2 FPGM Electromecanica

SISTEMA DE INYECCIN COMMON RAIL

Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la primera
en aplicar este sistema de alimentacin en los motores disel de inyeccin directa. Desde 1986
cuando apareci el Croma TDI, primer automvil disel de inyeccin directa del mundo. Se
daba el primer paso hacia este tipo de motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de
combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes, los
automviles disel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos regmenes de
giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un sistema
de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los inconvenientes del
excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos aos ms tarde al Unijet,
alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con una accin
pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas sonoras, o bien,
trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente, desarrollando un sistema de
inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando despus de
anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin. Estos sistemas no permitan
gestionar la presin de modo independiente respecto al nmero de revoluciones y a la carga del
motor, ni permitan la preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.

Disposicin de un motor Unijet

Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de
Zrich, nunca aplicado anteriormente en un automvil, el principio
terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo
tiempo. Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de
un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito, que se
convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de
combustible a presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del
Unijet, el sistema desarrollado por Magneti Marelli, Centro de
Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una
fase que conclua en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un
socio con la mxima competencia en el campo de los sistemas de
inyeccin para motores disel. El proyecto se cedi posteriormente a
Robert Bosch para la parte final del trabajo, es decir, la conclusin del
desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997,
lleg al mercado otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodisel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los automviles
equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una respuesta tan brillante
como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de precmara anlogo,
una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los consumos del
15%. El xito del Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron
propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El principio
tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los motores de tipo
"Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin
piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de hacer la inyeccin principal
para permitir as una combustin ms gradual, y resultando un motor ms silencioso. El
sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que aprovecha el control electrnico
de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo quemada en el interior del
cilindro sigue siendo la misma, pero se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una
combustin ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de
centralita e inyectores que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s.
Dicho proceso de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un
control ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de
combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

Disposicin de un motor Multijet

Descripcin del sistema

La tcnica utilizada en el diseo del "Common Rail" est basada en los sistemas de
inyeccin gasolina pero adaptada debidamente a las caractersticas de los motores disel de
inyeccin directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa comn", es decir,
se hace alusin al elemento caracterstico del sistema de inyeccin gasolina. La diferencia
fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de
trabajo en los motores disel, del orden de 1350 bar que puede desarrollar un sistema "Common
Rail" a los menos de 5 bares que desarrolla un sistema de inyeccin gasolina.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad
destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en
comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que
estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera
independientemente del rgimen del motor y del caudal de inyeccin. El combustible para la
inyeccin est a disposicin en el acumulador de combustible de alta presin "Rail". El
conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE) calcula a
partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a
travs de una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del lquido refrigerante,
- medidor de masa de aire (Caudalmetro).
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del
acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa
las seales generadas por los sensores y transmitidas a travs de lneas de datos. Con las
informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor,
controlando y regulando. El sensor de revoluciones del cigeal mide el nmero de
revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol de levas determina el orden de
inyeccin (posicin de fase). Un potencimetro como sensor del pedal acelerador comunica con
la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor.

El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual,
con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En
motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el
colector de admisin. En base a los valores del sensor de temperatura del lquido refrigerante y
de temperatura de aire, a temperaturas bajas y motor frio, la UCE puede adaptar a las
condiciones de servicio los valores tericos sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y
otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del
combustible en el momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del
motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de las emisiones de los gases de escape y del
consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos
ejemplos de estas funciones son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la
regulacin de la presin turbo, la regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador
electrnico de arranque, etc...
El sistema CAN bus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas
electrnicos del vehculo (p. ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de
diagnstico permite al realizar la inspeccin del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema
almacenado en memoria.

COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA

En los sistemas de inyeccin convencionales (bombas rotativas o en lnea) la generacin
de presin, la dosificacin del combustible as como la distribucin van unidos en el mismo
dispositivo esto tiene unos inconvenientes:
- La presin de inyeccin aumenta junto con el n de revoluciones y el caudal de
inyeccin.
- Durante la inyeccin aumenta la presin de inyeccin, pero hasta el final de la
inyeccin disminuye otra vez hasta el valor de la presin de cierre de inyector.
Las consecuencias de ello son:
- Los caudales de inyeccin pequeos se inyectan con presiones ms bajas y la presin
punta es ms del doble que la presin de inyeccin media.
- El desarrollo de la inyeccin es aproximadamente triangular.
Traduciendo estos datos lo que quieren decir es que a bajas revoluciones el motor no
desarrolla todo su potencial por tener una baja presin de inyeccin y altas revoluciones la
presin punta de inyeccin es mayor que la necesaria.
 Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos
sistemas la generacin de presin est separada de la dosificacin y de la inyeccin de
combustible, esto tiene la ventaja de poder tener una presin de inyeccin constante que no
dependa del n de revoluciones. Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso
de la inyeccin es mucho ms grande, lo que hace de los motores equipados con "Common
Rail" unos motores muy elsticos que desarrollan todo su potencial en toda la gama de
revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin
principal" y en algunos casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No
obstante, para un comienzo de la inyeccin previa ms avanzado de 40 del cigeal antes del
PMS, el combustible puede incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro,
conduciendo a una dilucin inadmisible del aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al
cilindro un pequeo caudal de combustible, que origina un "acondicionamiento previo" de la
cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de rendimiento de la combustin y
consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o
combustin parcial, con lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin
principal.
- Se reduce el aumento de la presin de combustin y las puntas de presin de
combustin (combustin ms suave, menos ruido del motor).
Estos efectos reducen el ruido de combustin, el consumo de combustible y, en muchos
casos, las emisiones. En el desarrollo de presin sin inyeccin previa, la presin aumenta solo
levemente antes del PMS en correspondencia con la compresin, pero lo hace de forma muy
pronunciada con el comienzo de la combustin y presenta en el sector de presin mxima una
punta comparable muy aguda. El aumento pronunciado de la presin y la punta de presin
aguda, contribuyen esencialmente al ruido de combustin del motor disel. En el desarrollo de
presin con inyeccin previa, la presin en el margen del PMS alcanza un valor mayor y el
aumento de la presin de combustin es menos pronunciado.
La inyeccin previa contribuye solo indirectamente, a la generacin de par motor,
mediante la reduccin del retardo de encendido. En funcin del comienzo de la inyeccin
principal y de la separacin entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede aumentar o
disminuir el consumo especfico de combustible.
Inyeccin principal
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el trabajo realizado por el motor.
Asimismo es responsable esencialmente de la generacin del par motor. En el sistema
"Common Rail" se mantiene casi inalterable la magnitud de la presin de inyeccin durante
todo el proceso de inyeccin.
Inyeccin posterior
La inyeccin posterior puede aplicarse para la dosificacin de medios reductores
(aditivos del combustible) en una determinada variante del catalizador NOx. La inyeccin
posterior sigue a la inyeccin principal durante el tiempo de expansin o de expulsin hasta
200 del cigeal despus del PMS. Esta inyeccin introduce en los gases de escape una
cantidad de combustible exactamente dosificada.
 Contrariamente a la inyeccin previa y principal, el combustible no se quema sino que
se evapora por calor residual en los gases de escape, hacia el conducto de escape. Esta mezcla
de gases de escape/combustible es conducida en el tiempo de expulsin, a travs de las vlvulas
de escape, hacia el conducto de escape. Sin embargo, mediante la retroalimentacin de los gases
de escape se conduce otra vez a una parte del combustible a la combustin y acta como una
inyeccin previa muy avanzada. El combustible en los gases de escape sirve como medio
reductor para el xido de nitrgeno en catalizadores NOx apropiados.
Como consecuencia se reducen los valores NOx de los gases de escape.
La inyeccin posterior retrasada conduce a una dilucin del aceite del motor por parte
del combustible; el fabricante del motor debe comprobar si esta dilucin es admisible.
ESTRUCTURA Y FUNCIN DE LOS COMPONENTES
La instalacin de un sistema Common Rail se estructura en dos partes fundamentales la
parte que suministra el combustible a baja presin y la que suministra el combustible a alta
presin.
La parte de baja presin consta de:
- Depsito de combustible con filtro previo.
- Bomba previa.
- Filtro de combustible.
- Tuberas de combustible de baja presin.
La parte de alta presin consta de:
- Bomba de alta presin con vlvula reguladora de presin.
- Tuberas de combustible de alta presin.
- Rail como acumulador de alta presin con sensor de presin del Rail, vlvula
limitadora de la presin y limitador de flujo.
- Inyectores.
- Tuberas de retorno de combustible.
Parte de baja presin
La parte de baja presin pone a disposicin el combustible suficiente para la parte de alta
presin.

Bomba previa
- La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta
presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o,
alternativamente, una bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.

Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de
suministrar combustible para la bomba de alta presin, tiene adems la funcin de interrumpir el
suministro de combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el
combustible continuamente desde el depsito de combustible, a travs de un filtro de
combustible, hacia la bomba de alta presin. El combustible excedente retorna al depsito a
travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando
conectado la llave de encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el
depsito. Las bombas de montaje en tubera se encuentran fuera del depsito, en la tubera de
combustible, entre el depsito y el filtro. Las bombas de montaje en el depsito se encuentran,
por el contrario, dentro del depsito de combustible en un soporte especial, que normalmente
contiene tambin un tamiz de combustible por el lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales:
 Elemento de bomba (A).

Electromotor (B)

Tapa de conexin (C).

El ele
mento
de

bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada

caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el
sistema Common Rail est ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una
cmara dispuesta excntricamente, en la que gira un disco ranurado. En cada ranura se
encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del disco ranurado y por la
presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de
deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las
ranuras. Los rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formndose una cmara entre
cada dos rodillos del disco ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se
reduce continuamente tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de
abrir la abertura de salida, el combustible atraviesa el electromotor y abandona la
bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo
dimensionado depende del caudal de suministro deseado con una presin del sistema
determinada. El electromotor y el elemento de bomba se encuentran en un cuerpo
comn. Estn rodeados continuamente de combustible refrigerndose as
continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el
lado de impulsin. Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios
en la tapa de conexin.

Bomba de combustible de engranajes

Esta bomba se aplica para la alimentacin de la bomba de alta presin del sistema
Common Rail en turismos, vehculos industriales y vehculos todo terreno. Esta bomba va
integrada en la bomba de alta presin y presenta un accionamiento comn con ella, o bien est
fijada directamente al motor y tiene un accionamiento propio.
 Las formas de accionamiento convencionales son acoplamiento, rueda dentada o correa
dentada.
Los elementos constructivos esenciales son dos ruedas dentadas que giran en sentido
opuesto y que engranan mutuamente, transportando el combustible en los huecos entre dientes,
desde el lado de aspiracin al lado de impulsin. La lnea de contacto de las ruedas dentadas
realiza el estanqueizado entre el lado de aspiracin y el lado de impulsin, e impide que el
combustible pueda fluir hacia atrs.
El caudal de suministro es aproximadamente proporcional al n de revoluciones del
motor. Por este motivo, la regulacin del caudal, se realiza bien por regulacin de
estrangulacin en el lado de aspiracin, o bien por una vlvula de descarga en el lado de
impulsin.
La bomba de combustible de engranajes funciona exenta de mantenimiento. Para la purga de
aire del sistema de combustible en el primer arranque o si se ha vaciado el depsito de
combustible, puede estar montada una bomba manual bien directamente en la bomba de
combustible de engranajes, o bien en la tubera de baja presin.

Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos
en los componentes de la bomba e inyectores. La aplicacin de
un filtro de combustible adaptado especialmente a las
exigencias de la instalacin de inyeccin es, por lo tanto,
condicin previa para un servicio sin anomalas y una
prolongada vida til. El combustible puede contener agua en
forma ligada (emulsin) o no ligada (por ejemplo: formacin de
agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el
agua entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse
daos de corrosin. Por ello el filtro lleva integrado un sistema
de decantacin de agua por medio de un tornillo situado en su
parte inferior. Asimismo puede llevar un indicador de presencia
de agua en su carcasa que indica la necesidad de vaciado del mismo.
PARTE DE ALTA PRESIN
En la parte de alta presin tiene lugar, adems de la generacin de alta presin, tambin
la distribucin y la dosificacin de combustible.

Descripcin de los elementos

Bomba de alta presin
Funciones
La bomba de alta presin se encuentra en la interseccin entre la parte de baja presin y
la parte de alta presin. La bomba tiene la misin de poner siempre a disposicin suficiente
combustible comprimido, en todos los mrgenes de servicio y durante toda la vida til del
vehculo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible necesaria para un
proceso de arranque rpido y un aumento rpido de la presin en el Rail.
La bomba genera permanentemente la presin del sistema para el acumulador alta
presin (Rail). Por este motivo, en comparacin con sistemas de inyeccin convencionales, ya
no es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposicin "altamente comprimido"
especialmente para cada proceso de inyeccin en particular.
Estructura
La bomba de alta presin est montada preferentemente en el mismo lugar de los
motores disel que las bombas de inyeccin rotativas convencionales. La bomba es accionada
por el motor, a travs de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000 rpm
como mximo. La bomba se lubrica con combustible.
Segn el espacio de montaje, la vlvula reguladora de presin esta adosada directamente
a la bomba de alta presin o se instala por separado. El combustible se comprime dentro de la
bomba con tres mbolos de bomba dispuestos radialmente. Estos mbolos estn desfasados
entre si 120. Con tres carreras de suministro por cada vuelta resultan pares mximos de
accionamiento reducidos y una solicitud uniforme del accionamiento de la bomba. El par de
giro alcanza con 16 Nm (newton x metro) solo aproximadamente un 1/9 del par de
accionamiento necesario para una bomba de inyeccin rotativa comparable. Por lo tanto, el
Common Rail plantea exigencias menores al accionamiento de bomba que los sistemas de
inyeccin convencionales. La potencia necesaria para el accionamiento de bomba aumenta
proporcionalmente a la presin ajustada en el Rail y a la velocidad de rotacin de la bomba
(caudal de suministro).
En un motor de 2 litros, el rgimen de revoluciones nominal y con una presin de 1350
bar en el Rail, la bomba de alta presin consume una potencia de 4.5 CV (con un grado de
rendimiento mecnico de aprox. 90%). La mayor demanda de potencia tiene sus causas en los
caudales de fugas y de control en el inyector y en el retorno de combustible a travs de la
vlvula reguladora de presin.
La relacin de desmultiplicacin de estas bombas con respecto al n de revoluciones del
cigeal suele ser de 1:2 o 2:3.

Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua,
hacia la vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de
estrangulacin de la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de
la bomba de alta presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres
mbolos de bomba (3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad
(0,5.... 1,5 bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada
de la bomba de alta presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se
mueve hacia abajo (carrera de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la
vlvula de entrada cierra, y el combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no
puede salir. Solamente puede ser comprimido superando la presin de suministro de la bomba
previa. La presin que se forma en la vlvula de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el
Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de alta presin.
 El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el
punto muerto superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma
que cierra la vlvula de salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba
se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmara de aspiracin o compresin es inferior a la presin de la
bomba previa, abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.

Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro,
al ralent y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a
travs de la vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime
cuando llega de nuevo al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Adems de
calentarse el combustible, disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial
es posible adaptando la potencia de suministro a la demanda de combustible, mediante la
desconexin de un elemento bomba (mbolo).

Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el caudal de combustible
transportado al acumulador de alta presin. Para ello se mantiene abierto continuamente la
vlvula de aspiracin (5). Al activarse la electrovlvula de desconexin del elemento, una espiga
adosada a su inducido presiona continuamente la vlvula de aspiracin mantenindola abierta.
De esta forma, el combustible aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro.
Como consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que el combustible
aspirado retorna otra vez al canal de baja presin. Debido a la desconexin de un elemento de
bomba en caso de una demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin ya no
transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.
Vlvula reguladora de la presin
Funcin
Esta vlvula tiene la misin de ajustar y mantener la presin en el "Rail", dependiendo
del estado de carga del motor.
- En caso de una presin demasiado alta en el Rail, La vlvula reguladora de la presin
abre de forma que una parte del combustible retorna al depsito, desde el Rail a travs
de una tubera colectora.
- En el caso de una presin demasiado baja en el Rail, la vlvula reguladora de presin
cierra y estanqueiza as el lado de alta presin contra el lado de alta presin.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin o al
Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento
estanco para eliminar la conexin entre el lado de alta
presin y el de baja presin; para ello existe por una
parte un muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo,
y por otra parte, existe un electroimn que ejerce una
fuerza sobre el inducido. Para la lubricacin y la
eliminacin del calor se rodea con combustible el
inducido completo.

Funcionamiento
La vlvula reguladora de la presin tiene dos
circuitos:
Un circuito regulador elctrico ms lento,
para ajustar un valor de presin medio
variable en el Rail.
Un circuito regulador mecnico-
hidrulico ms rpido, que compensa las
oscilaciones de presin de alta
frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, est
presente tambin en la vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya
que el electroimn sin corriente no ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a
la fuerza elstica, de forma tal que abre la vlvula reguladora de presin y permanece ms o
menos abierta segn el caudal de suministro. El muelle esta dimensionado de tal modo que se
establece una presin de aprox. 130 bares.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza
magntica adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y,
por tanto, cerrada, hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin
por una parte y las fuerzas magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en
una posicin abierta y mantiene constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa
un caudal de suministro modificado de la bomba as como la extraccin de combustible de la
parte de alta presin por los inyectores. La fuerza magntica del electroimn es proporcional a
la corriente de activacin, se realiza mediante intervalos (modulacin de amplitud de impulsos).
La frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para evitar movimientos
perturbadores del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.
Rail o acumulador de alta presin
El Rail tiene la misin de almacenar combustible a alta presin. Al hacerlo deben
amortiguarse mediante el volumen acumulado, oscilaciones de presin producidas por el
suministro de la bomba y la inyeccin.
La presin en el distribuidor de combustible comn para todos los cilindros se mantiene
a un valor casi constante incluso al extraer grandes cantidades de combustible. Con esto se
asegura que permanezca constante la presin de inyeccin al abrir el inyector.

Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para
sensor de presin Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede
estar configurado distintamente, debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail est lleno continuamente con combustible sometido a
presin. La capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se
aprovecha para obtener un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una
inyeccin, se mantiene casi constante la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es
decir, se compensan las oscilaciones de presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la
bomba de alta presin, y la apertura y cierre de los inyectores.
Sensor de presin de Rail
Este sensor debe medir la presin actual en el Rail
- Con suficiente exactitud
- En un tiempo que sea corto y suministrar una seal de tensin a la unidad de control, en
funcin de la presin existente.
Estructura
El sensor de presin del Rail consta de los siguientes elementos:
Un elemento sensor integrado, que esta sobre soldado en el empalme de presin.

Una placa de circuito impreso con circuito de evaluacin elctrico.

Un cuerpo de sensor con conector de enchufe elctrico.

El combustible fluye a travs de un taladro en el Rail hacia el sensor de presin del Rail,
cuya membrana de sensor cierra hermticamente el final del taladro. A travs de un orificio en el
taladro ciego llega a la membrana el combustible sometido a presin. Sobre esta membrana se
encuentra el elemento sensor que sirve para transformar la presin en una seal elctrica. A
travs de cables de unin se transmite la seal generada a un circuito evaluador que pone a
disposicin de la unidad de control la seal de medicin amplificada.
Funcin
El sensor de presin Rail trabaja segn el
siguiente principio:
La resistencia elctrica de las capas aplicadas
sobre la membrana, vara si cambia su forma. Este
cambio de forma (aprox. 1mm a 1500 bar) que se
establece por la presin del sistema, origina una
variacin de la resistencia elctrica y genera un
cambio de tensin en el puente de resistencia
abastecido con 5 V:
Esta tensin es del orden de 0.... 70 mV (conforme a la presin existente) y es
amplificada por el circuito evaluador hasta un margen de 0,5...... 4,5 V.
La medicin exacta de la presin en el Rail es imprescindible para el funcionamiento
del sistema. Por este motivo son tambin muy pequeas las tolerancias admisibles para el sensor
de presin en la medicin de presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio
principal es de aprox. 2% del valor final. En caso de fallar el sensor de presin del Rail, se
activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de emergencia "a ciegas" mediante
valores preestablecidos.

Vlvula limitadora de presin

La misin de esta vlvula corresponde a la de una vlvula de sobrepresin. La vlvula
limitadora de presin limita la presin en el Rail dejando libre una abertura de salida en caso de
un aumento demasiado grande. La vlvula admite en el Rail una presin mxima de 1500 bar
brevemente.
Estructura y funcin
Esta vlvula trabaja mecnicamente y consta de las siguientes piezas:
- Un cuerpo con rosca exterior para enroscarla en el Rail.
- Un empalme a la tubera de retorno hacia el depsito.
- Un mbolo mvil.
- Un muelle.
 El cuerpo presenta hacia el lado de conexin del Rail un taladro que se cierra por parte
del extremo cnico del mbolo en el asiento estanco en el interior del cuerpo. Bajo una presin
de servicio normal (hasta 1350 bar), un muelle presiona sobre el mbolo estanqueizandolo en el
asiento, de forma que se mantiene cerrado el Rail. Solamente cuando se sobrepasa la presin
mxima del sistema, el mbolo se levanta por la presin en el Rail contra la fuerza del muelle,
pudiendo escapar el combustible
que se encuentra bajo presin. El
combustible es conducido entonces
por canales en un taladro cntrico
del mbolo y retorna al depsito de
combustible a travs de una tubera
colectora. Al abrir la vlvula, sale
combustible del Rail, la
consecuencia es una reduccin de
presin en el Rail.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones
permanentes en un inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al
inyector afectado, si se sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo con una rosca exterior para enroscarlo al Rail
y con una rosca exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de los inyectores. El
cuerpo lleva en sus extremos un taladro, que establece respectivamente una comunicacin
hidrulica hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los inyectores. En el interior del
limitador de flujo se encuentra un mbolo presionado por un muelle en direccin al acumulador
o Rail. Este mbolo cierra hermticamente contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en
el mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta
reducido por su extremo. Esta reduccin acta
como un estrangulador con un flujo de paso
exactamente definido.
Funcin
Servicio normal

El mbolo se encuentra en su posicin

de reposo, es decir, contra el tope por el
lado del Rail. Al producirse una inyeccin
disminuye ligeramente la presin por el
lado del inyector, con lo cual el mbolo se
mueve en direccin al inyector. El
limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del inyector, mediante
el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el
asiento estanco. El muelle lo presiona devolvindolo a su posicin de reposo; a travs
del estrangulador se produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en
caso de un caudal mximo (incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo
 otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta posicin de reposo se mantiene hasta que
se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga

Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de

reposo presionado hasta el asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la
parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga

Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo.

Despus de algunas inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el
taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia del inyector.
Inyectores
El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma
elctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba
rotativa que inyectan de forma mecnica. Con esto se consigue ms
precisin a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de
inyeccin.

Esquema de un inyector: 1.- retorno de combustible a

deposito; 2.- conexin elctrica 3.- electrovlvula; 4.- muelle;
5.- bola de vlvula; 6.- estrangulador de entrada:
7.- estrangulador de salida; 8.- embolo de control de vlvula;
9.- canal de afluencia; 10 aguja del inyector; 11.- Entrada de
combustible a presin; 12.- cmara de control.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios.

El servosistema hidrulico.

La electrovlvula.

El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector
para seguir por el canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del
estrangulador de entrada "6" hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" est
unida con el retorno de combustible "1" a travs del estrangulador de salida "7" y la
electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no est activada el combustible que hay en la cmara de
control "12" al no poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de
control "8" que a su vez aprieta la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja
salir combustible y como consecuencia no se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible
que hay en la cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por
el estrangulador de salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La
aguja del inyector al disminuir la fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del
inyector, es empujada hacia arriba por el combustible que la rodea por lo que se produce la
inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la
vlvula del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a
su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector
retorna al depsito de combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el
retorno de combustible "1". Adems del caudal de control existen caudales de fuga en el
alojamiento de la aguja del inyector y del embolo. Estos caudales de control y de fugas se
conducen otra vez al depsito de combustible, a travs del retorno de combustible "1" con una
tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y tambin la vlvula reguladora
de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presin funcionando.
Inyector cerrado (con alta presin presente).

El inyector abre (comienzo de inyeccin)

Inyector totalmente abierto.

El inyector cierra (final de inyeccin).

Si el motor no est en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.

Inyector cerrado (estado de reposo):

La electrovlvula no est activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra

cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual
 en la cmara de control que en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del
inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (la aguja) por el
muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presin en la
cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son iguales) actan
sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que
empuja a la aguja contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que
tendera a abrirla.
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequea.
El inyector abre (comienzo de inyeccin):

El inyector se encuentra en posicin de reposo. La electrovlvula es activada

con la llamada corriente de excitacin que sirve para la apertura rpida de la
electrovlvula. La fuerza del electroimn activado ahora es superior a la fuerza del
muelle de vlvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mnimo
se reduce la corriente de excitacin aumentada a una corriente de retencin del
electroimn ms baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora
combustible, saliendo del recinto de control de vlvula hacia el recinto hueco situado
por encima, y volver al depsito de combustible a travs de las tuberas de retorno. El
estrangulador de entrada impide una compensacin completa de la presin, y disminuye
la presin en la cmara de control de vlvula. Esto conduce a que la presin en la
cmara de control sea menor que la presin existente en la cmara de la tobera. La
presin disminuida en la cmara de control de la vlvula conduce a una disminucin de
la fuerza sobre el mbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector.
Comienza ahora la inyeccin.
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la
diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Inyector totalmente abierto:

El mbolo de mando alcanza su tope superior y permanece all sobre un

volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se produce por el flujo
de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera
del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cmara de
combustin con una presin que corresponde aproximadamente a la presin en el Rail.
La distribucin de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de
apertura.
El inyector cierra (final de inyeccin)

Cuando deja de activarse la electrovlvula, el inducido es presionado hacia

abajo por la fuerza del muelle de vlvula y la bola cierra el estrangulador de salida. El
inducido presenta una ejecucin de dos piezas. Aunque el plato del inducido es
conducido hacia abajo por un arrastrador, puede sin embargo moverse elsticamente
hacia abajo con el muelle de reposicin, sin ejercer as fuerza hacia abajo sobre el
inducido y la bola.
Al cerrarse el estrangulador de salida se forma de nuevo en el recinto de control una
presin como en el Rail, a travs del estrangulador de entrada. Este aumento de presin
supone un incremento de fuerza ejercido sobre el embolo de mando. Esta fuerza del
recinto de control de vlvula y la fuerza del muelle, superan ahora la fuerza del
volumen de la cmara de tobera y se cierra sobre su asiento la aguja del inyector.
 La velocidad de cierre de la aguja del inyector queda determinada por el flujo del
estrangulador de entrada.
Inyector piezoelctrico
Este inyector permite efectuar durante cada ciclo de inyeccin, hasta cinco inyecciones
parciales. La cantidad de combustible quemada en el interior del cilindro, sigue siendo la
misma, pero ms repartida. El sistema asegura un control ms preciso de las presiones y
temperaturas en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en
los cilindros.
La vlvula que libera el retorno de combustible, se controla por medio de un elemento
piezoelctrico.

- Preinyeccin:
Aumenta temperatura y presin en la cmara. Con ello reduce el retraso de auto
ignicin de la inyeccin principal, disminuyendo el gradiente del ascenso de presin y
reducindose los picos de presin en la cmara.
El nmero, momento y cantidad de combustible correspondiente a las
preinyecciones, dependen de las condiciones operativas del motor.
* Motor fro y a regmenes bajos: dos preinyecciones, por motivos acsticos.
* Al aumentar la carga y el rgimen: una preinyeccin, para reducir as las
emisiones de escape.
* A regmenes superiores y plena carga, se omite la preinyeccin.
- Inyeccin principal: Despus de la preinyeccin, se intercala un breve intervalo de
espera, tras el cual se inyecta la cantidad principal de combustible en la cmara de
combustin. La magnitud de la presin de la inyeccin, se mantiene casi invariable
durante todo el ciclo de la inyeccin.
- Postinyeccin: Para efectos de regeneracin del filtro de partculas disel, se llevan a
cabo dos ciclos de postinyeccin. Con ayuda de las postinyecciones, aumenta la
temperatura de los gases de escape, lo cual es necesario para la combustin de las
partculas de holln en el filtro.
Efecto piezoelctrico
Si se ejerce una compresin sobre ciertas superficies de un cristal (el cuarzo es el ms
conocido), se observa la aparicin de cargas elctricas de signos contrarios sobre las superficies
opuestas del cristal. Por el contrario, si se crea una diferencia de potencial entre dos superficies
del cristal, ste se deforma.
 La UCE alimenta una primera capa de cuarzo (70 V). A su vez, la deformacin
producida forzar mecnicamente a la capa adyacente. Esta ltima generar una tensin que se
aadir a la tensin de alimentacin suministrada por la UCE. Este fenmeno se reproducir
tantas veces como capas de cuarzo haya.
En el caso de los inyectores piezoelctricos, la tensin ocasiona una
deformacin que a su vez, produce una tensin. De esta forma se pasa de una
tensin de alimentacin de 70 V a 140 V, obteniendo una deformacin de
Aprox. 0,050 mm.
Una vez deformado el cristal, necesita un nuevo impulso de sentido
inverso para volver a su estado inicial. Por lo tanto, aplicando una corriente
alterna, el cristal se comprime y se estira.
En el caso de los inyectores piezoelctricos, ambos efectos se
combinan.
El actuador piezoelctrico est constituido por una gran cantidad de elementos
piezoelctricos, para conseguir as un recorrido de suficiente magnitud para la
gestin del inyector.
Al aplicarse tensin, el actuador piezoelctrico se dilata hasta 0,03 mm.
(Por comparar: un cabello humano tiene un dimetro de aprox. 0,06 mm).
Los actuadores piezoelctricos se excitan con una tensin de 110 a 148
voltios.
 1-Cmara
de control

2-
Elemento

piezoelctrico

3-Entrada alta presin

4-Canal llegada a boquilla

5-Mdulo actuador

6-Mdulo acoplador

7-Vlvula conmutacin

8-Aguja de boquilla

El mdulo acoplador consta del mbolo acoplador y del mbolo de vlvula. Acta
como un cilindro hidrulico. Efecta la conversin hidrulica de la muy rpida dilatacin del
actuador piezoelctrico y acciona con ello la vlvula de mando.
A raz de la transmisin de fuerza hidrulica, la vlvula de mando abre de forma
amortiguada y efecta una inyeccin gestionada con exactitud.
Ventajas de la transmisin hidrulica:
Reducidas fuerzas de friccin.
Amortiguacin de los componentes mviles.
Compensacin de las variaciones de longitud de los componentes, debidas a dilatacin
trmica.
Sin efecto de fuerza mecnica sobre la aguja del inyector.
En el mdulo acoplador, la superficie del mbolo acoplador es ms grande que la
superficie del mbolo de vlvula. Con ello se consigue amplificar el alargamiento del
piezoelctrico. As la vlvula de mando, puede ser accionada por el mdulo acoplador, en contra
de la presin reinante en el conducto comn.
 La presin del combustible en el mdulo acoplador, es mantenida a
unos 10 bares por la vlvula mantenedora de presin, en el retorno de
combustible.
Esta presin del combustible se utiliza como colchn para la
transmisin de fuerza hidrulica, entre el mbolo acoplador y el mbolo
de vlvula.
El modulo acoplador acta como amplificador hidrulico
sobre la vlvula de mando. Tiene tres funciones:
- Amplificar la carrera del elemento piezo.
- Compensar las diferentes longitudes del elemento piezo y
su armadura, en funcin de la temperatura
y desgaste.
- Evitar que el inyector permanezca
continuamente abierto, en el caso de que el elemento se
mantenga polarizado.
Si la vlvula antiretorno no mantiene la presin de 10 bares en el interior
de los inyectores, no es posible la inyeccin

Posicin de reposo: El actuador no se halla excitado.

En la cmara de control, por encima de la aguja de la
tobera y en la vlvula de mando, est aplicada la alta
presin del combustible.
La vlvula de mando es oprimida contra su asiento, por
la alta presin del combustible y por la fuerza de su
muelle. De esa forma queda separada la parte de alta
presin, con respecto a la parte de retorno del
combustible.
La aguja de la tobera es cerrada por: la alta presin del
combustible en la cmara de control, que se encuentra por
encima de la aguja y por la fuerza del muelle de la tobera.
La UCE determina el comienzo de la inyeccin,
excitando el actuador piezoelctrico. Este se dilata y
transmite el movimiento de dilatacin sobre el mbolo
acoplador.
El descenso del mbolo acoplador genera una presin
hidrulica en el mdulo acoplador, la cual acta a travs
del mbolo de vlvula sobre la vlvula de mando.
La vlvula de mando abre as el paso del combustible a alta presin, hacia la zona de
retorno del combustible.
El combustible en la cmara de control, fluye a travs del estrangulador de salida hacia
el retorno. Esto hace que la presin del combustible, caiga instantneamente en la zona superior
de la aguja de tobera. La aguja despega de su asiento y la inyeccin comienza.
 Al dejar la UCE de excitar el actuador
piezoelctrico y realizar su descarga, este vuelve a su
posicin de partida y la inyeccin finaliza.
Ambos mbolos del mdulo acoplador, se
desplazan hacia arriba y la vlvula de mando es
oprimida contra su asiento. Con esto se cierra el paso de
la alta presin del combustible hacia el retorno. A travs
del estrangulador de alimentacin, fluye combustible
hacia la cmara de control, por encima de la aguja de
tobera. La presin del combustible en la cmara de
control, aumenta de nuevo a la misma del rail y cierra la
aguja de tobera. La operacin de inyeccin finaliza y el
inyector vuelve nuevamente a su posicin de reposo.
La cantidad inyectada se determina, por el
tiempo de excitacin del actuador piezoelctrico y la
presin en el rail.
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los inyectores Common Rail asumen la funcin de los
porta inyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el sistema Common Rail se emplean
inyectores de orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4 mm.
Hay dos tipos de inyectores:
Inyectores de taladro ciego

Inyectores de taladro en asiento

Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran
situados en el inyector de tal forma que al
inyectar el combustible, el chorro forme un cono
en la cmara de combustin. El nmero y
dimetro de los orificios de inyeccin dependen
de:
El caudal de inyeccin

La forma de la cmara de combustin

La turbulencia del aire (rotacin)

aspirado en la cmara de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es importante mantener lo ms reducido
posible el volumen ocupado por el combustible (volumen residual) por debajo de la arista de
asiento de la aguja del inyector. Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de taladro
en asiento.
Ejecuciones
Inyector de taladro ciego
Tiene los orificios de inyeccin
dispuestos en el taladro ciego. Estos
inyectores se ofrecen en diversas
dimensiones con las siguientes formas
de taladro ciego:
- taladro ciego cilndrico.
- taladro ciego cnico.

1- Inyector de taladro ciego con taladro

ciego cilndrico y casquete redondo:
Por la forma del taladro ciego que consta de una parte cilndrica y una parte
semiesfrica, existe una gran libertad de dimensionamiento en lo referente a:
- nmero de orificios.
- longitud de orificios.
- ngulo de inyeccin.
El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y garantiza as, junto con la forma del
taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
2- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico y casquete cnico:
Este tipo de inyector solo se emplea para longitudes de orificio de 0,6 mm. La
forma cnica del casquete aumenta la resistencia del casquete por un mayor espesor de
pared entre curvatura de la garganta y el asiento del cuerpo del inyector.

3- Inyector de taladro ciego con taladro ciego cnico y casquete cnico:

El volumen del taladro ciego en el inyector del taladro ciego con taladro ciego
cnico es, debido a su forma cnica, inferior al de un inyector con taladro ciego
cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector de
taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para
obtener un espesor de pared uniforme del casquete, el casquete est ejecutado
cnicamente en correspondencia con el taladro ciego
Inyector de taladro en asiento
 Para reducir al mnimo el volumen contaminante y
con ello tambin la emisin de HC, el comienzo del
orificio de inyeccin se encuentra en el cono del asiento
del cuerpo del inyector y queda cubierto por la aguja
cuando est cerrado el inyector. De esta forma no existe
ninguna comunicacin directa entre el taladro ciego y la
cmara de combustin.
El volumen contaminante est muy reducido en
comparacin con el inyector de taladro ciego.
Los inyectores de taladro en asiento presentan un lmite de solicitacin mucho
menor que los inyectores de taladro ciego y, por lo tanto, solo pueden ser ejecutados en
el tamao P con una longitud de orificio de 1 mm.
La forma del casquete es cnica por motivos de resistencia. Los orificios de
inyeccin estn taladrados por regla general, de forma electroerosiva.
Compensacin caudal inyector electromagntico
Debido a las tolerancias de fabricacin de inyectores, la cantidad de combustible
inyectada vara ligeramente. Esta desviacin se determinar despus de la fabricacin de cada
inyector, realizando mediciones en varios puntos de funcionamiento. A partir de estas se
establece un valor de compensacin (cdigo) para cada inyector. La estructura del cdigo
alfanumrico depende de la norma sobre emisiones de escape del motor.
Durante el montaje se guarda el valor individual de compensacin de cada inyector en
la UCE. Con estos valores de compensacin, la UCE corrige ligeramente los caudales de
inyeccin calculados y limita la desviacin especfica del caudal de inyeccin para cada
cilindro.
EURO 3: seis caracteres (p. ej. CBY IGW).
EURO 4: siete caracteres (p. ej. 88S66NB).
Cuando se sustituyen los inyectores, se deber asegurar la correspondencia entre el
cdigo impreso en cada inyector y el de la UCE.
Al sustituir la UCE, tambin se debe efectuar la compensacin.

Compensacin caudal inyector piezoelctrico

Al igual que las tolerancias hidrulicas, se aaden datos sobre su comportamiento. Es
una clasificacin propia para el equilibrio de tensin de los inyectores.
 Estas informaciones son necesarias debido a la necesidad individual de tensin de cada
inyector. Esta sustituye la sptima posicin de la combinacin numrica. Un inyector
piezoelctrico tiene seis cifras para la compensacin hidrulica y una sptima cifra para la
compensacin de la tensin del inyector.

CONTROL DEL SISTEMA DE ALIMENTACION COMMON RAIL CON EDC

(ELECTRONIC DIESEL CONTROL)
Bloques del sistema
La regulacin electrnica disel EDC para Common Rail se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico para registrar las condiciones de servicio y
valores tericos. Estos elementos transforman diversas magnitudes fsicas en seales
elctricas.
2. La unidad de control para procesar las informaciones conforme a determinados
procesos de clculo matemticos (algoritmos de clculo), para formacin de seales
elctricas de salida.
3. Actuadores para transformar las seales elctricas de la salida de la unidad de control
ECU, en magnitudes mecnicas.
Sensores
Sensor de revoluciones del cigeal
La posicin del pistn de un cilindro es decisiva para el
momento de inyeccin correcto. Todos los pistones de un
motor estn unidos al cigeal mediante bielas. Un sensor en
el cigeal suministra por lo tanto informacin sobre la
posicin de los pistones de todos los cilindros. El nmero de
revoluciones indica el nmero de vueltas del cigeal por
minuto.
Esta magnitud de entrada importante se calcula en la
unidad de control a partir de la seal del sensor inductivo de
revoluciones del cigeal
Generacin de seales
En el cigeal existe aplicada una rueda transmisora
ferromagntica con 60 menos 2 dientes, habindose suprimido dos dientes. Este hueco entre
dientes especialmente grande esta en correspondencia con una posicin definida del cigeal
para el cilindro "1".
El sensor de revoluciones del cigeal explora la secesin de dientes en la rueda
transmisora. El sensor consta de un imn permanente y de un ncleo de hierro dulce con un
devanado de cobre. Ya que pasan alternativamente por el sensor dientes y huecos entre dientes,
vara el flujo magntico y se induce una tensin alterna sinodal. La amplitud de la tensin
alterna crece fuertemente al aumentar el nmero de revoluciones. Existe una amplitud suficiente
a partir de un nmero de revoluciones mnimo de 50 vueltas por minuto.
Calculo del nmero de revoluciones
Los cilindros de un motor estn desfasados entre s. Despus de 2 vueltas de cigeal
(720 grados), el primer cilindro inicia otra vez un nuevo ciclo de trabajo. Para saber la
separacin de encendido en un motor de 4 cilindros y 4 tiempos, se divide 720 grados entre el
nmero de cilindros; en este caso 4 cilindros y tenemos una separacin de encendido de 180
grados, es decir, esto aplicado al sensor de revoluciones significa que debe detectar 30 dientes
entre cada encendido.
Sensor de revoluciones del rbol de levas
 El rbol de levas gira a la mitad de la velocidad del cigeal Su posicin determina si
un pistn que se mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin o en el tiempo
de escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la
posicin del cigeal. Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada
por el sensor del cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa
en el efecto Hall. Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico,
que gira junto con el rbol de levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras
atravesadas por corriente del sensor de revoluciones del rbol de levas, su campo magntico
orienta los electrones en las plaquitas semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del
paso de la corriente. Se forma as brevemente una seal de tensin (tensin Hall), que comunica
a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en este momento en la carrera de
compresin.

Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en varios
lugares:
En el circuito del lquido refrigerante, para
poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del lquido
refrigerante.
En el canal de admisin para medir la
temperatura del aire aspirado.
En el aceite del motor para medir la temperatura del aceite (opcional).

En el retorno del combustible para medir la temperatura del combustible (opcional).

Los sensores tienen una resistencia dependiente de la temperatura

(NTC: Coeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente negativo de temperatura y forma parte de un
circuito divisor de tensin que es alimentado con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor
analgico-digital y representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la
unidad de control existe almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la
temperatura correspondiente a cada valor de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos
legalmente, es necesario, especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un
cumplimento exacto de la relacin pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren
sensores que registren con gran precisin el flujo de aire aspirado realmente. La exactitud de
medicin del sensor de carga no debe estar influida por pulsaciones, reflujos, retroalimentacin
 de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
Para este fin, en el medidor de masa de aire de pelcula
caliente, se extrae calor de un elemento sensor calefactado
mediante transmisin de calor al flujo de masa de aire. El
sistema de medicin realizado con tcnica micromecnica
permite, en combinacin con un circuito hbrido, el registro de
flujo de masa de aire, incluida la direccin de flujo. Se
reconocen los reflujos en caso de un flujo de masa de aire con
fuertes pulsaciones.
El elemento sensor micromecnico est dispuesto en el
caudal de flujo del sensor insertable. El sensor insertable puede
estar montado en el filtro de aire o en un tubo de medicin
dentro de la conduccin de aire.
Segn el caudal de aire mximo necesario del motor de
combustin, existen diversos tamaos de tubo de medicin. La
evolucin de la seal de tensin en funcin del flujo de masa de
aire se divide en mrgenes de seal para flujo hacia delante y hacia atrs. Para aumentar la
precisin de medicin, la seal de medicin se refiere a una tensin de referencia emitida por el
control del motor. La caracterstica de la curva est realizada de tal forma que al efectuar el
diagnostico en el taller puede reconocerse por ejemplo una interrupcin de cable con ayuda del
control del motor.
Para la determinacin de la temperatura del aire aspirado puede estar integrado un
sensor de temperatura.
Sensor del pedal del acelerador
Contrariamente a las bombas convencionales de inyeccin rotativa o de inyeccin en
lnea, en el sistema EDC, el deseo del conductor ya no se transmite a la bomba de inyeccin
mediante un cable de traccin o un varillaje, sino que se registra con un sensor de pedal
acelerador y se transmite a la unidad de control (se denomina tambin como "Pedal acelerador
electrnico"). En dependencia de la posicin del pedal del acelerador surge en el sensor del
pedal una tensin variable que se registra mediante un potencimetro. Conforme a una lnea
caracterstica programada se calcula la posicin del pedal del acelerador a partir de la tensin.
Sensor de presin de sobrealimentacin
Este sensor est unido neumticamente al tubo de admisin y mide la presin absoluta
del tubo de admisin de 0,3 a 0,5 bares. El sensor est dividido en una clula de presin con dos
elementos sensores y un recinto para el circuito evaluador. Los elementos sensores y el circuito
evaluador se encuentran sobre un substrato cermico comn.
Un elemento sensor consta de una membrana de capa gruesa en forma de campana, que
encierra un volumen de referencia con una presin interior determinada. Segn cual sea la
magnitud de la presin de sobrealimentacin se deforma diferentemente la membrana.
Sobre la membrana hay dispuestas resistencias "piezorresistivas", cuya conductividad varia bajo
tensin mecnica. Estas resistencias estn conectadas en puente de wheatstone de tal forma que
una desviacin de la membrana conduce a una variacin de la adaptacin del puente. La tensin
del puente es por tanto una medida de la presin de sobrealimentacin.
 El circuito evaluador tiene la misin de amplificar la tensin de puente, de compensar
influencias y de linealizar la curva caracterstica de presin. La seal de salida del circuito
evaluador se conduce a la unidad de control. Con ayuda de una curva caracterstica programada
se realiza al clculo de la presin de sobrealimentacin, a partir de la tensin medida.

UNIDAD DE CONTROL (ECU)

Tarea y funcionamiento
La ECU avala las seales de los sensores externos y las limita al nivel de tensin
admisible.
Los microprocesadores calculan a partir de estos datos de entrada y segn campos
caractersticos almacenados en memoria, los tiempos de inyeccin y momentos de inyeccin y
transforman estos tiempos en desarrollos temporales de seal que estn adaptados al
movimiento del motor. Debido a la precisin requerida y al alto dinamismo del motor, es
necesaria una gran capacidad de clculo.
Esquema de entrada y salida de
seales a la ECU: 1- Batera; 2-
Velocmetro; 3- Sensor de rpm del
cigeal; 4- Sensor de fase; 5- Sensor
de sobrepresin; 6- Conducto de paso
de combustible; 7- Sensor de control
de la temperatura del gasleo; 8-
Sensor de la temperatura del lquido
refrigerante; 9- Caudalmetro; 10-
Rampa de inyeccin con sensor de
presin del combustible; 11-
Interruptores del pedal de freno y de
embrague; 12- Potencimetro del
pedal del acelerador; 13- Cajetn
electrnico de precalentamiento; 14-
Toma de diagnosis; 15- Equipo de
cierre antirrobo; 16- Regulador de
presin en la bomba; 17- Bomba de
alta presin; 18- Inyectores; 19-
Bujas de espiga incandescente
(calentadores); 20- Luz testigo de
aviso de calentadores funcionando;
21- Electrobomba de combustible de
baja presin; 22- Compresor de AC;
23- Vlvula EGR; 24- Luz testigo de
funcionamiento del equipo
electrnico; 25- Electro ventilador.

Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente
potencia para los actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del
elemento, adems se activan tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la
retroalimentacin de gases de escape, actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la
electrobomba de combustible) y otras funciones auxiliares (ejemplo: rel del ventilador, rel de
calefaccin adicional, rel de incandescencia, acondicionador de aire). Las etapas finales estn
protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a sobrecargas elctricas. El
microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como sobre cables
interrumpidos. Las funciones de diagnstico de las etapas finales para los inyectores reconocen
tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de
seguridad, la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La
corriente elctrica genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta
sobre el sistema hidrulico de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina
debe realizarse con flancos de corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia
reducida y una elevada capacidad de reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa
para ello son tensiones elevadas que se almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de
inyeccin) en una fase de corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe
funcionar con tal precisin que el inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de
nuevo de forma reproducible y debe adems reducir la potencia de perdida en la unidad de
control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible,
etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y
a la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los
actuadores y la alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un
conector multipolar. Los componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores
estn integrados en la caja de la unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena
disipacin trmica hacia la caja. La unidad de control existe tanto con caja estanqueizada, como
tambin con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima,
se calcula en la unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de
abajo). Para ello deben considerarse diversas magnitudes.
 Caudal de arranque

Al arrancar se calcula el
caudal de inyeccin en
funcin de la temperatura y
del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la
conexin del interruptor de
marcha (en la figura, el
interruptor pasa a la posicin
"A") hasta que se alcanza un
rgimen de revoluciones
mnimo. El conductor no
tiene ninguna influencia
sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha

Bajo servicio de
marcha normal, se calcula el
caudal de inyeccin en
funcin de la posicin del
pedal del acelerador (sensor
del pedal del acelerador) y del nmero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa
a la posicin "B" del interruptor). Esto se realiza mediante el campo caracterstico del
comportamiento de marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo
del conductor y la potencia del vehculo.
Regulacin de ralent

Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen

del ralent los que determinan el consumo de combustible. Una gran parte del consumo
de combustible de los vehculos motorizados en el denso trfico rodado, recae sobre
este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de ralent lo ms bajo
posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de
ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del
aire conectado, marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin
activada, etc., no descienda demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso
llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico de ralent, el regulador de ralent
modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el nmero de revoluciones
real medido es igual al nmero de revoluciones terico preestablecido. El nmero de
revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha
acoplada y por la temperatura del motor (sensor de temperatura del lquido
refrigerante). Los momentos de carga externos estn acompaados por los momentos de
friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin de ralent. Estos
momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y
dependen adems considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha

Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del

motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento
"no redondo" del motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha
determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada combustin y las compara
 entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a las
diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a
la generacin del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el
margen inferior de revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha

La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin

a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor
deseado. Este valor puede ajustarse mediante una unidad de operacin en el tablero de
instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la
velocidad real corresponde a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el
regulador de la velocidad de marcha, pisa el conductor sobre el pedal de embrague o de
freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es
posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal
del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad
terica vigente. Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad
de marcha, ajustar de nuevo la ltima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la
tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia

No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor

o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- Emisin excesiva de contaminantes.
- Expulsin excesiva de holln.
- Sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones.
- Sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del lquido refrigerante, del
aceite o del turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por
ejemplo masa: de aire aspirada, nmero de revoluciones y temperatura del lquido
refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones

Al accionar o soltar repentinamente el pedal

acelerador, resulta una velocidad de variacin
elevada del caudal de inyeccin y, por tanto tambin,
del par motor entregado. La fijacin elstica del
motor y la cadena cinemtica originan por este
cambio de carga abrupto, oscilaciones en forma de
tirones que se manifiestan como fluctuacin del
rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce
estas oscilaciones peridicas del rgimen, variando el
caudal de inyeccin con el mismo periodo de
oscilacin; al aumentar el nmero de revoluciones, se
inyecta menos caudal; al disminuir el nmero de revoluciones, se inyecta ms caudal. El
movimiento de tirones queda as fuertemente amortiguado.
 Parada del motor

El principio de trabajo de "autoencendido" tiene como consecuencia que el

motor Disel solo pueda pararse interrumpiendo la entrega de combustible al sistema de
inyeccin.
En el caso de la regulacin electrnica disel, el motor se para mediante la
orden de la unidad de control "caudal de inyeccin cero".

Actuadores

Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el
sistema "Common Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una
unidad de activacin elctrica (electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el
inyector es activado con una corriente de excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra
rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha alcanzado su carrera mxima y est abierta
totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un valor de retencin ms bajo. El
caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura y la presin en el
"Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es activada, cerrndose
por tanto.
Vlvula reguladora de presin
 La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora.
Cuando se activa la vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el
asiento estanco y la vlvula cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de
baja presin y aumenta la presin en el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula
reguladora de presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al
depsito de combustible a travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (PWM) puede ajustarse
variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fro y para mejorar la fase de calentamiento del motor que
incide directamente en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo
de incandescencia. El tiempo de preincandescencia depende de la temperatura del lquido
refrigerante. Las dems fases de incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en
marcha, son determinadas por una variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de
inyeccin y por el nmero de revoluciones del motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de
retroalimentacin de gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de
depresin (vaco) o sobrepresin. Para ello, la unidad de control del motor genera una seal
elctrica que es trasformada por un convertidor electroneumtico en una sobrepresin o
depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbo-compresin por gases de
escape tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a nmero
de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para
un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para que la presin
de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso de flujos
de masas mayores de gases de escape, en este margen de
funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de escape
sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases de escape
por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El actuador de la
presin de sobrealimentacin modifica para ello la apertura mayor
o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo del nmero de
revoluciones del motor, del caudal de inyeccin, etc. En lugar de la vlvula "Wastegate puede
aplicarse tambin una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el ngulo de
incidencia de la turbina de gases de escape e influye as la presin de sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La
rotacin del aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La
rotacin del aire determina el mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y
tiene por tanto gran influencia sobre la calidad de la combustin. Por regla general se genera
una fuerte rotacin a un nmero de revoluciones bajo y una dbil rotacin a un nmero de
revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un actuador de rotacin (mueve
una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de
escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales
creciente puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con
ello la emisin de contaminantes. Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de
aire/gas se compone de gases de gases de escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se
compara con un valor terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal
generada por la regulacin, abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma
que pasa gases de escape a travs de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del
motor.

Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor disel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de
gasolina. Sirve esta para aumentar el ndice de retroalimentacin de gases de escape, mediante
la reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente
acta en el margen de revoluciones inferior.

INTERCAMBIO DE INFORMACIONES

Comunicacin de las unidades de control

La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades
de control, se realiza a travs del CAN Bus (Controller Area Network). Para ello se transmite
los valores tericos, estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y
para la supervisin de averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR,
cambio automtico)). Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene
que modificar el par motor y por tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la
ayuda de una unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando
a distancia, que est autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad
de control Common Rail, el caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor
y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire
acondicionado. Este sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo
del motor y la situacin de marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es
por lo tanto la regulacin de temperatura, sino el aprovechamiento ptimo del par motor. En
cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador (deseando un par motor
mximo) o tambin cuando el motor est funcionando a una temperatura excesiva. El EDC
desconecta brevemente el compresor del sistema del aire acondicionado en el primer caso y en
el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor baje a valores de temperatura
que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.

DIAGNSTICO INTEGRADO

Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si
estos son abastecidos suficientemente y si su seal est dentro del margen admisible (ejemplo:
temperatura entre -40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que
sea posible; es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.

Mdulo de supervisin
La unidad de control dispone de un mdulo de supervisin adems del microprocesador.
La unidad de control y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse
una avera pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un
sensor. Una va de seal se considera defectuosa si una avera est presente durante un tiempo
definido previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de
control, junto con las condiciones ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido
(ejemplo: temperatura del lquido refrigerante, n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe
reconocerse como intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor
preestablecido. Este procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del lquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del
freno, se emplea un valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.