Sistema Common Rail Denso

SISTEMA COMMON RAIL DENSO
INDICE GENERAL
1. INTRODUCCION………………………………2
2. ANTECEDENTES…………………………...…3
3. PLATEAMIENTO DEL PROBLEMA…………4
4. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA………...4
5. FORMULACION DE PROBLEMA…………. 4
6. OBJETIVOS…………………………………….4
6.1 OBJETIVO GENERAL………………………4
6.2 OBJETIVO ESPECIFICO……………………4
7. JUSTIFICACION…………………………………5
7.1 JUSTIFICACION TECNICA……………………5
7.2 JUSTIFICACION ECONOMICA……………….5
7.3 JUSTIFICACION SOCIAL……………………...5
7.4 JUSTIFICACION TECNOLOGICA…………….5
8. ALCANCES……………………………………….5
8.1 ALCANCE GEOGRAFICO……………………..5
8.2 ALCANCE TENPORAL…………………....5
POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 1

PARTE 1
1.-INTRODUCCION
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

combustible para motores diesel en la que el gasóleo es aspirado por una bomba de alta
presión
La combustión se lleva a cabo del modo más favorable y el rendimiento del motor es
máximo
El aire entra al cilindro en el tiempo de admisión a través de un filtro, El combustible es

llevado a la bomba de inyección desde el depósito (tanque), ya por un sistema de
alimentación esta va elevando la presión para poder llevar a la rampa y así inyectar para
pulverizarlo en los cilindros, A medida que el motor va funcionando la presión en la
rampa permanece lo más constante posible
Esta inyección va sincronizada gracias a las señales de los sensores que se encuentran en el
automóvil

2.-ANTECEDENTES
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilística es la primera en aplicar
este sistema de alimentación en los motores diesel
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los automóviles
diesel podían garantizar mayores prestaciones y menores consumos simultáneamente. Quedaba un
problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regímenes de giro y en los "transitorios"
Desde el principio, la historia de los motores de gasóleo se ha presentado como una eterna
alternativa; inyección directa o indirecta motores tubo o atmosféricos, control electrónico o
mecánico

3.-PLANTEAMIENTO DE PROBLEMAS
1-INYECTORES
4.-IDENTIFICACION DE PROBLEMAS
1-La falla más común que se presenta son los inyectores por lo cual el vehículo tiende a
perder potencia tiene un mal funcionamiento es inestable
5.-FORMULACION DE PROBLEMAS
6.-OBJETIVO
6.1.-OBJETIVO GENERAL
Los sistemas que se utilizan en motores diesel debe satisfacer una serie de requisitos para
que el motor funcione óptimo y nuestro objetivo es de poder comprender el funcionamiento
del sistema así poder ofrecer una reparación adecuada
6.2.-OBJETIVO ESPECIFICO
Por lo primordial se debe empezar a diagnosticar por lo más simple así ir a lo complejo
-determinar la forma de combustión de un motor diesel
-analizar los gases emitidos por un motor diesel.
-calcular la cantidad de combustible que requiere este motor
-identificar los problemas más comunes del sistema CRDI

7.-JUSTIFICACION
7.1.-JUSTIFICACION TECNICA
Con el conocimiento que brinda este texto podemos brindar un correcto mantenimiento del
vehículo y un correcto funcionamiento en motores common rail diesel
7.2.-JUSTIFICACION ECONOMICA
Gracias a la información el técnico sabría los múltiples gastos que podría ocasionar por las
fallas que presenta el vehículo un motor en buen estado nos economiza un consumo de
combustible y desgastes
7.3.-JUSTIFICACION SOCIAL
Con el fin de disminuir el ruido del motor gracias la unidad de control electrónico que da
una inyección pequeña justo antes de la inyección principal reduciendo así la vibración
7.4.-JUSTIFICACION TECNOLOGICO
Gracias al avance tecnológico de los motores en beneficio a la población y al usuario, en

ayuda al medio ambiente disminuyendo la contaminación y ofrecer un mejor confort al
conductor
8.-ALCANSES
8.1.-ALCANSE GEOGRAFICO
La información que se da a conocer esta apto para todo técnico con problemas de inyección
diesel
8.2.-ALCANSE TEMPORAL
El presente trabajo me aproximadamente 2 meses en concluirlo

1.-DEFINICION
2.-PARTES DEL SISTEMA
2.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESION
2.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN
3.-COMMON RAIL
3.1.- CONCEPTO
3.2.- FUNCIONAMIENTO
3.3.- DIFERENCIAS ENTRE DIESEL Y GASOLINA
3.4.- Nombres de los Sistemas de Riel Común
4.- DEFINICON DE LAS PARTES DEL SISTEMA COMMON RAIL
4.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
4.1.1.- DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
4.1.2.- BOMBA DE CEBADO
4.1.3.- Filtro de combustible
4.1.4.- VÁLVULA DE REGULADOR DE BAJA PRESIÓN

4.1.5.- INTER-COOLER O ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
4.2.1.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN
4.2.2.- REGULADOR DE PRESIÓN
4.2.3.- Sensor de temperatura del motor y del combustible
4.2.4.- SENSOR DE PRESIÓN
4.3.- Válvula EGR (RESIRCULACION DE GASES DE ESCAPE)

4.4.- CIRCUITO DE INYECTORES
4.5.- SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

4.6.- SENSORES PRINCIPALES
4.7.-SENSORES SECUNDARIOS
4.8.-ACTUADORES PRIMARIOS
4.9.- ACTUADORES SECUNDARIOS
5.- TIPOS DE INYECCIÓN COMMON RAIL SEGÚNFABRICANTE
5.1.- SISTEMA DE INYECCIÓN DENSO
5.1.1.- TIPOS DE BOMBAS DENSO
5.1.1.1.- BOMBAS HP0 DENSO
5.1.1.3.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN HP3
5.2.- INYECTORES DENSO
5.2.1.- TIPO X1
5.2.2.- TIPO X2
5.2.3.- TIPO G2
6.- CONTROL DE EMISIONES
7.- PRUEBAS O DIAGNOSTICOS
8.- BIBLIOGRAFIA

Parte 2
1.-DEFINICION
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

combustible para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado
directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión, y esta a su vez lo
envía a un conducto común para todos los inyectores y a alta presión desde cada uno de
ellos a su cilindro.
2.-PARTES DEL SISTEMA
2.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESION
1 depósito de combustible
2 bombas de cebado
3 filtro de combustible
4 válvula regulador de presión
5 intercooler o enfriador de combustible
2.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION
1 bomba de alta presión
2 regulador de presión
3 sensor de presión
4 circuito de inyectores
5 sistema de control electrónica

3.-COMMON RAIL
3.1.- CONCEPTO
La idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la
obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de
inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el diésel,
principio básico del ciclo Diesel. Para ello se recurre a hacer unos orificios mucho más
pequeños, dispuestos radialmente en la punta del inyector (tobera), compensando esta
pequeña sección de paso con una presión mucho mayor.
3.2.- FUNCIONAMIENTO
El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por

una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en
este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde
unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de
funcionamiento.
La bomba de baja presión puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada
por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El
conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías
para cada inyector de cada cilindro.
La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro

de combustible permitiendo así realizar hasta pre-inyecciones antes de la inyección
principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión.
Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor.

3.3.- DIFERENCIAS ENTRE DIESEL Y GASOLINA
Las principales diferencias son:
 No existe salto de chispa
 Utilizan bombas de alta presión
 Utilizan filtro de partículas
 Generan mayor temperatura
3.4.- Nombres de los Sistemas de Riel Común
 Hyundai y Kia CRDi.
 Isuzu iTEQ.
 Mazda MZR-CD.
 Mitsubishi DI-D.
 Nissan y Renault Dci.
 Peugeot y Citroen Hdi.
 Subaru TD.
 Toyota D-4D y D-CAT.
 Volkswagen TDI.
 Chevrolet VCDi.
 Chrysler CRD.
 Fiat y Alfa Romeo JTD.
 Ford TDCi Duratorq Powerstroke.
 Honda i-CTDi e i-DTEC.

4.- DEFINICON DE LAS PARTES DEL SISTEMA COMMON RAIL
4.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
4.1.1.- DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito de combustible no presenta una adaptación especial cuando se monta el sistema

common rail .simplemente es donde el combustible es almacenado para poder alimentar al
motor
4.1.2.- BOMBA DE CEBADO
Es un tipo volumétrico que está situado generalmente en el interior del depósito junto con
el aforador .es de accionamiento eléctrico con 12v que va del relé de bomba .este relé se
activa por 3seg. Con la señal contacto y permanentemente con el motor en marcha
El cebado de la bomba consiste en llenar de líquido la tubería de aspiración succión y la

carcasa de la bomba, para facilitar la succión de líquido, evitando que queden bolsas de aire
en el interior. Al ser necesaria esta operación en las bombas
4.1.3.- Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daños en los componentes de la bomba e
inyectores. La aplicación de un filtro de combustible adaptado especialmente a las
exigencias de la instalación de inyección es, por lo tanto, condición previa para un servicio
sin anomalías y una prolongada vida útil

4.1.4.- VÁLVULA DE REGULADOR DE BAJA PRESIÓN
Ubicación
Esta acoplado en el cuerpo del motor de alta presión en la entrada de combustible
Función
La válvula SCV regula la succión (entrada) de combustible del circuito de baja presión,
hacia el circuito de alta presión, es decir que si deja ingresar más combustible a la bomba,
la presión en la riel aumenta, en cambio si deja entrar menos combustible a la bomba, la
presión disminuye.
4.1.5.- INTER-COOLER O ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
El combustible sometido a alta presión sufre un importante calentamiento que puede afectar
en depósito construido de plástico inyectado además de variar la densidad .por tal motivo se
dispone de un intercambiador de calor en el tubo de retorno, bajo el pistón del vehículo
sobre el que induce el aire de marcha del mismo y que refrigera el combustible
4.2.1.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN
La bomba de alta presión es accionada por una correa dentada de distribución (con un
numero de revoluciones igual que al del árbol de levas)
Su objetivo es la de poder elevar la presión del combustible que es alimentado por la bomba
de baja presión para poder entregar una presión ideal hacia rampa “riel”

4.2.2.- REGULADOR DE PRESIÓN
Ubicación
Puede estar en la bomba o en el riel de combustible
Función
La presión que genera esta bomba mecánica depende de varios factores, pero en especial
depende de una válvula reguladora de presión, que puede estar en la bomba o en la riel de
combustible.
Conocido como la IPR
Utilizada para:
• Limitar la presión máxima del sistema de combustible
• Regular la presión reducida
• Evitar sobrecargas en la bomba.
• Absorber picos de presión
4.2.3.- Sensor de temperatura del motor y del combustible
Para hacer un cálculo preciso de la cantidad de combustible a inyectar la unidad de control

también tiene en cuenta la temperatura del motor y la temperatura del combustible a
inyectar. La temperatura del combustible es determinado por un sensor incluido en el
interior de la bomba de inyección y la temperatura del motor es determinado por un sensor
instalado en el conducto del líquido refrigerante, cerca de la culata y sirve para informar a
la ECU de la temperatura interna del motor. Estos sensores llevan una resistencia sensible a
la temperatura con un coeficiente negativo de temperatura (NTC).
La información que recibe la unidad de control de estos sensores le sirve para modificar o
activar:

 El ángulo de avance a la inyección.

 El ventilador de refrigeración del radiador del motor.
 Las funciones de diagnosis.
 Las bujías de incandescencia.
4.2.4.- SENSOR DE PRESIÓN
Este sensor está ubicado en la riel común tiene como misión la de medir la presión
momentánea en el sistema de alta presión para que la unidad de mando pueda determinar la
señal de gobierno de los inyectores
Es alimentado por 5 v .este sensor es el componente más importante en caso de avería es

excitado por una señal de valor fijo
- el valor q manda este sensor es en voltios la cual puede verificarse en una tabla de valores
según el voltaje q nos mande que va entre los 500 mv – 4500 mv


4.3.- Válvula EGR (RESIRCULACION DE GASES DE ESCAPE)
Su función es la de Recircular parte de los gases que salen por el escape hacia la admisión,
es decir, reintroducir el humo de la combustión del motor en los cilindros para
así reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
4.4.- CIRCUITO DE INYECTORES
Los inyectores tienen como misión de dosificar el combustible y conseguir una completa
pulverización, para ello cuenta con una electroválvula de mando situado en la parte
superior, un sistema hidráulico de gestión junto con los canales por donde circula el
combustible y una tobera de inyección con 5 o 6 orificios
El combustible de alta presión va a través de un canal hasta la tobera de inyector al igual

que lo ase hacia la zona llamada volumen de control a través del estrangulador esta zona
esta comunicada por el retorno a través del estrangulador de salida normalmente cerrado y
que se abre a través de la excitación de la electroválvula dejando salir el combustible hacia
la cámara de combustión

4.5.- SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO
Tiene como principal misión de calcular la cantidad de combustible que se ha de inyectar

en los cilindros, determinar el orden de inyección y el momento justo en la que se produce
la inyección (avance de inyección )también lleva acabo el sistema de precalentamiento ,la
regulación de presión de soplado del turbo ,la recirculación de gases de escape
Esto se da gracias a la información que los sensores entregan por medio de un proceso de
información así poder mandar hacia a los actuadores
4.6.- SENSORES PRINCIPALES
 Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones a los ciclos del motor
puede ser inductivo atrás de la polea del cigüeñal un volante de disparo de 34 -2
dientes
 Sensor de fase o CMP para distinguir entre los cilindros gemelos (por. ej. el 2 y el 3)
cuál de ellos está en fase de compresión y cuál en escape, para inyectar en el cilindro
que corresponde. . usado para reconocer el cilindro numero #1 con u volante de disparo
con un solo diente puede ser inductivo o efecto hall
 Sensor de pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y
según la pendiente. Es un sensor del tipo potenciómetro o efecto hall tanto en el pedal
como en la mariposa de aceleración con un motor eléctrico para mover la mariposa la
cual se cierra solo al apagar el motor y es abierto total mente al encender el automóvil
(para un aire constante)
Esto se abre totalmente para poder reducir el humo negro que sale por el escape,
cuando el automóvil está en movimiento la mariposa no tiende a moverse pero al
momento de apagar el motor la mariposa se cierra totalmente para poder apagar con
rapidez reducir el ruido y la vibración del motor

4.7.-SENSORES SECUNDARIOS
 Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío.
 Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

 Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento

del EGR o Recirculación de gases de escape.
 Sensor de aire puede ser MAF o MAP, para detectar la sobrealimentación del Turbo.
Temperatura de aire puede incorporarse en el sensor MAF o en el conducto de admisión

después del turbo alimentador

4.8.-ACTUADORES PRIMARIOS
 Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico.

 Regulador de presión del raíl.
 Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
4.9.- ACTUADORES SECUNDARIOS
 Electroválvula de regulación del EGR.

 Relé de control de los recalentadores.
 Mariposa de parada.

5.- TIPOS DE INYECCIÓN COMMON RAIL SEGÚNFABRICANTE
Según el fabricante es quien decide qué tipo de inyección colocar en el motor en las cuales
tena a:
 -Los sistemas de inyección DENSO

 -Los sistemas de inyección BOSCH
 -Los sistemas de inyección SIEMENS
 -Los sistemas de inyección DELPHI

5.1.- SISTEMA DE INYECCIÓN DENSO
El sistema de la marca Denso es utilizado por muchas marcas de automóviles como Toyota,
Mitsubishi, Mazda, Nissan, algunos Ford, Opel, Citroen, Peugeot, para citar algunos
ejemplos.
Para determinar la marca, es conveniente fijarse en la bomba de alta presión, que es movida
por engranajes, junto al mecanismo de distribución, donde se apreciará fácilmente la marca
del fabricante.
5.1.1.- TIPOS DE BOMBAS DENSO
Tenemos las siguientes bombas en denso:
-Bombas HP0 denso
-Bombas HP2 denso
Bombas HP3 denso

Bombas HP4 denso
Esta bomba conta de un circuito de baja y alta presion
Circuito de baja presion
La bomba de alimentación de baja presión, es mecánica, de tipo paletas o tipo trocoide y

se encuentra en la parte trasera de la bomba de alta presión. Que consta de un tanque de
combustible ,filtro de combustible,
Baja
presion
Tipo
paleta
Baja
presion
CIRCUITO DE ALTA PRESION
El pa parte electrica esta formado por dos valvula PCV esta valvula es la encargada de
regular la alta presion la cuales es controlada por la ECU con 12 v de bateria y negativo de
la ECU .cuando esta valvula es accionado deja pasar el combustible hacia la bomba de alta
presion
CUANDO MAYOR el tiempo de negativo que recibe de ECU mayor sera la precion en la
riel .si la cantidad de negativo es poco la precione en la riel disminuye
Consta de dos valvulas PCV una por cada piston

FUNCIONAMIENTO

Este tipo de bomba usa dos émbolos, divididos en dos pedazos que se mueven dentro de
una leva excéntrica, cuando se mueven hacia la parte mas amplia de la leva, los émbolos se
alejan y succionan el combustible, luego cuando se mueven hacia la parte mas estrecha de
la leva, los émbolos se acercan y impulsan el combustible hacia la riel de inyectores.
La precion depende de valvula reguladora de presion que puede estar en la bomba o el la

riel existen dos tipos
-la valvula SCV . lleva 2 valvulas SCV para cada embolo .es la encargade de la entrada d
combustible hacia la bomba de lata precion la que controla el caudal
La SCV puede venir en normamente abierto o cerrado
Para verificar si es normalmente abierta o cerrada se desconecta el enchufe de la valvula y

se da arranque si el motor enciende es normante abierta y si no pues es normalmente
cerrado
Si es normalmente cerrado sele puede alimentar con 12v pero conectado encerie una
lampara de 50W (precausion desconectar los inyectores para que no encienda el motor )
La resistencia de la SCV es aprox 1.5 a 1.8 ohmnios


La bomba HP3 se diferencia de la HP2, por que lleva una sola válvula SCV, pero aún
cuenta con dos pistones o émbolos, la bomba es mas pequeña y compacta, su bomba
alimentadora está en la parte trasera y no se sincroniza con el eje de levas, por que no lleva
sensor de PMS.
• La bomba de alimentación se compone principalmente de la unidad de bomba (leva

excéntrica, leva de anillo, dos émbolos), el SCV
(Válvula de control de succión), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de

alimentación (tipo trocoide), y se acciona en 1/1 o 1/2 de la rotación del motor.
• Los dos émbolos compactos de la bomba de alimentación están colocados simétricamente

arriba y Fuera de la leva del anillo.
• La bomba de alimentación de tipo HP3 emplea el mismo método de control de SCV con
el HP2 para la cantidad de suministro de combustible, Reduciendo la carga de
accionamiento y sobresaliendo el aumento de la temperatura del combustible. Además,
existen dos tipos de
HP3 SCVs: el tipo normalmente abierto (la válvula de succión está abierta cuando no está
energizado) y el normalmente cerrado (La válvula de succión se cierra cuando no está
energizada.

La diferencia entre la HP3 y la HP4, está principalmente en el hecho de que la HP4 tiene
tres émbolos o pistones y la otra solo dos, luego la posición de la SCV y del sensor de
temperatura de combustible es diferente,
El tipo HP4 es la segunda generación de bombas para camiones de tamaño medio,

realizando una mayor presión que
Bombas de otros fabricantes (180Mpa.)
• Usando la construcción básica de la bomba HP3, la bomba HP4 mejora aún más el
volumen de bombeo.
• En comparación con la bomba HP0 convencional utilizada en camiones de tamaño medio,

la bomba HP4 es compacta y Ligero
• La construcción básica de la bomba de alimentación HP4 es la misma que para la HP3.

Además, las partes funcionales, Unidad de bomba (leva excéntrica, leva de anillo, émbolo),
válvula de control de succión (SCV), sensor de temperatura del combustible y Bomba de

alimentación son los mismos que para la bomba HP3. Sin embargo, la HP4 difiere en que
tiene tres émbolos.
• Debido a que hay tres émbolos, se colocan a intervalos de 120 ° alrededor del exterior del
anillo leva. Como resultado, la cantidad de suministro de combustible de la bomba HP4 es
1,5 veces la del HP3.
• Al igual que para el HP3, la cantidad de descarga de combustible HP4 es controlada por el
SCV.
Los componentes y funciones de la bomba de alimentación HP4 son básicamente los

mismos que para el HP3. Sin embargo, el Siguiente explica las partes y funciones que
difieren.
Construcción de la unidad de bombeo
Una leva de anillo triangular está unida a la leva excéntrica del árbol de levas, con tres
émbolos conectados a intervalos de120 °.
Operaciones de bombeo de combustible
Cuando el árbol de levas gira, la leva excéntrica gira de forma descentrada. La leva de
anillo sigue esta Movimiento, moviendo los tres émbolos hacia arriba y hacia abajo en un
movimiento alternativo. (La propia leva de anillo no gira.)
Funcionamiento de la bomba de alimentación
Caudal de combustible de la bomba de suministro
• El combustible es succionado por la bomba de alimentación desde el depósito de

combustible y enviado al SCV. En este momento, la válvula reguladora Ajusta la presión
del combustible por debajo de un nivel establecido.

• El combustible enviado desde la bomba de alimentación tiene la cantidad de descarga

requerida ajustada por el SCV, Bomba a través de la válvula de succión. El combustible
bombeado por la unidad de bombeo se envía a través de la válvula del carril
• La bomba HP4 emplea el mismo método de control SCV que la bomba HP3, ajustando la
apertura de la válvula Basado en la relación de trabajo.
• La única diferencia con la bomba HP3 es la forma de la unidad de bombeo. Operación y

control son básicamente el


5.2.- INYECTORES DENSO
EL SISTEMA DENSO UTILIZA TRS TIPOS DE INYECTORES
1) El tipo X1.
2) El tipo X2.
3) El tipo G2.
5.2.1.- TIPO X1
El tipo X1 tiene dos válvulas: La válvula interior que permanece fija y la válvula exterior es
la que se mueve (nótese la salida de baja presión hacia la parte superior).

5.2.2.- TIPO X2
En el inyector de tipo X2, es solo una válvula electromagnética la encargada de dejar salir
el combustible de la cámara de control hacia el lado de baja presión y también se ocupa de
cerrar este conducto una vez desactivado el inyector (nótese la salida de baja presión hacia
la parte lateral).
5.2.3.- TIPO G2
En el inyector de tipo X2, es solo una válvula electromagnética la encargada de dejar salir
el combustible de la cámara de control hacia el lado de baja presión y también se ocupa de
cerrar este conducto una vez desactivado el inyector.


6.- CONTROL DE EMISIONES
Actual mente las legislaciones vigentes en materia de emiciones de gases de escape son
mas rigurosas en la busca de un desarrollo sostenible es por eso que los gases del escape
son tratado antes de ser expulsados al medio ambiente , en busca de diminuir el
calentamiento global este proceso se realiza colocando un catalozador en la salida de los
gases de escape .
No es un filtro ,sino un reactor quimico en el que sucede reacciones de conversion entre los
gases y los metales incluidos en el catalizador
El catalizador de tres vias cumple con los requisitos solicitados ,su funcion es convertir los
tres componentes contaminantes HC(hidrocarburos), CO(monoxido de carbono ) y NOX
(oxido de nitrogeno) producidos durante la combustion de la mezcla de aire y combustible
que estos componentes los ase inonfencivos gracias a un proceso los convierte en productos
como se H2O(vapores de agua),CO2(dioxido de carbono)y N2 (nitrogeno)

7.- PRUEBAS O DIAGNOSTICOS
MANTENIMIENTO O REPARACION DE SISTEMA DE INYECCION
Actual mente para poder llevar acabo el mantenimiento y reparacion del sistema de
inyeccion de motores se requiere conocimientos y instrumentos adecuados pemaentemente
actualizados para poder evitar gastos in necesarios de remplasos de componentes .veamos a
continuacion:
A.- TESTEO DE INYECTORES
Diacnostico y localizacion de fallas del sistema de inyeccion electrónica realizado por

scanner con reglas especificos de la marca y modelo
Limpieza de inyectores:
A medida q el motor va en funcionamiento los inyectores van perdiendo su eficacia por

razones de los carbones y otras impuresas sumado ala disminucion de potencia del motor,
aumento de consumo de combustible
Cada 10.000 Km se debe realizar los respectos controles al sistema de inyeccion y cada
30.000 KM limpieza de los componentes del inyeccion (inyectores cuerpo de mariposa y
control de presión de combustible) asi ver si es necesario el cambio del componente para
evitar daños en otros componentes de sistema
Test de sensores:
El man comportamiento de un sensor ocasiona una mala comunicación con la computadora

ocasionando fallas (constantes o aleatorias) como ser: disminucion de potencia o aumento
del consumo de combustible. Estos sensores son testeados con reglas espesificos del
modelo de vehiculo para evitar remplasos innecesarios
Test de actuadores

Estos componentes son los encargado de decodificar la informacion de la computadora

gracias ala señal que mandan los sensores
B.- CONSECUENCIAS DE LA SUCIEDAD
Cuando las particulas ,quimicos y barnises contenidos en la gasolina se encuentran en el

interior ,en la malla filtrante ,en la aguja ,en el asiento de la aguja ,en los orificion de la
salida, es donde comienzan los problemas en fincionamiento estos llegan a cristalizarse por
la diferencia de temperatura gracias a estas impuresas se llega a cambiar el funcionamineto
del motor
Este fenomeno es inevitable ya q ocure en toda clase de vehiculos sin importar alguno es
por eso q es necesario hacer el mantenimiento correspondiente según fabricante indica
Una impuresa de ta solo 5 micrometros puede reducir el caudal hasta un 25% que cambia la
correcta atomizacion en los cilindros .si la mezcla de combustible y de aire varia en solo el
1%puede tener unefecto adverso en la cualidad del sistema
Tenemos dos partes en el inyector el de mecanica y electrónica .la parte mecanica es aquel
que llega a nececitar mayor mantenimineto por la impueresas que le llegan
ACONDICIONAMIENTO E INYECTORES
Cuando se los desmonta se los coloca en un banco de prueba para su evaluacion en el

proceso dele retira los componentes del inyector :puntas o casquillos , los sellos y micro
filtros . a continuacion se les realiza los sgts ensayos :
Prueba de fugas
En el banco de prueba se le coloca la misma cantidad de precion que la del vehiculo : la

cual no tiene q ver goteo y ninguna fuga en el inyector amenos que se de el mando de
inyeccion
Prueva de llenado

Se mide la cantidad de combustible que suministra los inyectores alos cilindros podiendo
provar la deficiencia o el exceso
Prueba de atomizacion
Opservar si el inyector pulveriza bien el combustible para asi poder llenar el cilindo en todo
su entorno y tener una mejor combustion
Si nose entraga el combustible adecuado el rendimiento del motor sufre perdida de

potencia, mayor consumo de combustible y deposito de carbon en los pistones y valvulas lo
cual provoca el consumo prematuro del aceite de motor
Por esta razon el mantenimiento de los inyectores nos ahora en combustible y futuros
gastos de reparacion del motor
Limpieza ultrasonido
Se siguen los siguientes pasos
1.-desmontar los inyectores del motor esto se consigue aflojando los tornillos de la riel o
rampa y luego sacando de uno de los inyectores en muchos casos suele tener una trabas
que suelen estar colocadasen una ranura que tiene el cuello de cada inyector
2.-una ves desmontado los inyectores en un primer paso se los limpia externamente con
cualquier desengrasante y un poco de gasolina
3.-colocar los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultaneamente conectar el

generador de pulsos .poner en funcionamiento el equipo de ultrasonido
4.-luego de que el equipo este funcionando por unos 15 mn se debe retirar los inyectores
del liquido

PROBANDO SENSOR DE PRESIÓN DE RIEL
Con el conector desconectado del sensor de riel tendremos 3 pines con el uso de un
buscapolo aceletrando tendre (un negativo, un positivo,y una señal).con el uso de un
multitester en modo voltaje con relacion a tierra tendremos
-positivo (5v)
-negativo (15-30 mv)
-señal (es el menor valor q oscila entre 4.6-4.8 v)
Positivo negativo
Con el sensor conectado poner un cable en la parte de la señal una aguja o cable , con el tester con
relacion a negativo en modo voltios el voltaje de arranque tiene q star entre 1.5 a 1.7 voltios en
ralenti
Ralenti acelerandolo

BOMBAS DE ALTA PRECION
en el mantenimiento de la bomba de alta precionel el desarmado tenemos q tener el cuidado y

hacerlo en un laboratio ,ya q aiq desarmarlo con mucho cuidado en ul lugar limpio por el polvo es
una impuresa muy dañina para ello y el cuidado de las piesas es importante
8.- BIBLIOGRAFIA
http://www.aficionadosalamecanica.net/common_rail
https://es.wikipedia.org/wiki/Common-rail
http://es.slideshare.net/joaquinin1/common-rail-denso-33-pag
http://es.slideshare.net/tquisant/sistema-de-inyeccin-common-rail-promcytec
file:///C:/Users/Windows%207/Downloads/BOMBA%20DE%20ALTA%20PRESION
%20DENSO%20HP3.pdf
https://prezi.com/wjctfk6nkchb/sistema-de-inyeccion-riel-comun-denso/
apuntes del 5to cemestre tec.superior Nelson Mercado
guia de textor de biblioteca virtual del intituto CETA
http://www.aficionadosalamecanica.net/common_rail4.htm

ANEXOS




Sistema Common Rail Denso

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SISTEMA COMMON RAIL DENSO

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 1

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

El aire entra al cilindro en el tiempo de admisión a través de un filtro, El combustible es

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 2

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 3

-determinar la forma de combustión de un motor diesel

-analizar los gases emitidos por un motor diesel.

-calcular la cantidad de combustible que requiere este motor

-identificar los problemas más comunes del sistema CRDI

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 4

Gracias al avance tecnológico de los motores en beneficio a la población y al usuario, en

El presente trabajo me aproximadamente 2 meses en concluirlo

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 5

2.-PARTES DEL SISTEMA

2.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESION

2.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

4.- DEFINICON DE LAS PARTES DEL SISTEMA COMMON RAIL

4.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

4.1.1.- DEPOSITO DE COMBUSTIBLE

4.1.2.- BOMBA DE CEBADO

4.1.3.- Filtro de combustible

4.1.4.- VÁLVULA DE REGULADOR DE BAJA PRESIÓN

4.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN

4.2.1.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN

4.2.2.- REGULADOR DE PRESIÓN

4.2.3.- Sensor de temperatura del motor y del combustible

4.2.4.- SENSOR DE PRESIÓN

4.3.- Válvula EGR (RESIRCULACION DE GASES DE ESCAPE)

4.5.- SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 6

4.6.- SENSORES PRINCIPALES

5.- TIPOS DE INYECCIÓN COMMON RAIL SEGÚNFABRICANTE

5.1.- SISTEMA DE INYECCIÓN DENSO

5.1.1.- TIPOS DE BOMBAS DENSO

5.1.1.1.- BOMBAS HP0 DENSO

5.1.1.2.- BOMBAS HP2 DENSO

5.1.1.3.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN HP3

5.1.1.4.- BOMBA DE ALTA PRESIÓN HP4

5.2.- INYECTORES DENSO

6.- CONTROL DE EMISIONES

7.- PRUEBAS O DIAGNOSTICOS

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 7

El sistema de common-rail o conducto común es un sistema electrónico de inyección de

2.-PARTES DEL SISTEMA

2.1.- CIRCUITO DE BAJA PRESION

4 válvula regulador de presión

5 intercooler o enfriador de combustible

2.2.- CIRCUITO DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESION

1 bomba de alta presión

5 sistema de control electrónica

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 8

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por

La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro

POSTULANTE: LIMBERT LOVERA VILLARROEL Pá gina 9

3.3.- DIFERENCIAS ENTRE DIESEL Y GASOLINA

Las principales diferencias son:

 No existe salto de chispa

 Utilizan bombas de alta presión

 Utilizan filtro de partículas

 Generan mayor temperatura

3.4.- Nombres de los Sistemas de Riel Común

 Hyundai y Kia CRDi.