una serie de normas. Los inyectores fabricados se testean de la siguiente forma:

• A todos los inyectores se les controla sus


características en distintas condiciones de
presión/caudal

• Todos los inyectores que no cumplan un determinado


estándar son rechazados

• Se clasifican con un código alfanumérico de nueve


caracteres (código IMA) grabado por láser en la parte
superior

Los inyectores se dividen en general en 3 categorías:


- baja
- media
- alta

Según su calidad, la UCE variará los tiempos de inyección para que el resultado sobre el funcionamiento del
motor sea el óptimo.

NOTA: en los primeros sistemas common rail, los inyectores no aparecen todavía codificados por cumplir la
normativa anticontaminación. En estos casos, el inyector se sustituye sin codificar.
Sistema Common-rail Diapositiva 95
Codificación inyectores

Vista cabeza inyector Bosch

Pantalla de máquina de
diagnosis para introducción de
nuevos códigos de inyector

Referencia Bosch Código IMA-IQA

Al montarlos en el vehículo, la UCE debe tener


memorizado dicho código.

En caso de sustitución de uno o varios inyectores, se


deberá cambiar el código de los mismos mediante
equipo de diagnosis. Si no se realiza este
recodificación, el motor funcionará de forma incorrecta
(aumento de ruido, consumo, vibraciones, etc)

En algunos casos (Nissan), los inyectores llevan una resistencia interna que determina la calidad del inyector:
- baja → resistencia A
- media → resistencia B
- alta → resistencia C
En estos casos, el inyector lleva 4 cables, dos para su accionamiento y otros 2 para que la UCE pueda leer su resistencia y
así saber la calidad del inyector. En estos casos, no es necesario codificar. Otras veces la clasificación es mediante una
cifra o letra, lo que conlleva también una adaptación en la UCE para reconocer el inyector o sustitución por uno similar

Sistema Common-rail Diapositiva 96


Codificación inyectores

Funcionamiento y codificación de
inyectores

Sistema Common-rail Diapositiva 97


Elemento de bombeo y su alojamiento en la bomba

Para repasar

* Common rail 1 3 vídeos enlazados


de comprobaciones y
* Common rail 2 funcionamiento del
sistema Common rail
* Common rail 3

Sistema Common-rail Diapositiva 98

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