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Análisis de respuesta de pavimento flexible bajo

Carga dinámica a diferentes velocidades del vehículo
y condiciones de rugosidad de la superficie del pavimento
Hao Wang, Ph. D., M. ASCE1 ; Jinnan Zhao2 ; Xiaodi Hu, Ph.D.3 ; y Xianmin Zhang, Ph.D.4

Resumen: Las respuestas del pavimento se ven afectadas por la magnitud y la frecuencia de las cargas dinámicas generadas por los vehículos, que dependen
significativamente de la configuración del eje, la rugosidad de la superficie del pavimento y la velocidad del vehículo. Este artículo analizó el efecto de la carga dinámica en
las respuestas del pavimento flexible a diferentes velocidades del vehículo y condiciones de rugosidad del pavimento utilizando un enfoque de interacción vehículo­
neumático­pavimento integrado. Se utilizaron modelos de camiones completos para estimar las fuerzas verticales de los neumáticos causadas por perfiles de pavimento
con diferentes niveles de rugosidad. Se utilizó un modelo de elementos finitos (FE) tridimensional (3D) avanzado para simular las respuestas del pavimento bajo cargas
dinámicas con tensiones de contacto de neumáticos no uniformes. El coeficiente de carga dinámica (DLC) de las fuerzas de los neumáticos aumentó linealmente con la
velocidad del vehículo para los vehículos Clase 5 considerados en el análisis. Esta tendencia creciente se encontró más significativa para la superficie de pavimento más
áspera. Los resultados del análisis indicaron que la superficie del pavimento más áspera podría causar mayores respuestas del pavimento y acelerar la falla del pavimento
en los lugares donde se indujeron altas cargas dinámicas. En general, una velocidad más alta provocaría respuestas de deformación más pequeñas en los pavimentos de
asfalto. Sin embargo, la disminución de las respuestas del pavimento con el aumento de la velocidad se hizo menos evidente considerando la influencia de las cargas
dinámicas. Los resultados del estudio proporcionaron los límites superior e inferior de las respuestas del pavimento debido a las cargas dinámicas para aplicaciones de diseño de pavimen
DOI: 10.1061/JPEODX.0000198. © 2020 Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.

Palabras clave del autor: Cargas dinámicas; Pavimento de asfalto; Estrés de contacto; Velocidad; Aspereza.

Introducción inducida por camiones de dos ejes equipados con galgas extensiométricas,
acelerómetros y transformadores diferenciales de variable lineal para investigar
Las respuestas del pavimento se ven afectadas por la magnitud y la frecuencia de las correlaciones entre DLC y las variables de prueba. Se encontró que la DLC
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las cargas dinámicas generadas por los vehículos, que dependen significativamente
de la configuración del eje, la rugosidad de la superficie del pavimento y la
velocidad del vehículo. Por lo tanto, las consideraciones de la interacción vehículo­
pavimento y la aspereza de la carretera son aspectos clave para calcular las
respuestas precisas del pavimento. Es importante investigar la variación de las
cargas dinámicas causadas por la rugosidad del pavimento y los efectos
correspondientes en la respuesta y el rendimiento del pavimento.
Las pruebas experimentales y el modelado de camiones son los dos enfoques
básicos que se han utilizado para estimar las cargas dinámicas. El coeficiente de
carga dinámica (DLC), definido como la relación entre la desviación estándar de
las cargas dinámicas y la carga estática (Cebon 1999), se adopta comúnmente
para evaluar el nivel de variación de las cargas dinámicas.
Kulakowski y Kenis (1995) caracterizaron las cargas dinámicas por rueda
1
Profesor Asociado, Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, Rutgers,
State Univ. de Nueva Jersey, 500 Bartholomew Rd., Piscataway, NJ 08854
(autor de correspondencia). ORCID: https://orcid.org/0000­0001­8666­6900 .
Correo electrónico: hwang.cee@rutgers.edu
2
Asistente de investigación de posgrado, Departamento de Ingeniería Civil y
Ambiental, Rutgers, State Univ. de Nueva Jersey, 500 Bartholomew Rd.,
Piscataway, NJ 08854. Correo electrónico: jingnanzhao.cee@gmail.com
3
Profesor, Escuela de Ingeniería Civil y Arquitectura, Instituto de Tecnología
de Wuhan, Wuhan, Hubei 430074, China. Correo electrónico:
1246493105@qq.com4 Profesor, Escuela de Ingeniería Aeroportuaria,
Universidad de Aviación Civil. de China, 2898 Jinbei Hwy., Dongli Qu, Tianjin
300300, China. Correo electrónico: cauczxm@126.com
Nota. Este manuscrito fue enviado el 9 de enero de 2019; aprobado el 26 de
febrero de 2020; publicado en línea el 14 de mayo de 2020. Período de discusión
abierto hasta el 14 de octubre de 2020; Se deben enviar discusiones separadas
para trabajos individuales. Este artículo forma parte de Journal of Transportation
Engineering, Part B: Pavements, © ASCE, ISSN 2573­5438.
generada por un neumático de base ancha era entre un 10 % y un 12 % menor
que la generada por un neumático dual, y la suspensión neumática inducía cargas
dinámicas más bajas si la DLC inducida era inferior a 0,15 (Kulakowski y Kenis
1995) .
Se han desarrollado varios modelos de camiones para simular la operación
de camiones y estimar las cargas dinámicas vehiculares. Mikhail y Mamlouk
(1997) calcularon la respuesta estructural de pavimentos flexibles bajo diferentes
cargas dinámicas y condiciones de rugosidad del pavimento. Sugirieron que la
suspensión de la viga móvil, la velocidad más alta y la superficie del pavimento
más áspera aumentaron la variación de las cargas dinámicas. Por ejemplo, el
desplazamiento del pavimento aumentó aproximadamente 10 veces a 20 km/h en
comparación con 130 km/h.
Almeida y Picado­Santos (2015) presentaron un marco metodológico para estimar
el factor de tráfico (TF) que tuvo en cuenta la interacción vehículo­pavimento y
encontraron que aumentar el Índice Internacional de Rugosidad (IRI) en 1,0 m=km
conduciría a un aumento de hasta un 27 % en los TF. Navarrina et al. (2015)
analizaron los impactos de las cargas dinámicas por eje en el agrietamiento por
fatiga de pavimentos flexibles y encontraron que las cargas dinámicas por eje
causaron una disminución dramática en la vida útil prevista del pavimento.
Bilodeau et al. (2017) utilizaron un nuevo modelo de camión dinámico multicuerpo
para calcular la fuerza vertical del vehículo en pavimentos con varios perfiles de
superficie. Se encontró que la vida útil del pavimento debido al agrietamiento por
fatiga por cargas dinámicas se redujo en aproximadamente un 29 % en
comparación con las cargas estáticas, y la vida útil del pavimento debido a la
formación de surcos disminuyó en aproximadamente un 20 %.
Para determinar el momento óptimo del mantenimiento preventivo, Chatti y
Lee (2002) desarrollaron la relación entre el índice de angustia (DI) y el índice de
calidad de conducción (RQI) utilizando tres conjuntos de datos independientes
seleccionados de la red de pavimentos en Michigan. Se encontró que los umbrales
inferior y superior de RQI eran 47 y 66, respectivamente, para la calificación de
condición de pavimento flexible. Kanai et al. (2010)

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J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos, 2020, 146(3): 04020040

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Perfil 1­Izquierda Perfil 1­Derecha

mostró que el daño al pavimento en la capa de asfalto o subrasante 15

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a lo largo de la sección aumentó con el aumento de IRI, y esta tendencia
se hizo más evidente a altas velocidades. Park (2010) encontró que la 10
una mayor variabilidad de las cargas dinámicas, una temperatura más baja y la suspensión
5
de la viga móvil provocarían una mayor reducción del pavimento
vida fatigada. Sin embargo, estos trabajos anteriores descuidaron complejos 0
interacción neumático­pavimento en el análisis de carga dinámica. Tiene 0 40 80 120 160
Se ha documentado que las tensiones de contacto entre los neumáticos y el pavimento son ­5
tridimensionales (3D) y sus magnitudes y distribuciones varían según las cargas y la presión
­10
de inflado de los neumáticos (Al­Qadi y Wang
2011; Wang et al. 2012; Hu et al. 2015). ­15
Aunque la importancia de las cargas dinámicas en pavimentos irregulares
fue reconocido, pocos estudios han integrado cargas dinámicas en ­20
análisis estructural del pavimento considerando la tensión de contacto compleja (a) Distancia longitudinal (m)

distribución en la interfaz neumático­pavimento y los supuestos realistas del material para

cada capa. Por lo tanto, el impacto de la carga dinámica Perfil 3­Izquierda Perfil 3­Derecho
sobre las respuestas críticas del pavimento necesita ser cuantificado y analizado. 20

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10
Objetivo y Alcance
0
Este artículo se centró en el efecto de la carga dinámica sobre las respuestas de los 0 40 80 120 160
pavimentos flexibles a diferentes velocidades del vehículo y rugosidad del pavimento. ­10
condiciones utilizando una interacción integrada vehículo­neumático­pavimento
acercarse. Se desarrollaron modelos de camiones completos para estimar la vertical ­20
fuerzas de los neumáticos causadas por perfiles de pavimento con diferente rugosidad
niveles La variación de las cargas dinámicas se evaluó utilizando la distribución de ­30
probabilidad acumulativa y el coeficiente de carga dinámica (DLC).
Se utilizó un modelo avanzado de elementos finitos (FE) en 3D, que había sido validado en ­40
el estudio anterior, para simular el pavimento. (b) Distancia longitudinal (m)
estructura bajo cargas dinámicas con tensiones de contacto no uniformes.
Se realizó una simulación numérica para predecir las respuestas del pavimento. Fig. 1. Perfiles de superficie utilizados en el análisis: (a) perfil 1; y (b) perfil

teniendo en cuenta diferentes niveles de rugosidad del pavimento, velocidades de los vehículos, 3 en la sección de pavimento LTPP seleccionada.

y cargas dinámicas. Las respuestas críticas del pavimento causadas por la estática
y la carga dinámica se compararon.

representan buenas, regulares y malas condiciones de la superficie del pavimento,

Perfil de pavimento y modelado de camiones respectivamente.

Datos del perfil del pavimento Modelado de camiones

Los datos del perfil del pavimento se extrajeron del Long­Term Interacciones dinámicas entre los camiones pesados y la superficie del pavimento
Base de datos Pavement Performance (LTPP) (Elkins et al. 2016). El rugosidad se han investigado utilizando experimentos de campo o vehículos
Se utilizó el software ProVAL para estimar el valor IRI para cada segmento de pavimento (Jarvis y Sweatman 1982; Sweatman et al. 1997). En esto
seleccionado (The Transtec Group 2016). El movimiento estudio, los datos del perfil del pavimento se introdujeron en el vehículo de alta fidelidad
la ventana promedio de mediciones de perfil fue de 0,30 m (0,98 pies), y modelos disponibles en TruckSim para calcular las cargas dinámicas generadas
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los datos de elevación de la superficie del pavimento se almacenaron a 0,150 m (0,49 pies)
intervalos La longitud total de cada segmento de pavimento fue de 152,4 m.
compuesto por 1.017 puntos. En el estudio, tres perfiles de pavimento
datos (perfiles 1, 2 y 3) recopilados en 1996, 1999 y 2003 en
la misma sección de pavimento ubicada en Nevada (NV) (Sección LTPP
por el vehículo. El software TruckSim es capaz de la dinámica del vehículo
modelado para calcular neumáticos verticales, transversales y longitudinales
fuerzas (Mechanical Simulation 2018). Superficie de pavimento diferente
En la simulación se pueden considerar las condiciones, las configuraciones de los
neumáticos y las suspensiones del vehículo. El modelo de vehículo en TruckSim se

ID: 320201) fueron seleccionados. La figura 1 presenta la comparación de los perfiles de la
superficie del pavimento 1 y 3 en las trayectorias de las ruedas izquierda y derecha,
respectivamente. Se puede ver que las elevaciones del perfil 3 cambiaron
más frecuente y significativamente que los del perfil 1. Como se muestra
en el perfil de superficie 1, los perfiles de la superficie del pavimento a la izquierda y
las trayectorias de las ruedas derechas eran similares. Sin embargo, el perfil de la superficie en el
la trayectoria de la rueda derecha se deteriora más que la trayectoria de la rueda izquierda
después de 7 años, como se muestra en el perfil 3.
En el sistema de gestión de pavimentos, los valores de IRI de 1.50 y
2,68 mm/km (95 y 170 in./mi) se usaban generalmente como los umbrales de la condición
del pavimento que oscilaban entre bueno, regular/mediocre,
a calificación deficiente/pobre (Wang et al. 2015). Los valores generales de IRI
de los perfiles 1, 2 y 3 usados en este estudio resultaron ser 1.01, 2.05,
y 3,09 mm/km (64, 130 y 196 in./mi) y, que podría
compone de una carrocería, aerodinámica, un sistema de dirección, un sistema neumático
sistema de frenos, un sistema de transmisión de potencia y un sistema de ruedas y
suspensión. TruckSim versión 9.0.1 se ha utilizado con éxito
por varios investigadores anteriores para estimar las fuerzas dinámicas de los neumáticos
(Sayers y Mousseau 1990; Gillespie 1992; Sayers 2011).
La mayoría de los camiones en las carreteras se pueden clasificar como
Los vehículos Clase 9, Clase 7 y Clase 5, que son responsables de
deterioro del pavimento inducido por la carga. Se utilizó un camión Clase 5
como ejemplo para mostrar el impacto de la aspereza del pavimento en las fuerzas
dinámicas de los neumáticos y las respuestas críticas de pago. La tabla 1 muestra la
configuración del eje y parámetros principales de una sola unidad Clase 5
camión utilizado en el análisis. El peso suspendido y la carga útil aplicada se supusieron de
43,66 y 69,86 kN, respectivamente, que
fueron llevados por dos ejes simples. Para cada eje individual, el

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Tabla 1. Configuración y parámetros del camión en el software TruckSim Tabla 2. Parámetros de la serie Prony para la capa asfáltica en profundidad y espesor
pavimentos de asfalto
Clasificación de vehículos FHWA Clase 5 (camión de una sola unidad)

43,66 kN Parámetros de la serie Prony (25°C)

Peso Peso suspendido
Carga útil 69,86 kN Pavimento de profundidad total Pavimento de asfalto delgado
Eje simple 1 Tipo de neumático Soltero
Hoja
i gi o ki τ yo (s) gi o ki τ yo (s)
(direccion) Tipo de suspensión
Clasificación de carga de neumáticos
29,4 kN 0,366 1,13 × 10−4 0,631 2,06 × 10−2

Radio de rodadura efectivo 510mm 1 0,27 3,14 × 10−3 0,251 1,73 × 10−1
Radio descargado 520mm 2 0,134 1,30 × 10−2 0,085 1,29 × 100
Ancho del neumático 265mm 3 0,161 1,64 × 10−1 0,027 5,35 × 100

Tasa de primavera 980 N=mm 4 0,048 2,09 × 100 0,007 1.06 × 102
Doble 56 0,020 3,77 × 101 — —
Eje simple 2 Tipo de neumático

(conducir) Tipo de suspensión Hoja

Parámetros de la función WLF
Clasificación de carga de neumáticos
29,4 kN
C1 18.06 18.07
Radio de rodadura efectivo 514mm
C2 197.82°C 164,66°C
Radio descargado 527mm
Ancho del neumático 280mm

Tasa de primavera 1.290 N=mm

Nota: FHWA = Administración Federal de Carreteras. capa de mezcla asfáltica, una capa base de agregado no aglutinada de 305 mm,
y una subrasante natural.
El modelo FE fue construido utilizando el software FE comercial,
tipo de suspensión fue suspensión de hojas. Para el eje de dirección (Eje 1), un ABAQUS versión 6.10. En el modelo FE, el hormigón asfáltico
Se usó un solo neumático en cada lado. El radio de rodadura efectivo y el fue considerado como un material viscoelástico lineal, y su relajación
radio descargado de los neumáticos fueron 510 y 520 mm, respectivamente. El neumático Se requerían módulos para las entradas. Para obtener módulos de relajación,
el ancho era de 265 mm con una tasa de resorte de 980 N=mm. para la unidad Los resultados de la prueba de cumplimiento de fluencia determinados en laboratorio se convirtieron
eje (Eje 2), se equipó un conjunto de neumáticos dobles y el espaciado de a través de un procedimiento de interconversión (Park y Kim 1999). Bajo la
los dos neumáticos era de 122 mm. El radio de rodadura efectivo y descargado suposición de la relación de Poisson constante, los módulos de relajación de corte y
radio de los neumáticos eran 514 y 527 mm, respectivamente. El ancho del neumático volumen se calcularon y ajustaron en la serie de Prony de
fue de 280 mm con una tasa de resorte de 1290 N=mm. Un inflado de neumáticos el modelo sólido de Maxwell generalizado, como se muestra en las Ecs. (1) y (2)
Se usó una presión de 724 kPa (105 psi) para todos los neumáticos. Estos parámetros (Transbordador 1980). Se aplicó un principio de superposición de tiempo y temperatura
de las llantas se estimaron en base a datos de fabricación de llantas y literatura.
para caracterizar la dependencia de la temperatura de la relajación
valores (Tielking 1992). En la simulación se utilizaron diferentes velocidades y perfiles módulo. Se utilizó la función Williams­Landel­Ferry (WLF)
de superficie del pavimento para calcular las fuerzas dinámicas de los neumáticos de para estimar el factor de cambio de tiempo­temperatura con respecto a la
el camión Clase 5 de una sola unidad.
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temperatura de referencia, como se muestra en la ecuación. (3) (Transbordador 1980). Tabla 2

ilustra los parámetros de la serie Prony para la capa asfáltica en
los pavimentos asfálticos de espesor total y delgado a la temperatura de referencia de
Desarrollo de un modelo 3D FE 25 °C, respectivamente

Estructuras de pavimento y propiedades de los materiales −t

GðtÞ ¼ G0 1 − XN Gið1 − e τiÞ ð1Þ

En el estudio se consideraron dos estructuras de pavimento: una gruesa i¼1
pavimento de hormigón asfáltico de profundidad total y uno de hormigón asfáltico delgado
pavimento, que se utilizaron en pruebas aceleradas de pavimento en el −t

estudio previo de los autores (Al­Qadi y Wang 2012). las ilustraciones KðtÞ ¼ K0 1 − XN Niño1 ­ e τ iÞ ð2Þ

de dos estructuras de pavimento se muestran en la Fig. 2. La profundidad total i¼1

El pavimento está compuesto por una capa de mezcla asfáltica de 254 mm y

donde G = módulo de cortante en MPa; K = módulo volumétrico en MPa; t =
se colocó directamente sobre una capa de suelo modificado con cal de 305 mm y una
tiempo de relajación reducido en segundos; G0 y K0 = cortante instantáneo
subrasante natural. El delgado pavimento asfáltico consiste en una capa de 76 mm
y módulos elásticos volumétricos en MPa; Gi, Ki y τi = serie de Prony
parámetros; N = número de términos en la ecuación; y e = base de
logaritmo natural
Capa de asfalto: 254 mm Capa asfáltica: 76mm (viscoelástica lineal)
(viscoelástica lineal) C1ðT − T0Þ
logðaT Þ ¼ − ð3Þ
Capa base granular: 305 C2 þ ðT − T0Þ
mm (elástico no lineal)
suelo estabilizado donde T0 = temperatura de referencia en °C; T = temperatura real
305mm (elástico lineal) correspondiente al factor de desplazamiento en °C; y C1, C2 = regresión
parámetros
Subrasante
La capa base granular se modeló como un elástico no lineal
subrasante (elástica lineal) material con un módulo dependiente de la tensión anisótropo cruzado. El
(elástico lineal) modelo generalizado adoptado en el pavimento mecanicista­empírico
guía de diseño (MEPDG) se utilizó para considerar la no lineal
(a) (b)
módulo resiliente de materiales no ligados (ARA Inc 2004). El modelo generalizado para
el módulo vertical de una capa no unida
Fig. 2. Estructuras de pavimento (a) pavimento grueso de profundidad total; y (b) delgado
El material se mostró en la ecuación. (4). El comportamiento anisótropo cruzado
pavimento de asfalto.
se definió utilizando las relaciones del módulo horizontal a la

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J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos, 2020, 146(3): 04020040

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Fig. 3. Diseños del modelo FE: (a) dominio 3D con límite infinito; y (b) sección transversal.

módulo vertical y el módulo de cortante al módulo vertical. 13–32 mm dependiendo del tamaño de las ranuras y nervaduras del neumático. El
El análisis no lineal se realizó utilizando carga incremental las longitudes de los elementos en el área de carga eran de 40 mm en el neumático
y una técnica de solución iterativa para cada incremento de carga. dirección de movimiento. Se ha realizado un análisis de sensibilidad para determinar los
Un enfoque de Newton­Raphson modificado con rigidez secante fue límites infinitos en la parte inferior y en ambos lados de la FE

utilizado para resolver el problema no lineal que se implementó utilizando el malla a través de la comparación de las deformaciones máximas de tracción y corte en el
subrutina de material de usuario (UMAT) en el modelo FE [más detalles en capa de asfalto (Wang 2011). Las ubicaciones de los límites infinitos.
el UMAT desarrollado y los parámetros del módulo no lineal pueden ser se determinaron a través de un análisis de sensibilidad, en el que el criterio fue
encontrado en trabajos anteriores (Wang y Al­Qadi 2013)] que las deformaciones en la capa de asfalto variaron en menos del 5% como finito
el tamaño del dominio aumentó. En el modelo FE, la dimensión del finito
θ k2 τ oct k3
se seleccionó un dominio de 9, 6 y 2 m de largo, ancho y profundidad,
mv r ¼ k1pa þ1 con θ ¼ σ1 þσ2 þσ3 y
Pensilvania Pensilvania
respectivamente. La dimensión del área de carga en el plano sin un
1 el límite infinito fue de 7,0 × 0,8 m, que se determinó para equilibrar el tiempo de cálculo
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τ oct ¼
ðσ1 −σ2Þ2 þ ðσ2 −σ3Þ2 þ ðσ1 −σ3Þ2 ð4Þ
3 q y la precisión. La Fig. 3 ilustra la general
diseño y configuración de malla del modelo FE.
donde mv Se usó un método de carga en movimiento continuo para simular la carga vehicular.
r = módulo resiliente vertical (kPa); θ = tensión aparente (kPa);
τ oct = esfuerzo cortante octaédrico (kPa); σ1, σ2 y σ3 = máximo, En este método, el área de carga se consideró movida gradualmente sobre la superficie

tensiones principales medias y mínimas; k1, k2 y k3 = no lineal del pavimento y las amplitudes de carga

parámetros de estrés; y pa = constante de presión atmosférica siguió cambiando en pasos individuales hasta el paso completo de la
(100 kPa). carga de los neumáticos en la superficie del pavimento. El tiempo de paso se calculó

Debido a la dependencia de la temperatura de la propiedad viscoelástica, basado en la velocidad del vehículo y la longitud de los elementos. El análisis dinámico fue

distribución de temperatura en la capa de hormigón asfáltico debe ser utilizado para considerar la inercia de la masa y el efecto amortiguador excitado por
consideró. Los datos climáticos extraídos de LTPP se utilizaron cargas en movimiento. Para tener en cuenta la interacción neumático­pavimento,

para la temperatura del aire y la temperatura de la superficie del pavimento. El perfil de Se aplicaron tensiones de contacto 3D neumático­pavimento no uniformes en el

temperatura a lo largo de la profundidad del pavimento se calculó utilizando el superficie del pavimento Los patrones de distribución de la tensión de contacto de los neumáticos fueron

Ecuación LTPP BELLS2 que se desarrolló en base a una estacional describió usando el estrés máximo en cada costilla del neumático y el no uniforme

programa de seguimiento en LTPP (Lukanen et al. 2000). El perfil de temperatura se distribución a lo largo de la longitud de contacto, que se obtuvieron de

usó en el modelo FE, y la temperatura promedio análisis exhaustivo de la interacción neumático­pavimento en el trabajo anterior (Al­Qadi

en la capa de asfalto fue de aproximadamente 35°C. y Wang 2011; Wang et al. 2012). El pico
Las tensiones de contacto de los neumáticos en tres direcciones (vertical, transversal y
longitudinal) en cada costilla del neumático se estimaron utilizando las Ecs. (5)–(13), basado
Modelos 3D FE con diferentes condiciones de carga en la carga aplicada sobre los neumáticos y la presión de los neumáticos. Una función elíptica
se utilizó para describir la variación del contacto vertical y transversal
Como enfoque numérico eficiente, se han utilizado modelos FE
tensiones en la dirección longitudinal del parche de contacto, mientras que un
para calcular las respuestas del pavimento. Los modelos FE existentes de pavimentos
la función sinusoidal se utilizó para la tensión de contacto longitudinal, como se muestra
incluyen el modelo de deformaciones en planta, el modelo axisimétrico y
en ecuaciones (14) y (15), respectivamente.
Modelos 3D que tienen diferentes supuestos de carga y material
Tensión de contacto del neumático en la dirección vertical:
dependiendo del propósito de la aplicación (Thompson y Elliott
1985; Zaghloul y White 1993; Shen y Kirkner 2001; Kim
Costilla central: qpico ¼ 317 þ 1,23p þ 1,35P ð5Þ
et al. 2009; Hu et al. 2015; Chen et al. 2016; Li et al. 2017).
En este estudio, se desarrolló un modelo 3D FE avanzado para simular las cargas
de los neumáticos en movimiento aplicadas en los pavimentos. En la malla FE, la Costilla intermedia: qpico ¼ 100 þ 1,20p þ 1,27P ð6Þ
espesores de elementos para capas de asfalto y capas base/subbase y
la subrasante se seleccionó a 13–20 mm y 30–60 mm, respectivamente.
Los anchos de los elementos en el área de carga estaban en el rango de Costilla de borde: qpeak ¼ 12 þ 0.48p þ 14.84P ð7Þ

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Tensión de contacto del neumático en la dirección transversal: Fz_L1 Fz_L2 Fz_R1 Fz_R2
60
Costilla central: qpico ¼ 58 þ 0,31p þ 0,69P ð8Þ

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Costilla intermedia: qpico ¼ −32 þ 0,56p þ 0,82P ð9Þ 40

Costilla de borde: qpico ¼ −121 þ 0.10p þ 6.71P ð10Þ

20
Tensión de contacto del neumático en la dirección longitudinal:

Costilla central: qpico ¼ 224 − 0,018p þ 3,87P ð11Þ

0
02468
Costilla intermedia: qpico ¼ 124 − 0,12p þ 3,33P ð12Þ (a) Tiempo (s)

Costilla de borde: qpico ¼ 56 − 0,11p þ 2,98P ð13Þ Fz_L1 Fz_L2 Fz_R1 Fz_R2
80
donde qpeak = tensión máxima de contacto en cada costilla del neumático, en kPa; p = neumático
presión, en kPa; y P = carga total sobre el neumático, en kN.

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60

q ¼ q pico ∙ 1 − ðx=LÞ2 q ð14Þ

40
q ¼ −qpico ∙ sinðπ ∙ x=LÞ ð15Þ

20
donde q = esfuerzo de contacto en la ubicación x (−L ≤ x ≤ L) en la dirección longitudinal; qpico

= esfuerzo máximo de contacto en cada costilla del neumático; y

0
L = longitud de contacto longitudinal.
02468
Se observa que el modelo FE desarrollado se ha utilizado para analizar las respuestas del
(b) Tiempo (s)
pavimento bajo diferentes configuraciones de neumáticos y
validado con mediciones de instrumentación de campo bajo pruebas aceleradas de pavimento a
Fig. 4. Fuerzas verticales de los neumáticos debajo de los neumáticos delanteros y traseros a 80 km/h en
través del trabajo previo (Al­Qadi y
(a) perfil 1 (IRI¼1.03mm=km); y (b) perfil 3 (IRI¼3.09mm=km).
Wang 2011, 2012). El efecto de la rugosidad de la superficie del pavimento y
No se consideró la carga dinámica ya que solo se consideró el neumático.
montado en la máquina de ensayo con carga vertical. Dado que las cargas dinámicas se
representaron como la magnitud de carga seleccionada en diferentes percentiles en este estudio,
IRI=1,01 mm/km IRI=2,05 mm/km IRI=3,09 mm/km
ne
elboadgirnaects od
c

se creía que el modelo FE era capaz

0.20
de calcular las respuestas del pavimento a diferentes magnitudes de carga.

0.16 y = 0,0008x + 0,0667

Resultados y Análisis
0.12

y = 0,0002x + 0,0579
Coeficiente de carga dinámica
0.08
El modelo de vehículo completo en el software TruckSim se utilizó para simular las fuerzas

verticales de los neumáticos generadas por un camión en movimiento. La figura 4 muestra

0.04
la variación de la fuerza vertical del neumático con el tiempo (distancia) debajo del neumático y = 0.0003x + 0.0257
delantero izquierdo (Fz_L1), neumático trasero izquierdo (Fz_L2), neumático delantero derecho (Fz_R1),
0.00
y el neumático trasero derecho (Fz_R2) de un camión Clase 5, respectivamente, cuando
10 30 50 70 90 110 130
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el camión de una sola unidad de dos ejes viaja a 80 km/h en los perfiles de superficie de
Velocidad (km/h)
pavimento 1 y 3. Las fuerzas verticales de los neumáticos generadas por la parte trasera
Se encontraron llantas mucho mayores que las generadas por el frente.
Fig. 5. DLC calculados debido a diferentes niveles de rugosidad del pavimento.
neumáticos debido al efecto de la carga útil. Las fuerzas verticales debajo de la izquierda
y los lados derechos de las llantas se encontraron similares en el perfil 1; mientras
se observaron algunas diferencias en el perfil de superficie 3. Esta tendencia fue
estrechamente asociado con los perfiles de la superficie como se muestra en la Fig. 1.
la tendencia de aumento más significativa se encontró para los más ásperos
Los DLC se calcularon a diferentes velocidades del vehículo y carretera.
niveles de rugosidad. El rango típico de un DLC es de 0.05 a 0.3 superficie del perfil 3. En general, se encontró que las pendientes de lineal

dependiendo de los parámetros del vehículo, el peso, la velocidad y la aspereza de la carretera las líneas de tendencia aumentaron con el aumento de la rugosidad del pavimento,

(Kulakowski y Kenis 1995; Bilodeau et al. 2017). el contenido descargable lo que indicó que el DLC se vio más afectado por la velocidad del vehículo

tiende a ser cero si el camión viaja por una carretera perfectamente lisa en la superficie más áspera del pavimento.

superficie. La Fig. 5 muestra los DLC calculados de las cargas dinámicas generadas por los
neumáticos traseros derechos en tres perfiles de superficie de pavimento en
Cargas dinámicas en diferentes percentiles y neumáticos
la velocidad de 32–112 km/h. Se desarrollaron funciones de ajuste lineal
Tensiones de contacto
entre los DLC y las velocidades del vehículo para cada perfil de pavimento. Para
perfiles de superficie de pavimento 1 y 2 con superficies relativamente lisas, Evaluar las respuestas del pavimento bajo cargas dinámicas considerando
se observó la ligera tendencia creciente de DLC con la velocidad; mientras condición de la superficie y la velocidad del vehículo, la distribución de probabilidad de

© ASCE 04020040­5 J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos

J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos, 2020, 146(3): 04020040

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100% Centro Intermedio Borde

32 km/h 1.60

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20 30 40 50 (a) Longitud de contacto longitudinal (mm)

(a) Fuerza vertical del neumático (kN)

Centro Intermedio Borde

1.60
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32 km/h
48 km/h 1.20
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80 km/h 0.80
46 96 km/h
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42 ­150 ­100 ­50 0 50 100 150

(b) Longitud de contacto longitudinal (mm)

40
0.5 1.5 2.5 3.5 Fig. 7. Esfuerzos verticales de contacto del neumático debajo de cada costilla del neumático
(b) IRI (mm/km) con (a) carga estática; y (b) el percentil 95 de carga dinámica (perfil de superficie 3).

Fig. 6. (a) Distribución de probabilidad acumulada de cargas dinámicas en el

perfil de la superficie del pavimento 3 (IRI ¼ 3.09 mm=km) a diferentes
velocidades; y (b) cambio de cargas dinámicas en el percentil 95 con niveles Percentil 95 de cargas dinámicas (48 kN en neumáticos dobles) en el perfil de superficie 3,

de rugosidad del pavimento. respectivamente. Las tensiones máximas de contacto vertical en cada costilla del neumático
se calcularon utilizando las Ecs. (5)–(7). Las tensiones de contacto a lo largo de la longitud
de contacto se estimaron usando funciones de distribución no uniformes [Eq. (14)] y luego

las magnitudes de carga dinámica se trazaron y compararon. La Fig. 6(a) ilustra la se ajusta ligeramente para satisfacer el requisito de carga total. Se observa que las tensiones

distribución de probabilidad acumulativa de las cargas dinámicas inducidas por los máximas de contacto vertical en el área central del neumático (nervios centrales e

neumáticos traseros derechos de un camión Clase 5 en el perfil 3 (IRI ¼ 3,09 mm=km) a intermedios) son mucho mayores que la presión del neumático; mientras que el de la

diferentes velocidades. Aunque los valores medio y mediano de las cargas dinámicas nervadura del borde es mucho más pequeño.
Esto ciertamente prueba el patrón de distribución no uniforme de las tensiones de contacto
aumentaron ligeramente con la velocidad, fueron aproximadamente iguales a 40 kN, que
de los neumáticos. En comparación con la carga estática, las tensiones de contacto
era la carga estática. Las cargas dinámicas en los percentiles 75, 85 y 95 aumentaron entre
verticales de los neumáticos debajo de las nervaduras intermedias y centrales del neumático
un 6 % y un 9 %, entre un 8 % y un 15 % y entre un 14 % y un 24 % en comparación con
aumentan en un 10 %, pero las tensiones de contacto verticales de los neumáticos debajo
las cargas estáticas, respectivamente. Por otro lado, las cargas dinámicas en los percentiles
de la nervadura del borde aumentan en un 20 % con la carga dinámica del percentil 95. Esto
25, 15 y 5 disminuyeron en un 5 %–7 %, 8 %–10 % y 13 %–17 % que las cargas estáticas,
indica que el patrón de distribución no uniforme de las tensiones de contacto verticales
respectivamente. Esta tendencia creciente o decreciente de las cargas dinámicas se
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cambia a diferentes magnitudes de cargas dinámicas. Las tensiones de contacto

encontró más significativa a altas velocidades.
transversales y longitudinales del neumático en cada costilla del neumático se calcularon
utilizando las Ecs. (8)–(13), (14) y (15). Las relaciones de tensión de las tensiones máximas
La Fig. 6(b) muestra el percentil 95 de las cargas dinámicas inducidas por las llantas
de contacto transversal y vertical se encontraron en el rango de 0,13 a 0,45; mientras que
traseras derechas de un camión Clase 5 causadas por diferentes niveles de rugosidad del
las relaciones de tensión de la máxima tensión de contacto longitudinal y vertical estaban
pavimento. Cabe mencionar que las relaciones entre las cargas dinámicas y los niveles de
en el rango de 0,1 a 0,33.
rugosidad del pavimento fueron lineales a bajas velocidades (32, 48 y 64 km/h). Sin embargo,
las correlaciones se encontraron no lineales a altas velocidades (80, 96 y 112 km/h), y la
tasa creciente tendió a ser mayor en pavimentos irregulares. Respuestas del pavimento bajo cargas estáticas y dinámicas El agrietamiento por fatiga y

la deformación permanente son problemas primarios del pavimento de los pavimentos de

Esto indicó que los impactos de la rugosidad del pavimento sobre las cargas dinámicas
fueron diferentes a velocidades altas y bajas. Por lo tanto, las velocidades vehiculares de 32
y 80 km/h fueron seleccionadas como velocidades representativas en caminos y carreteras
locales para un análisis más detallado de las respuestas del pavimento.
Las tensiones de contacto no uniformes en 3D con cargas estáticas y dinámicas se
calcularon en función de la fuerza del neumático (calculada a partir de TruckSim a diferentes
velocidades y rugosidad de la superficie) y la presión del neumático (724 kPa).
higos. 7(a y b) muestran las tensiones de contacto verticales de los neumáticos a lo largo
de la longitud longitudinal de contacto con la carga estática (40 kN en neumáticos duales) y la
asfalto, que son causados principalmente por la deformación por tracción en la parte inferior
de la capa de asfalto y la deformación por compresión en la parte superior de la subrasante.
Sin embargo, el agrietamiento de arriba hacia abajo es el tipo de deterioro del pavimento
que se observa comúnmente en los pavimentos de asfalto grueso. Estudios anteriores han
enfatizado la influencia de las tensiones de corte en el desempeño del pavimento, incluido
el seguimiento de arriba hacia abajo (Walubita y Van de Ven 2000; Wang y Al­Qadi 2009;
Walubita et al. 2014a, b). La Fig. 8 traza las distribuciones de las deformaciones por tracción
en el centro del neumático y las deformaciones por corte en el borde del neumático a lo
largo de la

© ASCE 04020040­6 J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos

J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos, 2020, 146(3): 04020040

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(a) Cepas (micro) (la tensión es positiva) (b) Tensiones de corte (micro)

Fig. 8. Distribución en profundidad de (a) tracción; y (b) esfuerzos cortantes en un pavimento asfáltico de profundidad total.

Tabla 3. Respuestas del pavimento bajo cargas estáticas y dinámicas a 80 km/h (unidad: micro)

Pavimento de profundidad total Pavimento de asfalto delgado

Condición de carga IRI (m=km) percentil Tensión de corte Deformación por tracción Deformación por tracción Tensión de compresión

Carga estática (referencia) N/A N/D 174 69 258 −764

Carga dinámica 3.09 95 5 200 (15%) 82 (20%) 309 (20%) −916 (20%)
95 160 (−8%) 59 (−14%) 75 222 (−14%) −654 (−14%)
1.03 5 186 (7%) (10%) 64 283 (10%) −838 (10%)
167 (−4%) (−7%) 239 (−7%) −706 (−8%)

profundidad de los pavimentos asfálticos de profundidad total, respectivamente. Fue encontrado De manera similar, las deformaciones en las cargas dinámicas de los percentiles 95 y 5
que la máxima tensión de corte apareció cerca de la superficie (alrededor de disminuía a medida que aumentaba la velocidad. Esto se debe a que el hormigón asfáltico
25,4 mm por debajo de la superficie del pavimento), en comparación con la máxima deformación es un material viscoelástico y su módulo aumenta con la carga
por tracción ubicada en la parte inferior de la capa de asfalto. frecuencia.
La Tabla 3 presenta las respuestas previstas del pavimento en profundidad total. La Fig. 9 muestra el efecto de la velocidad del camión en las respuestas del pavimento.
y pavimentos de asfalto delgado a 80 km/h utilizando los percentiles 95 y 5 de cargas dinámicas respectivamente, a carga estática y carga dinámica del percentil 95.
inducidas por camiones en movimiento sobre pavimentos irregulares. Las respuestas de Los cambios porcentuales de las deformaciones cortantes cercanas a la superficie de
deformación presentadas aquí corresponden a las principales profundidad total como pavimentos de asfalto y trenes de tracción de pavimentos de asfalto delgado fueron
Mecanismos de falla del pavimento en pavimentos asfálticos gruesos y delgados. calculada a medida que la velocidad aumenta de 32 a 80 km/h. Fue encontrado
Los porcentajes cambiantes de las respuestas del pavimento en comparación con que el efecto de la velocidad en las respuestas del pavimento se volvió menos obvio
las cargas estáticas se calcularon y se muestran entre paréntesis. Fue encontrado teniendo en cuenta la influencia de las cargas dinámicas. Esto se debe a que es alto
que los rangos de variación de las respuestas del pavimento debido a la dinámica Las velocidades causan las mayores cargas dinámicas en los lugares con un áspero
las cargas aumentaron a medida que el IRI aumentaba de 1,0 a 3,09 m=km. En perfil de la superficie, que puede reducir el efecto de la frecuencia de carga en
particular, las respuestas máximas del pavimento en el percentil 95 de respuestas del pavimento en algún grado. Este hallazgo fue consistente con
las cargas dinámicas aumentaron significativamente a medida que el pavimento se volvía las mediciones de campo de las cargas dinámicas por eje y las deformaciones del pavimento
más áspero Esto indica que el pavimento áspero aceleraría la falla del pavimento en lugares (Sebaaly y Tabatabaee 1993).
ásperos en la sección de pavimento donde el La Fig. 10 presenta el efecto de las cargas dinámicas en cerca de la superficie
la carga dinámica inducida es alta. deformaciones de corte de pavimentos asfálticos de profundidad total y deformación por tracción de
Los resultados mostraron que el pavimento responde a mayor profundidad. Pavimentos de asfalto delgado. Se calcularon los cambios porcentuales de las deformaciones
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profundidad (deformaciones por tracción en la parte inferior de las capas de asfalto y con respecto al causado por el valor medio de la dinámica
deformaciones por compresión en la parte superior de la subrasante) fueron más sensibles a la cargas en el perfil de superficie 3 (IRI ¼ 3,09 mm=km). Los resultados mostraron
variación de la carga dinámica que la respuesta del pavimento cerca de la superficie. que las respuestas del pavimento eran más sensibles a la variación de las cargas dinámicas a
(deformaciones cortantes). Esto se debió a que las respuestas del pavimento cerca de la altas velocidades en comparación con las bajas velocidades. Esto es
superficie se vieron más afectadas por el contacto localizado entre el neumático y el pavimento.
tensiones; mientras que las respuestas del pavimento en lugares más profundos fueron
más afectado por la magnitud de la carga total. Por otro lado, el
Tabla 4. Respuestas del pavimento bajo cargas dinámicas a 32 y 80 km/h
aumento de la proporción de respuestas del pavimento en el percentil 95 fue (unidad: micro)
mayor que la proporción decreciente de las respuestas del pavimento en el quinto
Profundidad total asfalto fino
percentil, en comparación con el caso de carga estática. Esto indica que
acera acera
la variación de las cargas dinámicas fue relativamente más significativa en el
Cargando Velocidad percentil Cortar De tensión De tensión Compresivo
mayor magnitud.
condición (km/h) de carga cepa cepa cepa cepa

Carga estática 32 80 N/A 225 77 327 −837

Efecto de la velocidad del camión en las respuestas del pavimento 174
32 N/D 69 258 −764

Las respuestas críticas del pavimento de espesor completo y pavimentos delgados en Dinámica 95 5 249 88 369 −958
carga 95 209 67 289 −731
dos velocidades diferentes (32 y 80 km=h) se compararon en la Tabla 4,
80 5 200 82 309 −916
respectivamente, bajo cargas estáticas y dinámicas. Como era de esperar, todas las respuestas
160 59 222 −654
del pavimento disminuyeron a medida que aumentaba la velocidad bajo cargas estáticas.

© ASCE 04020040­7 J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos

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Estático carga dinámica del percentil 95 Estático carga dinámica del percentil 95

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Perfil 1 (IRI=1,01 m/ Perfil 3 (IRI=3,09 m/ Perfil 1 (IRI=1,01 Perfil 3 (IRI=3,09 m/km)
(a) km) km) (b) m/km)

Fig. 9. Cambios en las respuestas del pavimento debido a diferentes velocidades: (a) tensión de tracción de pavimentos de asfalto delgado; y (b) deformaciones cortantes cercanas a la superficie de
pavimentos de asfalto grueso.

32 km/h 80 km/h 32 km/h 80 km/h

20% 20%

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­20% ­20%
(a) Percentil de Cargas Dinámicas (b) Percentil de Cargas Dinámicas

Fig. 10. Cambios en las respuestas del pavimento debido a cargas dinámicas: (a) tensión de tracción de pavimentos de asfalto delgado; y (b) deformaciones cortantes cercanas a la superficie de
pavimentos de asfalto grueso.

porque la variación de las fuerzas dinámicas a alta velocidad fue mayor (como se Se considera el límite superior de la vida útil del pavimento. Collop et al. (1994)
muestra en la Fig. 6). Por otro lado, el impacto de la velocidad del camión en las encontraron que alrededor del 50% de los vehículos articulados probados
respuestas del pavimento se hizo más evidente cuando se aplicó el percentil más contribuirían a un patrón de carga espacialmente repetible, y el daño por fatiga
alto de carga dinámica. El aumento de la velocidad tuvo una influencia relativamente causado por el 5% de la superficie de la carretera era alrededor de 1,4 veces el
mayor en la deformación por tracción de los pavimentos asfálticos delgados que daño por fatiga inducido por la carga estática. Esto indica que el deterioro del
en las deformaciones cortantes cercanas a la superficie de los pavimentos pavimento estuvo dominado por las fuerzas dinámicas máximas en lugar de los
asfálticos de profundidad total. valores promedio.
El modelo desarrollado en este estudio se puede usar para calcular la
distribución de frecuencia acumulada de las respuestas del pavimento y la vida
útil que corresponde a la distribución de frecuencia acumulada de las cargas
Discusión y Síntesis
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dinámicas. En comparación con el enfoque tradicional de diseño de pavimentos,

Este estudio utilizó un enfoque de interacción vehículo­neumático­pavimento
integrado para calcular las respuestas del pavimento bajo cargas dinámicas.
Aunque un camión Clase 5 se considera un ejemplo en el estudio, se espera una
tendencia similar para el impacto de la aspereza de la superficie en las respuestas
del pavimento para otras configuraciones de camiones (como Clase 7 y Clase 9).
Se observa que el modelo FE consume más tiempo que los modelos elásticos
multicapa, pero brinda la capacidad de simular con precisión la distribución no
uniforme de las tensiones de contacto de los neumáticos, el comportamiento no
lineal del material y la condición de interfaz de capa compleja.
Los resultados del estudio pueden extenderse e implementarse en el
procedimiento de diseño de pavimento empírico­mecanicista. Los percentiles 5 y
95 representan los límites inferior y superior, respectivamente, de una carga
dinámica que se puede experimentar debido a la rugosidad de la superficie del
pavimento. Usando las cargas dinámicas de los percentiles 5 y 95, las respuestas
del pavimento pueden calcularse y luego usarse en funciones de transferencia de
rendimiento para calcular las repeticiones de carga de tráfico permitidas antes
de los umbrales de falla del pavimento. De esta manera, la parte inferior y
esto proporciona una forma efectiva de considerar la confiabilidad del diseño de
pavimentos debido a la rugosidad de la superficie del pavimento. En casos reales,
el perfil de la superficie del pavimento tiene una naturaleza estocástica y puede
ser necesario un análisis del dominio de la frecuencia para capturar las respuestas
del pavimento bajo cargas dinámicas aleatorias, como la función de respuesta de
frecuencia y el enfoque integral convolucional propuesto por Hardy y Cebon
(1992) . Se necesita más investigación para considerar la naturaleza estocástica
de la carga dinámica en el marco del diseño de pavimento empírico­mecanicista.
Conclusiones
En este artículo, las respuestas del pavimento bajo cargas dinámicas se analizaron
a través de modelos FE considerando una interacción realista vehículo­neumático­
pavimento. Del análisis se pueden extraer las siguientes conclusiones:

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J.Transp. Ing., Parte B: Pavimentos, 2020, 146(3): 04020040

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1. El coeficiente de carga dinámica (DLC) de las fuerzas de los neumáticos aumentó Cebon, D. 1999. Manual de interacción vehículo­carretera. Lisse, Países Bajos: Swets &

con la velocidad del vehículo para un camión Clase 5 considerado en el análisis y Zeitlinger.

puede equiparse con una función lineal. Esta tendencia creciente se encontró más Chatti, K. y D. Lee. 2002. “Efecto de la rugosidad de la superficie en la carga dinámica de
camiones y daños en el pavimento”. En Proc., 7° Int. Síntoma sobre pesos y dimensiones
significativa para la superficie de pavimento más áspera.
de vehículos pesados. Rotterdam, Países Bajos: Foro Internacional para la Tecnología
Al combinar la distribución no uniforme de las tensiones de contacto entre el
del Transporte por Carretera.
neumático y el pavimento, la variación de las cargas dinámicas provoca diferentes
Chen, JQ, H. Wang, MY Li y L. Li. 2016. “Evaluación de las respuestas y desempeño de los
respuestas del pavimento según la magnitud de la carga seleccionada.
pavimentos con mezcla asfáltica modificada térmicamente”.
2. El percentil 95 de las cargas dinámicas aumentó a medida que aumentaba el IRI y Mate. Des. 111 (diciembre): 88–97. https://doi.org/10.1016/j.matdes.2016 .08.085.
esta tendencia se hizo más significativa a altas velocidades.
Los resultados del análisis indicaron que la superficie del pavimento más áspera Collop, AC, TEC Potter, D. Cebon y DJ Cole. 1994. “Investigación de la repetibilidad espacial
podría causar mayores respuestas del pavimento y acelerar la falla del pavimento utilizando un tapete de medición de la fuerza de los neumáticos”. transporte
en los lugares donde se indujeron altas cargas dinámicas. Res. rec. 1448 (1): 1–7.
Elkins, GE, T. Thompson, B. Ostrom, A. Simpson y B. Visintine.
2016. Guía del usuario del sistema de gestión de información sobre el rendimiento del
3. Las respuestas del pavimento de asfalto a mayor profundidad (deformaciones por
pavimento a largo plazo. McLean, VA: Administración Federal de Carreteras.
tracción en la parte inferior de las capas de asfalto y deformaciones por compresión
Ferry, JD 1980. Propiedades viscoelásticas de los polímeros. Hoboken, Nueva Jersey: Wiley.
en la parte superior de la subrasante) fueron más sensibles a la variación de la
Gillespie, TD 1992. Fundamentos de la dinámica del vehículo. Warrendale, PA: Sociedad de
carga dinámica causada por la rugosidad de la superficie que la respuesta del
Ingenieros Automotrices.
pavimento cerca de la superficie (deformaciones por corte). Esto se debió a que
Hardy, MSA y D. Cebon. 1992. "Modelos de respuesta de pavimento flexible para evaluar las
las respuestas del pavimento cerca de la superficie se vieron más afectadas por cargas dinámicas por eje". En Proc., 3° Int. Síntoma sobre pesos y dimensiones de
las tensiones de contacto localizadas entre las llantas y el pavimento; mientras vehículos pesados. Londres: Publicación de la Institución de Ingenieros Civiles.
que las respuestas del pavimento en lugares más profundos se vieron más
afectadas por la magnitud de la carga total. Hu, X., S. Zhong y LF Walubita. 2015. “Modelado tridimensional de estructuras de pavimento
4. En general, una mayor velocidad provocaría respuestas de pavimento más de hormigón asfáltico multicapa: respuestas de deformación y deformación permanente”.
pequeñas en pavimentos de asfalto. Sin embargo, el efecto de la velocidad en las Materia de carretera. Diseño de pavimento 16 (3): 727– 740. https://doi.org/
10.1080/14680629.2015.1028968.
respuestas del pavimento se hizo menos evidente bajo cargas dinámicas en
Jarvis, JR y PF Sweatman. 1982. “Carga de pavimentos en las inmediaciones de lomos de
pavimentos irregulares. Esto se debió a que las mayores fuerzas dinámicas de los
carretera”. En Proc., 11ª ARRB Conf. Parte 6: Transporte, 45–55. Vermont Sur, Australia:
neumáticos se lograron a mayor velocidad debido al perfil de la superficie.
Junta Australiana de Investigación de Carreteras.
Este estudio propuso una metodología para considerar el efecto de la rugosidad de
Kanai, T., K. Tomisawa, T. Endoh y K. Himeno. 2010. “Análisis del daño del pavimento
la superficie del pavimento sobre las cargas dinámicas y las respuestas del pavimento
asfáltico por carga dinámica de vehículos pesados causado por rugosidad superficial”.
utilizando un enfoque de interacción vehículo­neumático­pavimento integrado. Los En Proc., 11 Int. Conf. sobre Pavimentos Asfálticos. Lino Lakes, MN: Sociedad
resultados del estudio se pueden implementar aún más con el procedimiento de diseño Internacional de Pavimentos Asfálticos.
de pavimento mecanicista­empírico. Se llevará a cabo un estudio adicional para
investigar las respuestas del pavimento bajo carga estocástica de cargas dinámicas. Kim, J., R. Roque y T. Byron. 2009. “Análisis viscoelástico de pavimentos flexibles y sus
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la

efectos sobre el agrietamiento de arriba hacia abajo”. J.Mater. civ. Ing. 21 (7): 324–332.
https://doi.org/10.1061/(ASCE)0899­1561(2009)21:7 (324).

Kulakowski, BT y WJ Kenis. 1995. “Estudio de cargas dinámicas por rueda realizado

Declaración de disponibilidad de datos
Algunos datos generados o utilizados durante el estudio, como los perfiles de la
superficie del pavimento y las cargas dinámicas, están disponibles a pedido del autor
correspondiente.
utilizando un simulador de carretera de cuatro postes”. Proc., 4to Int. Síntoma sobre
pesos y dimensiones de vehículos pesados, 301–307. Ann Arbor, MI: Universidad. del
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