CASOS DE DIAGNOSTICO

Te traemos nuestro primer caso de diagnóstico, donde estudiaremos detalladamente una falla
real de un cliente, como fue abordada está en dos talleres prestigiosos (una concesionaria de la
marca, un taller especialista en autos de esa marca) como abordaron el problema de distinta
forma y como NO SOLVENTARON LA FALLA destacando lo que eso ocasiona como es gastos
innecesarios del cliente, tiempo perdido del cliente y del taller etc...

Un ESPECIALISTA EN DIAGNOSTICO debe analizar cada síntoma, estudiar cada falla y realizar
todos los procedimientos de diagnósticos necesarios para cada falla en específica. RECUERDA LA
CLAVE DEL ÉXITO EN UN DIAGNOSTICO ES QUE CADA FALLA ES DISTINTA, POR MUY PARECIDOS
LOS SÍNTOMAS

HISTORIAL DE DIAGNOSTICO

Auto: Peugeot 308 cc diésel 2.0L HDI

Falla: código de falla P0106. P2279

Síntomas: El cliente manifiesta que su auto presenta falla al acelerar a altas rpm, luz de check
engine encendida en el tablero de instrumentos, exceso de humo azul por el escape y al
presentarse dichas fallas se enciende el electroventilador.

Al llegar el auto a nuestros talleres el cliente manifiesta que llevo su auto a el concesionario
Peugeot de su región en donde le colocaron el escáner al auto y arrojo los siguientes códigos de
falla P0106 poor performance barometric pressure sensor (rendimiento incorrecto sensor de
presión barométrica) P2279 intake air systems leak (fuga del sistema de admisión de aire), en
dicho taller se procede a reemplazar el turbo y el sensor MAF.

El auto sale en perfectas condiciones es entregado y a los días de la reparación vuelve a

encenderse la luz de check engine y se produce nuevamente la misma falla.

El cliente después lleva su auto a otro taller, un taller especializado solo en autos franceses con
escáner original de la marca etc... Allí le colocan el escáner, arrojando este los mismos códigos
P0106 y P2279 allí después del diagnóstico proceden a reemplazar el sensor MAP y nuevamente
el sensor MAF.

El auto es entregado al cliente y a los días nuevamente se enciende la luz de check engine y el
auto presenta nuevamente la misma falla

COMO CLIENTE EL DUEÑO DE EL AUTO NO TOMO MALAS DECISIONES, AL CONTRARIO, EL

COMO CLIENTE LLEVO SU AUTO A LOS MEJORES TALLERES (EN TEORÍA), PUES QUIEN DEBE
SABER MAS DE AUTOS FRANCESES QUE EL MISMÍSIMO CONCESIONARIO DE LA MARCA, O UN
TALLER ESPECIALIZADO EN AUTOS FRANCESES, QUE POSEEN ESCANER ORIGINALES, POSEEN
SUPONEMOS LOS DIAGRAMAS DE LOS AUTOS, EN FIN TODA LA INFORMACIÓN TÉCNICA
NECESARIA.

Dicho esto analicemos que pudo haber ocurrido en dichos talleres en sus diagnósticos para llegar
a la conclusión de reemplazar tres sensores un turbo y que el auto después de dos meses en
dichos talleres siguiera con la misma falla.

Al ser talleres prestigiosos SUPONEMOS que por lo mínimo realizaron mediciones a los sensores,
enfocándose en los sensores MAF y MAP ya que estos están relacionados con a los códigos que
arrojo el escáner. Suponemos que estas mediciones no arrojaron los valores adecuados por eso
reemplazaron dichos sensores. También suponemos que el reemplazo del turbo se realizó por el
exceso de humo azul que arrojaba el auto por el escape.

Esto nos lleva a la siguiente conclusión: EN EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ CON ESCANER TODO
TIENE QUE VER CON UN TODO Y NADA DEBE SER DESCARTADO YA QUE TODO ESTARELACIONADO.

DIAGNOSTICO

Como aprenderemos para ser un especialista en diagnostico debemos dominar todos y cada uno
de los puntos tratados en nuestro sistema de formación: como trabajan los sensores, los
actuadores, las ecus automotrices, los sistemas del auto y lo más importante ANALIZAR las fallas y
como abordarlas.

Al recibir el auto lo primero que hacemos es conectar el escáner y ver que códigos de falla nos
arroja, en este caso los códigos P0106 y P2279. Al estudiar el cada código encontramos que:

P0106 RENDIMIENTO INCORRECTO DEL SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. Lo cual es un

problema con la señal de salida (voltaje) del sensor MAP, lo cual puede ser un problema del
sensor, del circuito eléctrico o un problema mecánico del motor.

P2279 FUGA DEL SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE. Esto se relaciona a una fuga de aire en el
múltiple de admisión o que la cantidad de aire que entra al múltiple de admisión, es mayor a la
que sugiere el sensor de presión absoluta del múltiple MAP.

Dicho esto procedemos a realizar una inspección visual a los sistemas del auto y a estudiar
dichos códigos de falla y a recopilar la información técnica necesaria como es diagramas de
cableado del auto, valores de lectura de los sensores etc. realizamos las mediciones a los sensores
MAF, MAP, sensores de oxígeno, sensor ect. Y medimos continuidad desde los cables de los
sensores hasta la ECU. Encontramos una señal errática en el voltaje de salida del sensor MAP.
Ahora la pregunta es: ¿esta averiado el sensor? esta averiado el cableado?¿ la ECU? Como
estudiaremos en este programa de formación el sensor MAP como todo sensor lee una condición
física por ende algo está ocurriendo en el motor que el sensor lo lee y origina ese voltaje de salida
errático.
 Al estudiar el sistema de admisión de aire del auto. Vemos que para este auto en particular el
sistema de admisión de aire es más complejo de lo normal y abarca muchas más líneas de
admisión de aire delo común, por ende, decidimos desmontar toda la línea de admisión de aire,
con la complejidad que para desmontarla por la parte inferior del auto se debió desarmar todo el
tren delantero del auto.

Una vez desmontado el tren delantero procedemos a desconectar y chequear cada una de las
líneas de admisión encontrando lo siguiente:
Al ver las líneas de admisión superiores no se observa nada fuera de lo común, pero desmontarlas
nos permitió observar de manera más efectiva el recorrido que tiene el aire por el sistema.

Por las líneas de admisión inferiores encontramos lo siguiente:

 Acá observamos como al desconectar las líneas ya se observa la presencia de aceite. al seguir las
líneas vemos que estas van al múltiple de admisión y a un depósito de aire.

DEPOSITO DE AIRE
Parte trasera del múltiple de admisión, se observa la presencia de aceite.
Llegamos a encontrar que la presencia de aceite era tal que el interior del múltiple de admisión y
del depósito estaban lleno de aceite, esta presencia de aceite en las líneas de admisión llegaba a
contaminar el sensor MAP, a eso se debía su voltaje de salida errático, esa misma presencia de
aceite ocasionaba la presencia de humo azul por el escape, el exceso de aceite entraba a las líneas
por la válvula PCV averiada, la misma fue reemplazada. EL electroventilador se encendía debido a
un mecanismo de defensa del auto, lo que se llama en el área automotriz (limp-home) ENTRA EN
ESTADO DE EMERGENCIA al encender la luz de check engine, esto dependiendo de la falla, y de la
complejidad de la misma.

((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta que un sensor ha sido
desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha ocurrido que cuando un motor presenta una
falla digamos en marcha mínima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el
motor se restableciera y la falla se resolviera? A mí al principio esto me desconcertaba y pensaba
“mmmm, que raro, el motor tiene un problema en ralentí pero si desconecto el TPS todo se
resuelve… muy bien, entonces esto quiere decir que el TPS es la causa del problema… lo
cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y sorpresa… el problema continuaba.
Cuando existe un problema de falla de motor y desconectas algún sensor, casi siempre la PCM
reaccionará a este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para entrar en su estado de
“limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para evitar que el motor se apague
al percatarse de que los principales sensores están fuera de operación (MAF, MAP, TPS, ECT,
válvula IAC, etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra demasiado
RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso nos parece raro que al desconectar un
sensor todo parezca resolverse. La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un
reajuste de las RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo “limp-home”,
que traducido del inglés significaría “justo para llegar a casa”.))

Una vez realizadas las labores de mantenimiento correctivo como son el lavado y secado de todo
el sistema de admisión se procedió a montar todo el sistema así como sus líneas y todo el tren
delantero del auto.

Luego se conectó el escáner se borraron los códigos de falla, se sometió el auto a las pruebas de
manejo correspondientes llevándolo a las condiciones de manejo donde se producía la falla,
pasando el auto todas las pruebas de manera satisfactoria.

El ejemplo anterior nos sirve para compararlo con muchos otros casos donde se efectúan
diagnósticos y reparaciones SIN ENTENDER COMO TRABAJAN LAS COMPUTADORES
AUTOMOTRICEZ y luego después de cierto tiempo el auto se vuelve a prender la luz la luz MIL y se
origina nuevamente la misma falla.