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El estudio de estas pérdidas es de gran interés, ya que influyen sobre dos magnitudes
muy importantes en la explotación: el rendimiento y el calentamiento.
Calentamiento
En toda máquina eléctrica es necesario intercalar entre los conductores con potenciales
diferentes, así como entre los conductores y el hierro, sustancias aislantes. Éstas se
puedes clasificar en tres categorías:
• Los aislantes minerales.
• Los aislantes orgánicos.
• Los aislantes órgano- silícicos (por ejemplo: las siliconas).
menudo complejas que exige su utilización. Por desgracia, son fácilmente deformables
y destruibles por el calor. Todo aislante tiene una temperatura crítica que puede soportar
indefinidamente sin deteriorarse. Por encima de esta temperatura el aislante se degrada a
una velocidad que aumenta exponencialmente con la temperatura.
Supuestas iguales las demás cosas, esta capacidad aumenta cuando la máquina tiene
más masa, cuanto mayor es el margen previsto entre la temperatura límite en régimen
normal y la temperatura crítica de los aislantes y cuando la máquina está mejor
ventilada (la curva de calentamiento crece con mayor rapidez cuanto pero ventilada está
la máquina).
Cuando los tiempos de reposo de una máquina son lo bastante grandes como para que la
máquina se enfrié en parte, la temperatura límite, en este régimen intermitente, es
superior a la temperatura límite en régimen continuo. Por tanto, la potencia que se puede
obtener de esta máquina sin sobrepasar la temperatura crítica es superior a la admisible
en régimen continuo.
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Sistemas de refrigeración
Los alternadores síncronos son las máquinas eléctricas rotativas de mayores potencias
unitarias que se construyen hoy en día. A pesar de los elevados elevados rendimientos
que presentan (en torno al 99 %), las pérdidas son en todo caso considerables (del orden
de 15 MW para un turboalternador de 1000 MVA). Esto obliga a disponer de sistemas
de refrigeración cada vez más eficientes.
Los modernos turboalternadores (con potencias de hasta 2000 MVA) utilizan diferentes
técnicas para la evacuación de las pérdidas, según la parte de la máquina en donde se
producen. Los inducidos se pueden refrigerar con agua mediante conductos que pasan a
través del núcleo magnético, o también se pueden refrigerar con hidrógeno cuando no se
dispone de refrigeración interna de los conductores.
También para centrales de mediana potencia accionadas por turbinas de vapor se tienen
máquinas refrigeradas con aire, para potencias más grandes se hace necesario utilizar
para la refrigeración otro fluido, el hidrógeno y en casos extremos para refrigerar los
conductores se hace circular por su interior agua.
En algunos casos puede resultar necesario llegar a una presión de hidrógeno de hasta 8.5
bars, sin embargo a pesar de ello la densidad del hidrógeno sigue siendo muy inferior a
la del aire a la presión atmosférica, de modo tal que la potencia consumida por los
ventiladores, y las pérdidas de ventilación del rotor como consecuencia de la fricción
superficial son comparativamente bajas.
Para potencias mayores que van desde 235 hasta 1160 MVA se hace imprescindible
refrigerar el devanado estatórico con agua, para lo cual se utilizan conductores huecos, y
el rotor con hidrógeno (refrigeración mixta).
TURBOALTERNADOR
REFRIGERADO POR AIRE
MANTIENE
SI NO
COMBUSTIÓN
PRODUCE OXIDACIÓN NO NO
El hidrógeno también tiene la ventaja frente al aire es que en una atmósfera exenta de
oxígeno, se evitan los procesos de oxidación y envejecimiento de los materiales
aislantes. Además, la viscosidad del hidrógeno es menor, incluso a presiones
relativamente elevadas, y por tanto las pérdidas por fricción y ventilación se reducen
apreciablemente.
Al tener una menor densidad que el aire se reduce el ruido proveniente del proceso de
ventilación. También se obtiene una mayor potencia por unidad de volumen, ya que el
coeficiente de transmisión de calor y conductividad térmica permiten evacuar más
pérdidas.
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TURBOALTERNADOR
REFRIGERADO POR
HIDRÓGENO
TURBOALTERNADOR
REFRIGERADO POR H2
ENFRIADO CON H2O
Los conductores del rotor son huecos ya que es muy difícil conseguir una refrigeración
directa mediante agua, debido a las dificultades de construir un circuito cerrado formado
por partes fijas y móviles. El hidrógeno penetra en los conductores desde unas tomas
aerodinánicas ubicadas en la zona de las cabezas de bobina y sale hacia el entrehierro
mediante orificios dispuestos radialmente que atraviesan todos los conductores de una
ranura. La propia velocidad del rotor provoca la impulsión radial del hidrógeno hacia el
entrehierro.
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Los conductores del estator rodean a los tubos de ventilación por los que circula el
hidrógeno. El hidrógeno circula movido por un ventilador desde el interior de la carcasa
hasta un circuito externo donde se encuentran las botellas que lo almacenan.
El calor evacuado, tanto si procede del devanado de excitación, como de las chapas
magnéticas, como de los conductores del inducido en la zona próxima al entrehierro, se
cede finalmente al exterior en un cambiador de calor independiente.
También se toman unas medidas de seguridad en las condiciones de uso del hidrógeno.
La pureza de éste contenido en la carcasa se calcula a partir de la medición de la
densidad del gas. La densidad se determina a partir de la presión creada en el ventilador
que lo mueve.
En la parte inferior de la carcasa existen depósitos que recogen las pérdidas de agua y/ o
aceites de cierres. Los depósitos están equipados con alarmas que indican la presencia
de humedad en el hidrógeno. Por esta razón se hace pasar por un desecador que contiene
alúmina activada para eliminar la humedad. La alúmina puede eliminar hasta 1 kg de
agua. El sistema incorpora un sistema de calefacción para evaporar el agua absorbida.
Se utilizan dos ciclos cerrados y separados de aceite para evitar el contacto entre el
aceite saturado de aire y el aceite saturado de hidrógeno, ya que si no se puede producir
una mezcla explosiva. Un sistema de control hace que la presión de aceite en el lado del
aire exceda siempre a la presión del hidrógeno. La presión de aceite en el lado del
hidrógeno se mantiene a igual valor que en el lado del aire. Así el hidrógeno no puede
fugarse y los aceites de ambos lados no se mezclan.
Una vez que el aceite vuelve del lado del hidrógeno se hace pasar por tanques
desespumantes en los que se extrae el hidrógeno que pudiera llevar disuelto. El aceite de
ambos lados también pasa por filtros convencionales.
Para evacuar las pérdidas en el núcleo magnético del estator, se puede realizar por
medio de agua, que presenta la ventaja de tener un elevado calor específico. Con objeto
de que el medio refrigerante esté lo más próximo posible a los conductores se dispone, o
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bien de conductos introducidos dentro de las ranuras, compartiendo espacio con los
conductores del devanado, o bien se utilizan los propios conductores, en forma de
pletinas huecas, para canalizar el agua de refrigeración. En ambos casos, y sobre todo en
el segundo, el agua debe de estar desmineralizada, para reducir al máximo su
conductividad. El agua se inyecta y se recolecta en los extremos de las barras del rotor
mediante pequeñas cajas de conexión y anillos de distribución realizados en teflón u
otro material aislante, desde donde se hace llegar a un cambiador de calor de circulación
forzada.
Cuñas Canales
ventilación
núcleo
Canales
refrigeración
Chapas
magnéticas
Conductores
bobinas
Los conductores de las bobinas se transponen por el sistema Roebel para reducir las
pérdidas derivadas de un reparto desigual del flujo magnético.
La transposición reduce pérdidas, iguala flujos magnéticos, resistencias parásitas y
uniformiza la distribución de temperatura.
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CANAL DE
REFRIGERACIÓN
Conductor individual
CONDUCTOS REFRI-
GRERACIÓN H2
TRANSPOSICIÓN DE LOS
CONDUCTORES DE
AMBAS MITADES
CABEZAS DE
BOBINA