Control del Motor Diesel 1

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 EMS Diesel 1 2

Riel Común con Inyección Directa

Bomba de alta presión

Inyector

ECM

Acumulador de alta presión (Rail)

Control de entrada

Control de
presión del riel Control de salida
BOSCH
Control de
entrada y salida
 EMS Diesel 1 3

Módulo de Control del Motor

Microprocesador

Sensores Actuadores

KIA
SPORTAGE

Euro 4
Reconocimiento AT/MT Reemplazo = Reinicio
 EMS Diesel 1 4

DRDI Bosch, sistema de suministro de combustible - baja presión

Engranaje conductor

Extremo
de succión

Extremo de presión

Bomba de Engranajes
ECM

Válvula de sobreflujo

Bomba eléctrica de rodillos

 EMS Diesel 1 5

CRDI Bosch, Sistema de suministro de combustible - alta presión

Válvula de
entrada

Leva excéntrica
Eje de
mando

Elemento de la bomba

Válvula de salida
 EMS Diesel 1 6

CRDI Bosch, Control de Presión del Riel

1ª Generación Características 2ª Generación Características
Control de salida Control de entrada y
1. 1. salida
-Bomba de
2. suministro eléctrica 2. -Bomba de
-Presión del sistema suministro eléctrica
3.
1350bar -Presión del sistema
1600bar
3. 4.

3. Control de entrada Control de entrada y

1. salida
-Bomba de
2. 2.
engranajes -Bomba de
-Presión del sistema engranajes
1. 3.
1350 bar -Presión del sistema
1600bar
4.
 EMS Diesel 1 7

2ª Generación CRDI Bosch, Control de Presión del Riel

MPROP

Arranque Ralentí y bajas rpm

RPS
RPCV

Euro 4
Reemplazo = Reinicio Altas revoluciones del motor
 EMS Diesel 1 8

CRDI Bosch, Patrón de diagnóstico con HI-SCAN

KIA
SPORTAGE

KIA
SPORTAGE
 EMS Diesel 1 9
Entradas y Salidas
1.

3.
10.
8.
7.
5.

2.

9.

4.

11.

12.

6.
 EMS Diesel 1 10
Entradas y Salidas
Batería + Luz MIL
Sensor del pedal del acelerador Sensor de
Presión barométrica Inyector
Sensor de posición del cigüeñal
RPCV
Sensor de posición del eje de levas
Temperatura del refrigerante del MPROP/ IMV
motor/combustible
Sensor de flujo de la masa de aire Solenoide/Actuador EGR

Sensor de Presión del Riel

Bujías incandescentes
Sensor de velocidad del vehículo Módulo de control
del Motor Calefactor PTC
Interruptor del ventilador
Control del ventilador
Sensor de presión del turbo Solamente VGT

Interruptor de embrague, freno Relé de la bomba de combustible

Transductor de Presión Automotriz Calefactor del filtro de combustible

Sensor de oxígeno
Relé del compresor A/C
Acelerómetro (sensor de detonación)
Actuador variable de turbulencia
Sensor de presión diferencial Solamente
CPF
Sensor de temperatura de gases de escape Válvula de control de aire
 EMS Diesel 1 11

Control de Torque del Motor

Nm
Nm

Nm Requerimiento desde el pedal Requerimiento desde TCS/ESP

Nm

Requerimientos por Control de velocidad

compensación del A/C y en ralentí
alternador
 EMS Diesel 1 12
Sensor del Pedal del Acelerador (APS)

Conjunto del Módulo

Conjunto del Sensor

APS1

APS2

Ejemplo de forma de onda en ralentí

Voltaje de referencia APS1

Señal APS1
Tierra APS2
ECM Voltaje de referencia
Señal APS2
Tierra
Ejemplo de forma de onda en
aceleración completa
 EMS Diesel 1 13

Sensor de Posición del Cigüeñal (CKP)

CKP Ejemplo de forma de onda :

Señal CKP
Sensor de Posición del Eje de Levas (CMP)

Ejemplo de forma de onda :

Señal CMP
CMP
 EMS Diesel 1 14

Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)

Sensor ECT

Sensor de Temperatura del Combustible (FT)

Elemento - Coeficiente
Negativo de temperatura (NTC)

Sensor FT
 EMS Diesel 1 15

Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)

Conexiones
Eléctricas

Conexiones internas
V Hz
Evaluación
electrónica

Alojamiento

HFM5 HFM6 Elemento sensor

Masa de aire de admisión

Ejemplo de forma de onda :

Señal de temperatura del
aire de la admisión

Reemplazo = Reinicio
 EMS Diesel 1 16

Sensor de Presión del Riel (RPS)

Euro 4
Reemplazo = Reinicio

Conexiones eléctricas
V
Circuito de evaluación

Diafragma con elemento sensor Área superior de error

4.65

Conexión de alta presión

0.50
0.30

Nota: 0.20
¡En caso de que la válvula de control de presión este Área inferior de error
defectuosa, el riel completo debe ser reemplazado!. 100bar 1600bar
 EMS Diesel 1 17

Sensor de Presión del Turbo (BPS)

Chip de silicio
Circuito integrado

Turbo cargador de
Cámara de vacío perfecto Geometría Variable (VGT)

Sensor de Velocidad del Vehículo

Sensor de Velocidad
el Vehículo
 EMS Diesel 1 18

Interruptores

Interruptor del freno Interruptor inhibidor Interruptor de encendido

Interruptor de presión Dual Interruptor de dirección

Interruptor de presión Triple asistida
Interruptor Ac
Transductor de Presión Automotriz
Interruptor del
embrague
 EMS Diesel 1 19

Otras Entradas

Voltaje de la batería

Comunicación Bus

Conector de Enlace
Entrada del Inmovilizador de Datos (DLC)
 EMS Diesel 1 20
Válvulas Solenoides
Actuador EGR
Actuador de la válvula de
control de aire

Válvula de control de aire

Solenoide EGR

Turbo cargador
 EMS Diesel 1 21

Otras Salidas

Inmovilizador Conector de Enlace

de Datos (DLC)
Comunicación Bus

Luz Check Engine

Circuito calefactor

Luz de bujías
incandescentes Salida de datos

Relé del ventilador

 EMS Diesel 1 22
CRDI Bosch, Entradas y Salidas
Batería + Luz MIL
Sensor del pedal del acelerador Inyector
Sensor de posición del cigüeñal
RPCV
Sensor de posición del eje de levas
Temperatura del refrigerante del MPROP
motor/combustible
Sensor de flujo de la masa de aire EGR

Sensor de Presión del Riel

Bujías incandescentes
Módulo de Control
Sensor de velocidad del vehículo del Motor
Calefactor PTC
Interruptor del ventilador
Control del ventilador
Sensor de presión del turbo Solamente VGT
Bomba de combustible
Interruptor de embrague, freno

Transductor de Presión Automotriz Calefactor del filtro de combustible

Sensor de oxígeno Relé del compresor A/C

Actuador variable
Sensor de presión diferencial Solamente de turbulencia
CPF
Sensor de temperatura de gases
Válvula de control de aire
de escape
 EMS Diesel 1 23
Sensor de Oxígeno (Sensor de Relación de Aire/Combustible)
Cantidad de inyección
del combustible

l
Controlador

EGR

Elemento de detección planar

Euro 4
Reemplazo = Reinicio
Multímetro Osciloscopio
 EMS Diesel 1 24

Sensor de Presión Diferencial (Vehículos con CPF)

Válvula solenoide
de control VGT

Reemplazo = Reinicio
Sensor de presión diferencial

Sensor de Temperatura (vehículos con CPF)

Sensor de temperatura de gas de escape 1 Sensor de temperatura de gas de escape 2

 EMS Diesel 1 25

Inyector de Tobera del Tipo Aguja

Vástago de presión

Tuerca de unión con

la línea de alta presión Cuerpo de la tobera
Entrada
Cuerpo de Filtro inclinado Aguja de la tobera
la tobera Pasaje de entrada
Conexión a prueba
de fugas Cámara de presión

Lámina calibradora de presión

Conducto de presión
Tuerca de sujeción
de la tobera Resorte de presión

Elemento Vástago de presión

intermedio Pasador guía Agujero de atomización

Tobera de
inyección

Agujero cónico ciego Agujero cilíndrico ciego Agujero tipo asiento

 EMS Diesel 1 26

Inyector de Tobera del Tipo Aguja

Los inyectores del tipo tobera se usan en los motores de inyección directa
con cámaras de combustión divididas. El diseño básico del inyector consiste en
una tobera de inyección y un soporte de la tobera. Los orificios de atomización
tienen diferentes ángulos en el inyector y deben estar correctamente alineados en
relación a la cámara de combustión. La tobera misma esta formada por un cuerpo y
una aguja de la tobera que se mueve libremente al interior de la perforación en el
cuerpo de la tobera, mientras que al mismo tiempo produce un sellado de la alta
presión para la inyección.

En el extremo de la cámara de combustión, la aguja de la tobera tiene un cono de

sellado que es forzado por la presión el resorte contra la superficie cónica de
sellado del cuerpo de la tobera, cuando se cierra. El diámetro de la guía de la aguja
es levemente superior al diámetro del asiento. La presión hidráulica de la bomba de
inyección se aplica sobre el área diferencial entre la sección de la aguja y el área
cubierta por el asiento. Cuando la presión excede la fuerza del resorte se abre la
tobera. El ruido que se puede oír es causado por la aguja de la tobera que vibra a
alta frecuencia y luego atomiza el combustible inyectado a la cámara de combustión.
La tobera se cierra nuevamente cuando la presión cae por debajo del valor de
presión de cierre (el que es inferior al de la presión de apertura). La presión de
apertura de un inyector del tipo de tobera de aguja esta normalmente entre 150 bar
~ 250 bar, y puede ajustarse mediante láminas de calibración que se insertan bajo el
resorte de presión.
 EMS Diesel 1 27

Inyector de Tobera del Tipo Espiga

Vástago de presión

Tuerca de unión con el

Cuerpo de la
tubo de combustible
Entrada tobera

Aguja de la
Filtro inclinado Conexión a prueba tobera
de fugas Conducto de
Cuerpo de la tobera entrada
Lámina calibradora
de presión Cámara de presión
Resorte de presión Orificio de
atomización
Vástago de presión Aguja

Elemento intermedio

Tobera de inyección

Tobera tipo
espiga Válvula lateral Vista frontal
 EMS Diesel 1 28

Inyector de Tobera del Tipo Espiga

La tobera de reducción de tipo espiga se usa en los motores con pre-
cámara y cámara de torbellino o turbulencia. Esta tobera inyecta un chorro de
combustible en forma coaxial y la aguja normalmente abre hacia adentro. Una de las
características de la tobera de espiga es el control de la descarga en sección
cruzada, en otras palabras la cantidad completa del flujo, como una función directa
de la altura de la aguja. Mientras que en el caso de la tobera del tipo de orificios la
sección cruzada aumenta considerablemente cuando la aguja se abre
completamente, la tobera de espiga tiene como característica una sección cruzada
muy plana con una carrera pequeña de la aguja. En este rango, una extensión en
forma de vástago en la aguja de la tobera, permanece dentro de la agujero de
atomización y solo el área pequeña con forma de anillo entre el agujero de
atomización y la espiga permanece disponible como sección cruzada del flujo.
Cuando tiene lugar una gran carrera de la aguja, la espiga se levanta completamente
del agujero de atomización y la sección cruzada del flujo aumenta rápidamente. En
cierto grado, este cambio en la sección cruzada como función de la carrera de aguja
controla la curva de relación de inyección, en otras palabras la cantidad de
combustible inyectado por unidad de tiempo. En el inicio de la inyección, sólo una
pequeña cantidad de combustible sale de la tobera, mientras que una gran cantidad
emerge al final del proceso de inyección. Esta característica tiene un efecto positivo
en el ruido de la combustión del motor.
 EMS Diesel 1 29
Ángulo de desviación del
Inyector cono atomizador

Conexión eléctrica

Elemento de activación
(válvula solenoide)
Inducido
Válvula de bola Cono de atomización
Orificio de alimentación
Cámara control
de la válvula Vástago de presión
Cara de tope de la aguja
Conducto de entrada
Guía de la aguja
Cámara de presión
Soporte del cuerpo de la tobera

Aguja

Baja presión de combustible para el retorno

Alta Presión desde el Riel Cuerpo de la aguja
Punta de la tobera
EMS Diesel 1 30

20

11

Corriente de control
0

0.045mm

Carrera de levantamiento
de la válvula

0.200ms 0.250ms

Presión de la cámara de
bar
levantamiento de la aguja
1350
1250
600
Presión de la cámara de control
Inyección
0.350ms
mm³
ms 0.700ms
 EMS Diesel 1 31

CRDI Bosch, Tipos de Inyectores y Calibración

Combinación Inyector Graduado Notas

X Y Z
Caso 1 0 4 0
Euro 2 Caso 2 1 3 0
Caso 3 0 3 1
Caso 4 1 2 1 Nota:
Se requiere un mínimo de
Caso 5 2 2 0 dos inyectores grado Y
Caso 6 0 2 2
C1 Euro 3

ECM

Ejemplo para Euro 4

Euro 4
 EMS Diesel 1 32

Válvula de Control de Presión del Riel (RPCV)

Válvula de seguridad
con orificio
de regulación
Resorte
Electroimán

Inducido
Suministro de
combustible
Válvula de bola

Retorno de
combustible

Alta presión

Ejemplo de forma de onda: aceleración completa RPCV

(sin carga)
Nota:
¡En el caso de que la válvula de
control de
presión este defectuosa, debe Sensor de Presión del Riel
reemplazarse el riel completo!
 EMS Diesel 1 33

Válvula Magnética Proporcional (MPROP)

MPROP

Válvula de alivio
Inducido de presión
Suministro de
Resorte combustible
Electroimán

Posición abierta Posición cerrada Bomba de

engranajes

MPROP
Retorno del combustible

Alta presión
Suministro de combustible
Retorno del 1.
combustible 2.
Alta presión

3. 4. Válvula limitadora de presión

 EMS Diesel 1 34

Válvula de Control de Aire (Motor Controlado DC)

Ejemplos de forma de onda: ACV cerrada

ECM
ACV abierta

Válvula de Eléctrica de Recirculación de Gases de Escape

Ejemplos de forma de onda:

ECM EGR cerrada
EGR abierta
 EMS Diesel 1 35
Actuador Variable de Turbulencia (VSA)

Reemplazo = Reinicio

Actuador Variable Ralentí y carga parcial Excepto ralentí y

de Turbulencia (VSA) carga parcial

Ejemplos de forma de onda:

VSA cerrada (en ralentí) VSA abierta (a 3000rpm) Al detener el motor
EMS Diesel 1 36

Riel Común con Inyección Directa

Control de
presión del riel Control de entrada
DELPHI
 EMS Diesel 1 37

Riel Común con Inyección Directa

Los sistemas de Inyección Directa con Riel Común (CRDI) están

compuestos por los siguientes elementos principales:

1. Módulo del Control del Motor (ECM)

2. Bomba de Alta presión
3. Inyectores
4. Acumulador de Alta presión (Riel)

Los sistemas CRDI, Bosch y Delphi pueden ser diferenciados por el tipo de
control a la entrada o a la salida, también es posible una combinación de ambos en
ciertos motores.

Los sistemas controlados a la entrada miden la cantidad de combustible

que entra a la bomba de alta presión mediante el uso de una Válvula Proporcional
Magnética (Bosch-CRDI) o Válvula de Medición de Entrada (Delphi-CRDI) acoplada a
la bomba de alta presión. Los sistemas controlados en la salida usan la llamada
Válvula de Control de Presión del Riel (Bosch-CRDI) instalada en el riel.
 EMS Diesel 1 38

CRDI Delphi, suministro de baja presión Entrada

Regulador de presión de transferencia Orificio de salida

Regulador de presión de transferencia

Orificio de entrada
Paleta

Lado de
succión Eje de mando

bar

10
Bomba de suministro 8
6
4
Filtro de combustible 2
Velocidad de
500 1000 1500 2000 2500 la bomba /rpm
Presión de transferencia
Tanque de combustible
 EMS Diesel 1 39
Suministro de baja presión

La etapa de baja presión suministra suficiente combustible para la

sección de alta presión. Una bomba de transferencia se incluye en el cuerpo de la
bomba de alta presión. La bomba de transferencia es una bomba volumétrica del
tipo de paletas y esta compuesta por los siguientes elementos:

1. Un rotor que es accionado por el eje de la bomba de alta presión

2. Una ranura excéntrica fija al cuerpo de la bomba de alta presión
3. El orificio de entrada
4. El orificio de salida
5. Cuatro aspas ubicadas a 90°, cada una en contacto con la ranura por un
resorte espiral

Se considera como cámara la formada entre el rotor, la ranura y dos

paletas adyacentes. La bomba de transferencia esta conducida por el eje de la
bomba de alta presión, por lo que la presión de transferencia se eleva con la
velocidad del motor.
 EMS Diesel 1 40
Suministro de baja presión

Regulador de Presión de Transferencia

El Regulador de Presión de Transferencia permite mantener la presión de

transferencia en un nivel prácticamente constante (alrededor de 6bar). Si la
presión de transferencia excede los 6 bar, el combustible presurizado actúa contra
una bola de acero presionada por un resorte. Tan pronto como la presión de
transferencia excede la presión de apertura del regulador, el combustible recircula
hacia el lado de succión de la bomba.
 EMS Diesel 1 41

CRDI Delphi, suministro de alta presión,

Válvula limitadora de presión Pistón de bombeo

Rodillo

Válvula de entrada
(cerrada)

Leva

Válvula de salida
(cerrada)
 EMS Diesel 1 42
Suministro de Alta Presión

La bomba de alta presión hace uso del principio de una leva y un pistón
radial. La leva con cuatro lóbulos es idéntica a la de una bomba rotativa
convencional. La diferencia con ésta radica en el hecho que ya no es el cabezal
hidráulico el que gira dentro de la leva, si no que la leva es la que gira alrededor
del cabezal hidráulico.

La presión de transferencia es suficiente para abrir la válvula de entrada y

para separar los pistones de bombeo. Entonces, la cámara entre los pistones se
llena con combustible. Cuando los rodillos opuestos contactan el borde de la leva,
los pistones se empujan unos a otros. La presión se eleva rápidamente en el
espacio entre los dos pistones. Tan pronto como la presión se eleva por sobre la
presión de transferencia, la válvula de entrada se cierra.

Cuando la presión es tan alta como la presión dentro del riel, se abre la
válvula de salida. Consecuentemente el combustible es bombeado bajo presión
dentro del riel. La presión del Riel se controla por medio de la Válvula de Medición
de Entrada (IMV), que controla la cantidad de combustible que ingresa al lado de
alta presión de la bomba. La lubricación y el enfriamiento de la bomba esta
provista por la circulación del combustible.
 EMS Diesel 1 43

CRDI Deplhi, control de presión del riel

Válvula de medición de entrada (IMV)
Válvula limitadora de presión

Al riel

Válvula limitadora de presión Venturi

Descarga a través de los

inyectores, Venturi

Inyector
KIA
SPORTAGE

ECM
 EMS Diesel 1 44
Control de Presión del Riel
Válvula de Medición
de entrada (IMV)
Válvula de Medición de Entrada (IMV)
Resorte (superior)
Válvula Limitadora de Presión
Camisa
Solenoide (bobina)

Pistón
Filtro
Resorte (inferior)

Flujo (l/hr)
250
Hacia el Riel 200
150
100
50
0
Válvula Limitadora de Presión
200 400 600 800 1000 1200 Corriente (mA)
 EMS Diesel 1 45

La Válvula de Medición de Entrada (IMV) se utiliza para controlar la

presión del riel regulando la cantidad de combustible que se envía al elemento de
bombeo de la bomba de alta presión.
Un filtro cilíndrico esta adaptado sobre los orificios de alimentación de la
IMV. Esto hace posible proteger no solamente la válvula en sí, sino que también
los componentes del sistema de inyección ubicados en el flujo descendente de la
IMV. La IMV se utiliza para proporcionar la cantidad de combustible enviado al
elemento de bombeo de la bomba de alta presión de manera tal que la presión
medida por el sensor del riel es igual a la demanda enviada por el módulo de
control del motor (ECM). La IMV esta normalmente abierta cuando no esta siendo
energizada por la corriente. Por lo tanto no puede ser utilizada como un
dispositivo de seguridad en caso que fuera necesario detener el motor.
 EMS Diesel 1 46
Válvula Limitadora de Presión

Una Válvula Limitadora de Presión se incluye en el lado de alta presión

para evitar que se produzca exceso de presión, en caso que la Válvula de Medición
de Entrada (IMV) se atore en condición abierta.

La Válvula Limitadora de Presión esta fija a la bomba de alta presión y

esta mecánicamente ajustada a una presión de apertura de alrededor de 1800 bar.
El combustible presurizado actúa contra una bola de acero cargada por resorte. Si
se produce un defecto, la válvula limitadora de presión se abre y la presión dentro
del riel se limita a alrededor de 1600 bar.
 EMS Diesel 1 47

CRDI Delphi, Entradas y Salidas

Batería +
Luz MIL
Sensor del pedal del acelerador

Sensor de posición del cigüeñal

Inyector
Sensor de posición del eje de levas

Sensor de temperatura del IMV

refrigerante del motor
EGR
Sensor de flujo de la masa de aire /
Temperatura del aire de admisión Módulo de Control
del Motor
Calefactor del aire de admisión
Sensor de velocidad del vehículo

Interruptor del A/C Control del ventilador

Sensor de presión del Riel

Calefactor del filtro de combustible
Interruptor de embrague, freno

Acelerómetro Relé del compresor A/C

(sensor de detonación)
 EMS Diesel 1 48
Adicionalmente a los sensores descritos, en general, el sistema
CRDI Delphi utiliza un Acelerómetro para calcular la inyección piloto. Está ubicado
en el bloque del motor entre el 2do y 3er cilindro. Su función es reponer el flujo de
inyección piloto en lazo cerrado para cada inyector. Este método es
autoadaptativo y por lo tanto permite la corrección de cualquier desviación del
inyector sobre un determinado periodo de tiempo. El acelerómetro no permite
ninguna evaluación de la cantidad inyectada. Sin embargo, permite evaluar el
pulso a partir de que inyector comienza a inyectar para ser conocido con precisión.
Este valor de pulso es llamado MDP (Pulso Mínimo de Conducción). Sobre la base
de esta información, es posible corregir eficientemente el flujo piloto debido a que
los flujos pequeños son muy sensibles a las variaciones en el MDP.

El principio de reposición de la inyección piloto por lo tanto consiste en

determinar el MDP, en otras palabras, el pulso correspondiente al inicio del
incremento en valores de la relación. Esto se realiza periódicamente bajo ciertas
condiciones de funcionamiento.

La ECU monitoreará constantemente (siempre que la temperatura, carga,

rpm estén en condición de monitorearse) para encontrar un nuevo valor de MDP.
Si el acelerómetro esta defectuoso o el circuito de control esta abierto, la
inyección piloto se detiene.
 EMS Diesel 1 49

Acelerómetro (Sensor de Detonación)

Presión del cilindro

Inyección piloto mayor
Levantamiento de la aguja
Acelerómetro
(sensor de detonación)
Relación

Inyección piloto menor

No hay inyección piloto

ECM

No hay inyección
 EMS Diesel 1 50
Funcionamiento del Inyector

Las presiones que deben ser superadas con el fin de levantar la aguja del
inyector son muy grandes. Debido a esto es imposible controlar directamente el
inyector con un actuador electromagnético.

El inyector es controlado indirectamente mediante una válvula que

controla la presurización o descarga de la cámara de control localizada sobre la
aguja. Cuando se necesita levantar la aguja (al inicio de la inyección), la válvula se
abre con el fin de descargar la cámara de control a la línea de retorno. Cuando
debe cerrarse la aguja (al final de la inyección), la válvula se cierra nuevamente de
forma que la presión se reestablece en la cámara de control. El esfuerzo para
mover la válvula puede ser mínimo, lo que significa que la válvula debe estar en
equilibrio hidráulico en la posición cerrada. La presión del resorte asegura el
contacto entre la válvula y su asiento. Por lo tanto, para levantar la válvula, es
necesario superar la fuerza aplicada por este resorte. El espaciador esta situado
debajo del soporte de la válvula. Este integra la cámara de control y los tres
orificios calibrados que permiten la operación del inyector. Los orificios son: el
orificio de suministro del inyector (Orificio Guía de la Aguja: NPO), el orificio de
control de descarga de la cámara (Orificio de Rebalse: SPO) y el orificio de control
de llenado de la cámara (Orificio de Control de Entrada: INO).
 EMS Diesel 1 51
Inyector Válvula de control

Filtro inclinado
SPO
Marca de
calibración
Canal de retorno
INO
Cámara de control
NPO
Conector

Bobina
Válvula
Pasador de calibración
Resorte de la válvula
Tuerca Espaciador
Resorte del inyector

Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4

Tobera Válvula cerrada Válvula abierta Válvula abierta Válvula cerrada
Tobera cerrada Tobera cerrada Tobera abierta Tobera cerrada
No hay inyección No hay inyección Inicio de la Fin de la
inyección inyección
 EMS Diesel 1 52
Funcionamiento del Inyector

• Fase 1, Sin Inyección: No se envía corriente a la válvula solenoide de control, la

válvula esta cerrada, la presión en la cámara de control es la misma que en el riel,
la tobera permanece cerrada.
• Fase 2, Descarga de Combustible: La válvula solenoide de control es energizada
por el ECM, la válvula de control se levanta, la presión de combustible en la
cámara de la aguja de control comienza a caer, la tobera esta aún cerrada.
Cuando la presión en la cámara de control a caído lo suficiente y como la
presión de combustible en el asiento de la tobera permanece igual a la presión
del riel, la aguja de la tobera se desbalancea y se mueve hacia arriba.

• Fase 3, Inyección: Los orificios de inyección están abiertos y la inyección

comienza. El tiempo en que la válvula solenoide de control permanece
energizada dependerá del punto de funcionamiento. Este controla la cantidad de
inyección para una presión dada del riel.

• Fase 4, Fin de la Inyección: El ECM corta la corriente a la válvula solenoide de

control, la válvula retorna a su asiento debido a la fuerza del resorte del
solenoide, la presión en la cámara de la aguja de control aumenta y se vuelve
ligeramente superior a la presión en el asiento de la tobera cerrando así la aguja
y deteniendo la inyección.
 EMS Diesel 1 53
Diagnóstico de Presión
Revisiones Básicas

Estado del Sistema

El motor no arranca Hidráulico El motor arranca

Descarga del Inyector Descarga del Inyector

Prueba estática Prueba dinámica

Prueba de capacidad
de la bomba

Medidor KIA de Riel Común

 EMS Diesel 1 54

REVISIONES BÁSICAS
- Revisar el circuito de baja presión (aire en la línea de alimentación y retorno del
inyector)
- Revisar el tipo de combustible
- Revisar fugas externas de combustible
- Probar el filtro con la prueba de flujo
No
¿Es correcto el ambiente del motor? Efectuar las reparaciones
Si
ESTADO DEL SISTEMA HIDRÁULICO
Revisar el circuito de baja
Medir la presión baja (con el medidor correcto – 2~3 bar) presión:
Leer la alta presión mientras se gira el motor por 5 segundos con los inyectores Revisar el captador del tanque
desconectados (mínimo 100 bar) (Aire en el circuito u orificio
bloqueado)
Si Realizar la prueba con un
tanque de prueba y filtro
No limpios

Si el motor no arranca Revisar el flujo de descarga del El motor funciona

inyector
PRUEBA ESTATICA DE DESCARGA DEL INYECTOR PRUEBA DINÁMICA DE DESCARGA DEL INYECTOR
Conectar tubos transparentes al retorno del inyector Arrancar el motor por 2 minutos con los tubos
Bloquear el retorno y medir la cantidad de combustible conectados
diesel ¿Es excesivo el flujo de descarga ?
descargado después de 5 segundos de giro del motor
¿Es excesivo el flujo de descarga ?

No
CAPACIDAD DE PRESIÓN DE LA BOMBA
No
Si Si
Realizar prueba para revisar la obstrucción del riel
Reemplazar los inyectores con
Reemplazar los inyectores con descarga sobre el limite
descarga sobre el limite
Si No
Reemplazar la bomba de alta presión
Resultados de las pruebas preliminares malos