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Tesis Acerca Del Motor 1KD PDF
Tesis Acerca Del Motor 1KD PDF
SALESIANA
Carrera de Ingeniería Mecánica
Automotriz
TITULO:
AUTORES:
DIRECTOR:
CUENCA- 2014
DECLARACIÓN
Nosotros, Luis Paladines Bravo y Segundo Arcentales Angamarca, declaramos que el trabajo
aquí descrito es de nuestra autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado o
calificación profesional; y, que hemos consultado las referencias bibliográficas que se
incluyen en este documento.
i
CERTIFICACIÓN
Yo Ing. Wilmer Contreras Urgiles, certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Luis
Paladines Bravo y Segundo Arcentales Angamarca bajo mi supervisión.
ii
AGRADECIMIENTO.
Agradezco primeramente a Dios por darme la oportunidad de estudiar, por darme las fuerzas y
el ánimo cuando lo necesitaba mientras estaba lejos de mi hogar, agradezco a mis padres Galo
y Piedad por su apoyo incondicional, por su preocupación, por su interés y porque nunca me
desanimaron de ninguna forma cuando estuve en problemas. Agradezco a mi hermano por
ayudarme cuando se lo pedí. Agradezco a mi familia por mostrar preocupación e interés por
terminar con éxito mi carrera. Agradezco a mis profesores de la universidad por saber
compartir sus conocimientos. Agradezco a mi director de tesis el Ing. Wilmer Conteras por
sabernos guiar y apoyar en el desarrollo de la tesis. Y en fin agradezco a todas las personas
que de alguna manera formaron parte de mi estadía en la ciudad de Cuenca.
Luis A.
iii
AGRADECIMIENTO.
Agradezco a Dios por habernos permitido hacer esta tesis que nos hemos propuesto.
Agradezco también infinitamente a mis Padres y a mis Tías quienes me han apoyado
incondicionalmente.
Agradezco a mi compañero de tesis quien me ha brindado su confianza, apoyo y mucho
esfuerzo para el desarrollo de nuestra tesis.
Agradezco a nuestro director de tesis el Ing. Wilmer Contreras quien nos ha guiado y
compartido nuevas ideas.
Pablo A.
iv
DEDICATORIA
Dedico el esfuerzo, trabajo, tiempo y dedicación que se puso en el desarrollo y culminación
de este proyecto de Tesis a mis padres Galo y Piedad, a mi familia, a mis amigos y a mi
compañero de tesis, quienes de una u otra manera formaron parte del trabajo y supieron
apoyarme y así lograr culminar con éxito el proyecto de tesis.
Luis A.
v
DEDICATORIA
Esta tesis lo dedico con mucho cariño, respeto y amor a mis padres Pablo y Zoila quienes
siempre me están brindando su apoyo incondicional.
A mis tías María Angamarca y Marina Angamarca por su apoyo incondicional en toda mi vida
ya que siempre han estado en las buenas y en las malas apoyándome y dándome valor para
luchar y progresar en mis estudios.
A mi hija Amy quien me ha dado fuerzas y valor para luchar y salir adelante en mis estudios.
A todos mis amigos con quienes he vivido una maravillosa vida universitaria.
Pablo A.
vi
INDICE GENERAL
CAPÍTULO I
1.1 Generalidades del Motor Diésel 4 Tiempos. ......................................................................... 1
vii
1.4.1.10 Cantidad total de productos de combustión [M2]..................................................... 20
1.4.2. Análisis del Ciclo Diésel Dual del Motor Estándar. ............................................... 20
1.4.2.2 Desarrollo del diagrama P-v para el ciclo ideal mixto. ....................................................... 30
1.4.2.1 Desarrollo del diagrama T-s para el ciclo ideal mixto. ....................................................... 31
1.4.6. Análisis del Ciclo Diésel Dual del Motor con Intercooler. ..................................... 43
viii
1.4.6.1 Procesos del ciclo dual diésel ............................................................................................. 43
1.4.6.2 Desarrollo del diagrama P-v para el ciclo ideal mixto. ....................................................... 49
1.4.6.3 Desarrollo del diagrama T-s para el ciclo ideal mixto. ....................................................... 50
CAPÍTULO II
ix
2.1.2.3 Por radiación. ................................................................................................................. 64
x
2.3.3.6 Flujo volumétrico [FR]. ....................................................................................................... 93
CAPÍTULO III
xi
3.2.3.3 Flujo Compresible e Incompresible. ............................................................................. 125
xii
3.6.5.1 Simulación Directa de la Ecuaciones (“DS”). ................................................................ 144
3.6.5.3 Modelos que promedian temporalmente las ecuaciones de Navier-Stokes. .............. 144
xiii
3.9.7 Presión. ......................................................................................................................... 168
CAPÍTULO IV
xiv
INDICE DE ILUSTRACIONES.
Fig. 1. 1 Esquema Cilindro – Embolo ......................................................................................... 1
Fig. 1. 2 Diagrama Presión – Volumen. Teórico. ........................................................................ 2
Fig. 1. 3 Esquema Cilindro-Embolo; Admisión. ......................................................................... 2
Fig. 1. 4 Esquema Cilindro-Embolo; Compresión. ..................................................................... 3
Fig. 1. 5 Presiones en el cilindro referido al desplazamiento angular del motor......................... 3
Fig. 1. 6 Esquema Cilindro-Embolo; Expansión. ........................................................................ 4
Fig. 1. 7 Esquema Cilindro-Embolo; Escape. ............................................................................. 5
Fig. 1. 8 Diagrama Presión-Volumen y Temperatura-Entropía .................................................. 5
Fig. 1. 9 Razón de Calor en la combustión referido al desplazamiento angular del motor. ....... 6
Fig. 1. 10 Comparación de diagramas P-V.................................................................................. 7
Fig. 1. 11 Esquema de la relación de compresión. .................................................................... 10
Fig. 1. 12 Obtención de Presión de Carga de admisión. Escáner. ............................................. 12
Fig. 1. 13 Diagrama Presión-Volumen y Temperatura-Entropía. Ciclo Mixto ......................... 21
Fig. 1. 14 Diagrama Presión-Volumen Obtenido. ..................................................................... 31
Fig. 1. 16 Diagrama Temperatura-Entropía Obtenido. .............................................................. 32
Fig. 1. 17 Diagrama de Sankey de la energía consumida por un vehículo diésel, .................... 35
Fig. 1. 19 Diagrama de incremento de la densidad del aire....................................................... 41
Fig. 1. 20 Diagrama de incremento de la masa del aire............................................................. 42
Fig. 1. 21 Diagrama Presión-Volumen. Con Intercooler. .......................................................... 50
Fig. 1. 23 Diagrama Temperatura-Entropía. Con Intercooler. .................................................. 51
Fig. 1. 24 Prueba de Potencia. Banco dinamométrico. .............................................................. 56
Fig. 1. 25 Resultados de la Prueba de Potencia. ........................................................................ 56
Fig. 1. 26 Medición de Potencia. Banco Dinamométrico. ......................................................... 57
Fig. 1. 29 Medición de Consumo. Banco Dinamométrico. ....................................................... 58
Fig. 1. 30 Medición de Potencia. Caudalimetro de combustible diferencial. ............................ 58
Fig. 1. 31 Graficas de las pruebas de consumo en el banco dinamométrico. ............................ 59
xv
Fig. 2. 3 Transferencia de calor por conducción. ...................................................................... 65
Fig. 2. 4 Intercambiador de Calor. Tubo Doble......................................................................... 66
Fig. 2. 5 Intercambiador de Calor. Compacto (Radiador). ........................................................ 66
Fig. 2. 6 Intercambiador de Calor. Flujo Cruzado. .................................................................... 67
Fig. 2. 7 Intercambiador de Calor. Tubo y Coraza. ................................................................... 68
Fig. 2. 8 Intercambiador de Calor. Placas y Armazón. .............................................................. 68
Fig. 2. 9 Esquema de un sistema sobrealimentado paralelo. ..................................................... 70
Fig. 2. 10 Sistema de admisión sobrealimentado. ..................................................................... 71
Fig. 2. 11 Esquema. Turbo-Intercooler: Aire-Aire. ................................................................... 72
Fig. 2. 12 Intercooler. Aire-Aire. ............................................................................................... 72
Fig. 2. 13 Esquema de flujos. Intercooler Aire/Aire. ................................................................ 73
Fig. 2. 14 Sistema de enfriamiento CRYO2. Kit. ..................................................................... 73
Fig. 2. 15 Sistema de enfriamiento CRYO2. Kit. ...................................................................... 74
Fig. 2. 16 Esquema. Turbo-Intercooler: Aire-Agua. ................................................................ 74
Fig. 2. 17 Intercooler. Aire - Agua. ........................................................................................... 75
Fig. 2. 18 Conductos internos. Tube and Fin. ........................................................................... 77
Fig. 2.19 Conductos internos. Bar and Plate. ........................................................................... 78
Fig. 2. 20 Conductos internos. Plate Tube and Fin.................................................................... 78
Fig. 2. 21 Diseño de tanques colectores. ................................................................................... 79
Fig. 2. 22 Formas de área de trasferencia de calor de un intercooler. ....................................... 84
Fig. 2. 23 Formas de áreas de flujo interno de un intercooler. .................................................. 85
Fig. 2. 24 Área Interna de Flujo. ............................................................................................... 85
Fig. 2. 25 Área Frontal de un Intercooler. ................................................................................. 86
Fig. 2. 26 Circuito del sensor de temperatura. ........................................................................... 87
Fig. 2. 27 Lugar de senso de temperatura. ................................................................................. 87
Fig. 2. 28 Temperatura a ralentí. ............................................................................................... 88
Fig. 2. 29 Temperatura a Media Carga. ..................................................................................... 88
Fig. 2. 30 Temperatura a 3600 rpm. .......................................................................................... 88
Fig. 2. 31 Método de diferencia de temperatura media logarítmica. ......................................... 90
Fig. 2. 32 Diagrama del Área interna de flujo. .......................................................................... 95
Fig. 2. 33 Dimensiones del intercooler. ..................................................................................... 96
xvi
Fig. 2. 34 Diagrama y Cotas de un Intercooler. ......................................................................... 98
Fig. 2. 35 Tanque colector izquierdo. ........................................................................................ 99
Fig. 2. 36 Tanque colector derecho. .......................................................................................... 99
Fig. 2. 37 Intercooler Seleccionado. ........................................................................................ 105
Fig. 2. 38 Intercooler a implementar. ...................................................................................... 105
Fig. 2. 39 Diseño interior del intercooler seleccionado. Bar and Plate. .................................. 105
Fig. 2. 40 Dimensiones del Intercooler a implementar............................................................ 106
Fig. 2. 41 Áreas Superficiales. Interior. Exterior..................................................................... 108
Fig. 2. 42 Área superficial. Aletas internas. ............................................................................ 108
Fig. 2. 43 Área superficial. Conductos Internos. ..................................................................... 109
Fig. 2. 44 Área superficial. Aletas Externas. ........................................................................... 109
Fig. 2. 45 Área Superficial. Conductos Externos. ................................................................... 110
Fig. 2. 46 Posición del Intercooler. .......................................................................................... 111
Fig. 2. 47 Bases del Intercooler. .............................................................................................. 112
Fig. 2. 48 Acople Turbo-Intercooler........................................................................................ 112
Fig. 2. 49 Tubo de acople Turbo-Intercooler........................................................................... 113
Fig. 2. 50 Acople Intercooler-Cuerpo de aceleración. ............................................................. 113
Fig. 2. 51 Tubo de acople Intercooler-Cuerpo de aceleración................................................. 114
Fig. 2. 52 Instalación del Intercooler 1. ................................................................................... 114
Fig. 2. 53 Instalación del Intercooler 2. ................................................................................... 115
Fig. 2. 54 Instalación del Intercooler. Acople Turbo-Intercooler. ........................................... 115
Fig. 2. 55 Instalación del Intercooler. Acople Intercooler-Cuerpo de Aceleración................. 116
xvii
Fig. 3. 8 Superficies Aleteadas. ............................................................................................... 127
Fig. 3. 9 Modelo de resultado por análisis en CFD. ................................................................ 129
Fig. 3. 10 Esquema de flujo análisis en CFD. ......................................................................... 129
Fig. 3. 11 Logo del software ANSYS...................................................................................... 130
Fig. 3. 12 Vista Isométrica del Intercooler. ............................................................................. 130
Fig. 3. 13 Vista Frontal del Intercooler. .................................................................................. 131
Fig. 3. 14 Tubo Conector. Turbo-Intercooler. ......................................................................... 131
Fig. 3. 15 Tubo Conector. Intercooler-Acelerador. ................................................................. 132
Fig. 3. 16 Ensamble Intercooler-Tubos. Vista Isométrica. ...................................................... 132
Fig. 3. 17 Ensamble Completo. Intercooler-Tubos. Vista Frontal. ......................................... 133
Fig. 3. 18 Paquete de Ansys. FLUENT. .................................................................................. 133
Fig. 3. 19 Proceso de Mallado. ................................................................................................ 134
Fig. 3. 20 Discretizacion de un elemento o dominio. .............................................................. 136
Fig. 3. 21 Formas geométricas utilizadas en volúmenes finitos. ............................................. 137
Fig. 3. 22 Diagrama de un elemento finito. ............................................................................. 137
Fig. 3. 23 Diagrama de flujo del sistema implementado. ........................................................ 140
Fig. 3. 24 Mallado para el modelo de elementos finitos.......................................................... 142
Fig. 3. 25 Mallado para modelo de volúmenes finitos. ........................................................... 143
Fig. 3. 26 Herramientas para la Obtención de Temperaturas Relacionadas. ........................... 147
Fig. 3. 27 Temperatura. Aire Admisión. Intercooler. Ralentí. ................................................ 147
Fig. 3. 28 Obtención de Temperatura. Superficie Intercooler. Ralentí. .................................. 148
Fig. 3. 29 Vista Frontal Mesh. Intercooler. ............................................................................. 151
Fig. 3. 30 Acercamiento. Vista en corte. Mesh. Intercooler. ................................................... 151
Fig. 3. 31 Grafico de Resultados. Velocidad. Ralentí. ............................................................ 152
Fig. 3. 32 Grafica de Comportamiento de flujo. Ralentí ......................................................... 153
Fig. 3. 33 Grafica Resultados. Temperatura Superficial. Ralentí. ........................................... 153
Fig. 3. 34 Grafica Resultados. Temperatura de flujo interno. Ralentí. .................................... 154
Fig. 3. 35 Grafica Resultados. Temperatura. Entrada y Salida. Ralentí. ................................. 155
Fig. 3. 36 Grafica Resultados. Presión Interior. Ralentí. ......................................................... 155
Fig. 3. 37 Grafica Resultados. Densidad. Ralentí. ................................................................... 156
Fig. 3. 38 Mesh. Tubo. Turbo-Intercooler. .............................................................................. 158
xviii
Fig. 3. 39 Grafica Resultados. Velocidad. Tubo. Turbo-Intercooler. ...................................... 158
Fig. 3. 40 Grafica Resultados. Tubo. Turbo-Intercooler. ........................................................ 159
Fig. 3. 41 Mesh. Tubo. Intercooler-Acelerador. ...................................................................... 160
Fig. 3. 42 Grafica Resultados. Tubo. Intercooler-Acelerador. ................................................ 161
Fig. 3. 43 Grafica Resultados. Tubo. Intercooler-Acelerador. ................................................ 162
Fig. 3. 44 Grafica Resultados. Velocidad Flujo Interno. Vcte. ............................................... 163
Fig. 3. 45 Grafica Comportamiento del Flujo Externo. Vcte. ................................................. 164
Fig. 3. 46 Grafica Temperatura Intercooler. ............................................................................ 164
Fig. 3. 47 Grafica Intercooler Temperatura Flujo Aire Interno. Vcte. .................................... 165
Fig. 3. 48 Grafica Intercooler Temperatura Aire Entrada Salida. Vcte. .................................. 166
Fig. 3. 49 Grafica Velocidad Flujo Ambiente. Vcte. ............................................................... 167
Fig. 3. 50 Grafica Intercooler Densidad Aire Admisión. Vcte. ............................................... 167
Fig. 3. 51 Grafica Intercooler Presión Aire Interna. Vcte. ...................................................... 168
Fig. 3. 52 Diagramas. Resultados. Temperatura y Densidad. Ralenti. .................................... 169
Fig. 3. 53 Diagramas. Resultados Temperatura y Densidad. Intercooler Vcte. ...................... 170
xix
Tabla 1. 1 Especificaciones del motor ......................................................................................... 9
Tabla 1. 2 Componentes del Diésel ........................................................................................... 19
Tabla 1. 3Datos de presión y volumen en diferentes puntos. .................................................... 30
Tabla 1. 4 Datos de temperatura y entropía en diferentes puntos.............................................. 31
Tabla 1. 5 Resumen de Parámetros Obtenidos Teóricamente. .................................................. 38
Tabla 1. 6 Datos de Densidad del aire de admisión a diferentes temperaturas. ........................ 40
Tabla 1. 7 Datos de masa del aire de admisión a diferentes densidades. .................................. 42
Tabla 1. 8 Datos de Presión y Volumen. Con Intercooler. ........................................................ 49
Tabla 1. 9 Datas de Temperatura y Entropía. Con Intercooler. ................................................. 50
Tabla 1. 10 Resumen de resultados teóricos. Intercooler. ......................................................... 55
Tabla 1. 11 Tabla comparativa. Teóricos. Estándar-Intercooler. .............................................. 55
Tabla 1. 12 Tabla de resultados de la prueba de potencia. ........................................................ 57
Tabla 1. 15 Tabla de resultados de la prueba de consumo a fuerza constante. ......................... 59
Tabla 1. 16 Tabla comparativa. Cálculos – Mediciones............................................................ 60
xx
Tabla. 3. 6 Parámetros Relacionadas. Simulación. Intercooler. .............................................. 150
Tabla. 3. 7 Resultados. Simulación. Velocidad. Ralentí. ........................................................ 152
Tabla. 3. 8 Temperaturas. Superficie. Ralentí. ........................................................................ 154
Tabla. 3. 9 Temperaturas. Entrada y Salida. Ralentí. .............................................................. 154
Tabla. 3. 10 Presiones. Ralentí. ............................................................................................... 156
Tabla. 3. 11 Parámetros Relacionados. Tubo. Turbo-Intercooler. .......................................... 157
Tabla. 3. 12 Velocidades. Tubo. Turbo-Intercooler. ............................................................... 159
Tabla. 3. 13 Parámetros Relacionados. Tubo. Intercooler-Acelerador. .................................. 160
Tabla. 3. 14 Velocidades. Tubo. Intercooler-Acelerador. ....................................................... 161
Tabla. 3. 15 Condiciones. Simulación. Velocidad Constante. ................................................ 162
Tabla. 3. 16 Resultados. Simulación. Velocidad Flujo Interno. Vcte. .................................... 163
Tabla. 3. 17 Temperaturas Flujo Aire Interno. Vcte. .............................................................. 165
Tabla. 3. 18 Temperaturas de Entrada y Salida Intercooler. Vcte. .......................................... 166
Tabla. 3. 19 Velocidad de flujo ambiente. Vcte. ..................................................................... 166
xxi
CAPÍTULO I
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA DE LOS ESTADOS
TERMODINÁMICOS
1.1 GENERALIDADES DEL MOTOR DIÉSEL 4 TIEMPOS.
El motor diésel de cuatro tiempos es una maquina reciprocante (dispositivo cilindro-embolo)
también conocido como motor térmico de combustión interna de encendido por compresión,
que funciona bajo los principios del ciclo diésel. En realidad su funcionamiento y
componentes son muy similares a los de un motor térmico de combustión interna de encendido
provocado (gasolina), su principal diferencia y de ella se derivan las otras, se encuentra en su
ciclo operativo o de trabajo y específicamente en el proceso de adición de calor a presión
constante, además estos motores queman su combustible de manera más completa al trabajar a
regímenes menores, así su eficiencia térmica esta alrededor de 35 y 40%.
1
eliminando así el riesgo y problema del autoencendido prematuro, dando así lugar a que
trabajen a relaciones de compresión más altas (12:1 – 24:1).
Fase 0-1 Admisión: el aire ingresa al cilindro cuando el pistón empieza a bajar del PMS
(punto muerto superior), a medida que el pistón realiza su carrera hacia el PMI (punto
muerto inferior), ingresa más aire procurando llenar el cilindro de aire solamente. Se puede
considerar como referencia una presión cercana a la atmosférica dentro del cilindro. La
muñequilla del cigüeñal gira 180°.
2
Fase 1-2 Compresión: se comprime el aire en el cilindro, cuando el pistón sube desde el
PMI hacia el PMS, es un proceso de compresión adiabático (sin intercambio de calor con
el exterior), se produce el aumento de temperatura (600 – 900°C) y disminución del
volumen especifico (12-24 veces) del fluido. Las condiciones de este proceso son muy
importantes para el desempeño del ciclo. La muñequilla del cigüeñal gira otros 180°.
3
Fase 2-3 Adición de calor: es un proceso isobárico; unos grados antes de que el pistón
llegue al PMS en la carrera de compresión, es inyectado el combustible al cilindro, este al
estar en contacto con el aire a elevada temperatura empieza a quemarse, las primeras gotas
en ingresar atomizadas, se inflaman dando comienzo a una primera etapa de combustión,
seguida de una combustión mucha más pausada y perfecta que quema el 80% de la masa
fresca.1 El cigüeñal gira igualmente otros 180°.
Fase 3-4 Expansión: es la única fase de trabajo del ciclo, es un proceso adiabático. La
inflamación del fluido al interior del cilindro expande los gases empujando al pistón hacia
el PMI a una presión de entre 50 y 90 kg/cm2. El cigüeñal gira igualmente otros 180°.
Fase 4-1 Escape: este es un proceso a volumen constante, en el que los gases
residuales procedentes de la combustión son expulsados del cilindro por medio de la
apertura de la válvula de escape, cuando el pistón está a punto de llegar al PMI y en su
carrera hacia el PMS. Cumpliendo así con dos vueltas enteras del cigüeñal, y en su
posición inicial para empezar un nuevo ciclo.
1
“Ciclo del diésel,” Wikipedia, la enciclopedia libre, September 22, 2013,
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Ciclo_del_di%C3%A9sel&oldid=67938938.
4
Fig. 1. 7 Esquema Cilindro-Embolo; Escape.
Fuente: http://clubvwpolo.es
5
Así se tiene que si la adición de calor se da a volumen constante se obtiene el ciclo Otto Ideal
y si se lo hace a presión constante se tiene el ciclo Diésel Ideal, la combinación de estos dos
procesos es el fundamento de un ciclo Dual Ideal que es usado en motores diésel modernos,
con frecuencia de un 40 a 60% del total de la combustión se realiza a volumen constante.
Por lo que en este ciclo, la carga de combustible se inflama a volumen constante al principio
de la combustión y enseguida a presión constante luego que el pistón haya pasado el PMS para
descender, esta combinación de procesos permite dar un empuje prácticamente uniforme al
pistón y así un par casi constante a cualquier régimen.
6
Fig. 1. 10 Comparación de diagramas P-V
Fuente: PARRERA Albert, Inyección electrónica en motores diésel. Boixareux Editores España.
1. Perdidas en la admisión: perdidas por el vacío creado al descender el pistón hacia el PMI
en la carrera de admisión, debido a las oposiciones al paso del fluido al cilindro (filtro de
aire, rugosidades de conductos, válvulas). Según el régimen al que esté sometido el motor
el cilindro solamente se llena un 70% de la cilindrada total.
2. Perdidas en la compresión: en realidad el dispositivo cilindro-embolo no está aislado
térmicamente con el exterior y en la carrera de compresión se produce transferencia de
calor con el exterior dejando de ser un proceso adiabático. Así los valores de temperatura y
presión logrados por el fluido son menores que los correspondientes teóricos: Treal<700K y
Preal< 3MPa.
3. Perdidas en la explosión: ya que los valores de presión y temperatura alcanzadas en la
compresión son menores a los teóricos, el fluido no se combustiona eficientemente al
momento de la explosión. Es necesario adelantar el momento de inyección para lograr una
buena propagación de la explosión, los valores de adelanto en motores diésel esta entre 15
a 25° antes del PMS.
7
4. Perdidas en el escape: se produce un gasto de energía al expulsar los gases quemados, por
las resistencias en los conductos de escape lo que afecta el rendimiento del ciclo. Además
que tan solo se expulsa un 60 a 70% de los gases quemados.
5. Una manera de reducir estas pérdidas es modificar el tiempo de apertura y cierre de las
válvulas modificando el diagrama de mando del motor, además de adelantar el tiempo de
inyección del diésel, así se obtiene lo que se conoce como ciclo corregido.
A continuación se presenta una tabla que muestra las especificaciones del motor de estudio.
Especificaciones
Marca Toyota
Modelo 2KD-FTV
Potencia Máxima 102CV (3600 rpm)
Torque Máximo 260Nm (1600 – 2400 rpm)
Número de cilindros 4 en línea
Número de Válvulas 16
Tipo de Distribución DOCH
Cilindrada 2494 cc
Diámetro de Pistón 92 mm
8
Carrera de Pistón 93.8 mm
Relación de Compresión 18.5:1
Alimentación Sobrealimentado (Turbocompresor)
Inyección Directa, Tipo Common Rail
( )
9
1.3.2 CILINDRARA [VH].
La cilindrada de un motor representa el volumen total de aire (solo aire en el caso diésel) que
el motor admite en la carrera de admisión. Y este es igual al volumen unitario por el número
de cilindros que tenga el motor.
Para el presente caso la relación de compresión es de 18,5 a 1 (18,5:1 dato tomado del manual
del propietario Toyota Hilux). La relación de compresión es de gran importancia para el
10
correcto funcionamiento del motor, este factor determina la temperatura a la que trabaja el aire
al final de la carrera de compresión (en los motores diésel es más alta que los a gasolina). En
consecuencia cuando se inyecta el combustible tarda menos en explotar, aumentando el
rendimiento térmico del motor con el incremento de la relación de compresión.
11
Velocidad media a potencia máxima (3600rpm):
12
1.4.1.2 Temperatura después del turbocompresor [Tk].
Este factor representa la temperatura del aire de admisión luego de pasar por el compresor del
turbo.
( )
donde:
( )
Con este valor de temperatura, el aire ingresa al cilindro del motor, cuando el mismo está en
régimen de máxima potencia.
Con la ayuda de la ley de los gases ideales se calcula la densidad del aire.
donde:
v volumen específico
13
TS temperatura después del compresor [K].
Este valor representa la cantidad de masa en kg de aire que ingresara al cilindro el mismo que
está bajo condiciones ambientales, de presión y temperatura especificadas, por unidad de
volumen. Con la implementación del intercambiador de calor, este valor se verá incrementado.
El aire de admisión bajo las condiciones de temperatura y presión a las que está sometido,
contiene 0.0197 moles de aire, lo que significa además, que la masa del aire que ingresa a un
cilindro es de 0.571gramos, ya que la masa molar del aire es de aproximadamente 28.97g/mol.
14
La masa molar del oxígeno (M) es de 32 kg/kmol. El oxígeno en el aire representa el 21%, de
esta manera el 21% de la masa de aire de admisión es O2, es así que:
donde:
N número de moles.
M masa molar.
15
[ ]
[ ]
Combustión Teórica:
Se dice que es una combustión teórica ya que se supone que todo el combustible reacciona con
el oxígeno del aire es así es aprovechado todo el poder calorífico que le es posible desprender.
La ecuación de combustión relaciona los productos que entran con los productos que salen:
( )
Carbono:
Hidrogeno:
16
Productos que salen.
Carbono:
Hidrogeno:
Azufre:
Entonces:
( )
17
Este valor representa la cantidad de masa molar de oxígeno que se necesita por cada mol de
combustible que se tenga, contenidos en 75.16 mol de aire.
( )
Lo que quiere decir que por cada kilogramo de combustible disponible para ser quemado se
requiere 15.16 kilogramos de aire2.
( ) [ ]
2
Juan Fernando Chica Segovia and Marco Antonio Jarrin Vázquez, “Estudio termodinámico de un motor de
encendido por comprensión Toyota 3L mediante la aplicación de un sistema bifuel diesel - GLP,” 2012,
http://dspace.ups.edu.ec/handle/123456789/3261.
18
Diésel
C 0.813 kg
H 0.147 kg
Oc 0.003 kg
Tabla 1. 2 Componentes del Diésel
Fuente: JOVAJ M.S, Motores de automóvil, Editorial MIR, Moscú.
( )
( ) [ ]
( )
Para el caso de motores diésel el factor α que representa el coeficiente de exceso de aire es de
1.4 – 1.25 a plena carga. Así:
( )
19
1.4.1.10 Cantidad total de productos de combustión [M2].
Este factor representa la cantidad total de los productos que se han generado luego de la
combustión total (α=1) de la mezcla carburante en el cilindro y que luego son expulsados en el
escape.
( )
( )
( )
1. Para obtener resultados coherentes del análisis termodinámico del ciclo se tendrán que
suponer calores específicos variables.
2. Los cambios de energía cinética y potencial son despreciables.
3. Todos los procesos del ciclo son internamente reversibles.
4. El proceso de combustión se da por adición de calor desde una fuente externa.
5. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de calor.
6. El ciclo en el que se basa el motor de análisis, es el ciclo dual o mixto mostrado en la
figura 1.13.
20
Fig. 1. 13 Diagrama Presión-Volumen y Temperatura-Entropía. Ciclo Mixto
Fuente: http://demotor.net
donde:
21
Usando la T1 se determina el volumen relativo vr1 usando la tabla A-17 Propiedades de gas
ideal del aire3. Así se tiene que:
Así con este valor de volumen relativo en el punto 2, mediante interpolación se obtendrá la
temperatura en el mismo punto. Se usa la tabla A-174. Propiedades de gas ideal del aire.
3
CENGEL Yanus and BOLES Michael, Termodinámica, Séptima (México D.F.: Mc Graw Hill, 2009).
4
IDEM: Referencia 3
22
El coeficiente politropico en la expansión es de n1=1,385:
Lo primero que se debe realizar es encontrar la temperatura máxima del ciclo esta es la
temperatura en el punto 4 ósea al final del proceso de combustión [T4]. Para ello se analizan
los procesos de adición de calor dual con calores específicos variables:
( )
donde:
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
[ ]
5
JÓVAJ M. S., Motores De Automovil, Primera (Moscú: Editorial MIR, n.d.), pag. 111.
23
Luego de algunas consideraciones la ecuación queda:
( )[ ]
( )
donde:
Para el cálculo del coeficiente de gases residuales se asume valores para la presión residual Pr
y para la temperatura residual Tr. Estos valores representan las condiciones internas a las que
se someterá la nueva carga de aire.
( )
( ) ( )
6
JÓVAJ M. S., Motores De Automóvil, Primera (Moscú: Editorial MIR, n.d.).
24
La energía interna de 1 kmol de aire a la temperatura de compresión es:
( )
El calor específico para los productos de combustión, para α=1, se obtiene de la tabla 87:
( )
Se pasa al tercer término de [1]; se asigna el valor de λ=1.8 para motores sobrealimentados:
7
IDEM: Referencia 6.
25
( )
Por lo tanto:
( )
Esta temperatura suele estar en motores diésel por los 2200K ≈1926.85°C, teniendo que:
( )
8
IDEM: Referencia 6.
26
( )
Según análisis de los resultados la temperatura T4 por lógica debería de estar entre 2200 a
2400K. Así que, luego de cálculos de aproximaciones sucesivas el valor de T4 es de
2320.10K
Además que el calor total de entrada es de 48487.23 kJ/kmol lo que igual a 1714.54 kJ/kg.
Analizando el proceso de adición de calor total con el cual se logra obtener la temperatura al
final de la compresión T3 y la presión de compresión P3:
( )
9
IDEM: Referencia 3.
27
De la temperatura 3 y según las tablas:
( )
( )
28
Calor que entra a presión constante:
10
JÓVAJ M. S., Motores De Automóvil, Primera (Moscú: Editorial MIR, n.d.), pag. 161.
29
La presión al final de la expansión P5 es:
El trabajo neto del ciclo es igual a la trasferencia neta que sucede en el ciclo, aplicando el
balance de energía por unidad de masa el trabajo neto es:
30
Fig. 1. 14 Diagrama Presión-Volumen Obtenido.
Fuente: Autores.
31
Fig. 1. 15 Diagrama Temperatura-Entropía Obtenido.
Fuente: Autores.
Esta presión es la que se da al interior del cilindro por la explosión del fluido operante
inmediatamente luego de la inyección del combustible, esta presión genera el trabajo del ciclo.
[ ( ) ( ) ( )]
11
PAYRI. F. and DESANTES J.M., Motores De Combustión Interna Alternativos., Séptima (España: Reverte,
2011), pag.57.
32
donde:
P1 presión de admisión.
Rc relación de compresión.
λ grado de elevación de presión.
ρ coeficiente de expansión preliminar.
δ grado de expansión posterior.
n1coeficiente politropico de compresión.
n2coeficiente politropico de expansión.
[ ( ) ( )
( )]
donde:
33
1.4.3.3. Potencia efectiva [Ne].
El par motor, multiplicado por el régimen de giro, da la potencia del motor. La potencia
efectiva es generada por este par y se conoce también como potencia al freno, ya que se mide
empleando un dispositivo frenante, que aplicado al volante motor, se opone al par motor
permitiendo medir su valor. Es la potencia real que se obtiene en el volante motor Esta es
menor que la potencia indicada ya que se consume para vencer las perdidas mecánicas. Por
eso se tiene, además que esta potencia es de un 15 a un 20% menor que la potencia indicada.12
Por lo tanto se asumirá un 18% de pérdidas de la potencia indicada, así que:
donde:
( )
( )
donde:
12
ALONSO J. M., Técnicas Del Automóvil, 6ta ed. (Madrid: Paraninfo, 2006), pag.49.
34
Vh volumen unitario en litros L.
n régimen en rpm.
donde:
35
El poder calorífico del combustible, es la cantidad de calor liberado cuando se quema por
completo una unidad de combustible y los productos de la combustión se enfrían a la
temperatura ambiente13.
( )
donde:
( )
13
JÓVAJ M. S., Motores De Automóvil, Primera (Moscú: Editorial MIR, n.d.), pag.59.
36
1.4.3.8. Rendimiento Volumétrico [ɳv].
También conocido como coeficiente de llenado, representa la relación entre la cantidad de
carga fresca que ingresa realmente al cilindro y aquella carga teórica que se esperaba que
ingrese y llene el cilindro, todo esto tomando en cuenta las condiciones de admisión (Tk y Pk).
En motores sobrealimentados el rendimiento llega a superar el 100%. En motores diésel el
combustible se introduce y evapora al final de la compresión por eso enfriar la carga de aire en
la admisión es conveniente, ya que llega a aumentar ɳv.
( )
( )
37
1.4.4. RESUMEN DE RESULTADOS TEÓRICOS.
Resumen de resultados
Parámetro Valor
Potencia Indicada 73.91 kW ≈100.41 CV
Par Máximo 230.8 Nm
Presión Media Indicada 988.72 kPa
Potencia Efectiva 64 kW ≈ 87.01 CV
Rendimiento Mecánico 85%
Rendimiento Volumétrico 112%
Consumo Específico 216.6 g/kW h
Tabla 1. 5 Resumen de Parámetros Obtenidos Teóricamente.
Fuente: Autores.
Ya que en esta parte del proyecto todavía no se tiene el intercooler montado en el motor, no se
pueden realizar pruebas para obtener valores exactos de cuanto es lo que un intercooler
llegaría a reducir la temperatura del aire de admisión después de su paso por el compresor del
turbo, es así que se realizará lo siguiente:
Utilizar la temperatura del aire de admisión luego de pasar por el compresor del turbo,
esta temperatura está entre los 80 y 140°C. Para conseguir un valor de temperatura
real, se procederá a colocar un sensor de temperatura (LM35) a la salida del compresor
del turbo.
Se asumirá un valor adecuado correspondiente a la eficiencia del intercooler que será
montado, este valor porcentual esta entre un 50% y 90%, para luego determinar la
14
JÓVAJ M. S., Motores De Automóvil, Primera (Moscú: Editorial MIR, n.d.)pag.38.
38
temperatura del aire luego de pasar por el intercooler. Este valor regularmente está en
un rango promedio de 70 a 50°C.15
Se asume que el intercooler no reducirá la presión del aire después de salir del
compresor, ya que el intercooler será montado de manera que la perdida de presión
será despreciable.
Con los valores obtenidos y planteados se realizaran los cálculos termodinámicos del motor
del proyecto.
donde:
Asumiendo un valor de eficiencia del intercooler de 0.6, se tiene que, el aire al salir del mismo
tiene una temperatura de:
( )
( )
15
HOLMAN J.P., Transferencia De Calor, Decima (Mexico D.F.: CECSA, 1999).
39
Este valor de temperatura representa la temperatura del aire que ingresara al colector de
admisión y luego a los cilindros del motor.
40
Fig. 1. 17 Diagrama de incremento de la densidad del aire.
Fuente: Autores.
41
Vh [m3] ρ *kg/m3+ m [kg]
0,0006235 0,9174018 0,0005720
0,0006235 0,9318172 0,0005810
0,0006235 0,9466929 0,0005903
0,0006235 0,9620513 0,0005998
0,0006235 0,9779162 0,0006097
0,0006235 0,9943131 0,0006200
0,0006235 1,0112693 0,0006305
0,0006235 1,0288138 0,0006415
0,0006235 1,0469778 0,0006528
42
Se aprecia un aumento en el número de moles de oxígeno presentes en cantidad de masa de
aire, bajo las nuevas condiciones de temperatura.
1.4.6. ANÁLISIS DEL CICLO DIÉSEL DUAL DEL MOTOR CON INTERCOOLER.
43
Se obtienen los valores de temperatura y energía interna:
( )[ ]
( )
( )
( ) ( )
44
La energía interna de 1 kmol de aire a la temperatura de compresión es:
( )
( )
( )
45
Por lo tanto:
( )
( )
( )
Ahora al analizar los resultados se tiene que la temperatura T4 por lógica debería de estar entre
2200 a 2400K. Así, luego de cálculos de aproximaciones sucesivas el valor de T4 es de 2250K
Además de que el calor total de entrada es de 48574.32 kJ/kmol lo que es igual a1685.23
kJ/kg.
46
Se analiza el proceso de adición de calor total:
( )
( )
47
( )
48
Grado de expansión posterior:
El trabajo neto del ciclo es igual a la trasferencia neta que sucede en el ciclo, aplicando el
balance de energía por unidad de masa el trabajo neto es:
49
Fig. 1. 19 Diagrama Presión-Volumen. Con Intercooler.
Fuente: Autores.
50
Fig. 1. 20 Diagrama Temperatura-Entropía. Con Intercooler.
Fuente: Autores.
( )
( )
51
1.4.7.2 Presión Media Indicada [Pi]
Esta presión es la que se da al interior del cilindro por la explosión del fluido operante
inmediatamente luego de la inyección del combustible, esta presión genera el trabajo del ciclo.
El trabajo indicado del ciclo depende del carácter en que se da el proceso de combustión y
también del instante en que se abre la válvula de escape, esto deriva directamente en la
magnitud de la presión media indicada y por ende en la potencia desarrollada. Para este caso
de implementación lo que se busca hacer es precisamente mejorar el proceso de combustión,
aportar mayor cantidad de aire por ende oxígeno y así aprovechar al máximo el poder
calorífico del combustible, y así obtener el incremento de potencia. Para realizar el nuevo
cálculo de la presión media indicada (PMI), se usara una fórmula que relacione los parámetros
que se modificarían con la implementación del intercooler, principalmente la densidad del
aire, la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire.
donde:
ρ representa la densidad del aire, se tomara la densidad promedio del aire que ingresaría al
cilindro. [kg/m3]
ƞv eficiencia volumétrica.
gi consumo indicado de combustible. [ ]; se asumirá un valor relativamente menor al que
52
1.4.7.3 Potencia Indicada [Ni].
donde:
VH cilindrada en litros
n régimen rpm
Este valor de potencia indicada representa la potencia que se obtendría con la implementación
del intercooler y asumiendo un consumo indicado de combustible de 175.56 .
( )
53
1.4.7.6 Par [Mm].
El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión
de potencia. El par motor que se calcula es el que se obtiene en el volante motor:
( )
( )
54
1.4.8. RESUMEN DE RESULTADOS TEÓRICOS.
Resumen de resultados
Parámetro Valor
Potencia Indicada 102.9kW ≈ 140.6CV
Par 315.68 Nm
Presión Media Indicada 1410kPa
Potencia Efectiva 87.52kW ≈ 119.51 CV
Rendimiento Mecánico 85%
Rendimiento Volumétrico 124%
Consumo Específico 206.54/kW h
Tabla 1. 10 Resumen de resultados teóricos. Intercooler.
Fuente: Autores.
55
Fig. 1. 21 Prueba de Potencia. Banco dinamométrico.
Fuente: Autores.
56
1.5.1 PRUEBA DE POTENCIA.
Prueba de Potencia
Régimen 2365 U/min
Potencia Motor 101 kW
Potencia Rueda 82.5 kW
Potencia de Arrastre 18.7 kW
Par Motor 375.1 Nm
Tabla 1. 12 Tabla de resultados de la prueba de potencia.
Fuente: Autores.
57
Fig. 1. 24 Medición de Consumo. Banco Dinamométrico.
Fuente: Autores.
La prueba se realizó manteniendo una velocidad constante y aplicando un par opositor a los
neumáticos por medio de los rodillos del banco, así se tienen los siguientes resultados:
Pruebas de Consumo
Velocidad [km/h] rpm [U/min] Fuerza [N] Consumo [l/100km] Consumo [l/h]
76.11 2106 1000 45.03 34.27
75.69 2094 1500 47.99 36.33
74.65 2065 2000 53.28 39.77
73.80 2042 2500 60.75 44.74
58
70.84 1960 3000 60.33 42.75
75.35 1531 3500 67.28 37.24
Tabla 1. 13 Tabla de resultados de la prueba de consumo a fuerza constante.
Fuente: Autores.
El resultados sobre el consumo horario de combustible, sacando un promedio es: un consumo
de 38.18 l/h. Lo que representa un consumo indicado de 314.58g/kWh.
59
1.5.3 TABLA COMPARATIVA DE PARÁMETROS CALCULADOS Y MEDIDOS.
Calculados VS Medidos (motor estándar)
Parámetro Calculados Medidos
Potencia Indicada 73.91 kW (3600rpm) 101 kW (2365rpm)
Par 230.83 Nm (3600rpm) 375.1 Nm (2365rpm)
Consumo Efectivo Horario 20.92 kg/h 32.45 kg/h
Tabla 1. 14 Tabla comparativa. Cálculos – Mediciones.
Fuente: Autores.
La calibración del banco dinamométrico en el que se realizó las pruebas determino los valores
antes expuestos, es por esta razón que se da una diferencia entre los parámetros calculados y
los de las pruebas. Ya que luego se realizaran pruebas con la variante de implementación ya
montada en el vehículo, en el mismo banco; para realizar la comparación, se tendrá que tomar
únicamente como referencia los resultados de las pruebas y no los calculados o los expuestos
por el fabricante.
60
CAPÍTULO II
IMPLEMENTACIÓN DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR
61
2.1 TRANSFERENCIA DE CALOR.
2.1.1 GENERALIDADES.
La trasferencia de calor es la ciencia que trata de predecir la trasferencia de energía que puede
ocurrir entre cuerpos materiales, como resultado de una diferencia de temperatura entre ellos.
La termodinámica enseña que esta trasferencia de energía se define como calor. La ciencia de
la trasferencia de calor no solo trata de explicar cómo puede ser trasferida la energía calorífica,
sino también trata de predecir la rapidez a la que se realiza este intercambio bajo ciertas
condiciones específicas.16
La energía puede existir en numerosas formas, como: térmica, mecánica, cinética, potencial,
eléctrica, magnética, química y nuclear, y su suma constituye la energía total E (o e en
términos de unidad de masa) de un sistema. La unidad internacional de energía es el joule
(J).En el sistema inglés, la unidad de energía es la unidad térmica británica (Btu, British
termal unit), que se define como la energía necesaria para elevar en1°F la temperatura de 1
lbm de agua a 60°F. Las magnitudes del kJ y de la Btu son casi idénticas (1 Btu= 1.055056
kJ). Otra unidad bien conocida de energía es la caloría (1 cal = 4.1868 J), la cual se define
como la energía necesaria para elevar en 1°C la temperatura de 1 gramo de agua a 14.5°C.17
16
CENGEL Yanus, Transferencia De Calor y Masa (México: Mc Graw Hill, 2007).
17
IDEM: Referencia 16.
62
existencia de una diferencia de temperatura y siempre ocurren del medio que posee la
temperatura más elevada hacia la de menor temperatura.
( )( )
̇ ( )
18
CENGEL Yanus, Transferencia De Calor y Masa (México: Mc Graw Hill, 2007).
63
2.1.2.2 Por convección.
Aquí la energía se transfiere entre una superficie sólida y el líquido o gas adyacentes que están
en movimiento y comprende los efectos combinados de la conducción y el movimiento de
fluidos. Entre más rápido es el movimiento de un fluido, mayor es la transferencia de calor por
convección. La presencia de movimiento masivo del fluido acrecienta la transferencia de calor
entre la superficie sólida y el fluido, pero también complica la determinación de las razones de
esa transferencia.
̇ ( ) ( )
donde:
64
un medio interventor. De hecho, la transferencia de calor por radiación es la más rápida (a la
velocidad de la luz) y no sufre atenuación en un vacío. Ésta es la manera en la que la energía
del Sol llega a la Tierra. La radiación es un fenómeno volumétrico y todos los sólidos, líquidos
y gases emiten, absorben o transmiten radiación en diversos grados.
La radiación emitida por una superficie se puede idealizar por medio de la siguiente ecuación:
̇ ( )
donde:
ζ constante =
ε es la emisividad de la superficie [de 0 a 1]
65
calor entre los dos fluidos en un lugar dado a un intercambiador, depende de la magnitud de la
diferencia de temperatura local, la cual varía a lo largo de dicho intercambiador.
De Tubo Doble: es el más simple, consta de dos tubos concéntricos de diámetros diferentes.
Compacto: tienen una gran área superficial de transferencia de calor por unidad de volumen
(densidad de área β>700 m2/m3), los radiadores de los automóviles (β≈1000m2/m3) se
clasifican como compactos, al igual que los intercooler o enfriadores de aire o aceite. Permiten
lograr grandes razones de transferencia de calor entre dos fluidos en un volumen pequeño.
66
La gran área superficial en los intercambiadores compactos se obtiene sujetando placas
delgadas o aletas corrugadas con poco espacio entre sí a las paredes que separan los dos
fluidos. Los intercambiadores compactos son de uso común en la transferencia de calor de gas
hacia gas y de gas hacia líquido (o líquido hacia gas), para contrarrestar el bajo coeficiente de
transferencia de calor asociado con el flujo de gases mediante una mayor área superficial. Por
ejemplo, en el radiador de un automóvil, del tipo compacto de agua hacia aire, no causa
sorpresa que las aletas se encuentren sujetas en el lado hacia el aire de la superficie del tubo.
En los intercambiadores compactos los dos fluidos suelen moverse de manera perpendicular
entre sí y a esa configuración se le conoce como flujo cruzado, el cual todavía se clasifica más
como flujo no mezclado o mezclado, dependiendo de su configuración. En un radiador de
automóvil los dos fluidos son no mezclados.19
Los más usados para la industria son los conocidos como intercambiadores de tubo y coraza,
estos contienen un gran número de tubos (a veces varios cientos) empacados en un casco con
sus ejes paralelos al de éste. La transferencia de calor tiene lugar a medida que uno de los
fluidos se mueve por dentro de los tubos, en tanto que el otro se mueve por fuera de éstos,
pasando por la coraza.
19
CENGEL Yanus, Transferencia De Calor y Masa (México: Mc Graw Hill, 2007)..
67
Fig. 2. 7 Intercambiador de Calor. Tubo y Coraza.
Fuente. CENGEL Yanus, Transferencia de Calor y Masa, 2007.
Intercambiador de calor de placas y armazón, el cual consta de una serie de placas con pasos
corrugados y aplastados para el flujo. Los fluidos caliente y frío, fluyen en pasos alternados,
de este modo cada corriente de fluido frío queda rodeada por dos corrientes de fluido caliente,
lo que da por resultado una transferencia muy eficaz de calor. Asimismo, este tipo de
intercambiadores pueden crecer al aumentar la demanda de transferencia de calor, solo
montando más placas. Resultan muy apropiados para aplicaciones de intercambio de calor de
líquido hacia líquido, siempre que las corrientes de los fluidos caliente y frío se encuentren
más o menos a la misma presión.
68
Otro tipo de intercambiador de calor que se relaciona con el paso alternado de las corrientes de
los fluidos caliente y frío a través de la misma área de flujo es el regenerativo. El
intercambiador regenerativo del tipo estático básicamente es una masa porosa que tiene una
gran capacidad de almacenamiento de calor, como la malla de alambre de cerámica. Los
fluidos caliente y frío fluyen a través de esta masa porosa de manera alternada. El calor se
transfiere del fluido caliente hacia la matriz del regenerador durante el flujo del mismo, y de la
matriz hacia el fluido frío durante el paso de éste. Por tanto, la matriz sirve como un medio de
almacenamiento temporal de calor.
69
Fig. 2. 9 Esquema de un sistema sobrealimentado paralelo.
Fuente http://www.mecanomundo.com.
Regularmente y por cuestiones de marketing se mal usa el término de “intercooler” en vez del
término “aftercooler” que es el elemento que realmente más se usa. El intercooler es un
intercambiador de calor que se usa en caso de tener una sobrealimentación por compresores no
paralelos secuenciales, en esta configuración el intercooler se encuentra ubicado entre los dos
compresores del sistema de sobrealimentación, de este modo enfría el aire que sale de un
primer compresor y lo envía al segundo. El aftercooler en cambio esta después del segundo
compresor y de este último el aire pasa al motor; de igual modo el término correcto que se
tendría que adoptar para el caso de tener un solo compresor o turbocompresor es el de
“aftercooler”. Pero por cuestiones de comodidad se cree que lo más conveniente es para este
caso seguir usando el término” intercooler”.
2.2.4 INTERCOOLER.
El intercooler es un intercambiador de calor compacto de flujo cruzado, que puede ser aire-
aire o aire-agua, este se encarga de enfriar el aire comprimido por el
turbocompresor o sobrealimentador de un motor de combustión interna, para que luego
ingrese con una mayor densidad, lo que aportara favorablemente a la combustión del mismo.
70
Fig. 2. 10 Sistema de admisión sobrealimentado.
Fuente: http://www.todoautos.com.pe
71
Fig. 2. 11 Esquema. Turbo-Intercooler: Aire-Aire.
Fuente: http://www.turbosmart.com.au
Son los más usados en competencia ya que tienen mejores prestaciones y alto
desempeño.
Son menos costosos y más sencillos.
Regularmente se colocan frente al radiador, aunque también se colocan por encima del
motor, con una toma de aire en el capó.
Son más eficientes, dependiendo de su adecuado tamaño.
Depende de la temperatura ambiente.
Dependiendo de su ubicación podrían llegar a disminuir la presión de
sobrealimentación.
Son prácticamente libres de mantenimiento.
72
Existen algunas variantes con respecto al funcionamiento de estos intercooler, por ejemplo se
suele colocar un dispositivo que rocíe de agua al exterior del intercooler para así humedecerlo
y lograr que enfríe más el aire de admisión.
También últimamente se ha desarrollado, con el uso más extenso de los intercooler, los
llamados intercooler criogénicos o sistemas CRYO2, estos usan la evaporización del dióxido
de carbono líquido CO2 sobre la parte exterior frontal del intercooler aire-aire, mejorando su
rendimiento hasta un 50%; se puede llegar a bajar la temperatura de la carga en un 60%, con el
uso del kit de CryO2.
73
Fig. 2. 15 Sistema de enfriamiento CRYO2. Kit.
Fuente: www.designengineering.com
74
El agua ingresa al cuerpo del intercooler, en su interior van dispuestos los conductos por
donde pasa el aire a enfriar, los mismo que están rodeados por el fluido refrigerante teniendo
así interacción térmica.
75
Tube And Fin,
Los primeros 2 siendo los más utilizados para autos en la actualidad, ya que el tercero es más
usado para camiones cuyas presiones son muy elevadas (arriba de 30psi) en las que la
aerodinámica y flujo ya no tienen tanta importancia.
Las propiedades de refrigeración de los intercooler se determinan por el espesor de las paredes
de los conductos (para el flujo de aire de carga) y el área (para la refrigeración de flujo de aire
ambiente).
El espesor (y del tipo de aletas utilizadas) dicta cuan rápidamente el aire de carga se moverá a
través de una unidad (conducto-aletas), mientras que el área de superficie afecta a la rapidez
con la que el aire ambiente fluirá a través del enfriador. El número de aletas por pulgada
tendrá un impacto dramático en las características de enfriamiento de la unidad.
La clave en el diseño de un buen intercooler, esta, en la medida que se logre combinar buena
eficacia y baja caída de presión. Por ejemplo, un diseño de la aleta lisa ofrece una excepcional
baja caída presión, pero no proporciona gran transferencia de calor en comparación con una de
aleta de tipo persiana, donde el aire se mueve rápidamente sobre o a través de la aleta simple
(baja caída de presión) , pero es tan rápido su paso que no puede estar en el núcleo lo
suficiente como para maximizar la transferencia de calor, por consiguiente, el aire que se
mueve a través de una aleta tipo persiana se demora en moverse a través del núcleo (más caída
de presión) , pero también tiene más tiempo para transferir el calor.
76
2.2.4.3 TUBE AND FIN (Tubo y Aleta).
Tiene mejor aerodinámica externa, ya que al tener las paredes de los tubos redondeadas,
permite un mejor flujo de aire a través del núcleo, pero tiene una aerodinámica interna
reducida ya que en su diseño interior, las paredes del tanque colector no quedan parejas con el
"corte" de los tubos.
Este además es menos pesado que el bar and plate, estos normalmente utilizan para su
construcción tubos extruidos con aletas prensados en su lugar, con el fin de lograr resistencia.
El diseño del núcleo del intercooler, en este caso, presenta mayor tasa de fugas de aire, además
las aletas y los conductos del núcleo son más susceptibles a ser dañados por golpes de piedras
o algún escombro de la carretera, por lo que no se recomienda para ser montados en la parte
frontal del vehículo. Los conductos o tubos al ser construidos de pared delgada, pueden llegar
a deformarse con el paso de presiones extremas.
77
Fig. 2.19 Conductos internos. Bar and Plate.
Fuente: http://www.clubcopaac.com
Su núcleo está diseñado para disipar el calor que “absorbe” del aire de admisión,
especialmente cuando el vehículo está parado o en tráfico vehicular, este mantiene la carga
fría y luego disipa el calor cuando ya se pone en movimiento, lo que no se puede logar con el
diseño de tubo y aleta.
El intercooler puede ser montado en la parte frontal del vehículo y soportar además de golpes,
grandes sobrepresiones. Su sellado es superior por la manera en que están soldadas las placas,
teniendo así cero fugas hacia el medio ambiente.
Una ventaja clave del núcleo “bar and plate”, es su extraordinaria variedad de diseños de aleta
a ambos lados del enfriador. Además, la altura de los pasajes se puede cambiar mediante el
uso de barras y aletas más altas, lo que amplía considerablemente las posibilidades para el
diseñador intercooler, además de poder crearse con bases más anchas que las de “tuve and fin”
(>3.5plg), logrando tener mayores coeficientes de enfriamiento y mayor eficiencia.
78
Los tanques colectores, distribuyen el aire de entrada sobre toda la superficie del núcleo y
luego a la salida. Estos son de suma importancia para no perder presión estática.
Para la selección del intercooler los criterios más importantes a considerarse son: la máxima
cantidad de calor absorbida, la menor pérdida de presión de carga, y el mínimo incremento del
“lag” o retraso en la respuesta del acelerador.
79
Para el caso de los intercooler air a aire, la clave está en: “entre más grande mejor”. Más
superficie significa más potencia de refrigeración. Sin embargo, una mayor superficie se ve
desfavorecida por un núcleo más grueso. Una mayor superficie para el aire ambiente brinda
más refrigeración, donde un núcleo más grueso podría ser menos eficaz, a medida que el
núcleo se vuelve más grueso, el aire ambiente que viaja a través del núcleo se calienta por
transferencia de calor y cuanto más lejos a través del núcleo se desplace más calor “absorbe”.
Más allá de esto, los núcleos gruesos causan una caída de la presión del aire del ambiente que
atraviesa el núcleo del intercooler, lo que significa que menos aire pasara hacia el radiador del
motor causando problemas de sobrecalentamiento al mismo, en el caso de montar el
intercooler frente al radiador como es común.
Cuando se trata del área frontal, es más conveniente ampliar la altura que la longitud de la
unidad. La razón principal de esto es que la caída de presión es mayor cuando el aire de carga
tiene que viajar a través del pasaje más largo. Cabe señalar que la caída de presión a través de
un núcleo más largo puede ser compensada, hasta cierto punto, a través del diseño de la aleta.
Los intercooler con núcleo “tube and fin” son más baratos, porque son más baratos de producir
que los de “bar and plate” y porque se suelen usar en aplicaciones de equipo original.
Las circunstancias y modos de conducción son los factores que influyen en la elección de un
intercooler, esperando de este sacar el mayor provecho, es así que se puede decir, que existen
tres circunstancias que definirían que intercooler es conveniente.
Conducción normal en la calle. Para este caso un intercooler aire a aire de tamaño adecuado
sería el más eficiente, regularmente del tipo “Bar and Plate”.
Carreras Rápidas (Piques). En este caso es conveniente un intercooler del tipo aire a agua,
teniendo antes de la carrera el agua muy por debajo de la temperatura ambiente se lograría
obtener potencia por el corto tiempo que dura la carrera.
Carreras de Resistencia. El intercooler aire a aire es claramente superior debido a la ruta más
corta de obtener el calor de la carga de aire y de intercambiarlo con la atmósfera. Las carreras
de resistencia impediría el uso de agua con hielo, lo que anula la ventaja singular del radiador
de agua. Además, el intercooler aire a aire no tiene necesidad de mantenimiento. Para este
80
caso también sería recomendable uno que tenga el núcleo tipo “Bar and Plate” que es más
resistente a los golpes y a sobrepresiones.
Tuning. Para el caso del tuning siempre se suele usar un intercooler aire a aire que luzca bien
con el vehículo, aquí ya no es tan importante la eficiencia del mismo sino como luce, incluso
suelen ser pintados con algún logotipo lo que podría llegar a perjudicar la eficiencia del núcleo
del intercambiador.
Esta nueva potencia significa un nuevo valor de la presión media indicada, relacionada con el
incremento de la densidad del aire de admisión, mejorando la combustión y aumentando el
rendimiento volumétrico. Es por esto que se debe determinar a qué temperatura debería de
estar el aire de admisión para lograr la presión media indicada que se necesita.
Una vez obtenidos los nuevos parámetros de potencia indicada y consumo indicado se procede
a realizar el cálculo que permita obtenerlos.
81
2.3.2.3 Presión media indicada:
donde:
La densidad que se obtuvo previamente en el capítulo 1 como resultado de los cálculos con la
intervención de un intercooler de eficiencia del 60% nos dio como resultado que el aire tendría
en promedio una densidad de 1.5 kg/m3, esta densidad será usada para la determinación del
rendimiento volumétrico objetivo.
82
2.3.2.4 Temperatura de admisión.
De esta manera de la siguiente formula se despejara la temperatura T1 que representa la
temperatura con la que el aire ingresa al motor.
( )
Entonces se tiene que, se necesita para lograr los objetivos de implementación, que el
intercooler enfrié el aire de admisión hasta unos 42°C.
1. Se realizara un estudio térmico por medio del método de diferencia media logarítmica
de temperatura (LMTD), ya que se necesita que la trasferencia de calor en el
intercambiador, logre el objetivo de reducir la temperatura del fluido operante hasta
una temperatura predeterminada (42°C). De este estudio se lograra determinar el área
de flujo interno del intercambiador, además de su razón de transferencia de calor.
2. Luego en base al análisis de las prestaciones del sistema de admisión sobrealimentado
(flujo másico, presión de sobrealimentación), se determinara el tamaño del
intercambiador.
83
2.3.3.1 Consideraciones.
Los intercambiadores de calor suelen operar durante largos periodos sin cambios en sus
condiciones de operación. Por lo tanto, se pueden considerar como aparatos de flujo
estacionario. Como tales, el gasto de masa de cada fluido permanece constante y las
propiedades de los fluidos, como la temperatura y la velocidad, en cualquier entrada o salida,
siguen siendo las mismas. De igual manera no se toma en cuenta la energía cinética y
potencial. El calor específico del fluido operante se puede llegar a considerar constante ya que
los intercambiadores de calor trabajan constantemente sin mayores cambios en sus
temperaturas de funcionamiento en grandes intervalos de trabajo.20
El área de transferencia de calor del intercambiador de calor representa la suma de todas las
placas y conductos que forman el núcleo, están en contacto con el aire ambiente y son los
responsables de toda la transferencia de calor con el exterior. Entre mayor sea esta área será
mayor la eficiencia del intercooler.
Representa el área interna del núcleo del intercooler, y su aerodinamismo representa un reto
para el diseño. Se tiene que entre más difícil sea para el aire atravesar el núcleo, mayor será su
transferencia de calor, pero un aerodinamismo interno pobre, provocara una caída de presión
20
CENGEL Yanus, Transferencia De Calor y Masa (México: Mc Graw Hill, 2007)..
84
alta. Para compensar un mal aerodinamismo, el área de flujo interno se debe hacer lo
suficientemente grande para frenar ligeramente el flujo de aire y así mantener las pérdidas de
presión a niveles aceptables.
Una gran parte de las pérdidas de presión del flujo de aire se dan por las dimensiones del área
de flujo interno de los núcleos, así se da que:
Volumen Interno.
Representa el volumen interno del intercooler tanto del núcleo como de los tanques colectores,
este volumen debería de estar presurizado aun antes del colector de admisión para ayudar a
disminuir el “lag”.
85
Área Frontal.
El área frontal de un intercooler representa básicamente el área frontal del núcleo, refleja el
área en la que va a incidir el aire ambiente y entre mayor sea esta será mayor la capacidad de
enfriamiento.
Caída de Presión
La caída de presión, está influenciada por la resistencia que presentan los conductos internos
del intercooler al paso del aire, esta resistencia origina una cantidad de presión que pierde el
flujo de aire al pasar por el intercooler. Si bien esta caída de presión es más notoria en el
núcleo, también hay una caída de presión en los conductos que conducen el aire del turbo
hacia el intercooler y del mismo hacia el cuerpo de aceleración, así como la de los tanques
colectores. Por ejemplo los tubos de diámetro más pequeño aumentan la resistencia
aerodinámica en comparación con tubos más grandes. El sistema de intercooler óptimo utiliza
conductos de rutas directas, disponibles con diámetros de tubo de tamaño adecuado para el
flujo de aire, asociada con el nivel de potencia del motor.
Las pérdidas de presión del aire al pasar por el interior del intercooler también tienen mucho
que ver con el aerodinamismo que tienen los conductos internos del intercooler. Se tiene que
hallar un equilibrio entre el aerodinamismo y la eficiencia térmica del intercooler.
86
2.3.3.3 Temperatura de salida del turbocompresor.
Para obtener la temperatura real con la que sale el aire de admisión del compresor del turbo, se
procedió a diseñar un circuito electrónico tipo sensor de temperatura con la ayuda del sensor
electrónico de temperatura LM35 y con unos desplayes como instrumentos de visualización.
87
Las temperaturas se obtuvieron a diferente régimen de funcionamiento del motor, teniendo así
a ralentí, media cargar y a régimen de potencia máxima, dando los siguientes resultados:
88
Una vez obtenidos los resultados de la prueba y compararlos con los obtenidos de manera
teórica (régimen de potencia máxima), se concluye determinar un promedio coherente entre
los dos, para obtener un valor de temperatura del aire de entrada al intercooler concreto, es así
que la temperatura del aire de entrada hacia el intercooler será de 90°C.
Este valor normalmente esta entre 60% a 90%, los valores más altos de eficiencia se obtienen
cuando el intercooler está montado frontalmente en el vehículo, ósea frente al radiador, y los
más bajos para el caso de los intercooler que se montan sobre el motor con una toma de aire
sobre el capot.
Se deberá determinar el valor de la eficiencia que debería tener el intercooler que se escogerá
para que logre reducir la temperatura del aire de carga hasta unos 42°C.
89
fluido caliente, en cualquier sección del intercambiador, es igual a la razón de la ganancia de
calor por el fluido frío en esa sección. En función de estas relaciones se tiene que la razón de
transferencia de calor es:
donde:
( )
90
Cálculos:
Para los cálculos se debe asumir el factor U que representa el coeficiente de transferencia de
calor total del intercambiador, basándose en los estudios realizados en el libro de
“Transferencia de calor y masa” de Cengel Yanus, representados en la tabla 11-1. Según este
autor el coeficiente de transferencia de calor total de un intercambiador de calor de gas a gas
esta entre los 10 a 40 W/m2°C; es así que para este estudio se asumirá un valor de 40W/m2°C.
̇ ̇ ( )
donde:
El flujo másico de aire representa la cantidad de aire de admisión que debe ingresar al motor
por unidad de tiempo, para lograr generar cierta potencia y satisfacer el consumo específico de
combustible, su fórmula relaciona como se muestra:
donde:
Ni potencia indicada.
RA/C relación estequiométrica.
gi consumo indicado de combustible.
91
̇ ( )
Se necesita determinar el valor de la temperatura del aire que frio que atraviesa el intercooler,
se lograra obtenerlo mediante un balance de energía:
̇ ̇ ( )
( )
( )
( ) ( )
( )
21
CENGEL Yanus, Transferencia de Calor y Masa, (México: Mc Graw Hill, 2007).
92
El área superficial obtenida representa la suma de las áreas de las paredes de los conductos y
sus aletas en el interior y exterior del intercooler, en la que ocurre la transferencia de calor,
ósea la suma de las áreas internas de los conductos junto con las aletas del lado del fluido
caliente (aire de admisión), más el área exterior con sus respectivas aletas del lado del fluido
frio (aire ambiente). Este dato nos da una idea del tamaño que tendería a tener el intercooler
según la trasferencia de calor que se requeriría para lograr la reducción de temperatura.
A continuación se realiza un estudio para hallar las dimensiones del núcleo del intercooler, en
base a las necesidades del motor y el flujo volumétrico aportado por el grupo turbo-compresor.
donde:
Ahora bien para el presente caso de sobrealimentación el valor de la relación de flujo viene
dado por:
93
donde:
donde:
Ahora se procede a determinar el área interna de flujo mediante el diagrama de la figura 2.31,
así se tiene que, el área de flujo interno correspondiente a 275.2 cfm es de 18in2. Esta área
interior solo representa el área por donde pasara el flujo volumétrico FRT determinado, sin
tomar en cuenta el área superficial que intervendrá en la transferencia de calor, aunque
formara parte del mismo.
94
Fig. 2. 32 Diagrama del Área interna de flujo.
Fuente: Corky Bell. Cambridge, MA: Bentley Publishers, 1997
Los patrones de flujo que deben ser identificados son de flujo de aire de carga y flujo de aire
ambiente. En términos sencillo, el flujo de aire de carga es la entrada de aire que se desplaza
dentro del sistema de inducción del turbo o a los cilindros del motor. El flujo de aire ambiente,
es el aire que pasa a través del núcleo para enfriar el aire de admisión (caudal de aire de
carga). Una vez que se hayan determinado estas cargas se podría llegar a determinar las
dimensiones del intercooler
2.3.3.7 Dimensiones.
Una vez determinados los patrones de flujo para la aplicación específica del intercooler se
procede a determinar las dimensiones claves del intercooler. Estas dimensiones son A
(espesor del núcleo), B (altura del núcleo) y C (longitud del núcleo).
Para determinar el área por donde pasara la carga de aire se debe dividir el área de flujo
interno para 0.45, este número representa el 45% de la carga de aire que regularmente está
disponible para pasar por los canales.
95
Fig. 2. 33 Dimensiones del intercooler.
Fuente: www.bellintercoolers.com
Así se tiene que el área de la cara del aire de carga es:
donde:
La longitud de los conductos, ósea el término “C” viene dado por la longitud que se dispone
en el lugar donde se va a colocar el intercooler sobre el motor. Esta distancia tiene que ver con
la disposición del cuerpo de aceleración con relación al turbocompresor, así se tiene que la
longitud de los conductos es de 10 in.
96
Así, según los cálculos realizados las dimensiones del núcleo para el intercooler serían:
Dimensiones
A 3 in
B 13 in
C 10 in
Tabla 2. 2 Dimensiones del núcleo según cálculos.
Fuente: Autores.
Las dimensiones que han obtenido son muy similares a las dimensiones del intercooler que se
tiene como referencia (Toyota Hilux 3.0).
97
3.50 9.70 8 637
3.50 11.40 8 748
3.50 13 8 853
3.50 9.70 10 606
3.50 11.40 10 712
3.50 12.30 10 769
3.50 8.10 12 483
3.50 10.10 12 603
3.50 11 12 656
Tabla 2. 3 Configuraciones de núcleo de intercoolers.
Fuente: http://www.bellintercoolers.com
Y según las opciones que ofrece la tabla anterior la longitud C debería de ser de 8 in.
Dimensiones
A 3 in
B 9 in
C 8 in
Tabla 2. 4 Dimensiones. Intercooler según Bellintercoolers.
Fuente: Autores.
98
La opción de configuración que nos ofrece bellintercoolers no se asemeja a las dimensiones
del intercooler que se tiene como referencia (Toyota Hilux 3.0), por lo que no será tomado en
cuenta.
Además de que se tiene que evitar en lo posible que el intercooler nos obligue a tener que
adaptar cañerías con muchos recodos, los mismo que harán que se consuma la presión por
pasar forzadamente sobre estos conductos. Para este caso y según lo expuesto las
configuraciones de los tanques colectores que más se adaptan a nuestras necesidades son:
99
Una vez que se tiene referencias en cuanto a dimensiones, tipo, forma de colectores, se pasa a
identificar que intercooler que se encuentra en el mercado automotriz, es el más parecido y
cumple con las expectativas antes mencionadas y se adapta de mejor manera a las necesidades
y restricciones presentes en el proyecto.
100
2.3.4 ANÁLISIS, SELECCIÓN Y ADQUISICIÓN DEL INTERCOOLER.
101
101 HP CRDi Turbo-
Hyundai: Terracan 2500 cc 21:1 Aire a Aire Superior 255-190-65
(3800rpm) Intercooler
98 CV CRDi Turbo-
Hyundai: H1 2500 cc 17.6:1 Aire a Aire Frontal 210-240-65
(3800rpm) Intercooler
102
157 HP CRDi; Turbo VGC
Mazda: B2500 TDI 2500 cc 17:1 Aire a Aire Frontal 200-140-64
(3500rpm) con Intercooler
Toyota: Hilux G
145 CV CRDi Turbo VNT
Turbo Diesel- 2500 cc 17.4:1 Aire a Aire Superior 305-320-80
(3400rpm) Intercooler
Intercooler
103
2.3.4.2 Análisis de Intercoolers del Mercado Local.
Después de analizar los diferentes intercooler que llevan montados vehículos similares al
del proyecto, y tomando en cuenta los factores que ya antes se han mencionado y que eran
convenientes tratar, se concluyó que la selección más apropiada y lógica es implementar el
intercooler de la Toyota Hilux 3.0 Turbo Diesel que es el mismo que lleva la Hilux G 2.5.
Este intercooler es del tipo aire – aire y va montado en la parte superior del motor.
Ahora bien, luego de investigar cómo y cuánto costaría adquirir el intercooler que se
menciona anteriormente, resulta complicado llegar a adquirirlo por razones económicas y
de tiempo ya que este intercooler tiene un valor de 2500 dólares en la casa comercial de
Toyota además que no se encuentra en el país y tendría que ser importado, lo que
demoraría en llegar al país unos 2 meses, por estas razones se descartó la posibilidad de
adquirir este intercooler.
104
importante en ello la disposición de las bocas de entrada y salida de los mismos, facilitaban
la adaptación y el diseño de los acoples, por otra parte su precio era inferior al de los
intercooler antes mencionados, por todas estas razones fue éste, el intercooler adquirido y
dispuesto para la implementación en el vehículo del proyecto.
105
2.3.5 PARÁMETROS DEL INTERCOOLER SELECCIONADO.
Luego de seleccionar y obtener el intercooler adecuado, se procede a determinar algunos
parámetros correspondientes al desempeño y características del intercooler.
2.3.5.1 Dimensiones
Las dimensiones del intercooler a implementar son las siguientes:
Dimensiones
A 3 in
B 12 in
C 11 in
Tabla 2. 6 Dimensiones. Intercooler Adquirido.
Fuente: Autores.
106
2.3.5.4 Velocidad de flujo ambiente.
Representa la velocidad con la que el aire ambiente incide sobre el núcleo del intercooler,
esta depende del área frontal del núcleo y la velocidad del vehículo.
donde:
Esto quiere decir que el aire al interactuar con el intercooler ganara un 16% de densidad.
( )
107
Quiere decir que el aire pierde un 8% su presión al pasar por el intercooler; así se tiene que
el aire al salir del intercooler tendría una presión de 13.44psi, cuando su entrada sea 14psi,
presión de potencia máxima.
donde:
representa el área superficial total del lado del fluido caliente (área de paredes
interiores de conductos más el área superficial de aletas internas).
representa el área superficial total del lado del fluido frio (área de paredes exteriores
de conductos más el área superficial de aletas exteriores, núcleo).
108
Fig. 2. 43 Área superficial. Conductos Internos.
Fuente: Autores.
( )
109
Fig. 2. 45 Área Superficial. Conductos Externos.
Fuente: Autores.
( )
Comparando el área superficial total del intercooler calculado que es de 6250in2 con el área
superficial total del intercooler seleccionado que es de 6548in2 se puede apreciar una
aproximación entre las mismas, afirmando que el intercooler seleccionado lograra cumplir
con la transferencia de calor necesaria para el objetivo de reducción de temperatura del aire
de admisión.
110
cierta forma al estar en frente del radiador y frente a este está el radiador del aire
acondicionado el intercooler vendría a restar más el aire que llega a incidir sobre el radiador
reduciendo la eficiencia del mismo.
Para poder colocar el intercooler en la posición adecuada, primero se tuvo que girar el
caracol de admisión del turbocompresor hacia la parte izquierda del mismo, lo que aportó
con mayor espacio para el intercooler. Además se tuvo que adquirir un capot nuevo, en el
que se incorpora un orificio, por sobre el cual se coloca la toma de aire que dirigirá el aire
que por esta pase hacia el núcleo del intercooler.
Luego se procedió a diseñar las bases que soportaría el cuerpo del intercooler sobre el
motor, fueron diseñadas dos bases de manera de crear dos cuerpos metálicos solidos que
soporten las vibraciones del motor y cumplan su objetivo de sostener firmemente al
intercooler, en la posición adecuada, esta posición estaba determinada básicamente por la
posición de la toma de aire que tiene el capot.
111
Fig. 2. 47 Bases del Intercooler.
Fuente: Autores.
Una vez que el intercooler estaba ya colocado en su sitio predestinado se pasó al acople de
las conexiones por donde pasaría el aire de admisión, desde el turbo al intercooler y desde
este último, al cuerpo de aceleración, estas conexiones fueron realizadas con tubo metálico
dobladas de manera adecuada para que no se produzca mayor resistencia al paso del aire.
Primero se trabajó el tubo metálico que serviría de acople entre el turbo y el intercooler, el
mismo que tenía que salvar cierta distancia y tener cierta curvatura, además que la misma
debería tener una ampliación de 2 pulgadas (diámetro boca de salida del turbo) a 3 pulgadas
(boca de entrada del intercooler).
112
Fig. 2. 49 Tubo de acople Turbo-Intercooler.
Fuente: Autores.
Y luego del mismo modo, el tubo de acople entre la boca de salida del intercooler (3”) y la
del cuerpo de aceleración (2.5”) en reducción.
113
Fig. 2. 51 Tubo de acople Intercooler-Cuerpo de aceleración.
Fuente: Autores.
114
Fig. 2. 53 Instalación del Intercooler 2.
Fuente: Autores.
115
Fig. 2. 55 Instalación del Intercooler. Acople Intercooler-Cuerpo de Aceleración.
Fuente: Autores.
Para cerrar el capítulo de implementación del sistema, se procedió a realizar unas breves
pruebas de funcionamiento del mismo, en el que básicamente se verificaba que no existan
fugas de aire por entre las conexiones y fugas por alguna parte del intercooler, las mismas
que mostrarían que este último tiene algún tipo de grietas (caso que no se dio). Dando así
constancia de que el sistema implementado estaba correctamente posicionado,
correctamente sujetado a sus bases y sin la existencia de fugas que produzcan una pérdida
de presión.
116
CAPÍTULO III
SIMULACIÓN DEL SISTEMA IMPLEMENTADO
117
3.1 INTRODUCCIÓN.
Este capítulo tratara la simulación del sistema implementado mediante el uso de software
computacional. Mediante la simulación se observara como es el comportamiento
termodinámico del aire de admisión al pasar por el intercambiador de calor o intercooler, se
lograra simular los cambios en el estado termodinámico del fluido de trabajo, como esta
varia su temperatura, logrando así el objetivo de incrementar su densidad específica.
Los métodos directos se basan en un número fijo de pasos bien definidos que conducen a la
solución de una manera sistemática. Por otra parte, los métodos iterativos se basan en una
conjetura inicial para la solución que se refina por iteración hasta que se satisface un
criterio específico de convergencia. Los métodos directos suelen requerir una gran cantidad
de memoria de computadora y tiempo de computación y son más apropiados para sistemas
con un número más o menos pequeño de ecuaciones. Las necesidades de memoria de
computadora para los métodos iterativos son mínimas y, por consiguiente, suelen preferirse
118
para los sistemas grandes. Sin embargo, la convergencia de los métodos iterativos hacia la
solución deseada puede plantear un problema.22
La transferencia de calor para el caso de una pared plana está definida por la siguiente
ecuación:
̇ ( )
donde:
22
Transferencia de Calor y Masa, CENGEL, 2007.
119
L espesor de la pared.
T1, T2 temperatura interna y externa respectivamente.
Este modelo de conducción está presente en el estudio, ya que existe conducción de calor a
través de las paredes de los conductos del núcleo del intercambiador de calor, este modelo
se combina con el de convección, además se puede especificar que es un sistema de
transferencia de calor transitorio, ya que existe cambio en sus variables con respecto al
tiempo.
23
Cengel, Transferencia De Calor y Masa.
120
La transferencia de calor por convección depende con intensidad de las propiedades
viscosidad dinámica µ, conductividad térmica k, densidad ρ y calor específico cp del fluido,
así como de la velocidad del fluido V. También depende de la configuración geométrica y
aspereza de la superficie sólida, además del tipo de flujo del fluido (el que sea laminar o
turbulento). Por tanto, se espera que las relaciones de la transferencia de calor por
convección sean un tanto complejas debido a su dependencia de tantas variables.
̇ ( ) ( )
Dónde:
Todo fluido al entrar en contacto con una superficie llega a desacelerarse de modo que llega
al punto de tener una velocidad cero en ese punto de contacto y esto crea una sucesión de
inmovilidad del fluido sobre la superficie de contacto este fenómeno es conocido como
condición de no deslizamiento, de esta condición es responsable la propiedad del fluido
conocida como viscosidad. Una implicación de la condición de no deslizamiento es que la
transferencia de calor de la superficie del sólido hacia la capa de fluido adyacente a esa
superficie se da por conducción pura, ya que la capa de fluido está inmóvil. En base a lo
explicado anteriormente se tiene que realmente, la forma de transferencia de calor de una
121
superficie, en este caso, de la pared de los conductos del núcleo del intercambiador de calor
hacia el fluido operante como al fluido ambiente, se da por conducción, desde las paredes
hacia el fluido, en ese instante de contacto, de igual forma se tiene dos tipos de mecanismos
de calor por convección: convección forzada exterior y convección forzada interior.
122
Por sus dependencias la razón de flujo másico es igual a ( ). La razón a la
cual el fluido sale del volumen de control desde la superficie derecha se puede
expresar como:
( )( )
Cantidad de movimiento
Las ecuaciones del movimiento en la capa límite de velocidad se obtienen al aplicar
la segunda ley de Newton del movimiento a un elemento diferencial del volumen de
control en la capa límite. Esta ley es una expresión para el balance de la cantidad de
movimiento y se puede enunciar como: la fuerza neta que actúa sobre el volumen
de control es igual a la masa multiplicada por la aceleración del elemento de fluido
dentro de ese volumen de control, lo cual también es igual a la razón neta de la
transferencia de la cantidad de movimiento de flujo hacia fuera del volumen de
control24
( )( )
Las fuerzas que actúan sobre el volumen de control constan de las fuerzas del
cuerpo (fuerzas de gravedad, eléctricas y magnéticas) proporcionales al volumen del
cuerpo, y las fuerzas superficiales, que actúan sobre la superficie de control (fuerzas
de presión debidas a la presión hidrostática y los esfuerzos cortantes debidos a los
efectos viscosos) proporcionales al área superficial.
( )
24
Idem 21
123
Fig. 3. 5 Volumen de Control. Cantidad de movimiento.
Fuente: Transferencia de Calor y Masa, CENGEL. 2007.
La energía se puede transferir por calor, trabajo y la masa. Se tiene que la energía
del fluido por unidad de masa se puede expresar como: . La energía
es una cantidad escalar y, por tanto, las interacciones relativas a la energía en todas
direcciones se pueden combinar en una ecuación.
124
( ) ( )
Esta ecuación expresa que la energía neta transferida por convección por el fluido
hacia afuera del volumen de control es igual a la energía neta transferida hacia este
volumen por la conducción de calor.
3.2.3.1 Viscosidad.
Esta propiedad de los fluidos cuantifica cuanta fricción existe entre fluidos que se mueven
en relación uno con el otro, en donde el uno trata de desacelerar al otro La viscosidad es
causada por las fuerzas de cohesión entre las moléculas, en los líquidos, y por las colisiones
moleculares, en los gases. No hay fluido con viscosidad cero y, por consiguiente, todos los
flujos de fluidos implican efectos viscosos en cierto grado. Los flujos en los que los efectos
de la fricción son significativos se conocen como flujos viscosos.
125
3.2.3.4 Flujo Laminar y Flujo Turbulento.
El movimiento de fluidos intensamente ordenado, caracterizado por capas suaves, se
conoce como laminar. La palabra laminar proviene del movimiento de las partículas
adyacentes de fluido reunidas en “láminas”. El flujo de los fluidos altamente viscosos,
como los aceites a bajas velocidades, comúnmente es laminar. El movimiento altamente
desordenado de los fluidos que, en general, se tiene a altas velocidades y que se caracteriza
por fluctuaciones en la velocidad se conoce como turbulento. Lo común es que el flujo de
fluidos de baja viscosidad, como el aire a altas velocidades, sea turbulento. Un flujo que se
alterna entre laminar y turbulento se conoce como de transición.
126
donde:
V velocidad corriente.
Lc longitud característica.
v viscosidad cinemática.
µ viscosidad dinámica.
ρ densidad.
127
La razón de la transferencia de calor desde una superficie de este tipo que está a una
temperatura Ts hacia el medio circundante que está a T∞ se expresa por la ley de Newton
del enfriamiento o por el modelo de transferencia de calor por convección. Además se
considera como operación estacionaria sin generación de calor en la aleta y se supone que
la conductividad térmica k del material permanece constante, al igual que el coeficiente de
transferencia de calor por convección, h, en toda la superficie.
̇
̇
128
Fig. 3. 9 Modelo de resultado por análisis en CFD.
Fuente: http://tecnologia-maritima.blogspot.com/
El método consiste en discretizar una región del espacio creando lo que se conoce por una
malla espacial, dividiendo una región del espacio en pequeños volúmenes de control.
Después se resuelve en cada uno de ellos las ecuaciones de conservación discretizadas, de
forma que en realidad, se resuelve una matriz algebraica en cada celda de forma iterativa
hasta que el residuo es suficientemente pequeño.25
25
“Mecánica de fluidos computacional,” Wikipedia, la enciclopedia libre, January 22, 2014,
http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Mec%C3%A1nica_de_fluidos_computacional&oldid=69246841.
129
ingenieril. Está desarrollado para funcionar bajo la teoría de elemento finito para
estructuras y volúmenes finitos para fluidos.
3.5 MODELADO.
3.5.1 INTERCOOLER.
Basándose en las dimensiones y diseño del intercooler a simular, se procedió con el
modelado en el software. El intercooler se representa de esa manera, como un sólido por
requerimiento del ANSYS para poder ser simulado el fluido del flujo por el interior del
intercooler.
130
Fig. 3. 13 Vista Frontal del Intercooler.
Fuente: Autores.
131
3.5.2.2 Intercooler a Acelerador.
La siguiente imagen es la representación del modelo del tubo que conecta la salida del
intercooler con el cuerpo de aceleración del motor. De igual modo que con todos los
elementos modelados, se realizaron en base a las dimensiones y formas reales.
132
Fig. 3. 17 Ensamble Completo. Intercooler-Tubos. Vista Frontal.
Fuente: Autores.
1. Generación De La Geometría
2. Generación Del Mallado
133
3. Condiciones De Contorno
4. Inicialización
5. Resolución
6. Análisis De Resultados
134
El mallado es un paso crucial en el análisis de diseño. El mallador automático en el
software genera una malla basándose en un tamaño de elemento global, una tolerancia y
especificaciones locales de control de malla. El control de malla le permite especificar
diferentes tamaños de elementos de componentes, caras, aristas y vértices.
Tipos de mallas:
Malla Cartesiana.
Malla estructurada con la forma del objeto.
Malla Multibloque.
Malla no estructurada con la forma del objeto.
Malla Tetrahédrica hibridada con Hexaedros.
Mallas tipo Overset y Chimera
Mallas Poliédricas
Una vez la malla ha sido generada hay varios métodos para convertir las ecuaciones
diferenciales parciales en ecuaciones algebraica lineales, esto es llamado discretización.
135
Fig. 3. 20 Discretizacion de un elemento o dominio.
Fuente: http://ciclolimite.com/
136
Las geometrías complejas y las mallas no estructuradas se tratan trivialmente
sin necesidad de realizar cambios de coordenadas.
137
Características:
Las condiciones de contorno sirven para especificar el valor de las variables del dominio.
Estas condiciones se clasifican en:
3.6.1.4 Inicialización.
El proceso de inicialización consiste en una vez se tengan las condiciones y los modelos
planteados, llegar a establecerlos en la configuración del solucionador “solver”. En el caso
del FLUENT se estaría hablando de la herramienta de “Setup”. En este paso se establecen y
colocan las condiciones de frontera, que pueden ser de velocidad de entrada, flujo másico
de entrada, temperatura, presión etc., y del mismo modo condiciones de presión de salida,
flujo másico de salida etc.
Se escogen los modelos que van a intervenir en la simulación los mismo que tienen que ver
con los fenómenos físicos involucrados en el problema, sea transferencia de energía,
138
ecuación de la energía, flujo viscoso, turbulento, laminar, además de los modelos de
turbulencia. También se designan que fluidos intervendrán ya sea un líquido, gas o solido
además de sus propiedades físicas. Se escogen los algoritmos a usar para la solución, sus
prioridades, monitoreo. Y por último se inicializa el solucionador y se proponen el número
de iteraciones a realizar, y se inician las iteraciones hasta que el “solver” llegue a la
convergencia de haberla.
3.6.1.5 Resolución.
La solución de un problema usando técnicas numéricas implica estos tres pasos:
Una vez que se tienen planteadas las ecuaciones discretizadas para cada nodo en el dominio
computacional, utilizando el esquema de relevancia o prioridad para la diferenciación y las
modificaciones de primero y ultimo nodo para incorporar las condiciones de contorno, el
problema está preparado para ser resuelto utilizando una técnica de solución de matriz.
Existen algunos algoritmos para la resolución de las ecuaciones algebraicas, entre ellos el
TDMA (algoritmo de matriz tri-diagonal), que se basa en la eliminación hacia delante,
seguido de la sustitución hacia atrás y las variaciones implicadas, es decir métodos
iterativos de línea por línea, para problemas complejos de dos y tres dimensiones., para
problemas más complejos se usa en conjunto con el algoritmo SIMPLE (método semi-
implícito para la presión), algoritmo que vincula la presión y la velocidad del flujo.
139
parciales en cada nodo. La consistencia se prueba al remplazar la solución exacta en las
ecuaciones algebraicas resultantes de la discretización, y la expansión de los términos como
series de Taylor alrededor de un nodo.
Motor
Turbina
T1. [°C] T5r. [°C] Tst. [°C]
P1. [kPa] P5r. [kPa] Pst. [kPa]
Tk. [°C]
Pk. [kPa] Compresor
Aire ambiente
Tamb. [°C]
Patm. [kPa]
Intercooler
Filtro
140
El experimento planteado no contiene elementos probabilísticos en el modelo de la
simulación, este tipo de modelos se conoce como determinístico, en el cual la variable de
respuesta es única una vez se han estipulado las variables de entrada.
Existen dos tipos de análisis de transferencia del calor basados en el interés a través del
tiempo.
Análisis térmico de estado estable. En este tipo de análisis, sólo nos interesan las
condiciones térmicas del cuerpo cuando éste alcanza un estado de equilibrio
térmico. No interesa conocer el tiempo que demora en llegar a ese estado. En un
estado de equilibrio térmico, la energía térmica que ingresa en cada punto del
modelo es igual a la energía térmica que sale de éste. Por lo general, la única
propiedad del material que se necesita para un análisis de estado estable es la
conductividad térmica.
141
3.6.3 MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS.
El Análisis de elementos finitos (FEA) brinda una técnica numérica fiable para analizar los
diseños de ingeniería. El proceso empieza con la creación de un modelo geométrico. A
continuación, el programa subdivide el modelo en pequeñas porciones de formas
(elementos) simples conectadas en puntos comunes (nodos). Los programas de análisis de
elementos finitos consideran el modelo como una red de elementos discretos
interconectados.
142
las ecuaciones de conservación consideradas ósea es estable, independientemente del
tamaño de la malla.
Según Patankar (1980), existen cuatro reglas básicas para que las aproximaciones
realizadas sean válidas:
143
3.6.5 MODELOS DE TURBULENCIA.
Como ya se expresó con anterioridad se tiene que un flujo es turbulento cuando su número
de Reynolds está por encima del rango crítico, manifestándose en este, perturbaciones,
remolinos, que dan lugar a un flujo radical y desordenado. En este flujo distintas variables
(densidad, presión etc.) fluctúan variablemente de forma aleatoria.
La descripción del movimiento de las partículas de este tipo de fluido resulta altamente
complejo y constituye aun un problema sin solución desde el punto de vista de los métodos
numéricos, así que lo que se hace es plantear aproximaciones. Existen algunos métodos
conocidos como de simulación directa en base a las ecuaciones de Navier-Stokes.
144
parte por obtener una descomposición de las variables en su valor medio y su valor
fluctuante, y así captar cualquier fenómeno físico no estacionario distinto a la turbulencia
misma. Este método es muy adecuado y usado pues la mayoría de los fenómenos no
estacionarios en los fluidos tiene lugar a frecuencias con rangos muy alejados del rango de
frecuencias de la turbulencia.
Normalmente lo que se busca, son los efectos de la turbulencia sobre los valores medios de
las variables como: velocidad y presión, en el caso de un flujo interno; en el caso de un
flujo por el ambiente, como, en el caso de un avión, las fuerzas medias de resistencia y
sustentación; para el caso de un motor, los efectos de la turbulencia sobre las relaciones de
mezcla de combustible-aire.
Modelos algebraicos.
o Modelo de cero ecuaciones: modelo de la longitud de mezcla.
o Modelo Cebeci-Smith-Mosinki.
o Modelo Maldwin-Lomax.
Modelos de Viscosidad Turbulenta.
o Modelo de única ecuación: modelo k.
o Modelo de dos ecuaciones: k-épsilon; k-omega: RNG.
Modelos de ecuación de tensión de Reynolds (RSM).
145
desarrollándose dos ecuaciones de transporte, una para la energía cinética turbulenta (k), y
otra para la velocidad de disipación de la energía cinética turbulenta (ε).
(̅ ̅ ̅ )
̅ ̅
donde:
146
Fig. 3. 26 Herramientas para la Obtención de Temperaturas Relacionadas.
Fuente: www.logismarket.com; Autores.
147
Temperatura Ambiente.
La temperatura ambiente en el habitáculo del motor es de 29°C.
Temperatura Superficial.
Luego de la medición y haciendo un promedio de temperaturas en diferentes puntos
de la superficie del núcleo y las superficies de entrada y salida al intercooler,
mediante el software de la cámara, se lograron los siguientes resultados:
Parámetro Núcleo Entrada. Salida.
Temperatura [°C] 53.94 41.18 43
Tabla. 3. 2 Temperatura. Superficial. Ralentí.
Fuente: Autores.
148
Temperatura Superficial del Intercooler. 53.94°C
Temperatura Ambiente. 29
Tabla. 3. 3 Temperaturas Relacionadas. Estado de Ralentí.
Fuente: Autores.
De la tabla se puede analizar el hecho de que el aire a la entrada del intercooler es más frio
que a la salida, lo que quiere decir que cuando el vehículo está parado en régimen de
ralentí, no existe aire ambiente suficiente que atraviese el núcleo del intercooler, por lo que
este no tiene aire con quien interactuar ni a quien ceder calor, lo único que sucede en este
caso es que el aire de admisión que atraviesa el intercooler absorbe el calor de las
superficies del mismo y con ello gana temperatura. Ósea en el exterior del intercooler, solo
existe transferencia de calor por convección natural, lo que provoca una mínima eficiencia
del intercooler. Este análisis previo de obtención de datos nos servirá para la simulación del
sistema con el vehículo parado en régimen de ralentí.
Prueba en Carretera
Temperatura ambiente: 28°C.
Velocidad Temperatura de Entrada Temperatura de Salida
80 78 44
80 62 43
80 110 50
80 84 56
80 110 57
80 100 60
80 66 53
80 67 53
Tabla. 3. 4 Temperaturas. Intercooler. Vehículo en movimiento.
Fuente: Autores.
149
Promediando los datos se tiene que, la temperatura promedio de entrada del aire hacia el
intercooler es de 84.62°C, la de salida es de 52°C y la diferencia entre la temperatura de
entrada y salida es de 32.62°C Estos valores nos servirán para las condiciones de frontera a
ingresar al momento de la simulación mediante el ANSYS.
Condiciones de Frontera.
Parámetro Valor
Temperatura del aire de entrada. 35°C (308K)
Temperatura Ambiente. 29°C (302K)
Temperatura Superficial Intercooler. 53°C ( 326K)
Flujo Volumétrico Ambiente. 0 cfm 0 m/s
Flujo Másico 0.009kg/s
Velocidad del Flujo Interno. 0.54 m/s
Presión de Entrada 8 PSI (55158Pa)
Turbulencia. (Intensidad; Diámetro Hidráulico) I=1%; Rh=0.0057
Tabla. 3. 6 Parámetros Relacionadas. Simulación. Intercooler.
Fuente: Autores.
150
Mesh.
151
Velocidad de Entrada 0.54 m/s
Velocidad de Salida 2.5 m/s
Tabla. 3. 7 Resultados. Simulación. Velocidad. Ralentí.
Fuente: Autores.
152
Fig. 3. 32 Grafica de Comportamiento de flujo. Ralentí
Fuente: Autores.
153
3.7.3 Temperatura de Flujo Interno.
La imagen muestra las diferentes temperaturas que adquiere el fluido interno (aire de
admisión) al interactuar con las paredes del intercooler. Como se puede observar y como ya
se explicó, el aire gana calor.
154
Fig. 3. 35 Grafica Resultados. Temperatura. Entrada y Salida. Ralentí.
Fuente: Autores.
3.7.5 Presión.
Dentro del intercooler se produce una pequeña variación de la presión que ingresa con
respecto a la que sale.
155
Presión Máxima. 50000 Pa
Presión Mínima. 48889 Pa
Tabla. 3. 10 Presiones. Ralentí.
Fuente: Autores.
3.7.6 Densidad.
La densidad del aire dentro del intercooler está sometida a una pequeña variación con
respecto a la densidad a la entrada y a la salida.
156
3.8 SIMULACIÓN TUBOS CONECTORES.
Para la simulación del fluido del aire de admisión dentro de los tubos de conexión se
tomara en cuenta la velocidad y temperatura del aire cuando el motor se encuentra en
régimen de máxima potencia.
Es importante analizar con qué clase de flujo se está tratando, en esencia si es laminar o
turbulento, así que:
El aire de admisión que sale del sobrealimentador, tiene una velocidad de 64m/s que
corresponde a 0.18 mach, lo que significa que el fluido se considera incompresible.
En tubos cuando Re> 10000. Numero de Reynolds:
157
Mesh.
La imagen muestra los cambios en la velocidad del fluido dentro del tubo, tomados en una
vista lateral. El desplazamiento según esta vista es desde el inferior, la entrada del aire se
encuentra en la parte inferior del tubo.
158
Se puede observar que gracias a la velocidad a la que se desplaza el aire, no se presenta
dificultad para su desplazamiento en la sección del tubo donde existe el cambio de
diámetro, por la ampliación de 2 a 3 pulgadas.
En la siguiente imagen se representa la temperatura del fluido dentro del tubo, se asume que
no existe variación en la temperatura durante su transcurso por el tubo, ya que esta
variación es despreciable.
La temperatura del fluido se mantiene constante en 366K, la misma temperatura del aire al
salir del turbocompresor. Vista lateral.
Es importante analizar con qué clase de flujo se está tratando, en esencia si es laminar o
turbulento, así:
159
El aire de admisión que sale del intercooler, tiene una velocidad de 60,89 m/s que
corresponde a 0,2 mach, lo que significa que el fluido se considera incompresible.
Se considera flujo turbulento en tubos cuando Re> 10000. Numero de Reynolds:
Mesh.
160
Velocidad del aire al interior.
La imagen muestra los cambios en la velocidad del fluido dentro del tubo, tomados en una
vista lateral. El flujo ingresa por la parte superior, ósea por el diámetro de 3 pulgadas y sale
por el inferior.
En la siguiente imagen se representa la temperatura del fluido dentro del tubo, se asume que
no existe variación en la temperatura del fluido durante su transcurso por el tubo, ya que
esta variación es despreciable.
La temperatura del fluido se mantiene constante en 315K, la misma temperatura del aire al
salir del turbocompresor. Vista lateral.
161
Fig. 3. 43 Grafica Resultados. Tubo. Intercooler-Acelerador.
Fuente: Autores
Condiciones de Frontera.
Parámetro Valor
Temperatura del aire de entrada. 84°C (357K)
Temperatura Ambiente. 28°C (302K)
Flujo Volumétrico Interno. 151.9 cfm
Velocidad de Flujo Ambiente 23 m/s
Velocidad del Flujo Interno. 15.71 m/s
Presión de Entrada 11 PSI (70542Pa)
Tabla. 3. 15 Condiciones. Simulación. Velocidad Constante.
Fuente: Autores.
162
3.9.1 Fluido de Flujo Interno (Aire de Admisión).
Velocidad del Fluido.
En la presente grafica se puede observar como el fluido fluye por el interior del
intercooler, por los conductos internos específicamente. La leyenda que se muestra
a la izquierda de la imagen representa la variación de la velocidad del fluido.
163
Fig. 3. 45 Grafica Comportamiento del Flujo Externo. Vcte.
Fuente: Autores.
164
3.9.3 Temperatura del Aire Interior.
En la siguiente grafica se muestra el comportamiento de la temperatura del aire de admisión
al pasar por el intercooler. Se puede apreciar como la temperatura del aire mostrada en ese
plano, varía desde una temperatura alta de 357K (84°C) y poco a poco, por su paso por los
conductos internos del intercooler va bajando hasta llegar a una temperatura de
aproximadamente 322K (49°C), a la salida.
165
Fig. 3. 48 Grafica Intercooler Temperatura Aire Entrada Salida. Vcte.
Fuente: Autores.
166
Fig. 3. 49 Grafica Velocidad Flujo Ambiente. Vcte.
Fuente: Autores.
167
3.9.7 Presión.
La siguiente grafica muestra el comportamiento de la presión del aire al pasar por el
intercooler.
Se tiene que la presión del aire que sale del turbo mientras el vehículo se desplaza a una
velocidad de 80Km/h y un régimen de aproximadamente 2200rpm, se mantiene en un valor
de 11psi (aproximadamente 70542Pa), es la presión con la que el aire ingresa al intercooler,
la simulación muestra que el aire sale del intercooler con una presión de aproximadamente
69998Pa.
168
Ralentí.
169
Velocidad Constante
170
CAPÍTULO IV
VALIDACIÓN MEDIANTE PRUEBAS DE
FUNCIONAMIENTO
171
4.1. INTRODUCCIÓN.
Para este capítulo final, en el que se van a realizar las pruebas que validen y confirmen la
hipótesis planteada en este proyecto, primero se procederá indicando los valores de
potencia y consumo que se obtuvieron con las pruebas que se realizaron previamente al
vehículo sin la variante de implementación. Luego se van a realizar las mismas pruebas
correspondientes a potencia y consumo de combustible, con el intercooler implementado en
el vehículo, en las que se verá si los objetivos planteados han sido logrados correctamente,
y de no ser así realizar la puesta a punto del sistema y modificaciones necesarias para lograr
conseguir los objetivos planteados de incremento de potencia y reducción de consumo. Se
usara para las pruebas el mismo banco dinamométrico de la universidad con su misma
configuración y calibración. Además se realizaran pruebas en carretera para verificar el
funcionamiento del intercooler, sensando la temperatura del aire que ingresa y sale del
mismo a diferentes velocidades de circulación.
4.3. PRUEBAS.
172
desplazaba a diferentes velocidades en carretera (autopista Cuenca-Azogues), donde se
registró una temperatura ambiente de 29°C.
173
Los datos recogidos son recopilados en la siguiente tabla:
Prueba en Carretera
Temperatura ambiente: 29°C; Autopista Cuenca-Azogues; Jueves 16 de Enero 2014
Velocidad km/h Temperatura de Entrada °C Temperatura de Salida °C
60 60 42
70 89 45
70 50 36
80 78 44
80 62 43
80 110 50
80 84 56
80 110 57
80 100 60
80 66 53
80 67 53
90 84 53
100 85 51
100 114 54
100 120 60
Tabla. 4. 2 Temperaturas. Intercooler. Velocidad Constante.
Fuente: Autores.
Promediando los datos se tiene que, la temperatura de entrada del aire hacia el intercooler
es de 80.72°C, la de salida es de 48.54°C y la diferencia entre la temperatura de entrada y
salida es de 33.32°C, esto a diferentes velocidades del vehículo y por ende diferente flujo
volumétrico de aire sobre el intercooler.
Cabe destacar que en realidad el factor que más influye en la temperatura del aire de
admisión, es la carga del motor, las revoluciones, al momento de hacer la prueba de
carretera se observó que si bien la velocidad influye al momento de enfriar el intercooler y
por ende determinar la temperatura de salida del aire del intercooler, es el estado de carga
del motor el factor que determina la temperatura de entrada al intercooler.
174
Por ejemplo había una gran diferencia cuando se realizaba la medición de las temperaturas
cuando se aceleraba el vehículo y se alcanzaba una cierta velocidad, que cuando se dejaba
rodar el vehículo sin acelerar a esa misma velocidad (en el caso de una bajada por ejemplo).
175
4.3.1.1 Eficiencia del Intercooler.
La eficiencia lograda por el intercooler durante la prueba en carretera es la siguiente:
Se realizaron tres pruebas sucesivas, con el fin de obtener datos reales en los que se tomen
en cuenta factores como, el deslizamiento que existe entre los rodillos del banco y las
llantas del vehículo, es así que con cada prueba se corregía este fenómeno que afectaba la
medición de potencia ya que las llantas ganaban temperatura y así tenían mayor adherencia.
Además de ir adecuando el ventilador del banco, el mismo que normalmente sirve para
simular viento sobre el radiador, ahora para la presente también simulaba el viento sobre el
intercooler, es así que entre más cerca estaba esté del frente del vehículo, era mayor la
incidencia del aire que arrojaba sobre el intercooler, mejorando la eficiencia del mismo.
176
Primera Prueba.
Prueba de Potencia 1
Parámetro. Valor.
Potencia Motor 106.1kW
Tabla. 4. 3 Resultados. Prueba de Potencia. Intercooler.
Fuente: Autores.
177
Segunda Prueba.
Ya para la segunda prueba, se notó un aumento relativo en la temperatura de los
neumáticos y por ende en la adherencia sobre los rodillos, del mismo modo la
temperatura del motor ya se acercaba a la normal de funcionamiento. El ventilador
se colocó más cerca del frente del vehículo.
Prueba de Potencia 2
Parámetro. Valor.
Potencia Motor 108.2kW
Tabla. 4. 4 Resultados. Prueba de Potencia 2. Intercooler.
Fuente: Autores.
178
Tercera Prueba.
Para la tercera prueba se acercó aún más el ventilador hacia el frente del vehículo y
se tomó en cuenta que el aire este incidiendo de manera más notoria sobre la toma
de aire sobre el capot, la temperatura de los neumáticos ya era la adecuada al igual
que la temperatura de funcionamiento del motor.
Prueba de Potencia 3
Parámetro. Valor.
Potencia Motor 123.3kW
Tabla. 4. 5 Resultados. Prueba de Potencia 3. Intercooler.
Fuente: Autores.
179
lo que representa un aumento de la potencia de un 17%, superando así las expectativa del
12% planteada en la hipótesis.
Pruebas de consumo.
Velocidad [km/h] rpm [U/min] Fuerza [N] Consumo [l/100km] Consumo [l/h]
75.6 2105 1000 39.76 30.04
75.7 2110 1500 41.28 31.24
74.8 2084 2000 45.29 33.86
71.6 1994 2500 55.28 39.55
75.5 2105 3000 51.50 38.90
57.7 1590 3500 61.22 34.93
Tabla. 4. 6 Tabla de resultados de la prueba de consumo. Intercooler.
Fuente: Autores.
180
Fig. 4. 11 Graficas de las pruebas de consumo en el banco dinamométrico. Intercooler.
Fuente: Autores
Luego de las pruebas de consumo y sacando un promedio, los resultados son que el
consumo horario de combustible se redujo de 38.18 l/h a 34.75 l/h, que representa
181
porcentualmente una reducción del 8%, superando la expectativa del 5% que se tenía
planteada.
Durante las pruebas en el banco dinamométrico, se registró que el ventilador era capaz de
enfriar el aire de admisión en un promedio de 30°C.
182
4.5. TABLA COMPARATIVA ENTRE PRUEBAS.
Tabla comparativa de Resultados.
Parámetro Estándar Con Intercooler Resultados
Potencia 101 kW 123 kW Incremento: 17%
Consumo 38.18 l/h 34.75 l/h Reducción: 8%
Tabla. 4. 8 Tabla comparativa de resultados. Estándar-Intercooler.
Fuente: Autores.
Tras las pruebas realizadas se puede concluir que la implementación del intercooler en el
vehículo produjo resultados favorables y cumplió los objetivos planteados de incremento de
potencia y disminución de consumo de combustible.
Intercooler Estándar
183
CONCLUSIONES.
Mediante el estudio termodinámico realizado al motor de análisis de este proyecto, se
lograron determinar los parámetros indicados y efectivos, de potencia neta y consumo
de combustible, con el objetivo de tenerlos como referencia para su análisis
comparativo posterior, con los resultados obtenidos mediante la variante de
implementación. El resultado de este estudio, dio como conclusión, que la
implementación del intercambiador de calor en el sistema de admisión, es factible y
proporcionaría incremento de potencia del motor y reducción del consumo de
combustible.
184
Durante las pruebas realizadas se debió tomar en cuenta que el vehículo al no estar en
movimiento, tendría menor flujo de aire ambiente enfriando el intercooler, por lo que se
colocó el ventilador del banco, lo más próximo al frente del vehículo, de esta manera se
lograba obtener una mejor eficiencia del mismo, de igual modo se tomó en cuenta la
temperatura de los neumáticos y como este factor afectaba la adherencia sobre los
rodillos del banco y por ende los resultados en las pruebas realizadas. Este hecho hizo
que se realizaran tres pruebas sucesivas hasta obtener los resultados logrados.
Se realizaron pruebas en carretera con el fin de obtener valores reales de temperatura
del aire de admisión, mediante el uso de sensores: antes y después del intercooler. Las
pruebas se realizaron en la autopista Cuenca-Azogues, y los resultados obtenidos de las
mismas, dieron a conocer que el intercooler logra reducir, en promedio, el 48%, la
temperatura del aire de admisión que ingresara al motor del vehículo. Así se tiene que la
eficiencia del intercooler es de alrededor del 62%.
RECOMENDACIONES.
Es recomendable mencionar que, para los proyectos en los que se vaya a implementar
algún sistema en un vehículo, tomen muy en cuenta la manera en la que van a adquirir
los elementos a implementar, ya sea factores de recursos económicos y sobre todo
tiempo, ya que hay ocasiones en las que la única forma de conseguir algún elemento es
importándolo, lo que regularmente toma su tiempo.
Se recomienda, que cuando la implementación se vaya a realizar en un vehículo nuevo,
los elementos, piezas y arreglos que se vayan a realizar, sean de la mejor calidad
posible, no escatimar esfuerzos o gastos, ya que así garantizamos el buen
funcionamiento del sistema implementado y sobre todo cuidamos la integridad del
vehículo de proyecto.
Es recomendable que antes de realizar la implementación de un sistema, que vaya a
variar parámetros de desempeño del motor, primero se realicen varias pruebas y se
recolecten varios parámetros del funcionamiento del vehículo en estado estándar, para
luego tener una gran variedad de datos para comparar y tener la mayor certeza de que
se lograron los cambios objetivos.
185
Se recomienda que al momento de realizar las pruebas de potencia y consumo en un
banco dinamométrico, se tomen en cuenta todos los factores que pueden afectar el
resultado de dichas pruebas, factores como: la temperatura de funcionamiento del
motor al realizar la prueba, la temperatura de los neumáticos (adherencia sobre los
rodillos del banco), que todas los elementos implementados estén correctamente
sujetados y posicionados, etc.
Se recomienda a la universidad, que se realice un mantenimiento más especializado y
frecuente de los bancos de pruebas, como el banco dinamométrico.
BIBLIOGRAFIA.
Libros:
ALONSO, José Manuel, Técnica del Automóvil, 10ma Edición, Editorial Paraninfo,
España, 2000.
JOVAJ, M.S., Motores de automóvil, 1era Edición, Editorial MIR, Moscú, 1982.
BOSCH, Robert, Manual de la Técnica del Automóvil, 3ra Edición, Editorial Reverte,
España, 1996.
BELL, Corky, Maximum Boost, 1era Edición, Robert Bentley, Estados Unidos, 1997.
186
BECERRA, Luis, Densidad del Aire, México, 2011.
MOTT, Robert, Mecánica de Fluidos, 6ta Edición, Pearson Educación, México, 2006.
FERZIGER, J.H. y PERIC, M., Computational Methods for Fluid Dynamics, 3ra Edicion,
Springer, Alemania, 2002.
Paginas Electrónicas:
http://www.perutuning.com.pe/articulo/el_intercooler.html
http://www.clubcopaac.com/foro/showthread.php?6488-Como-escoger-un-intercooler!!!
http://es.wikipedia.org/wiki/Intercooler
http://www.are.com.au/feat/techtalk/tanks.htm
http://www.bellintercoolers.com/pages/techFAQ.html#FAQ_1
https://confluence.cornell.edu/display/SIMULATION/ANSYS+Learning+Modules
http://www.cfd-online.com/Forums/fluent/
http://www.computationalfluiddynamics.com.au/
http://help.solidworks.com/2011/spanish/SolidWorks/sldworks/LegacyHelp/Sldworks/Over
view/StartPage.htm
http://www.cfd-online.com/Forums/ansys-meshing/102540-mesh-quality.html
http://www.toyota.com.ec/
http://dspace.ups.edu.ec/
187
188