Registro de investigación de transporte 1851 ■
Documento No. 03-2085
Rollover dinámico de camiones pesados
Efecto de las características de distribución de carga, tipo de carga y
diseño de carreteras
Lino O. García, Frank R. Wilson y J. David Innes
La respuesta dinámica de una unidad de tractor-remolque de cinco ejes que transportaba cargas de
varios pesos se evaluó en condiciones de operación reales a medida que el vehículo viajaba a lo largo de
curvas de carretera con varios radios. Se diseñó y desarrolló un sistema de adquisición de datos (DAS)
para registrar la información de un vehículo que se mueve a velocidades de autopista. El DAS utilizó
sensores conectados a una unidad central de procesamiento. Las pruebas se realizaron en un total de
1.110 km de carretera bajo tres configuraciones de carga: vacía, cargada con menos de la carga del
camión y cargada con agua de manantial embotellada en cajas. Datos sobre aceleraciones laterales,
longitudinales y verticales; actividad de dirección; Velocidad del vehículo; y el ángulo de balanceo del
trailer fueron grabados. Se descubrió que, en la mayoría de los casos, el nivel promedio de aceleración
lateral exhibido tanto en el tractor como en el remolque excedía los valores esperados calculados para
las curvas en función de las características de diseño geométrico. Las comparaciones de resultados
reales con consideraciones teóricas confirmaron esta observación. Los análisis de los datos de campo
indicaron que, bajo ciertas condiciones de movimiento y carga, los valores ocasionales de aceleración
lateral máxima generados estaban cerca de los valores de umbral de vuelco estimados para el vehículo
instrumentado. Los resultados también mostraron que, aunque el vehículo viajó a la velocidad límite o
por debajo de ella en la mayoría de los casos, las aceleraciones laterales registradas para el remolque
excedieron las aceleraciones laterales esperadas en todas las configuraciones de carga. Esto sugiere la
necesidad de considerar establecer límites de velocidad en curvas que tengan en cuenta las diferentes
respuestas de los camiones pesados ​en comparación con las de los vehículos más pequeños y ligeros.
Los estudios han evaluado los comportamientos dinámicos de camiones pesados. Los
resultados de investigaciones anteriores se han basado en suposiciones, por ejemplo, que la
distribución de la carga es uniforme y que el vehículo se mueve a una velocidad constante
sobre una superficie plana ( 1, 2).
Aunque algunas actualizaciones recientes del software de simulación existente desarrollado por el
Instituto de Investigación de Transporte de la Universidad de Michigan incluyen la capacidad de
simular el desplazamiento lateral de la carga y algunas características geométricas de la carretera,
existen limitaciones que explican el efecto del movimiento lateral de la carga y otras fuerzas
externas a medida que el vehículo se mueve a lo largo de las curvas. Se han realizado
investigaciones para evaluar las influencias de una serie de factores en los umbrales de vuelco de
vehículos pesados. Un estudio sobre el efecto del espaciado del eje del remolque y la distribución
de la carga en diferentes configuraciones del vehículo documentó la influencia de los cambios en el
espaciado y la carga del eje del remolque, la densidad de la carga útil y la altura del centro de
gravedad en las propiedades de estabilidad y manejo de los camiones pesados ​( 3)
LO García, Walters Forensic Engineering, División de Walters Forensic Corporation, 277
Wellington Street West, Suite 800, Toronto, Ontario M5V 3E4, Canadá. FR Wilson y JD Innes,
Departamento de Ingeniería Civil, Grupo de Transporte, Universidad de New Brunswick, PO Box
4400, Fredericton, New Brunswick E3B 5A3, Canadá.
25
Un estudio de simulación para determinar las in fl uencias de pesos y dimensiones en
la estabilidad y el control de camiones pesados ​reveló que los umbrales de vuelco de tres
configuraciones diferentes de vehículos articulados variaron de 0.33 a 0.54 g (4).
La Junta de Investigación de Carreteras de Australia completó un estudio para evaluar la
viabilidad de proporcionar a los conductores de camiones pesados ​información sobre la estabilidad
de la rodadura del remolque ( 5) A partir de los datos registrados durante las pruebas de campo, se
determinó que "los conductores operaban en una banda estrecha, poco más de la mitad del umbral
de vuelco del vehículo, con la instancia más alta en el 92% del umbral de vuelco" ( 5) El estudio
también supuso que los vehículos se acercaban a los límites de balanceo a una velocidad constante,
independientemente de la aceleración máxima alcanzada al negociar curvas.
CONSIDERACIONES TEÓRICAS DE RESPUESTAS DINÁMICAS
DE VEHÍCULOS QUE VIAJAN A TRAVÉS DE CURVAS
Cuando un vehículo articulado entra en una curva horizontal, se desarrollan fuerzas
laterales en el centro de gravedad del vehículo. Según la teoría, cuando el camión entra
en una curva horizontal, la aceleración lateral en el tractor debe variar de 0 en la
tangente a un cierto valor definido por la ecuación 1 en la curva. La ecuación 1 es la
ecuación para la aceleración lateral:
VgRe
2
• •
± ()1
• •
• •
dónde
V = Velocidad del vehículo,
g = aceleración de la gravedad (9.81 m / s 2)
e = peralte, y
R = radio de curvatura de un tramo de carretera. Sin embargo, en condiciones de
funcionamiento reales, una variedad de factores externos actúan sobre el vehículo en
movimiento. Las ráfagas de viento lateral, el cambio de carga lateral, las aceleraciones y
desaceleraciones constantes y las maniobras de dirección repentinas pueden contribuir al
desarrollo de fuerzas y aceleraciones en el centro de gravedad del vehículo. Los resultados de
las pruebas en carretera que se han realizado muestran que la respuesta dinámica del
vehículo en movimiento no siempre sigue un patrón único y estable a lo largo de una curva
horizontal. Se produjeron grandes desviaciones en la aceleración lateral del tractor y el
remolque en los puntos tangentes de las curvas. Los valores cercanos o superiores al umbral
de vuelco estimado indican la alta propensión del vehículo a volcarse en esos puntos bajo
ciertas condiciones de movimiento y con fi guraciones de carga. Figuras 1 una y 1 si mostrar
cómo la desviación de la
26 Documento No. 03-2085 Registro de investigación de transporte 1851

0.25

0,20 Esperado Trai ler Ion Acelerador Tractor Ion

Acelerador (medido) Trai ler Ion Acelerador

(medido)
0,15

0,10
Aceleración lateral ( sol)

0,05

0.00

- 0,05

- 0,10

- 0,15

00 2 44 66 8 10 12 14 dieciséis 18 años

veces)

(una)

0.25

Esperado Trai ler Ion Acelerador Tractor Ion

0,20

Acelerador (medido) Trai ler Ion Acelerador

0,15 (medido)

0,10
Ión de aceleración lateral ( sol)

0,05

0.00

- 0,05

- 0,10

- 0,15

00 2 44 66 8 10 12 14 dieciséis 18 años

Tiempo (s)

(si)

FIGURA 1 Aceleraciones laterales en una curva a la izquierda para ( una) vehículo vacío (radio 437 m,
longitud 240 m, peralte máximo 0.04, velocidad promedio 66,4 km / h); y ( si) vehículo
transportar agua embotellada (radio 700 m, longitud 355 m, peralte máximo 0,058,
velocidad media 97 km / h).

Los valores reales de aceleración lateral variaron de los valores esperados, calculados cle mientras está en servicio. El sistema constaba de una unidad central de procesamiento, tres
usando la Ecuación 1. acelerómetros triaxiales, un sensor óptico del volante, una pistola de radar y un sensor de ángulo
de balanceo. El hardware permite que los datos se graben continuamente durante un máximo de
42 minutos a 5 Hz a través de 12 canales de grabación. Doce bits de conversión de analógico a

INSTRUMENTACIÓN DE VEHÍCULOS Y CONDICIONES digital están disponibles para recopilar datos. La Figura 2 indica las ubicaciones aproximadas de

DE PRUEBA los sensores dentro del camión. Los tres acelerómetros triaxiales se colocaron en tres
ubicaciones del camión junto con los otros sensores utilizados para registrar datos para el
Un semirremolque de tractor de cinco ejes fue equipado con un sistema de adquisición de datos vehículo en movimiento. Se instaló un acelerómetro en el piso del tractor. Se colocó un segundo
diseñado y desarrollado por el Grupo de Investigación de Transporte de la Universidad de New acelerómetro
Brunswick para recolectar datos en un vehículo.
García y col. Documento No. 03-2085 27

Acelerómetro 1
Acelerómetro 3 Acelerómetro 2
UNA
Automóvil club británico

acelerómetro 1

UNA

Sensor de balanceo y
dirección de pistola de radar

ángulo de balanceo Sensor óptico de

Acelerómetros triaxiales Sensor de

FIGURA 2 Ubicaciones aproximadas de sensores en el vehículo de prueba.

debajo del remolque a cierta distancia de la conexión de la quinta rueda, y el acelerómetro restante Los datos sobre la velocidad del vehículo, el ángulo de balanceo del remolque y el tiempo de

se instaló en la parte superior trasera del remolque junto con el sensor de ángulo de balanceo. muestreo se incluyeron en el conjunto de datos.

Ambos sensores se montaron en el bastidor de soporte para garantizar sus valores coaxiales y

también para garantizar una comparación precisa de los valores de aceleración registrados en el

remolque con los ángulos de balanceo experimentados por el remolque durante el funcionamiento RESULTADOS DE LAS PRUEBAS DE CARRETERA
normal. La velocidad del vehículo y la actividad de dirección fueron monitoreadas por una pistola

de radar y un sensor óptico, respectivamente ( 6)
Las pruebas de más de 1.110 km en una carretera de dos carriles y dos vías se realizaron con el
mismo vehículo para todos los escenarios de carga. La ruta de prueba estaba sujeta a condiciones
climáticas adversas, con una combinación de fuertes lluvias y fuertes vientos laterales. Estas
condiciones produjeron un balanceo significativo del remolque, según lo registrado por los
resultados de la prueba. Se probaron tres escenarios de carga: un remolque vacío, el remolque
cargado con menos de la carga del camión (LTL) hasta el 95.5% de su volumen, y el remolque
cargado con agua embotellada. La unidad que transportaba agua embotellada se cargó al 55% de la
capacidad del remolque por volumen. La unidad fue conducida por un conductor experimentado
empleado por la empresa de camiones de alquiler que donó la unidad y el personal para el proyecto
de investigación. La Tabla 1 contiene un resumen de las condiciones de prueba, así como las
características de peso y dimensión del vehículo de prueba.
Mediante el uso del conjunto de datos, se realizó un análisis para cada sección curva en la
ruta de prueba para evaluar las respuestas individuales del tractor y el remolque bajo las
tres configuraciones de carga. Se realizaron análisis separados para evaluar las
respuestas del vehículo en curvas a la izquierda y curvas a la derecha. Se prestó especial
atención a la magnitud del cambio en la aceleración lateral de cada unidad del vehículo en
puntos críticos en las curvas. Estos puntos incluyen los puntos tangentes al principio y al
final de las curvas. Para completar el análisis, las curvas a la izquierda y las curvas a la
derecha se agruparon de acuerdo con sus características geométricas, como se enumeran
en las Tablas 2 y 3, respectivamente. Los resultados de la variación absoluta de la
aceleración lateral del remolque para las tres configuraciones de carga se promediaron
para evaluar el rendimiento del vehículo cargado y el vehículo vacío en términos de la
magnitud del cambio experimentado en el remolque en los puntos críticos de las curvas. .
Los resultados, representados en la Figura 3, muestran que en todas las curvas el
remolque transporta la carga más pesada (agua embotellada)

Las pruebas de campo produjeron un gran conjunto de datos sobre las aceleraciones lateral,

longitudinal y vertical del vehículo en movimiento. Adicionalmente,

TABLA 2 Características geométricas de las curvas izquierdas seleccionadas

TABLA 1 Condiciones de prueba y peso y dimensiones del vehículo de prueba para el análisis

Grupo de
Radio de Longitud
Agua de curvas y Cargar
Condición del vehículo LTL vacío curvatura de curva mi max
manantial número configuración
(metro) (m)
Peso del tractor (kg) 8210 8210 8210
Grupo I (400 <R <900)
Peso del remolque vacío (kg) 6600 6600 6600
Curva 1 Vacío 874 419,5 0,040
Volumen de carga del remolque (m 3) 125,5 125,5 125,5
Curva 2 Vacío 436,8 239,8 0,040
Volumen de carga (m 3) 00 120,47 68,92
Curva 7 Agua 700 355 0,058
Porcentaje del volumen total del trailer (%) 00 95,9 55

Peso de carga útil (kg) 00 13448 21950

Grupo II (900 <R <1070)

Distancia entre ejes del tractor (m) 55 55 55

Curva 3 LTL 1067,5 770,5 0,040

Distancia entre ejes del remolque (m) 13 13 13 Curva 6 Agua 1047,5 785,7 0,047

Ancho de vía del remolque (m) 2 2 2 Grupo III (1070 <R <1600)

Longitud del remolque (m) 17 17 17 Curva 4 LTL 1150 516,7 0,040

Condiciones del pavimento Mojado Mojado Mojado / seco Curva 5 Agua 1500 657 0,040

norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: 1 kg = 2.205 lb; 1 m 3 = 35.71 pies 3; 1 m = 3.28 pies norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: R = radio de curvatura; 1 m = 3.28 pies
28 Documento No. 03-2085 Registro de investigación de transporte 1851

TABLA 3 Características geométricas de las curvas derechas seleccionadas para ESTIMACIÓN DE LA PROPENSIDAD
el análisis RODANTE DEL VEHÍCULO

Grupo de
Radio de Longitud
La propensión al vuelco del vehículo de prueba se evaluó primero mediante la estimación del umbral
curvas y Cargar
curvatura de curva mi max
número configuración de vuelco a partir de los datos registrados durante las pruebas en carretera. El umbral de reinversión
(metro) (m)
se puede estimar a partir de la Ecuación 2, de la siguiente manera ( 7, 8):
Grupo IV (400 <R <900)

Curva 8 Vacío 582,5 133 0,040

t - x l HH
Curva 9 Vacío 595,0 175,8 0,040 RT = ()2
2 ( cg - rc )
Curva 10 LTL 817,5 364 0,040

Curva 13 Agua 600 566 0,040 dónde

Grupo V (900 <R <1600)
RT = umbral de reinversión,
Curva 11 LTL 1067,5 801,5 0,040 t = ancho de vía,
Curva 12 LTL 1370 250,7 0,040 X l = desplazamiento lateral del centro de gravedad del remolque y el
carga útil,
norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: R = radio de curvatura; 1 m = 3.28 pies
H cg = altura estimada del centro de gravedad del vehículo y
la carga útil y
experimentó el mayor nivel de variación en la aceleración lateral en relación con los valores H rc = altura del centro del rollo.

registrados en el remolque cargado con LTL. El remolque vacío experimentó variaciones

Al considerar el peralte máximo desarrollado en una curva, el umbral de
promedio idénticas en la aceleración lateral al comienzo y al final de las curvas,
vuelco del vehículo se puede ajustar de acuerdo con la Ecuación 3:
independientemente de la dirección de los giros (Figura 3).

Un examen más detallado de los resultados presentados en la Figura 3 indica que para el
RT + eemax
vehículo que transportaba agua embotellada a través de curvas a la derecha, los valores mi = ()3
1 - ( RT )
max
promedio de aceleración lateral registrados cuando el vehículo ingresó a las curvas fueron
para el RT
mayores que los valores registrados cuando se acercó a los puntos tangentes en los extremos 6 muestran un resumen de las aceleraciones laterales máximas registradas en el remolque
dónde
otras dos configuraciones, como se expresa en el umbral de vuelco de 0.34 sol. Las tablas 5 y
de las curvas Además, se produjo una diferencia entre los valores promedio de las
exhibía la mayor propensión al vuelco en comparación con las propensiones al vuelco de las
aceleraciones laterales en las curvas izquierda y derecha. Esto se ilustra en la Figura 3 por el RT e =de
la carga umbral de reinversión
agua embotellada (0.45 ajustado por peralte,
sol). Se descubrió que el RT = umbral
vehículo decon LTL
cargado
cambio promedio de 0.14 sol, que ocurrió en aceleraciones laterales tanto al comienzo como al dinámicas se obtuvieron para la unidad vacía (0.54 sol), seguido por la unidad que transporta
reinversión y
que, como se esperaba, los valores más grandes del umbral de vuelco en condiciones
final de las curvas a la izquierda para la carga de agua embotellada y los cambios promedio mi max = Máximo peralte de la carretera. Un examen de los resultados en la Tabla 4 indica
de 0.21 y 0.07 sol registrado al principio y al final de las curvas a la derecha, respectivamente.
Las diversas tasas de peralte para cada una de las curvas, así como los diferentes caminos
seguidos por el vehículo cuando viajaba a través de curvas en cualquier dirección, pueden
explicar parte de la diferencia en los valores del cambio promedio en la aceleración lateral
registrada para la unidad llevando agua embotellada mientras el vehículo negociaba curvas
hacia la derecha y hacia la izquierda.

0,30
Spring Water LTL

0.25 Empty
0,21

0,20
Cambio promedio en la
aceleración lateral ( sol)

0,14
0,14

0,15
0,12

0,12
0,11

0,09
0,09
0,09

0,10
0,08

0,07

0,05

0,05

0.00
Curvas izquierdas Curvas derechas Curvas izquierdas Curvas correctas

(comienzo) (comienzo) (final) (final)

FIGURA 3 Cambio absoluto promedio en la aceleración lateral del remolque en puntos tangentes en curvas a
la izquierda y a la derecha.
García y col. Documento No. 03-2085 29

TABLA 4 Resumen de cálculos de umbrales de vuelco para vehículos vacíos y cargados en curvas
seleccionadas

LTL AGUA DE MANANTIAL VACÍO

Parámetros Curvas Curvas Curvas Curvas Curvas Curvas
izquierdas correctas izquierdas correctas izquierdas correctas

Variación promedio en aceleración

0,095 0,070 0.140 0.140 0,090 0.120
lateral ( sol)

Ángulo máximo de balanceo del remolque

55 44 55 2 2 2
(grados)

Altura del centro del rollo (m) 0,68 0,68 0,68 0,68 0,78 0,78

Peralte máximo (de los planes

0,04 0,04 0,06 0,04 0,04 0,04
de diseño)

Peso de carga útil (kg) 13,448 13,448 21,950 21,950 00 00

Altura del centro de gravedad de la

3.40 3.40 2,44 2,44 00 00
carga (m)

Desplazamiento lateral del centro de

0,203 0.243 0.150 0,060 0,044 0,044
gravedad (m)

Altura combinada del centro

3.00 3.00 2,40 2,40 2,00 2,00
de gravedad (m)

Umbral dinámico de renovación * 0,34 0,34 0,45 0,45 0,54 0,54

norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: * = corregido por peralte; 1 g = 9,81 m / s 2; 1 kg = 2.205 lb; 1 m = 3.28 pies

configuraciones de carga probadas. El remolque experimentó valores máximos de aceleración
lateral de 0.31 y 0.30 sol a medida que el vehículo viajaba a través de curvas a la derecha,
respectivamente (Tabla 5). Para la misma configuración de carga, el remolque exhibió
aceleraciones laterales máximas de 0.33 y
0,31 sol, respectivamente (tabla 6). Estos valores están cerca del umbral de rollover de 0.34 sol
calculado para el camión cargado con LTL.
La propensión al vuelco del vehículo también se evaluó expresando las aceleraciones
laterales máximas medidas en el remolque como un porcentaje del umbral de vuelco
calculado para las tres configuraciones de carga. Esto permitió una evaluación de cuán
cerca estaba el vehículo de prueba de una condición inestable cerca del vuelco. Por lo
tanto, se utilizó la ecuación 4 ( 5):

TABLA 5 Resumen de aceleraciones laterales ( sol) y velocidad del vehículo (km / h) para todas las configuraciones de carga en
curvas a la derecha

Aceleración (agua Velocidad

Aceleración Aceleración Velocidad Velocidad
embotellada) * (agua
(vacía) * (LTL) * (vacía) (LTL)
embotellada)

NORTE** 3482 2119 4782 3482 2119 4782

Media - 0,015 - 0,017 - 0.008 87,3 90,2 85,9

Modo 0,014 0,014 0.007 99 98 98

Std. Dev. 0,0794 0,0732 0,0465 11,6 12,3 15,6

Rango 0,755 0,507 0,458 sesenta y cinco 67 67

Mínimo - 0.354 - 0,304 - 0.224 37 50 37

Máximo 0,401 0.311 0,235 102 117 104

Percentiles

75 0,028 0,033 0,019 98 98 98

85 0,053 0,050 0,033 99 100 99

95 0,104 0.221 0,055 100 103 99

norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: * = aceleración lateral del remolque; ** N = número de eventos de aceleración lateral registrados (líneas de datos).
30 Documento No. 03-2085 Registro de investigación de transporte 1851

TABLA 6 Resumen de aceleraciones laterales ( sol) y velocidad del vehículo (km / h) para todas las configuraciones de carga en
curvas a la izquierda

Aceleración (agua Velocidad

Aceleración Aceleración Velocidad Velocidad
embotellada) * (agua
(vacía) * (LTL) * (vacía) (LTL)
embotellada)

NORTE** 4218 2230 4470 4218 2230 4470

Media 0,0541 0,0539 0,015 86,6 90,8 88,4

Modo 0,041 0,024 0.009 99 98 99

Std. Dev. 0,0735 0,062 0,046 13,43 9,17 14,73

Rango 0.855 0.610 0,441 54 62 62 94

Mínimo - 0.422 - 0,305 - 0.199 48 55 12

Máximo 0,433 0,332 0.242 102 117 106

Percentiles

75 0,097 0,092 0,036 98 98 98

85 0,126 0.114 0,055 99 99 99

95 0,173 0,166 0,095 100 106 100

norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: * = aceleración lateral del remolque; ** N = número de eventos de aceleración lateral registrados (líneas de datos).

unamaxX
R lim = ×
RT mi100
dónde R lim es el límite de balanceo, y una X max es la aceleración lateral máxima registrada en el
remolque.
A partir de un análisis de la distribución de frecuencias del límite de
balanceo para todas las curvas y para las configuraciones de carga de LTL y
agua embotellada, se observó que las aceleraciones laterales para la unidad
que transportaba LTL excedían el 50% del umbral de vuelco en el 24.2% de
los casos cuando el vehículo viajaba a través de giros a la izquierda y en el
15.5% de los casos cuando negociaba curvas a la derecha, como se muestra
en la Tabla 7. Esta respuesta puede explicarse parcialmente por la distribución
no uniforme del LTL hacia el lado derecho del remolque. Por el contrario, el
remolque con la carga de agua embotellada alcanzó valores de aceleración
máximos superiores a la mitad del umbral de vuelco en solo el 3% de los
eventos de aceleración lateral total registrados a medida que el vehículo se
a la izquierda que en las curvas a la derecha. Esto se ilustra con los
()4 4
valores de 24.2% y 15.5%, respectivamente, en la última columna de la
Tabla 7. La configuración de LTL también exhibió los porcentajes más altos
de aceleraciones laterales que cayeron entre 30% y 50% del umbral de
vuelco en comparación con los valores para la unidad cargada con agua
embotellada, independientemente de las geometrías de las curvas.
Nuevamente, el efecto de la distribución de carga se puede observar al
examinar los resultados en la Tabla 7. Estos datos muestran que el 60.6%
de las aceleraciones laterales registradas para el vehículo que transportaba
LTL a través de giros a la izquierda estaban en el rango de 30% a 50% del
umbral de reinversión. A medida que los vehículos viajaban por las curvas
correctas,
El análisis de los datos en la Tabla 7 para el remolque que transporta la carga uniformemente

movía a través de curvas a la izquierda. distribuida de agua embotellada indica que bajo esta condición de carga, la unidad experimentó

diferentes respuestas, dependiendo de la dirección de desplazamiento a través de las curvas.

Mientras viajaba el vehículo

TABLA 7 Resumen de distribuciones de frecuencia del límite de balanceo como porcentaje del umbral de vuelco
para cada configuración de carga

% de eventos de aceleración lateral expresados ​como

Cargar Geometría porcentaje del umbral de reinversión
configuración curva
<30% de RT 30 a 50% de RT> 50% de RT

VACÍO (RT = Derecha 48,4 36,3 15,2

0.54 sol) Izquierda 36,3 39,3 24,4

LTL (RT = Derecha 39,3 45,4 15,5

0.34 sol) Izquierda 15,1 60,6 24,2

AGUA
Derecha 84,8 15,1 00
PRIMAVERA
(RT = 0.45 sol) Izquierda 72,7 24,2 3.0

norte BENEFICIOS SEGÚN OBJETIVOS: 1 g = 9,81 m / s 2)

García y col.
a través de giros a la derecha, 15.1% de los valores de aceleración lateral registrados estaban en
el rango de 30% a 50% del umbral de vuelco, mientras que
El 24,2% de los eventos de aceleración lateral registrados en curvas a la izquierda se
encontraban dentro de ese rango. Los efectos combinados del peralte máximo desarrollado en
cada una de las curvas en la muestra de prueba, las longitudes y tipos de las curvas de
transición, y la tasa de aplicación del peralte, junto con el hecho de que los datos se registraron
en curvas de varios radios. , puede explicar las diferentes respuestas de la unidad que
transporta agua embotellada mientras el vehículo negociaba giros a derecha e izquierda.
CONCLUSIONES
Las siguientes conclusiones se pueden extraer de este estudio:
1. Se puede utilizar un sistema portátil de adquisición de datos para recopilar datos para un
vehículo en movimiento, independientemente del peso y las dimensiones del vehículo. Esto hace
que la unidad sea aplicable para su uso en estudios sobre la estabilidad direccional y el rendimiento
de manejo de cualquier configuración del vehículo.
2. Los umbrales de vuelco calculados para las configuraciones de vehículos cargados
y vacíos utilizados en el estudio están de acuerdo con los valores reportados en la
literatura ( 9-12). Un umbral de reinversión del orden de 0,54 sol se estimó para la unidad
vacía. Para el trailer cargado con LTL, el valor era 0.34 sol, y para la unidad cargada con
agua embotellada, el umbral de vuelco estimado fue de 0.45 sol.
3. El remolque que transportaba LTL mostró la mayor propensión al vuelco, con algunos
valores registrados de aceleraciones laterales cercanas al 80% al 90% del umbral de vuelco
correspondiente. En las curvas a la derecha, la mayoría de los valores máximos de
aceleración lateral oscilaron entre el 20% y el 40% del umbral de vuelco, mientras que en
las curvas a la izquierda, la mayoría de los valores de las aceleraciones laterales máximas
oscilaron entre el 30% y el 50% de los valores valores de umbral de reinversión. El LTL, que
era más pesado en el lado derecho del remolque, produjo una compresión de la suspensión
cuando el vehículo negoció giros a la izquierda diferentes a los de la unidad que viajaba a la
derecha. La distribución no uniforme de la carga produjo más compresión de la suspensión
en el lado derecho que en el lado izquierdo del remolque, y esto a su vez generó un mayor
desplazamiento lateral del centro de gravedad de la carga útil. Por lo tanto, el remolque que
transportaba LTL tendía a rodar más hacia afuera en curvas a la izquierda que en curvas a
la derecha.
4. En el 24% de los eventos registrados, las aceleraciones máximas para el remolque
cargado con LTL excedieron la mitad del umbral de vuelco de 0.34 sol mientras el vehículo se
movía a través de curvas a la izquierda. En las curvas a la derecha, el 15% de las
aceleraciones máximas registradas tenían valores superiores a la mitad del umbral de vuelco.
Estos resultados pueden ser atribuibles a la distribución no uniforme de la LTL en el piso del
remolque.
5. El remolque con la carga de agua embotellada mostró un nivel aceptable de
estabilidad lateral, con la mayoría de los valores de la aceleración lateral máxima en
un rango de 3% a 25% del umbral de vuelco estimado para esta configuración de
carga.
6. Los resultados de este estudio podrían incorporarse a los cursos de capacitación para
conductores. Los gráficos preparados para la instrucción reforzarían las conferencias sobre la
importancia de que los conductores sean conscientes de las variaciones en los umbrales de vuelco
debido a varias geometrías de curva, tipos de carga y distribuciones de carga en el remolque.
7. Aunque el vehículo viajó en o por debajo del límite de velocidad publicado en la
mayoría de los casos, las aceleraciones laterales registradas en
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el remolque excedió los valores que se espera que ocurran sobre la base de las características
geométricas de la carretera. Esto sugiere la necesidad de considerar el establecimiento de límites
de velocidad en curvas y rampas para camiones pesados ​diferentes de los de otros usuarios de la
carretera.
EXPRESIONES DE GRATITUD
Los autores reconocen la asistencia y la dedicación de Donald K. Goodine y Gregory
Greer en la fase de trabajo de campo de la investigación y Armor Transportation
Systems para proporcionar el vehículo de prueba. Se agradece el apoyo financiero del
Consejo de Investigación de Ciencias Naturales e Ingeniería de Canadá.
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Publicación de este documento patrocinado por el Comité de Diseño Geométrico.