DIAGNOSTICO

AUTOMATIZADO DEL
VEHÍCULO
Mecatrónica Automotriz
2
 INDICE

OBD:
DIAGNOSTICO/ USO DEL MULTITESTER.

OBDII:
INTERPRETACION DE DIAGRAMAS.
AUTODIAGNÓSTICO.
APRENDISAJE.
-TPS. -APS.
ESCANER.
- LISTA DE DATOS. - TEST ACTUACION. - GRABACIÓN.
MULTITESTER.
AFINAMIENTO:

REVISION DE:
 INYECTORES.
 BOBINAS.
 CAM.
 CKP.
 MAF.
MEDICIÓN DE COMPRESIÓN.
- SECO. - HUMEDO.
-DIESEL. - OTTO.
CALIBRACIÓN DE BUJÍAS.
PRUEBA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.
MEDICIÓN DE AMPERAJE.
PUESTA A PUNTO.
ENDOSCOPIO.
ESTETOSCOPIO.

OSCILOSCOPIO: ANCHO DE PULSO:

INYECTOR - SEÑAL OSCILOSCOPIO

BOBINA - SEÑAL MULTITESTER
CKP - SEÑAL SCANER
CMP - SEÑAL DIAGRAMA

ANALISIS DE GASES:
OPACIMETRO
– DIESEL. - OTTO.

REVISIÓN TÉCNICA:
- LIVANO. - PESADO.

REGLOSCOPIO / LUXOMETRO.

DINAMÓMETRO.

ABS.

3
 Sistema de Diagnóstico a Bordo en Vehículos

OBD (On Board Diagnostics:) es un sistema de diagnóstico a bordo en vehículos

(coches y camiones). Actualmente se emplea OBD-II (Estados Unidos), EOBD
(Europa), y JOBD (Japón) estándar que aportan un control casi completo del motor y
otros dispositivos del vehículo.

OBD I fue la primera regulación de OBD que obligaba a los productores a instalar un
sistema de monitoreo de algunos de los componentes controladores de emisiones en
automóviles. Obligatorios en todos los vehículos a partir de 1991, los sistemas de OBD
I no eran tan efectivos porque solamente monitoreaban algunos de los componentes
relacionados con las emisiones, y no eran calibrados para un nivel específico de
emisiones.

EOBD:

EOBD es la abreviatura de Europea On Board Diagnostics (Diagnóstico de a Bordo

Europeo), la variación europea de OBD II. Una de las diferencias es que no se
monitorean las evaporaciones del tanque. Sin embargo, EOBD es un sistema mucho
más sofisticado que OBD II ya que usa "mapas" de las entradas a los sensores
espectadas basados en las condiciones de operación del motor, y los componentes se
adaptan al sistema calibrándose empíricamente. Esto significa que los repuestos
necesitan ser de alta calidad y específicos para el vehículo y modelo.

Borrado de Código de Check Engine:

Desconectar la batería, encienda el interruptor de los faros durante unos cinco a diez
minutos, y vuelva a conectar la batería.

La mayoría, si no todas las herramientas de análisis tiene una opción para desactivar o
restablecer los códigos sin el uso de herramientas o tocar la batería.

Como funciona esto?

Echemos un vistazo más profundo de cómo funciona todo esto:

Hay un número de sensores que proporcionan el ECM con todos los insumos
necesarios, tales como la temperatura del motor, temperatura ambiente, velocidad del
vehículo, carga, etc. Según estos datos, el MEC realiza los ajustes iniciales sumando o
restando de combustible, el avance o retraso de la ignición tiempo, aumentando o
disminuyendo la velocidad de ralentí.

4
 Hay una primaria (aguas arriba) sensor de oxígeno instalado en el tubo de escape antes
del convertidor catalítico que supervisa la calidad de la combustión en los cilindros.
Basándose en la información de este sensor de oxígeno hace que el ECM nuevos
ajustes a la mezcla aire-combustible para reducir las emisiones.
Hay otra, secundaria (aguas abajo) sensor de oxígeno instalado después de catalizador
en el escape que la eficiencia del convertidor catalítico de los monitores.
Además, hay pocos sistemas de vehículos adicionales relacionados con el control de
emisiones.

Por ejemplo:

Existe un sistema de evaporación (EVAP), que impide que los vapores de gasolina
dentro del tanque de gas de escape a la atmósfera. El sistema de EVAP también
contiene una serie de sensores y actuadores controlados por el MEC.

Lo mismo sucede si un componente mecánico del sistema de control falla. Por ejemplo,
el problema mecánico dentro de la transmisión también puede activar el "Check engine"
luz encendida. La capa de gas Aun no se cierra correctamente hará que el "Check
engine" luz para venir en: - la de ECM comprueba constantemente si el tanque de gas se
cierra correctamente.

En resumen, cuando el "Check Engine" o "Service Engine Soon" la luz se enciende y se

mantiene encendido, hay un problema con su vehículo. Esto podría ser un problema con
el motor, transmisión, o algún componente relacionado con las emisiones o el sistema.

El código de avería almacenado puede ser recuperado con la herramienta de análisis

especial por el técnico. El código en sí no dice exactamente qué parte para sustituir, sólo
le da una dirección donde buscar - el técnico tiene que realizar ciertas pruebas de
laboratorio específicas para cada código para encontrar la causa exacta del problema.

5
MITSUBISHI GALANT (93 -97) 1,8 MOTOR 4G93

6
7
8
 Subaru Impreza (93-00) 2,0 turbo 1994-98

Código motor EJ20

Potencia 155(210)6000 Catalizador Regulado

9
10
11
Nissan Pick-up/Navara (D22) 2,4 1994-04

Código de motor KA24E

12
OBD:

13
 CONECTOR NISSAN OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL
CONECTOR

ACCESO A LOS CODIGOS DE ERROR:

-se hace un puente entre el terminal 6 y 7, se abre el contacto y después de 3

segundos retirar el puente y contar los códigos emitidos en el Check engine

BORRADO DE LOS CODIGOS DE ERROR:

Para borrar los códigos en pleno diagnostico hacer el puente nuevamente por 5
segundos y retirar, en ese momento el Check Engine deja de parpadear indicando que
los códigos han sido borrados

14
OBD II:

¿Qué significa la luz de "Check Engine" o

"Service Engine Soon"?
¿Va a explotar mi auto? ¿Me voy a quedar tirado a mitad de camino? ¿Va a ser
costosa la reparación?

Echemos un vistazo a lo que esta luz significa y cómo funciona.

Todos los vehículos modernos que funcionan con inyección electrónica de

combustible (fuel injection) tienen una computadora o ECU (Electronic Control
Unit) que controla el funcionamiento del motor.

Una serie de sensores se encarga de medir algunos parámetros del motor y

enviarle esta información a la computadora. La información recibida es
comparada con un rango ya establecido en la programación de la
computadora. Si algún sensor deja de funcionar o está midiendo fuera de su
rango programado y la computadora no puede corregir el error, entonces se
enciende la luz de "Check Engine".

Existen distintas fallas (tanto menores como de consideración) que pueden

hacer que se encienda el "Check Engine", por ejemplo, falla del sensor de
oxígeno, fallas del sistema de recirculación de gases (EGR), mezcla de aire-
gasolina equivocada, bujías defectuosas, sensor de temperatura dañado, MAP
dañado, obstrucción en los inyectores o cualquier otra falla que afecte el
desempeño del motor o la emisión de gases al medio ambiente.

Cada vez que se detecta una falla se genera un código de error y queda
registrado en la computadora. Conectando un "scanner" a la computadora del
vehículo podemos tener acceso a estos códigos para hacer un diagnóstico de
la falla. Dependiendo del fabricante y del año del vehículo se utilizan distintos
tipos de sistemas de diagnóstico (OBD I, OBD II, EOBD).

Si la luz de "Check Engine" se enciende, lo más probable es que no te quedes

tirado a mitad de camino pero si es importante que hagas revisar tu auto por un

15
técnico especializado y así evitar problemas mayores. El costo aproximado en
Panamá de un diagnóstico computarizado está alrededor de los US$30.00.

Un dato importante a considerar es que la luz de "Check Engine" siempre se

encenderá por unos segundos al arrancar el vehículo y luego se apagará, esto
es una medida de precaución para confirmar que el bombillo de la luz de
"Check Engine" no está quemado.

OBDII Código Información

Si el conector de diagnóstico, se parece a esto, entonces
usted tiene un sytem OBDII, y requiere un escáner para
acceder a la codes. Scanners se puede encontrar en los
enlaces en los vehículos homepage. All después de 96
disponen de los sistemas OBDII y unos 95 modelos,
también

Pin 2 - J1850 Bus +

Pin 4 - Tierra del chasis
Pin 5 - Tierra de señal
Pin 6 - CAN High (J-2284)
Pin 7 - ISO 9141-2 K Line
Pin 10 - J1850 Bus
Pin 14 - CAN Low (J-2284)
Pin 15 - ISO 9141-2 Línea L
Pin 16 - Batería de Poder
Unos 1.995 vehículos de GM tiene el conector de 16 pines, pero han DAB-I códigos
de acceso. Compruebe la etiqueta debajo del capó de las emisiones para
confirmar, y si es tuyo DAB-I, los códigos son accesibles por puentes terminales 5 y
6. Si su vehículo es OBD-II, un escáner o un ordenador es necesario para acceder
a los códigos.
P0101
12345

1 dígito
P = del sistema de propulsión
B = Cuerpo
C = Chasis
2 º dígito
0 = Estándar
1 = fabricante específico

3 dígitos
1 = gestión de las emisiones
Circuito 2 = Inyector
3 = encendido
4 = Auxiliar de emisión
5 = La velocidad del vehículo y control de ralentí
6 = Ordenador y circuito de salida
7 = Transmisión

16
CONECTOR MITSUBISHI/HYUNDAI (SIN CHECK ENGINE) OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS
TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL CONECTOR

OBD-II DEL SCANNER

17
CONECTOR NISSAN OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL
CONECTOR

OBD-II DEL SCANNER

18
CONECTOR TOYOTA OBD-I Y SU UBICACIÓN DE SUS TERMINALES DE DIAGNOSTICO EN EL
CONECTOR OBD-II DEL SCANNER

19
 1) OBD1:

 Acceso a código:

Para acceder a los códigos se puentea los terminales E1 y TE1, en

otros casos se puentea E1 y TC

 Borrado de código:

Para borrar los códigos de error se desconecta el borne negativo de la

batería por un tiempo, de lo contrario desconectar el fusible EFI por un
tiempo.

2) OBD2:

 Acceso a código:
Para acceder a los códigos se puentea los terminales 4 y 13

 Borrado de código:
Para borrar los códigos de error se desconecta el borne negativo de la
batería por un tiempo, de lo contrario desconectar el fusible EFI por un
tiempo.

20
1) OBD1:

 Acceso a código:
Para acceder a los códigos, se puentea los terminales 6 y 7, luego se
abre contacto y se espera 3 segundos luego se retira el puente, en ese
momento el Check engine empieza a oscilar y da los códigos.

 Borrado de código:
En pleno diagnostico se hace nuevamente el puente entre los
terminales 6 y 7, por 5 segundos retiramos el puente y el Check engine
deja de oscilar en ese momento los códigos se han borrado.

2) OBD2:

 Acceso a código:
Abrimos contacto.
Esperamos 3 segundos.
Luego en 5 segundos pisamos y soltamos el pedal del acelerador 5
veces.
Luego esperamos 7 segundos (sin pisar el acelerador)
Después pisamos el pedal del acelerador a fondo por 10 segundos
hasta que el Check engine empiece a oscilar, en ese momento
empezamos a leer los códigos.

 Borrado de códigos:
En pleno diagnostico pisar el pedal del acelerador por más de 10
segundos.
Luego cerramos contacto, por 10 segundos, luego automáticamente los
códigos de error han sido borrado.

21
Multímetro para automotores digital (3 3/4) display de barras
graficas, prueba de diodos, continuidad sonora, provisto con
protección de goma.

Marca: CIE

Modelo: CIE-8088 VENDO ESTE MULTIMETRO

VALORIZADO EN 500 SOLES A SOLO 300 SOLES POR NO
TENER LA CAJA Y EL MANUAL. SOLO EL MULTITESTER,
LOS CABLES DE MEDICION Y EL TERMISTOR DE
MEDICION DE TEMPERATURA

Multímetro para automotores digital (3 3/4) display de barras graficas, prueba de

diodos, continuidad sonora, provisto con protección de goma.

Vca: 40/400mV/4/40/400/750V

Vcc: 40/400mV/4/40/400/1.000V

Aca: 400mA 20 A

Acc: 400mA 20 A

Resistencia: 400Ohm/4/40/400KOhm/4/40MOhm

Frecuencia: 100Hz 1/10/100/400kHz

Capacimetro: 4/40/400nF 4/40uF

Temperatura: -30°C a 1100°C (TPK-01 incluida)

RPM: 600-4000 y 6000-12.000rpm

Angulo de encendido: motores de 4, 5, 6 y 8 cilindros

Duty cycle: % de rendimiento de 0 a 90% 100useg. 100mseg.

Ancho de pulso: 0,1mSeg a 10,0 mSeg.

22
Lectura de Voltaje INSTANTÁNEA, con una velocidad de 1 milisegundo,
puede presentar variaciones de voltaje al instante.

Función de Lectura Pick Máximo/Mínimo, que permite retener en pantalla

tanto el mínimo valor registrado, como el máximo. Ideal para prueba en el
sistema de carga (alternador) o en el sistema de arranque.

Posee TERMÓMETRO INFLAROJO INCORPORADO, que le permite medir

temperaturas a distancia sin contacto, lecturas en ºC y ºF.

Medición de RPM con pinza inductiva Incluida, con función DIS, para
vehículos con bobinas de disparo doble.

Funciones especiales como Velocidad de Pulso, que mide en milisegundos la

velocidad de la señal, Ciclo de trabajo, Medición de Frecuencia en Hz para
sensores inductivos como CKP, CMP, etc.

23
 (Sin cable desacelerador))

1) APS:

Este aprendizaje se realiza cuando se graba código de APS, al grabarse el código de

APS el motor se acelera a 1600 rpm y por más que pise el pedal del acelerador a
fondo el motor no varía su aceleración.

PASOS A REALIZAR:

Abrimos contacto
Esperamos 2 segundos
Cerramos contacto y esperamos 10 segundos
Abrimos contacto
Esperamos 2 segundos
Cerramos contacto y esperamos 10 segundos
Abrimos contacto y arrancamos el motor automáticamente la falla se
desaparece

Es un APS tipo Resistivo de 6 cables

24
 2) TPS:

Este aprendizaje se realiza cuando se graba código de TPS, al grabarse el código de

TPS el motor se acelera a 1000 RPM, pero al pisar el pedal del acelerador a fondo las
RPM del motor sube a 1800.

PASOS A REALIZAR:

Abrimos contacto
Esperamos 2 segundos
Cerramos contacto y esperamos 10 segundos
Abrimos contacto y arrancamos el motor automáticamente la falla se
desaparece.

**Ambos pasos se puede obviar borrando los códigos de error.

Flujómetro, válvula de mínimo, sensor TPS.

25
  Para utilizar el CARMAN SCAN, se debe ubicar el
conector OBDII del vehículo y conectarlo al
scanner.
 Para encender el equipo se oprimirá el botón
“POWER”.

Para esta práctica se siguió un procedimiento para

acceder a las utilidades del scanner:

Enter 
o 4Vehículo Diagnosis 
o Japonés 
o Asia Vehículo Diagnosis 
o Japonés Vehículo 
o Nissan 
o Sentra (# 36) 
o Engine 
o 16 Pines 

26
  Luego de concluido el procedimiento, aparecerá en la pantalla del SCANNER
una serie de opciones (utilidades del scanner), en este caso solo
mencionaremos 4 utilidades las cuales son: DIAGNOSIS TROUBLE CODES (DTC),
COURRENT DATA, FLIGHT RECORD Y ACTUATION TEST.

DIAGNOSIS TROUBLE CODES (DTC):

Al ingresar a esta opción se podrán visualizar los códigos de falla (si es que hubiesen),
debido a esto esta opción nos dará a conocer cuál es la parte del motor que está
fallando, para poder solucionar el problema; una vez solucionado el problema de falla
se procederá a borrar los códigos de falla lo cual se realiza también desde este espacio.

EJEMPLO:

- Código de falla “PO127”, que indica una falla en: INTAKE AIR TOO HIGH

- Como se sabe cuál es la falla, se procede a solucionar el problema, una vez

solucionado el problema se borrara el código de falla, lo cual se realiza de la
siguiente manera:

ERASE

YES NO

SALIR

2) COURRENT DATA

En esta opción se podrá visualizar los parámetros de funcionamiento de los distintos

sensores y actuadores del motor, se podrá analizar en qué
estado se encuentra el motor y si es que algún sensor o
actuador falla; también se pueden seleccionar algunos
parámetros para realizarles un mejor seguimiento, esta
selección se hará con la tecla correspondiente a “FIX”, y
una vez seleccionado los parámetros a seguir es posible
también ver sus gráficos en el tiempo, a lo cual se podrá
acceder con la tecla la tecla correspondiente a “GRAFT”.

27
 3) FLIGHT RECORD

En esta opción se podrán visualizar los parámetros ya seleccionados anteriormente en

la opción COURRENT DATA, acá se pueden incorporar más parámetros o borrar los
seleccionados anteriormente para seleccionar
otros parámetros nuevos; la diferencia entre
esta opción y la anterior es que esta no solo
permite seleccionar parámetros y ver sus
gráficos, sino que también permite guardar
(grabar) dichos parámetros seleccionados, y es
en esta misma opción donde se podrán
visualizar los datos grabados. Los datos que
quieran guardarse se podrán guardar en
cualquiera de las memorias, para guardar solo
se debe presionar la tecla correspondiente a
“BCRD” y dejar que cargue el tiempo que se desee, y para visualizar lo grabado se
presionara la tecla correspondiente a “CALL”.

4) ACTUATION TEST

Esta opción, que será al ultima de la cual hablaremos, nos permite simular el trabajo
de algunos sensores y actuadores como por ejemplo: la función de los inyectores
(podemos desconectar 1 inyector a la vez), la función de ventilador alta y baja
(podemos encender los ventiladores en alta y en baja), la función temperatura del
motor (podemos simular temperatura del ECT), así podemos simular una serie de
elementos más. Para comenzar la simulación se debe presionar la tecla
correspondiente a “START”, y para parar la simulación se debe presionar la tecla
correspondiente a “STOP”.

Conclusiones:
Al a aprender a usar este equipo podemos realizar mucha cosas como leer DTC, o hacer
funcionar o desactivar algunos actuadores y sensores de una forma segura y sin gravar
ningún tipo de código de falla.

28
  Para utilizar el TESTER INTELIGENTE, se debe ubicar el conector OBDII del
vehículo y conectarlo al tester.

 Para encender el equipo se oprimirá el botón “POWER”.

POWER

Para esta práctica se siguió un procedimiento para acceder a las utilidades del tester:

 Una vez encendido presionar “AUTO”, para que el tester reconozca

automáticamente las características del vehículo.

 Luego presionar la opción “POWER” y luego la opción

“ENGINE ECT”; luego de esto seleccionar la utilidad.

29
  Una vez adentro se podrá acceder a las distintas utilidades del tester, en esta
ocasión solo mencionaremos 3 utilidades, las cuales son: DTC, LISTA DE DATOS
Y PRUEBA ACTIVA.

DTC

Al igual que en el scanner en esta opción se podrán ver los códigos de falla (si es que
existiesen), esta opción es la que nos dará a conocer donde radica la falla en el motor
del vehículo, una vez solucionado el problema se deberá borrar el o los códigos de falla
lo cual también se realiza desde esta opción.

EJEMPLO:

- Sean los códigos de falla 41 – 42 – 67

- Una vez solucionado el problema se procederá a borrar los códigos, lo cual se

realiza de la siguiente manera:

2) LISTA DE DATOS

En esta opción se visualizara los parámetros de funcionamiento del motor, se podrán

seleccionar algunos parámetros para poder realizarles un mejor seguimiento.

3) PRUEBA ACTIVA

Esta opción que es la última que veremos, nos permite simular el funcionamiento de
ciertos sensores y actuadores del vehículo, como pueden ser: la función de los
inyectores, la temperatura del motor, los ventiladores, la bomba de combustibles,
entre otros. La flecha que apunta a la izquierda servirá para comenzar la prueba y para
parar se utilizara la flecha que apunta a la derecha.

30
 QG 13 (SIN CABLE DE ACELERAD

Inyector No 1: Inyector No 2:

Resistencia:16.7ohm Resistencia: 16.5 ohm

*Terminal 1: *Terminal 1:

Color de cable: negro/rojo Color de cable: negro/rojo

Constante / pulsante: Constante / pulsante:

*Terminal 2: *Terminal 2:

Color de cable: amarillo/negro Color de cable: rojo/negro

Constante / pulsante Constante / pulsante

Inyector No 3: Inyector No 4:

Resistencia:16.7ohm Resistencia: 16.5 ohm

*Terminal 1: *Terminal 1:

Color de cable: negro/rojo Color de cable: negro/rojo

Constante / pulsante Constante / pulsante

*Terminal 2: *Terminal 2:

Color de cable: verde/negro Color de cable: azul/negro

Constante / pulsante Constante/pulsan

31
Prueba de Relay

Pin de prueba Resistencia

1 y 2 78,9 Ω

5 y 3 Continuidad

7 y 6 Continuidad

32
33
 NISSAN SUNNY QG15

1. El encendido de este vehículo es de tipo Dis Independiente, por que usa

una bobina por cilindro con módulo incorporado.

BOBINAS
2.
INDEPENDIENTES

3.
1er Cilindro 2do Cilindro

- Verde/Blanco. - Verde/Blanco.

- Negro. - Negro.

- Mostaza. - Rosado.

3er Cilindro 4to Cilindro

- Verde/Blanco. - Verde/Blanco.

- Negro. - Negro.

- Azul/Rojo. - Blanco/Rojo

34
 4.

1er Bobina 2do Bobina

- 11.89v (Alim) - 11.89v (+)

- 0.01v (Tierra) - 0.01v (-)

- 0.13v (Señal) - 0.14v (S)

3er Bobina 4to Bobina

- 11.90v (+) - 11.90v (+)

- 0.01v (-) - 0.01v (-)

- 0.17v (S) - 0.17v (S)

5.

Solo se pudo medir diodo:

Medición con multímetro a los diodos de las siguientes Bobinas independientes:

35
 - 1cil
Base – Emisor = 0,895
Base – Colector = 0,734
- 3cil (Bobina Adaptada)
Base – Emisor = 0.764
Base – Colector = 0,00
- 2cil
Base – Emisor = 0,553
Base – Colector = 0,734
- 4cil
Base – Emisor = 0,361
Base – Colector = 0.327

6.
Con Frecuencímetro Hz.
1cil
Señal Frecuencia
Relenti = 31.00Hz
25% = 55.00Hz

2cil
Señal Frecuencia
Relenti = 35.06Hz
25% = 54.03Hz

3cil
Señal Frecuencia
Relenti = 30.02Hz
25% = 53.08Hz

4cil
Señal Frecuencia
Relenti = 30.06Hz
25% = 53.09Hz

7.

1cil 2cil 3cil 4cil

Alimentación 12.02 12.02 12.02 12.02

Caída 10.09 10.09 11.0 10.09

Arrancando 14.04 14.01 14.0 14.02

Tierra 0.01 0.01 0.01 0.01

36
 NISSAN SENTRA

MOTOR GA 16

1.
El encendido de este vehículo es de tipo OPTICO y tiene 5 cables.

Bobinas de Encendido Sensor CAM-CKP

2.

DISTRIBUIDOR

3.

Blanco/Negro (Señal módulo)

Negro/Blanco (Tierra del Transistor)

Azul (Señal CAM –CRAN)

Blanco/Rojo (Alimentación)

Negro (Tierra Sensor)

37
4.

Señal módulo = 0.03v

Tierra Transistor = 0.01v

Señal CAM-CRAN = 0.15v

Alimentación = 12.30v

Tierra Sensor = 0.01v

38
5.

Bobina Primaria
Ohm= 0.6Ω

Bobina Secundaria
Ohm=9.8kΩ

- Resistencia de los Cables de Bujías:

1cil:
9.36kΩ
2cil:
8.36kΩ *Max valor 20KΩ
3cil:
6.92kΩ
4cil:
6.44kΩ
6.
Con el Frecuencímetro: (en 320 Hz)

Relenti = 33Hz

A 25% = 64Hz

7.
Con Multímetro: (volt)

Alimentación Alimentación

14.10v A 2.000 r.p.m.

14.06v

39
 DESARROLLO MOTOR QG 15

1.
1 Verde - 1.05v

2 Rojo - 5.02v

3 Negro - 0.01v

4 Blanco - 11.49v

5 Amarillo/Negro - 2.86v

2.
a. . Verde Terminal verde - 1.05v
b. Verde - 1.37 Relenti
c.

10% 20% 30% 40% 50%

1.41v 1.45v 1.52v 1.58v 1.64v

40
3. .
a. Señal Amarillo con raya Negra - 2.86v

b. Resistencia (IAT)
- Rojo 6.10 Ω

- Amarillo/Negro

c. Amarillo/Negro
- Relenti - Señal Voltaje - 2.87v.

d. ∆ Voltaje Acelerando

10% 20% 30% 40% 50%

2.88v 2.89v 2.90v 2.91v 2.92v

4. Es analógico no hay frecuencia sale 0.

5. El sensor MAF se encuentra operativo.

41
6.

42
Los requisitos para una buena compresión:

 Que las válvulas asienten bien en su posición sellando cualquier fuga

 Que los anillos del pistón sellen el contorno del pistón evitando fugas
 Que el empaque de la culata selle la unión de la culata con el monoblock
 Que la bujía enrosque correctamente en su posición.
 Que el monoblock de cilindros o culata no tenga grietas

EXISTEN DOS METODOS DE MEDIDA DE COMPRESION

Estas medidas se realizaran para descartar o saber que partes del motor existen
desgastes cuando observemos una mala compresión.

 Medida de compresión en SECO.

 Medida de compresión en HUMEDO

* Para realizar la medida de compresión en HUMEDO del motor se debe inyectar un

poco de aceite nuevo de motor.

Ejemplo:
Cilindro Cilindro Cilindro Cilindro
#1 #2 #3 #4

Medición Seco 160 100 100 120

Medición
Húmedo 161 100 100 160

Posibles fallas o desgastes:

Cilindro #1: Desgaste normal de válvulas. (Buena compresión, variación mínima)

Cilindro #2: Sopladura de empaquetadura. (Baja compresión, no varía)

Cilindro #3: Sopladura de empaquetadura. (Baja compresión, no varía)

Cilindro #4: Desgaste de anillos. (Aumento de compresión, regular variación).

43
 MEDIDA DE PRESIÓN DE COMPRESIÓN DE MOTOR GASOLINERO:

Paso 1

Tener el motor, a una temperatura

de trabajo, al menos después del
primer lance del ventilador.
Recomendaciones, tener suficiente
carga en la batería.

Paso 2

De Izquierda a derecha:
- manómetro de compresión
- manguera con válvula de alta
presión
- rache
- extensión

- dado saca bujías

- desarmador, opcional.

Paso 3

Quitar el fusible de la bomba de gasolina

(fusible azul de 15A). Viene marcado
como engine control # 2, o como FP
control

44
 Paso 4

Desconectar los cables de las bujías,

etiquetarlos para no perder el orden
de conexión.

Paso 5

Sacar y revisar el estado de sus bujías, una bujía

mojada de aceite puede ser una mala señal,
traten de mantener el orden en el que están las
bujías con el fin de poder saber cómo se
comporta la bujía de acuerdo a la compresión de
cada cilindro.

NOTA: Retirar todas las bujías con el fin de disminuir la resistencia del funcionamiento
del motor al realizar las mediciones de compresión.

Paso 6

Insertar la manguera del medidor de

presión e instalarlo solamente con la
fuerza de la mano en la ubicación de la
bujía.

Paso 7

45
Pisar el acelerador HASTA EL FONDO, y darle marcha, poco a poco empezara a subir la
lectura de presión del motor.

Paso 8 Aquí va subiendo la lectura

Paso 9

Parar la marcha hasta que la lectura ya no

presente incremento, o al llegar a los
cuatros toques de arranque, anotar la
lectura obtenida.
Comparar las siguientes lecturas con
información del manual del vehículo.

Paso 10

Liberar la presión del manómetro para la

próxima prueba de los siguientes cilindros.

46
 COMPRESION DE UN VEHÍCULO GASOLINERO

CIL N:1 CIL N:2 CIL N:3 CIL N: 4

SECO 160 100 100 140

HUMEDO 161 100 100 165

DIAGNOSIS VALVULAS EMPAQUE EMPAQUE ANILLOS

1ª MEDICIÓN DE COMPRESIÒN EN SECO

CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION

Regular
Nº 01 75 125 150 175
(1º golpe)
Nº 02 100 140 165 175 OK
Nº 03 100 125 165 175 OK
Nº 04 100 135 165 185 OK

PRUEBA EN HUMEDO:

Se realiza cuando la medida de compresión no es pareja en los 4

cilindros.

2ª MEDICIÓN EN HUMEDO

CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION

Nº 01 85 130 175 195 Regular
(1º golpe)
Nº 02 100 125 175 185 OK
Nº 03 100 125 175 190 OK
Nº 04 100 125 175 185 OK

OBSERVACIONES:
La diferencia de la compresión del motor en seco es de 5 psi, está dentro
del rango de tolerancia.

La diferencia de la compresión del motor en prueba en húmedo es de 5

psi, está dentro del rango de tolerancia.

47
Para realizar la compresión de un motor diesel seguiremos los siguientes pasos:

 Primero tener el motor a una temperatura de trabajo opcionalmente después del

primer lance del ventilador.
 A diferencia de los motores de ciclo Otto solo se tendrá que desconectar el sistema de
alimentación de combustible y también las bujías incandescentes. Ello para que no
exista combustión.
 Tenemos la opción de medir la compresión extrayendo las bujías o los inyectores ello de
acuerdo a las facilidades para lo cual el equipo de medida contara con adaptadores. Kit
del compresimetro.
 Se seguirá los mismos pasos de la medida del motor anterior visto.

KIT DEL COMPRESIMETRO:

COMPRESION DE UN VEHÍCULO DIESEL

CIL N:1 CIL N:2 CIL N:3 CIL N: 4

SECO 185 180 180 180

HUMEDO 185 190 185 190

DIAGNOSIS VALVULAS ANILLOS ANILLOS ANILLOS

(desgaste normal) (desgaste normal) (desgaste normal)

48
1ª MEDICIÓN DE COMPRESIÒN EN SECO

CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION

Nº 01 105 275 350 400 OK
Nº 02 105 285 360 400 OK
Nº 03 105 275 350 400 OK
Nº 04 105 285 360 400 OK

2ª MEDICIÓN EN HUMEDO

CILINDRO 1º GOLPE 2º GOLPE 3º GOLPE 4º GOLPE CONCLUSION

Nº 01 105 275 350 400 OK
Nº 02 105 285 360 400 OK
Nº 03 105 275 350 400 OK
Nº 04 105 285 360 400 OK

OBSERVACIONES:

En la medida de compresión no hay mucha diferencia

La diferencia solo se da en la segunda embolada.

49
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en el (o los) cilindros,
mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP) , tanto alternativo de
ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro (4T)

La bujía tiene dos funciones primarias:

1) Inflamar la mezcla aire/combustible.

2) Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del
motor (rango térmico).

Una bujía debe tener las siguientes características:

a) Estanca a la presión; a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe permitir el paso
de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
b) Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos. No debe ser atacado
por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe mantenerse sus
propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.
c) Adecuada graduación térmica; para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la temperatura de
la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y más concretamente la
longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo cual
determinará la temperatura estable de funcionamiento.

Calibración de Bujías
Marca Modelo
Código
NGK BKR-5E
Luz 0,0040 pulg. = 1,1mm

50
GRADO TÉRMICO

El grado térmico es una medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor desde la cámara de
combustión hacia la culata (ver figura). El grado térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje de
funcionamiento. La medida del grado térmico se determina por diversos factores; ante todo la longitud
del aislante central de cerámica y su capacidad para absorber y transferir el calor de combustión, el
material del aislador y el material del electrodo central.

 Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara de combustión
hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor.
 El rango térmico se expresa mediante un número.
 Un número más bajo representa una bujía de tipo caliente.
 Un número más alto representa una bujía de tipo frío.
 El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría en
daños para el motor.


ESTADO DE LAS BUJÍAS

51
52
PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

La revisión de la presión de combustible es parte esencial de búsqueda y averías del sistema de

inyección de combustible. Una alta presión de combustible, causará una operación enriquecida del
motor, mientras que una baja presión de combustible hará que el motor opere deficiente o no opere en
absoluto.

Las lecturas de presión de combustible que son superiores a los valores especificados por los fabricantes
son causadas generalmente por un problema en los componentes de la línea de retorno de combustible.
Inversamente, las lecturas de presión de combustible que son inferiores a los valores especificados por
los fabricantes son causadas generalmente por un problema en los componentes de la línea de presión
de combustible.

Si las lecturas de presión de combustible no están dentro de los valores especificados por los
fabricantes, entonces consulte un manual de servicio del vehículo en busca de los procedimientos paso
a paso de diagnostico que establecerán con exactitud el componente defectuoso para un vehículo
especificado.

Las posibles causas de lecturas de alta presión de combustible son las siguientes:

 Regulador de presión de combustible defectuoso.

 Restricción en la línea de retorno.
 Acoples defectuosos de la línea de combustible en el tanque de combustible.
 Inyectores de combustible que se pegan o "lentos".

Las posibles causas de lecturas de baja presión de combustible son las siguientes:

 Filtro de combustible obstruido o parcialmente obstruido.

 Restricción en la línea de presión.
 Bomba de combustible defectuosa.
 Relé de la bomba de combustible defectuoso.
 Fusible quemado de la bomba de combustible.
 Cables defectuosos de la bomba de combustible.
 Regulador de presión de combustibles defectuoso.
 Inyectores de combustible con fugas.
 Acoples de la línea de combustible, defectuosos en el tanque de combustible.

53
PROCEDIMIENTO PARA MEDIR LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

 Arrancar el vehículo y dejar a ralentí, desconectar el fusible del relé de los contactos de la
bomba 15 Amperios. O el fusible #2 y #5 de bomba, para así despresurizar la presión.
 Poner el motor en marcha.
 Cuando el motor se cale hacerlo girar 2 o tres veces para descargar toda la presión de
combustible
 Volver a el interruptor de encendido en OFF
 Volver a montar el fusible de la bomba cuando el sistema de prueba de combustible haya sido
montado

Paso 1:
Conseguir una T del mismo calibre que la manguera original (Puede ser de metal, plástico, PVC, etc.)
Paso 2
Conectar el medidor de presión en el lugar indicado como numero 2
Paso 3
Conectar una manguera del mismo calibre que la original en el lugar indicado como numero 3
Paso 4
Desconectar la manguera original de la entrada de combustible (Colocar un recipiente debajo, ya que se
derramara combustible desde la rampa de inyección)
Conectar la misma en la entrada de la T indicada como numero 1

54
Paso 5

Conectar la manguera indicada como numero 3 a la entrada de la rampa de combustible (Donde estaba
conectada la original)

ESTADO DEL MOTOR PRESIÓN

RALENTI 38 psi-----2,6 bar

DESCONECTANDO EL VACIÓ DEL REGULADOR

46 psi-----3,17 bar
DE PRESIÓN

EXTRANGULANDO LA CAÑERÍA DE RETORNO

64 psi-----4,41 bar
A LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

55
Mida el amperaje, si el amperaje es bajo, es posible
que sea debido a que hay conexiones eficientes. Si el
amperaje es alto, revise si hay posibles obstrucciones
o una bomba de combustible deficiente.

Primero apagar el motor y poner en contacto,

observar en el conector de la bomba el cable
positivo, y luego poner en serie a este, verificar con el
Multitester el amperaje, dando arranque al vehículo.

56
Desenchufar el conector de la Bomba de gasolina, ubicado en la caja de herramientas, lado
derecho, dentro del maletero o cajuela.

 Si conecta un Terminal flojo y quemado a un nuevo conector de la bomba de combustible, la

nueva bomba de combustible se arruinará.

 El nivel bajo de combustible en el tanque de combustible puede reducir la vida útil de la bomba
de combustible. Informe al cliente que el nivel de combustible afecta la vida útil de la bomba de
combustible (la gasolina se utiliza para enfriamiento y lubricación) y se debe utilizar el
combustible con clasificación de octanaje especificado en el manual del propietario del vehículo.

 Revise si el combustible está contaminado. Es la razón principal de la falla de la bomba de

combustible. El combustible sucio, la interrupción de aditivos, el óxido y la de laminación del
tanque de combustible, todas ocasionan que se obstruya el colador de la bomba de combustible
y falla prematura de la bomba.

 Medimos el amperaje de la bomba con la pinza amperimétrica y con el multímetro, en el cable

de alimentación de la bomba.

INSTRUMENTO AMPERAJE
MULTÍMETRO 4.0 Ampo.
ACELERANDO 30% 3.7 Amp.

57
Otto:

Se debe cumplir los siguientes pasos

1) Encender el vehículo y llevarlo a temperatura normal de trabajo.

2) Polarizar la lámpara estroboscópica
3) Apagamos el motor y desconectamos el conector del sensor Ks (sensor de
detonación).

58
 4) Encendemos el motor.

5) Una vez polarizada la lámpara estroboscópica comprobamos el tiempo de encendido

en mínimo.

IMPORTANTE: Para medir las revoluciones del motor se le debe de incorporar un cable de
alta tensión en el cilindro numero 1 y poner el cable de medición de rpm como se ve en la
siguiente imagen

59
Diesel Toyota 2C:

Se debe cumplir los siguientes pasos

1) Encender el vehículo y llevarlo a temperatura normal de trabajo.

2) Polarizar la lámpara estroboscópica.
3) Instalar el piezoeléctrico en la cañería #1 o #4 de la bomba de inyección.
4) Encendemos el motor.
5) Una vez polarizada la lámpara estroboscópica comprobamos el tiempo de encendido
en mínimo.

60
NOTA:

El puntero se encuentra por el carter parte inferior del vehículo y es

incomodo realizar la prueba, por lo tanto fue necesario levantar el vehiculo
con el elevador para poder verificar los grados de adelanto.

61
Los endoscopios le ofrecen nuevas perspectivas de
la vida interior de máquinas e instalaciones, son la
herramienta ideal para inspección y
mantenimiento. Gracias a su conducto flexible, su
ligero peso y su extraordinario componente óptico
podrán reconocer puntos problemáticos y puntos
conflictivos de un modo muy sencillo y rápido y así
podrá tomar las medidas preventivas oportunas, sin
necesidad de tener que realizar costosos
desmontajes.

Los endoscopios tienen forma de tubo, que contienen una luz y una óptica que permiten a
través de fibra óptica realizar una visualización de un hueco o una cavidad introduciéndolo para
detectar posibles fallos.

Con el endoscopio verificamos el estado de la cabeza del

pistón y las paredes del cilindro, se verifica q no halla
picaduras, rajaduras o ralladuras.

¿Cómo funciona el aparato?

Este equipo funciona por medio de miles de fibras ópticas

ordenadas en haces de modo que las dos extremidades
correspondientes están posicionadas del mismo modo. Este
haz de fibras coherente transmite imágenes de alta calidad.
Al activarlo la luz atraviesa las fibras hasta la punta.

Manejo

Coja el asidero y posicione el cable con la otra mano. Gire el anillo de ajuste del foco hasta que
obtenga una imagen clara. En lugares oscuros encienda la lámpara presionando el botón del
asidero.

Tecnología

El endoscopio flexible de fibra óptica cuenta con una carcasa sólida resistente al agua.

62
Miles de haces de fibras agrupados ópticamente hacen posible la representación de la
información óptica para el ojo humano. La flexibilidad del haz de fibras juega un papel
importante, ya que proporciona al endoscopio PV-618 una versatilidad ilimitada.

Los extremos de los haces de fibra están todos posicionados del mismo modo. Cuando
encendemos el endoscopio, un rayo de luz se dirige desde la fuente del asidero hacia el
extremo óptico por medio de un conducto flexible para iluminar la zona a analizar. La
información vuelve a nuestro ojo a través de las fibras del endoscopio.

Funcionalidad / Ámbitos de aplicación:

A continuación podrá ver el uso del endoscopio (algunos ejemplos prácticos). La variedad de
aplicaciones es casi ilimitada.

Este endoscopio es utilizado por electricistas, personal de seguridad, especialistas de todas las
ramas, instaladores de conducciones, mecánicos electrónicos, mecánicos de precisión, personal
de mantenimiento en procesos industriales, mecánicos de automóviles, de bombas además de
su uso en el ámbito privado.
No necesitará volver a desmontar o a abrir la máquina o el aparato para poder diagnosticar
fallos. Con ello y gracias al endoscopio ahorrará tiempo, dinero y esfuerzo.

Otro interesante ámbito de aplicación es el de la formación profesional. El endoscopio se

convierte en una herramienta extraordinaria para realizar demostraciones prácticas tanto en
las empresas como en escuelas y universidades.
Facilite a sus estudiantes la visualización y la comprensión de detalles recónditos y escondidos
en instalaciones y máquinas con el endoscopio.

Endoscopio en la revisión de engranajes

63
Instrumento de auscultación de gran utilidad en la detección de ruidos al interior de los diversos
sistemas que operan en los vehículos.
Sirve para localizar el origen de ruidos en motores y mecanismos rápidamente, como ser pérdidas de
agua, aceite, gas o vapores.
Sirve también para localizar problemas en los pistones, engranajes desgastados, válvulas que estén
fallando y fallas en bombas de agua, etc.
Este dispositivo amplifica los sonidfo0s de manera rápida ubicando el origen para poder diagnosticar
con precisión

CARACTERÍSTICAS:

Ese es un tubo de doble nuevo estetoscopio mecánico excelente Solucionador de problemas de

analizador de motor localiza la fuente de ruido de los motores rápidamente con un tono audible, puede
resolver los problemas tanto por la localización racional de los flujos de agua, petróleo, gas o vapor con
tal instrumento probador de motor. Se utiliza para identificar golpe de pistón, usado engranajes,
válvulas defectuosas, fallo de la bomba de agua, juntas de los daños y rodamientos defectuosos 2 pieza
sonda de metal se extiende a 11 3 / 4 "para lugares de difícil acceso. Peso: 198g

64
Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio:

65
66
*Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio:

I FASE II FASE

De 1 Canal: De 2 Canales:

1 Encender lado ON 1 Encender Lado On

Enter  Enter 
2 Tool Box (Duom Scope) 2 Tool Box (Duom Scope)

Enter  Enter 
3 Función Osciloscope 3. 01 Engine

Sensor/Actuador

SEÑAL DEL SENSOR CRANK SEÑAL DEL SENSOR CAM

5V/div - 1ms/div 5V/div – 20ms/div

(3-4v)

SEÑAL DE LA BOB. DE ENCENDIDO SEÑAL DEL INYECTOR

0.2V/div – 100ms/div 5V/div – 5ms/div

(0.2volt) (5volt)

67
Procedimiento al acceso a la función de osciloscopio:

1 Power -> Enter 

2 Utilidades - > Enter 

3 Función Osciloscopio - > Enter 

Tecla de desplazamiento

Tecla de función

SEÑAL DEL SENSOR CRANK

5V/div - 10ms/div

68
 SEÑAL DEL SENSOR CAM

2V/div – 10ms/div

(3-4v)

SEÑAL DE LA BOB. DE ENCENDIDO SEÑAL DEL INYECTOR

1V/div – 5ms/div 5V/div – 5ms/div

(1volt) (5volt)

69
SEÑAL DEL INYECTOR ACELERANDO EL MOTOR:

RPM DEL MOTOR: 2500

CALIBRACION DEL OSCILOSCOPIO:

* VOLTAJE: 10 V

* MILISEGUNDO: 2 ms.

VALORES DEL INYECTOR:

* AMPLITUD: 13.42 V

* ANCHO DE PULSO (ms.): 8.480 ms.

* FRECUENCIA: 117.9 Hz.

70
ANALISIS DE GASES:

71
*Para medir o analizar los gases de escape previamente el motor debe estar a
temperatura de trabajo (después que haya encendido el ventilador)

PASOS PARA EL TEST DE GASES DE ESCAPE:

72
73
 Ralentí Sin APS Sin TPS Media Carga

CO 0.02% vol. 0.17% vol. 3.49% vol. 0.31% vol.

HC 6 ppmhex 13 ppmhex 84 ppmhex 45 ppmhex

CO2 14.70% vol. 14.60% vol. 12.40% vol. 14.20% vol.

O2 2.88% vol. 2.15% vol. 8.27% vol. 6.07% vol.

NOX -----ppmvol -----ppmvol -----ppmvol -----ppmvol

λ 1.192 1.139 1.406 1.405

RPM 710 1828 1052 1529

ºC 91 92 95 98

74
 (MOTOR TOYOTA 2C)

1. EQUIPOS:

 Opacímetro Hermann.

2. HERRMAIENTAS Y MATERIALES:

 Papel de impresión.
 Hoja de operación.
 Piezómetro.
 Sonda de captación de gases de
escape.
 Sonda de temperatura.

75
3. PROCESO DE OPERACIÓN:

 De acuerdo a hoja de operación.

 Se realizaran las mediciones con escalas diferentes y hacer funcionar el motor y luego
comparar con valores de fabricante, comparar resultados.

4. VERIFICACIONES:

Motor: 2C Nro. De cilindros.: 4

5. MANEJO DEL INSTRUMENTO:

 Enciendo el equipo -> ENTER

 Official measurement -> ENTER
 Selecciono el diámetro de la pipa
10 mm (1) 27 mm (2)
(1) -> ENTER
 CALIBRO: Máx. ( 2.50 ) -> ENTER
 Numero de pipas ( exausting pipes) – ( 1 ) -> ENTER
 Confirmar -> ENTER.
 Luego empiezo el análisis, acelero el vehículo a fondo cuando el equipo me pide para así
conseguir los resultados de la medición de la opacidad del vehículo.
(4 a 8 aceleraciones y obtendremos los resultados de la medición).

76
 Casos según mezcla real (x)
X Aire Mezcla λ

<14,7 Defecto Rica <1

=14,7 Equilibrio Estequeométrica =1
>14,7 Exceso Pobre >1

VEHICULOS MAYORES A DIESEL

(Livianos, medianos y pesados)

AÑO DE FABRICACIÓN Opacidad: k(m-1) (5) Opacidad en %

Antes de 1995 3,0 72
1996 en adelante 2,5 65
2003 en adelante 2,1 60
Para vehículos menores que cuentan con motores de 4 tiempos que usan gasolina
como combustible.

Mayores de 50 cc CO = 4,5% HC = 600ppm

Para vehículos menores que cuentan con motores de 2 tiempos que usan gasolina -
aceite como combustible.

Mayores de 50 cc CO=2,5% HC =8000ppm

77
LINEAS DE ENSAYO PARA VEHICULOS PESADOS (hasta 18,000 Kg de carga por
eje)

LINEAS DE ENSAYO COMPLETAS

78
79
80
ANALIZADOR DE OPACIDAD (HUMOS)

Opacímetro:

La temperatura del aceite, la temperatura de la cámara de humos, las RPM y las medidas de
opacidad se presentan en el monitor Los datos actuales así como los procedimientos de test
requeridos por las autoridades correspondientes pueden ser analizados de manera
instantánea. Una copia exacta de los resultados del test puede imprimirse usando la impresora
que equipa el sistema.

Pruebas Exhaustivas:

Para vehículos ligeros y pesados tubos de 1 a 3,5 metros incluidos Medición de la temperatura
de aceite:

Para vehículos comerciales de 5-2,5 metros.

Especificaciones:

Fuente de Alimentación : 220 / 240 Volt, 300 W, 60 Hz

Medidas : 430 mm de largo, aluminio

Opacidad : 0-99 % / 0-9,99 m-1

Temper. de aceite : 0-150 ºC

Temper. de la célula : 0-150 ºC

Peso : 15 kg

81
Opciones para RPM

Sensor RPM acústico, Sensor TDC, Sensor presión,

Sensor óptico, Autosensor inductivo RPMI

Parte delantera de la célula de medida de opacidad

1 -Sonda de extracción de residuos

2 -Unidad de recepción

3 -Fuente de luz

4 -Detector de temperatura del gas

Parte trasera de la célula de medida de opacidad

1 -Puerto en serie para Innova 2000

2 -Toma puerto serial para opacímetro

3 -Sonda de extracción de residuos, en inoxidable

4 -Interruptor principal (fusible)

5 -Sonda de temperatura del aceite, 1.5 m, flexible

Características técnicas de medida de opacidad

Magnitudes Márgenes: Resoluciones:

Opacidad: 0 - 99 [%] / 0-9.99 m-1 0.1 [%] / 0.01 m-1

RPM: 300 - 10000 min-1 10 min-1

Temp. aceite: 0 - 150 [°C] 1 [°C]

Temp. cámara: 0 - 150 [°C] 1 [°C]

82
LÍNEA DE ENSAYO PARA VEHÍCULOS DE HASTA 7.5 TON

La línea de Ensayo está completamente digitalizada, y admite vehículos automóviles y

vehículos comerciales ligeros hasta 7,500 Kg. de peso bruto vehicular La línea VTL incluye una
báscula para el pesaje del vehículo en estático, un banco de suspensión para verificación de
amortiguadores, y un banco de ensayo de frenos a rodillos. Todos los equipos están integrados
en un chasis empotrable. Opcionalmente se puede integrar al VTL una placa de ripado para
alineación al paso. La Línea de Ensayo VTL está controlada por computador. Los resultados
del ensayo son almacenados en una Base de Datos y presentados en la pantalla de un monitor
a color.

El banco de frenado tiene una “inteligencia intrínseca” que permite que el frenómetro
pueda indicar valores medidos tales como traza de anormalidad, coeficiente de
rodadura (%), valor de la relación EUSAMA+, resistencia del rodillo, fuerza de frenado,
eficiencia de frenado y desbalance, todo ello en “tiempo real”, asignando estos valores
a los diferentes ejes o ruedas independientemente.

83
El banco de frenado y el banco de suspensión están integrados en un chasis doble: un
banco en el lado izquierdo y otro en el lado derecho. Los chasis están completamente
galvanizdos e incorporan sensores y transductores de fuerza de alta calidad. Como
estandares, la línea VTL dispone de control remoto y conducción en reversa para el
banco de frenos.

Especificaciones Técnicas

Placa de deslizamiento lateral (ripado)

Carga máxima por eje: 2,5 ton

Rango de medida: - 15 ... + 15 mm

Banco de ensayo de suspensiones:

Carga máxima por eje.: 5,0 ton. ( Posición centro )

Ancho de placa de ensayo: 800 ... 2600 mm

Principio de medida: EUSAMA+

Motores: 2 x 3 kW

84
BANCO DE FRENADO PARA CAMIONES Y AUTOBUSES (HASTA 18 TON):

Banco de frenado completamente computarizado para vehículos de pasajeros y camiones de

carga con una carga máxima permitida por eje de 18 ton. El TEN-B 99 ha sido diseñado como
un frenómetro de rodillos en bloques separados y ha sido creado especialmente para ensayar
frenos de camiones y de otros vehículos comerciales. El banco de freno tiene un display
completamente digitalizado, y proporciona todo lo que se le puede pedir a un sistema moderno
de ensayo de frenos de vehículos comerciales.

El TEN-B 99 puede ensayar vehículos sistemas de frenos de aires, sistemas de frenos

hidráulicos vehículos 4WD, utilizando el software y el hardware más modernos. El
banco de frenado tiene una “inteligencia intrínseca” que permite que el frenómetro
pueda indicar valores medidos tales como resistencia del rodillo, ovalidad, fuerza de
frenado, eficiencia de frenado y desbalance, todo ello en “tiempo real”, asignando estos
valores a los diferentes ejes o ruedas independientemente. El banco de frenado estará
constantemente monitorizando el procedimiento de ensayo con autotest automático,
control de reinicio y monitorización de deslizamiento. El banco de frenado se suministra
con un interface para PC como estándar. Esto facilitara el procesamiento de todos los
valores medidos, y permitirá manejar todos los clientes y todos los vehículos medidos
con un solo paquete de software.

El sistema de medida simétrico DMS, libre de mantenimiento, garantiza unos

resultados precisos del ensayo. El frenómetro puede ser instalado y operado en
exterior, debido a que todas las partes metálicas están galvanizadas y al diseño
estanco del gabinete de presentación de datos. Una sencilla fundación es suficiente
como base para la instalación del bastidor del banco de frenado, que puede ser
considerado como armadura del concreto.

Especificaciones técnicas

Ancho de placa de ensayo 800 ... 2800 mm

Velocidad de ensayo: 2,4 km/h

Rango del indicador: 0 - 6 kN / 0 - 40 kN

Diámetro del indicador: 300 mm

Máxima carga por eje: 18 ton

Revestimiento del rodillo Material sintético especial

Coeficiente de fricción: µ seco > 0.9

µ húmedo > 0,7

85
Diámetro del rodillo: 256 mm

Distancia entre rodillos 470 mm

Incremento de altura rodillo trasero 50 mm

Motores: 2 x 11 kW con transmisión

Alimentación: 3 x 110V/ 60 Hz 3 Fases

Báscula de pesaje integrada Hasta 20 t

86
REGULADOR DE FAROS

Todos los modelos cumplen la normativa comunitaria CE, y se pueden utilizar para el
centraje de faros de cualquier tipo de vehículo.

Características generales:

- Aptos para vehículos con faros de XENÓN.

- Lente de cristal, con el tamaño adecuado según normativa.
- Visor de alineación con sistema de regulación.
- Mecanismo de fijación de altura con bloqueo.
- Luxómetro.
- Base robusta anti-vuelco

Accesorios incluidos:

- Voltímetro-Luxómetro y puntero centrador de varilla.

87
El luxómetro es un regulador de faros completamente electrónico, especialmente diseñado para
un ajuste rápido y preciso de los faros. El Luxómetro se utiliza en los centros de inspección
técnica y en el mercado postventa. Pueden ser ajustados los faros según normas europeas
(ECE) y según normas americanas (SAE) así como luces de descarga de gas.

El Luxómetro está equipado con lentes extralargas. Los modernos vehículos con nuevos tipos
de faros y complejas luces pueden ser verificados sin ningún problema. El Luxómetro ofrece
dos modos de ensayo: ajuste normal y ajuste fino. EL Luxómetro puede ser utilizado para las
luces bajas, las luces altas y las luces de niebla.

La indicación completamente electrónica ofrece máximo confort para el operador. Indicadores

electrónicos a leds muestran la posición óptima de ajuste y la dirección a la cual hay que
ajustar los faros. Un led verde indica que el ajuste se ha realizado adecuadamente. Un
indicador electrónico muestra la intensidad de la luz en Kcd. Como opción puede suministrarse
con un rail fijo para facilitar la labor de reglaje.

Especificaciones técnicas:

Peso 45 kg

Ancho 670 x 600 mm

Alto 1,710 mm

Lentes 18 x 28 cm

Rango de ensayo 230 – 1,350 mm

Intensidad luminosa 0-25, 0-125 kcd

Alimentación Batería recargable

9,6 Volt DC

Cargador 220 Volt AC, 50 Hz a

9 VDC

Distancia de ensayo 20-50 cm

Precisión 0.15 %

Certificación CE

88
MEDIDOR DE NIVEL SONORO:

- Cumple con las normas IEC 60651, IEC 60804, IEC 61672-1.

- El amplio rango dinámico de 100 dB elimina la necesidad de

conmutar entre escalas.

- Simultáneamente mide nivel sonoro Lp, exposición al nivel

sonoro LE, nivel sonoro continuo equivalente “Leq”, máximo

y mínimo nivel sonoro “Lmax” y “Lmain”, percentil del nivel

sonoro “LN”,(5 rangos a elección), etc..en ponderación A.

- Display gráfico que muestra variaciones de nivel sonoro.

- Ponderaciones A, C y FLAT

- Rango en ponderación A: 28 a 138 dB

- Rango en ponderación C: 33 a 138 dB

- Rango en ponderación FLAT: 38 a 138 dB

SONÓMETRO INTEGRADOR DE PRECISIÓN:

Sonómetro Integrador de precisión que cumple con las normas UNE-EN-60651 y UNE-EN-
60804 y IEC/EN 61672-1 (Clase 1)

Amplio rango dinámico 100 dB. No se necesita establecer escala.

Medida simultánea de nivel continuo equivalente (Leq), nivel máximo (Lmax), nivel mínimo
(Lmin), niveles percentiles (5 valores seleccionables), nivel de exposición, L pico,

Pantalla gráfica multifunción de alta visibilidad retroiluminada que permite visualizar gráficas
nivel / tiempo, periodos borrados, etc.

89
Almacenamiento de datos en memoria interna (100 conjuntos de medidas) o en tarjetas Flash
de memoria con alta capacidad. Una Tarjeta Flash de 16 MB (Ref RION MC-16CF) permite
almacenar datos de nivel de ruido Lp cada 100 ms durante 1,3 días de forma ininterrumpida, o
por ej. 13 días cada 1s.

El empleo de tarjetas de memoria Flash permite descargar los datos en un PC sin necesidad
de cables de conexión .

Función de registro para almacenar de forma automática los resultados durante largos
periodos de tiempo, definiendo la fecha y hora de comienzo y final de la medida.

Función de medida dual que permite medir simultáneamente LAeq y Lceq ó Laeq y LAIeq o
Laeq y Lcpico.

Comparador incorporado para control de registro en DAT.

Amplias posibilidades de crecimiento del equipo, posibilidad de incorporación de diversas

clases de filtros (1/1 y 1/3 de octavas, Butterworth, ..) que pueden ser cargados por medio de
tarjetas flash. con programa de filtros.

CALIBRADORES DE NIVEL SONORO:

Clase 1: Modelo NC-74 para sonómetros Clase 1

Clase 2: Modelo NC-73 para sonómetros Clase 2

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 INSPECCION VISUAL

SISTEMA ELECTRICO

91
FUGAS DE
ACEITE

NEUMATICO

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SUSPENCION

COCADA

93
Para garantizar una óptima iluminación del camino y evitar el deslumbramiento de los conductores
que circulan en sentido contrario, hay que mantener correctamente alineados los faros delanteros.
Estos faros pierden la alineación durante el uso del automóvil por diversas causas entre las que
están:

1. Mala colocación de los bulbos de

manera inadvertida cuando se
remplazan.
2. Girar los tornillos de regulación
equivocadamente en lugar de los
tornillos de retención de los
faros, al hacer cambios de
bulbos.
3. Deformaciones de la carrocería
o daños frontales que desvíen los
faros de su posición.
4. Sobrecarga en el cuarto trasero
del vehículo.

94
Geometría de las luces:

Aunque cada país puede tener sus propias normas sobre el alcance de la iluminación
de los automóviles, y además los fabricantes del modelo establecen los propios, de
acuerdo a las características técnicas del vehículo, en la figura 1 se muestra un
esquema que puede servir como patrón de alcance general a utilizar, para las luces
de carretera o altas en caso de no conocer los datos técnicos del suyo.

Figura 1

Como puede observarse en la figura 1, se considera como término medio aceptable,

que el centro del haz de luz generado por las luces altas, toque un camino plano y
horizontal por delante del vehículo a una distancia de 100 metros. Cuando el
automóvil tiene las dos luces en un mismo faro, con bulbos de dos filamentos, y
estos han sido colocados de manera correcta, con alinear las luces de carretera de
acuerdo al gráfico, automáticamente las luces de cruce quedan a la altura
apropiada, pero cuando cada luz está en faros separados la alineación debe hacerse
con cada uno.
Del dibujo se desprende que el ángulo de desviación vertical de los faros de luz
larga cambia ligeramente con la altura de ellos sobre el suelo.

95
En la figura 2 se muestra como debe ser el patrón de
iluminación para las luces de carretera y de cruce.
Observe que las luces de carretera tienen un gran
alcance e iluminan todo el camino al frente del
vehículo, incluyendo la senda por donde circulan los
vehículos en sentido contrario, mientras que las luces
de cruce enfocan mas la iluminación en el borde
lateral derecho del camino, produciendo una zona de
sombra bien marcada en la senda contraria para
evitar el deslumbramiento del otro conductor.
Adicionalmente a lo dicho, las luces de cruce tienen
menos brillo (menor potencia eléctrica) ya que no es
necesario alumbrar tanta área, y este menor brillo
además, favorece la visibilidad del otro conductor.

Figura 2

Haciendo la alineación realizable

Lo mejor es conocer exactamente las indicaciones del fabricante del coche, pero si no se tiene a
mano puede utilizarse el método que sigue, que aunque quizás no sea óptimo para su carro, por lo
menos no deslumbrará a los conductores contrarios y dará una zona apropiada de visión por delante
del vehículo. Utilizaremos para ello la figura 2 considerando además, un vehículo de faros separados
para las luces de carretera y cruce.
Para realizar el trabajo lo mejor posible el tanque de combustible debe estar lleno y el vehículo
cargado con su carga nominal.

96
 Figura 2

Paso 1: Se coloca el automóvil muy cerca de una pared vertical en camino plano con las luces altas y
bajas encendidas y se marca una línea horizontal (línea 1) entre los centros de las zonas más
brillantes generadas por cada faro. A esta pequeña distancia las áreas brillantes de los cuatro faros
coinciden en altura y la distancia entre ellas debe ser la misma que la distancia medida directamente
entre los faros. Se han representado todas las zonas de iluminación como círculos para simplificar,
pero para el caso de las luces de cruce esta zona tiene una forma que tiende a ser rectangular.
Paso 2: Se mueve hacia atrás el coche perpendicularmente a la pared a una distancia de 7.5 metros
(el camino debe ser horizontal), se encienden las luces altas, las áreas luminosas deben descender
sin que su centro abandone las líneas verticales (azules), la línea horizontal formada por las áreas
luminosas (línea 2) debe estar unos 4 - 5 cm por debajo de la línea 1 marcada con anterioridad.
Paso 3: Se encienden las luces de cruce, las áreas luminosas deben descender sin que su centro
abandone las líneas verticales (azules), la línea horizontal formada por las áreas luminosas (línea 3)
debe estar unos 17 - 18 cm por debajo de la línea 1 marcada con anterioridad.
Paso 4: De ser necesario y utilizando un destornillador accione los tornillos de regulación para hacer
los ajustes en cada caso.

Nota: La verificación puede hacerse haciendo movimientos adelante-atrás con el coche y

observando el comportamiento de las áreas luminosas.

EJM:

H = 80cm
D= 20mts = 2000cm

2000/80= 25 equivalente 2.5%

97
H: Es la distancia entre el suelo y el centro del faro
D: Es la distancia entre centros de los faros

0,1xH: Es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.

Resultado de un buen reglaje

Reglaje manual de las luces

El reglaje de los faros puede realizarse colocando el

vehículo de frente de una pared, situándolo a una
distancia de 5 o 7 metros, y con una persona sentada
en el asiento trasero, para que los faros suban un poco
y tengan su posición normal de funcionamiento. Se
dibujan en la pared las líneas de referencia indicadas
en la figura inferior y se conectan las luces de cruce,
el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces
marcadas en la pared; en caso contrario deberán
corregirse las desviaciones de luz, actuándose
sobre los tornillos de reglaje situados en los faros
o bien si tiene un mando automático de reglaje,
actuar sobre este para corregir la desviación del
haz del luz.

98
El DINAMÓMETRO es el nombre que designa técnicamente a un banco de pruebas.

(También se lo denomina, Laboratorio de Ensayos, power test, prueba de fuerza o torque.)

Es una herramienta de uso moderno que emplean los talleres automotrices mejor equipados
para conocer el estado de un motor, para optimizar su rendimiento, su fuerza, su velocidad.

Para conocer el estado de salud del motor a combustión interna se efectúa una prueba de
fuerza: la fuerza del motor (Cuantos caballos, cuantos hp, etc);Para ello se chequea o testea
el auto o el motor en un Banco de Pruebas.

El Banco de pruebas es un local de trabajo -cerrada para mayor seguridad-, dentro de la cual
existen rodillos en el piso, conectados a un sensor de fuerza, que habrá de medir la fuerza
que el motor despliega a determinada velocidad.

Son las ruedas del vehículo las que transmiten la dinámica del motor a los rodillos del
dinamómetro, actuando como freno, simulando la resistencia que el vehículo recibe cuando
circula en la vía pública.

El computador toma los datos del dinamómetro, y las exhibe en la pantalla simultáneamente
con el Check; al mismo tiempo.

Hoy todos los motores son desarrollados con una computadora de mando "ECU",
"UCE" -Siemens, Bosch, Marelli, etc.-,y alimentados con inyección del combustible -
nafta, gasolina- gas-óil-, en forma directa a la cámara de combustión.

Para que la alimentación sea la que le confiere el par máximo y además respete las
limitaciones a la contaminación del ambiente, la computadora recibe señales a partir de
los sensores instalados en los puntos estratégicos del motor.

Para interpretar el funcionamiento y corregir las variables que lo determinan el técnico

debe conocer la actividad de los sensores y los actuadores, y ello no sería completo sin

99
la ayuda del equipamiento para analizar y corregir el comportamiento de los diferentes
accesorios electrónicos.

La Sala de Ensayos es el máximo de la tecnología automotriz, que el usuario común

conoce y exige.

USO DEL DINAMÓMETRO

El dinamómetro usado trabaja con presión Neumática consta de:

 una pantalla,
 Teclado
 Unidad Central
 Control a distancia
 Rodillos

100
Descripción

En este proceso verificaremos los rangos en el que el vehículo realiza sus cambios
para tener conocimiento sobre la potencia del motor, estos parámetros son
graficamos en una PC. Este equipo ayuda al propietario del vehículo a tener
conocimiento sobre las características que tiene su motor.

Procedimiento:

 Verificar si los neumáticos tienen la presión adecuada.

 Encender el equipo: PC y el mando de control

 Presionar el botón del mando de control para subir la plataforma del

dinamómetro

 Centra el vehículo y colocarlo sobre los rodillos.

 Calibramos el equipo :

 El tacómetro en el primer cilindro

 Datos específicos del motor.

101
 Presionar el botón del mando de control para bajar el vehículo.

 Indicarle al conductor que empiece a acelerar el vehículo realizando los

cambios: de primera a cuarta

 En la PC se van realizando los gráficos según los cambios que realiza el

conductor y en ella se va observando la potencia según el desarrollo del

motor.

 Estos datos se van imprimiendo en el equipo.

 En este equipo también se puede realizar otra prueba como es la aceleración del

vehículo en un determinado tiempo.

a. Indicamos en el equipo en la opción aceleración.

b. Una vez que el equipo esta calibrado le indicamos al conductor que

acelere el vehículo.

c. En la pantalla de la PC se va viendo a cuantos Km/h esta el vehículo y

en cuanto tiempo llega a los 100 Km/h.

d. Estos datos se van imprimiendo en el equipo.

102
103
 Tracción Delantera:

Tracción Posterior:

104
1.- MEDIR LA RESISTENCIA.

2.- COLOR DE CABLE.

3.- HOLGURA-(GATES NO IMANTADO)

4.-NÚMERO DE DIENTES RUEDA FÓNICA.

5.- IDENTIFICAR SI EL ABS ESTA INSTALADA DE FORMA AXIAL O RADIAL.

6.- UBICAR CABLES DEL SENSOR EN LA ECM.

7.- ES DE TIPO MÓDULO O DE GRUPO HIDRAÚLICO.

8.- DIBUJAR EL CONECTOR DEL MÓDULO.

9.- DIAGRAMA.

DESARROLLO
1.- RESISTENCIA:

DELANTERO
LADO DERECHO 1,39Ω LADO IZQUIERDO 1,38 Ω
POSTERIOR
LADO DERECHO 1,39 Ω LADO IZQUIERDO 1,38 Ω

2.- COLOR DE CABLE:

DELANTERO
LADO DERECHO Negro con raya LADO IZQUIERDO Verde / Mostaza
amarilla / Violeta
POSTERIOR
LADO DERECHO Blanco / Rojo LADO IZQUIERDO Rojo / Blanco

3.- HOLGURA:

105
 DELANTERO
LADO DERECHO 0,50mm LADO IZQUIERDO 0,60mm
POSTERIOR
LADO DERECHO 0,30mm LADO IZQUIERDO 0,40mm

4.- NÚMERO DE DIENTES:

DELANTERO
LADO DERECHO 44 LADO IZQUIERDO 44
POSTERIOR
LADO DERECHO 40 LADO IZQUIERDO 40

5.- IDENTIFICAR SI EL ABS ESTA INSTALADA DE FORMA AXIAL O RADIAL.

- Delantero:
Radial.

- Posterior:
Axial.

106
6.- UBICAR CABLES DEL SENSOR EN LA ECM.

- No hay.

7.- ES DE TIPO MÓDULO O DE GRUPO HIDRAÚLICO.

- Es de tipo Módulo

8. DIBUJAR EL CONECTOR DEL MÓDULO

CONECTOR LADO CABLEADO

(ABS/TCS) HU/CM

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9.-DIAGRAMA.

DIAGRAMA DE LOS SENSORES DE C/U DE LAS RUEDAS

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