Instituto Profesional Dr.

Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Inyector
Un inyector es un componente del sistema de inyección de combustible. Su misión es
pulverizar, de forma homogénea y en el instante preciso, una cantidad de combustible
determinada hacia la cámara de combustión donde, al mezclarse con el aire a elevadas
temperaturas, se consigue la combustión. Así, en este artículo se explica el funcionamiento
de un inyector y las partes que lo conforman, y se exponen los tipos de inyectores diésel
disponibles en el mercado.

Imagen 1. Inyector en banco de prueba.

Partes
El inyector está compuesto por las siguientes partes:
● Porta-tobera
Bloque de acero que funciona como estructura de guiado para el montaje del resto
de componentes. A través de este bloque, entra el carburante hacia la cámara de
presión del inyector.
● Tobera
Pieza fijada a la porta-tobera mediante un manguito roscado. En su interior se
monta la válvula de aguja; esta permite formar una cámara de presión estanca ya que
la punta de la misma tapona los orificios de salida del inyector.
● Válvula de aguja
Pistón que actúa como compuerta de inyección. En estado de reposo la válvula
cierra el paso de combustible.
● Resorte
Muelle cuya fuerza en reposo permite el cierre estanco de la válvula contra el
orificio de salida del inyector. El aumento de la presión del combustible recae sobre
la solapa cónica de la válvula y la levanta, venciendo la fuerza del resorte. En este

Página 5 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

momento, el combustible se inyecta a través de los orificios del inyector hacia la

cámara de combustión del cilindro. Una vez finalizada la inyección, el resorte vuelve
a empujar la válvula de aguja contra el asiento de estanqueidad.
● Varilla de empuje
Vástago que comunica el movimiento entre la válvula de aguja y el resorte.
● Tornillo de reglaje
Tornillo que permite ajustar la presión de inyección del combustible.

● Racor de cierre
Durante el proceso de inyección, se filtra una pequeña dosis de combustible entre
la válvula de aguja y la porta-tobera. De este modo se consigue lubricar el resto de
elementos del inyector. El racor de cierre hermetiza el conjunto del inyector y permite
la vuelta del combustible residual al tanque.

Imagen 2. Partes de un inyector convencional.

Estados

La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión funcionando.

Inyector cerrado (con alta presión presente)

Al no recibir excitación, el actuador piezoeléctrico se encuentra en estado de
reposo y el inyector cerrado. Para iniciar la inyección, la unidad alimenta el actuador
con positivo y negativo. Al recibir tensión y por efecto piezoeléctrico inverso, el
actuador se dilata y abre el inyector.

Página 6 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

El inyector abre (comienzo de inyección)

Una vez abierto, deja de ser excitado. El actuador funciona como un condensador,
reteniendo la carga eléctrica, permaneciendo dilatado y el inyector abierto.
NOTA: Por este motivo no se debe desconectar un inyector piezoeléctrico con el motor
en marcha, puesto que puede quedarse abierto produciendo graves daños en el motor.

El inyector cierra (final de inyección)

Para cerrar el inyector la unidad actúa como un consumidor, descargando la
tensión acumulada en el actuador.
Al realizar la descarga, la intensidad se invierte. Una vez descargado el actuador,
el elemento piezoeléctrico recupera su posición de reposo, cerrando el inyector.
Con los inyectores piezoeléctricos es posible controlar de una forma más flexible
y exacta las fases y cantidades de inyección.

Tipos de inyectores en Sistema Diésel Common Rail

Existen dos tipos de inyectores Diésel Common Rail, los inyectores Piezoeléctricos y los
Solenoide o de bobina. Estos dos tipos de inyectores requieren de una energización externa
a través del conector eléctrico ubicado en el número 10 en la imagen

Imagen 3. Conector de energización del inyector.

Inyectores Diésel Common Rail electromagnético / Solenoide

Como su nombre lo indica, tiene un solenoide, tiene solo una bobina de accionamiento.
Esto sucede a través del conector eléctrico, que envía señales a través de un embobinado
solenoide, cuya función en últimas es levantar la válvula que vemos en la imagen 4.

Página 7 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 4. Levante de válvula de inyección.

Hay inyectores Diésel en Bosch que los clasifican en dos, inyectores CRI y CRIN. Los
primeros, para vehículos livianos, y los segundos para aplicación industrial de maquinaria y
vehículos pesados.
Datos técnicos de un inyector, necesario para saber cómo se energiza:

Imagen 5. Datos técnicos de un inyector solenoide.

Con respecto al margen de presiones, a pesar de que la imagen 4 especifica que va de 120
a 1.350 bares, eso ejemplifica un caso específico, ya que un inyector Diésel Common Rail
puede trabajar tranquilamente a 2000 bares de presión.
De acuerdo a la imagen 5, la presión que ingresa al empalme de alimentación del
combustible (11) entra con alta presión hasta la aguja de la tijera de inyección (10) que
también es reflejada en la cámara de control del inyector (12).

Página 8 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 6. Presiones dentro del inyector.

Una vez energizado el inyector a través de esta presión que ingresa por la entrada de
combustible, eleva la válvula de bola (5), que está conectado también a un estrangulador de
entrada (6), quienes son los que permiten la inyección de Diésel en la cámara.
Cuando el inyector recibe la energía desde la parte de arriba en la conexión al riel, pasa
por todo el cuerpo del inyector hasta abajo en la tobera, y luego la válvula de bola se levanta
a través de esta inducción magnética que se genera.
Esto da lugar al levante de la válvula de bola hacia arriba, que comunica con el
estrangulador y libera la cámara de control del inyector se libera, subiendo también el cuerpo
de la aguja del inyector ocasionando la inyección.

Funcionamiento de un inyector Denso Solenoide

A diferencia de un inyector tipo Bosch, el inyector Denso tiene un asiento, que es donde
descansa la válvula de bola, manteniendo comunicado la alta presión del riel para inyectar y
abrir el retorno. Es decir, el principio de funcionamiento del inyector Solenoide sigue siendo
igual para todos los casos ya sea Bosch, Denso o Delphi, etc, porque sigue siendo Solenoide.

Página 9 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 7. Inyector electromagnético.

Inyectores Diésel Common Rail Piezoeléctricos

Se caracteriza por ser mucho más delgado y armonioso que el del tipo Solenoide.
Asimismo, este inyector en su cuerpo entero internamente vemos muchos discos
piezoeléctricos, tan delgados, que puede haber 300 discos, uno encima del otro.
Además, el piezoeléctrico internamente ya no tiene una bobina como el Solenoide en el
que le puedas medir la resistencia eléctrica, aquí no aplica eso. El inyector piezoeléctrico
funciona a partir de estas variaciones en el cuerpo a partir del voltaje, que es directamente
proporcional a esta expansión. Es decir, entre mayor sea el voltaje, mayor será la expansión
de los discos piezoeléctricos, y mayor cantidad de inyección, también las presiones pueden
llegar a 2700 bares de presión. Un elemento piezoeléctrico puede trabajar hasta 250 voltios.
Por último, independientemente del tipo de inyector que se utilice, es necesario evaluar
los retornos de estos. Existen dos tipos de evaluaciones: la Prueba de retorno estática (sin
pulso de activación a los inyectores), y la Prueba de retorno dinámica (con pulso de
activación a inyectores).

Página 10 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 8. Partes de un inyector piezoeléctrico.

Funcionamiento de un inyector piezoeléctrico

El inyector dispone en su interior de un dispositivo piezoeléctrico, que es el encargado de
producir el movimiento mecánico necesario para posibilitar la inyección de combustible. Este
mecanismo electromecánico trabaja en forma muy rápida, y al aplicarle corriente al mismo
se deforma, contrayéndose primero y luego expandiéndose nuevamente para cerrar el paso
de combustible.
Al aplicar una tensión de aprox. 50 voltios sobre las placas del dispositivo piezoeléctrico,
el mismo se contrae, dado que el cuarzo que esta actuado como dieléctrico tiene esta
particular propiedad. La distancia entre las placas disminuye y se abre la válvula que
posibilita el drenaje del diésel hacía el orifico de retorno. Pero al trabajar el dieléctrico
contrayéndose genera voltaje, propiedad también del cuarzo presionado entre las placas, con
lo que la tensión se eleva a unos 140 voltios, quedando este dispositivo cargado como si fuera
un condensador. Luego el PCM realiza una especie de cortocircuito entre los terminales de
conexión, posibilitando la descarga de este "condensador" piezoeléctrico y el mecanismo se
expande cerrando la válvula.

Prueba de Retorno de Inyectores

La Prueba de Retorno de Inyectores Diésel Common Rail consiste en la comprobación del
caudal y presión en el retorno de los inyectores. Recordemos que este tipo de inyectores de
alta presión trabajan bajo el principio de equilibrar el caudal de inyección con el caudal del
retorno. Por lo anterior, si existe un alto volumen de retorno, esto implica que hay un alto
volumen de inyección de combustible, directamente a la cámara de combustión. De lo
contrario, un bajo caudal de retorno, implica un bajo volumen de inyección de combustible
Diésel a la cámara de combustión.

Página 11 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Un volumen de combustible alto en la inyección o fuga de combustible, se presenta en la

mayoría de las veces, por desgastes en los elementos mecánicos del inyector de alta presión.
Para la prueba de caudal en el vehículo Fiat Fiorino de laboratorio, se utilizó la
herramienta con boquillas y probetas medidoras del caudal de retorno de inyectores common
rail, incluyéndose adaptadores y seguros dentro del kit.

Imagen 9. Kit medición de retorno de inyectores.

Procedimiento para una Prueba de Retorno

Como primera medida se recomienda verificar los siguientes parámetros de
funcionamiento
1. Voltaje de batería en su completa capacidad, instalando un cargador externo de
batería, asegurando la estabilidad de voltaje para la prueba.
2. Combustible suficiente en el depósito.
3. Filtros de Combustible en buen estado.

Para esta prueba de retorno de caudal el vehículo disponible es un Fiat modelo Fiorino
diésel año 2015, motor con sistema de inyección common rail, en el que se trabajó en cada
momento con la supervisión del docente a cargo de la asignatura. Recordemos que este
procedimiento se llevó a cabo en el Instituto Profesional Dr Virginio Gómez sede
Concepción.

Imagen 10. Motor Fiat Fiorino.

Página 12 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Método de prueba de caudal de retorno de baja presión de sistema common rail, el cual
comienza por identificar los componentes y ubicación de los inyectores.
Se retira la tapa principal del filtro de aire que cubre el sistema a diagnosticar en este caso
los inyectores y mangueras de retorno:

Imagen 11. Acceso a sistema common rail Fiat Fiorino.

Se ubican los inyectores y se retiran los seguros de estos.

Nota: Retirar los seguros con cuidado y con un destornillador delgado, ya que ahí se
instalarán los adaptadores del retorno y la manguera que irá a la probeta graduada donde se
irá depositando el combustible mientras dure la prueba.

Imagen 12. extracción de la manguera de retorno de los inyectores Fiat Fiorino.

Página 13 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Se extraen los conectores del retorno de cada uno de los inyectores, para luego dar paso a
la instalación en el mismo lugar de los adaptadores de las mangueras de las probetas.

Imagen 13. extracción del conducto de retorno de los inyectores Fiat Fiorino.

En el kit, buscar el adaptador apropiado para el ducto superior de retorno del inyector en
donde irá la manguera de la probeta del respectivo caudal. En este caso fue 0,10 mm.

Imagen 14. Adaptador kit de probetas.

Ya ubicado el adaptador, este se conecta a las mangueras del kit de prueba de retorno y a
cada inyector por separado, junto con ello poner los seguros de cada adaptador de retorno del
caudal para asegurar que no se filtre el combustible del sistema por la presión ejercida en el
inyector diésel.

Página 14 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 15. Kit de prueba de retorno de inyectores conectado.

Comprobar que las conexiones de las mangueras estén correctas y asegurando también
que los tapones puestos en la manguera de retorno del inyector estén asegurados para no
derramar el combustible y así desarrollar una prueba sin fallos.

Imagen 16. Conducto de retorno del vehículo sellado momentáneamente.

Se da arranque al motor y esperar aproximadamente 5 minutos para llenar las probetas lo

suficientemente, con el fin de que se pueda tener un comparativo entre los inyectores
instalados en el auto. Con ese tiempo se determinaría un buen diagnóstico.

Página 15 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 17. Transcurso de la prueba de retorno de inyectores.

Terminado el tiempo de la prueba, apagar la marcha y revisar la diferencia en el llenado

de las probetas para obtener conclusiones con respecto al comportamiento de cada cilindro y
su respectivo inyector.
Para un caudal óptimo y de buen funcionamiento, este se consideraría en rango normal
cuando su volumen está entre 50.5 cc y los 60.0 cc aproximadamente con el tiempo de llenado
de probetas con motor encendido.

Imagen 18. Resultado de la prueba de retorno de inyectores Fiat Fiorino.

Página 16 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Recordar mantener todo el tiempo el área limpia, evitando que ingrese polvo o elementos
en el retorno del inyector, ya que esto podría ser causante de taparse algún ducto y ocasionar
daño fortuito que nos llegara a dar algún problema que no se pueda resolver fácilmente.

Imagen 19. Adaptador más seguro y manguera mientras se realiza la prueba.

Diagnóstico con FSA 740 Bosch

Para realizar un diagnóstico a los inyectores se deben considerar las siguientes anomalías
que podrían detectarse o que el scanner los arrojaría como error ante la prueba de caudal
anterior. Teniendo un scanner para analizar el correcto funcionamiento de los inyectores es
que tomaremos en cuenta lo siguiente:
 Aumento del humo del motor (humo negro del escape).
 Disminución del rendimiento del motor.
 Aumento del consumo de combustible (debido a la fuga del inyector).
 Ralentí irregular del motor (ajustes incorrectos de la calibración de los inyectores).
 Aumento del ruido del motor.
 Dificultad para arrancar en frío.
 Sacudidas o fallos de encendido durante la conducción (medición errónea del inyector.
 bajo carga, el inyector entra en desbordamiento).
 Ruido de golpeteo a bajas revoluciones (mala pre-inyección del inyector).
 Sobrecalentamiento del motor.
 Parada repentina del motor (común con los inyectores piezoeléctricos).

Para nuestro diagnóstico con scanner, instalaremos una pinza amperimétrica automotriz
de 30A en la línea de fase de corriente de alimentación de los inyectores, todo esto conectado
al equipo de diagnóstico FSA 740 de Bosch, de modo de obtener datos en tiempo real del
trabajo de los inyectores.

Página 17 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 20. Pinza amperimétrica conectada en la alimentación de inyector.

Se procede a la identificación del vehículo que estamos utilizando (Fiat Fiorino) con el
número de VIN o con datos guardados anteriormente dentro del menú del equipo de
diagnóstico, se ingresa a control del motor, y se selecciona la versión de la ECU que posee
el vehículo para este caso 8F3. Se corrobora el número de la ECU para seguir el diagnóstico
de datos de flujo a través del scanner FSA 740 Bosch.

Imagen 21. Versión de la ECU Fiat Fiorino.

Luego de ello, se ejecuta la prueba de comparación de caudal.

En la imagen 22 se puede observar la prueba de equilibrio de los inyectores del vehículo
diagnosticado la cual no debe sobrepasar los parámetros de diagnóstico los cuales están entre
2.0 mm3 y -2.0mm3 en este caso está bordeando 1.0 mm3 y -1.0 mm3, lo que demostraría
que la compensación está normal dentro de rango, superior a 1mm3 se considera que el
inyector presenta averías.

Página 18 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Imagen 22 Resultado de la prueba de compensación de inyectores.

Osciloscopía con FSA 740 Bosch

Sin desconectar la pinza amperimétrica de 30 A de la alimentación de los inyectores, se
procede a instalar las puntas para obtención del voltaje de los mismos. Una vez realizado
esto, se configura la vista del osciloscopio para ver de forma detallada y precisa la señal de
activación del inyector en su proceso.
Cabe mencionar que el motor de debe arrancar y permanecer en régimen de ralentí, para
después congelar la señal en el software y luego apagar el motor del vehículo.
Configuración del osciloscopio
Voltaje : 100 V.
Corriente : 8 A.
Tiempo : 10 ms.
Diagnóstico
Como bien se sabe, el principio del sistema common rail es la habilidad de poder inyectar
o hacer inyecciones de combustibles en varias ocasiones, ya sea de forma adelantada o
retrasada con respecto a la etapa de trabajo.
Tanto en la imagen 23 como 24, se observan 3 formas de ondas separadas por una
continuidad casi nula, para después ser más visible. He aquí la diferencia, aquellas ondas que
se presentan al principio pertenecen a las pre inyecciones que se están efectuando en la etapa
de compresión del motor diésel, con 0,3 ms cada una, para luego inyectar en la etapa de
trabajo la inyección principal por 0,6 ms. Tiempos que son verdaderamente rápidos que solo
con estos equipos son visibles los efectos.
El inyector al momento de activarse, requiere de 50 V aproximadamente para este
vehículo como voltaje peak, mientras en la etapa de pulsaciones 13 V.

Página 19 de 21
 Instituto Profesional Dr. Virginio Gómez de la Universidad de Concepción

Al momento de cerrar la inyección de combustible, el voltaje desciende y la corriente

incrementa de acuerdo al efecto de la inducción, para evitar ello, la ECU actúa como carga,
desvaneciendo el efecto ocurrido.

Imagen 23. Señal de inyección common rail (1).

El sistema permite realizar una pre inyección con una mínima cantidad de mucho antes de
la inyección principal de manera que se logre una combustión más homogénea y completa.
De esta manera se reduce el consumo al aprovechar el máximo combustible, las emisiones
de gases contaminantes son menores y se reduce sustancialmente la rumorosidad y
vibraciones, a cualquier régimen de giro del motor que, por cierto, es de las mejores.

Imagen 24 Señal de inyección common rail (2).

Página 20 de 21