ESTUDIOS DE TRAFICO

Puentes y Obras de Arte

Docente: Ing. Henry Aguilar Chuquimia
Presentado por:
 Caceres Chura Christian
 Chara Huayllapuma Ronald
 Mamani Flores Nilver
 Maraza Ayqui Rony
OBJETIVO GENERAL
El objetivo del presente estudio consiste en determinar el
flujo de transitabilidad de vehículos en el puente,
elemento indispensable para la determinación de las
características del diseño de estructuras del puente, así
como para la evaluación económica del mismo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Realizar el Conteo Respectivo (Aforo) de Los
vehículos que transitan por el puente a
estudiar.

• Determinar los Ejes Equivalentes de Cargas

(ESAL) que circula por la carretera en estudio
para conocer el número de repeticiones
anuales en función de su tráfico y tasa de
crecimiento.
GENERALIDADES
• CLASIFICACION DE VEHICULOS
• FACTORES DESTRUCTIVOS
• PROYECCION DEL TRAFICO
 CLASIFICACION DE VEHICULOS
• EJE SIMPLE
Rueda simple 7tn
Rueda doble 11tn
 CLASIFICACION DE VEHICULOS
• EJE TANDEM
12tn 16 tn 18tn
 CLASIFICACION DE VEHICULOS
• EJE TRIDEM
16tn 23tn 25tn
Factores destructivos
• Primero se debe uniformizar los tipos de vehículos que circulan bajo un
mismo estándar

• Teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kn. Este factor es el denominado
factor destructivo.
Proyeccion de trafico
Una vez obtenidos el tránsito medio diario anual (AADT) de la
zona, la tasa de crecimiento (r) y los factores de carga
equivalente para cada eje en cada vehículo, se procede a
establecer los parámetros de diseño. Estos son:
• Factor de distribución direccional (D)
• Factor de distribución de carril (L)
• Período de diseño (Y)
• Factor de crecimiento (G)
Áreas de Influencia
 Hasta ahora se han analizado estructuras isostáticas sometidas a cargas de magnitud conocida
y ubicación definida. Un ejemplo de este tipo de carga, llamadas “cargas muertas”, es el peso
propio.
 Sin embargo, existen otros estados de carga que pueden estar o no estar presentes
(sobrecarga) o que pueden cambiar de ubicación (cargas móviles). Estas cargas se conocen
como ”cargas vivas” de una estructura.
 Para los efectos del diseño de una estructura interesa conocer el valor máximo de los “efectos”
que producen las cargas externas en ella.
 Siempre hay una posición de las “carga vivas” para la cual se produce el valor extremo de un
“efecto”. Para determinar esta posición con un método analítico se usa la línea o diagrama de
influencia.
Líneas de Influencia
Muchas estructuras están sometidas a la acción de del paso
frecuente de cargas móviles en cualquier dirección y de cualquier
magnitud, ya sean uniformes o concentradas. Podemos considerar
las vigas o entramados de los puentes carreteros, cuando por estos
existe trafico están siendo sometidas a la acción de cargas móviles
producidas por las ruedas de los coches o camiones otro ejemplo
puede ser en el puentes ferroviarios son de cargas uniformes.
Cuando se trate de buscar un máximo ya sea de esfuerzo cortante,
del momento de flexión o del esfuerzo de una barra Hay que
determinar la posición mas critica
• Valores tabulados.(método directo)
Coloque una carga unitaria en varias posiciones x a lo largo del miembro y en cada posición
use la estática para determinar el valor de la función( reacción, fuerza cortante o
momento), una vez colocada en varios puntos a lo largo del claro del miembro es posible
trazar los valores tabulados

Utilidad de las líneas de influencia

Indica el efecto de una carga unitaria que se desplaza a lo largo de la longitud, esta asociado
con el calculo de esfuerzo en estructuras de puentes, las que están sometidas
frecuentemente a la acción de diferentes sistemas de cargas móviles, además esta en otras
estructuras de ingeniería sometidas a sobrecargas variables
la Norma AASHTO fue la primera norma reconocida para el diseño y la construcción de puentes,
convirtiéndose rápidamente en una norma nacional, dentro de esta norma existe el método elástico
(ASD) en el cual se debe estimar las cargas de trabajo o servicio, es decir las cargas que la estructura
tiene que soportar, para luego diseñar los miembros estructurales con base en ciertos esfuerzos
permisibles y existe el método plástico (LRFD) en este método las cargas de trabajo se estiman y se
multiplican por ciertos factores de carga o de sobrecapacidad y los elementos estructurales se diseñan
entonces con base en sus resistencias al colapso.
Por medio del proceso investigativo fue posible determinar que el correcto dimensionamiento de la
estructura del puente losa, dependerá específicamente del proyecto que se esté llevando a cabo,
considerando principalmente la longitud del puente, así como el peralte de la losa.
• Análisis de Tráfico: Es una aproximación que nos sirve para el diseño y
dimensionamiento de los componentes del puente así como la evaluación
económica de este.
Su importancia también se debe mas en la repercusión de cargas y presiones
neumáticas.
• Estación de Conteo: Teniendo en cuenta las observaciones efectuadas al trafico
vehicular, se determina un punto(estación) o varios puntos dependiendo de
este. A partir de ello se realiza el conteo de tipo volumétrico o censal.
• Periodo de Diseño: El diseño de la estructura se propone por la
AASTHO(American Association of State Highway).
Metodología
• Recopilación de Información: Se recopila información referencial que
son los factores de corrección que existen en el MTC y Provías o
información directa que es la recopilación de campo en la cual se deberá
diferenciar en: composición vehicular , direccionalidad, horas punta y
valle.
• Tabulación de Información: Corresponde íntegramente al trabajo de
gabinete después de haber realizado el trabajo de campo, donde se
procesan los conteos de tráfico obtenidos.
• Análisis de Información.- Los conteos volumétricos que tomamos
tienen por finalidad conocer el volumen de tráfico que va a soportar
dicho puente.
• Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en IMD se
utiliza:
• El cálculo del IMD es el volumen de tránsito que se calcula durante
las 24 horas por un periodo de 7 días.
• Factor de Crecimiento (Fc):
Según la metodología actual se considera % de crecimiento poblacional
para la proyección del trafico de pasajeros y el %crecimiento de PBI para
la proyección de vehículos de carga. También se puede hacer por formulas
de progresión aritmética.
 Descripción de los Trabajos Realizados

• Dependiendo de la Cantidad de Estaciones se realiza el cuadro:

 FACTORES DE CORRECCIÓN
Dado que el flujo vehicular se ha realizado en
una muestra de periodos de tiempo en un
determinado momento para estimar el
comportamiento actualizado del tránsito, para
determinar el IMDA, resulta necesario usar
factores de corrección que permitan expandir
el volumen de esa muestra al universo anual.
Es conveniente corregir el tránsito vehicular
mediante FC= 1.1 al tránsito vehicular liviano y
el FC= 1.1 al tránsito vehicular pesado
proporcionado por PROVIAS Nacional para
carreteras donde no existe PEAJES.
TIPOS DE TRÁFICO

 Tráfico Normal
 Tráfico Generado:
 Tráfico Desviado
EJES EQUIVALENTES
CALCULO DE EE

Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes

relaciones simplificadas, que resultaron de correlacionar
los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía
AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de
vehículos pesados (buses y camiones) y tipo de pavimento:
AJUSTES POR PRESION DE NEUMATICOS
Para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en
cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste por
presión de neumáticos, de tal manera de computar el
efecto adicional de deterioro que producen las
presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible
o semirrígido. Para el caso de afirmados y pavimentos
rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos
será igual 1.0.
CALCULO DE EE

Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes

Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se
usará la siguiente expresión por tipo de vehículo; el
resultado final será la sumatoria de los diferentes
tipos de vehículos pesados considerados
CALCULO DE EE
FACTOR DIRECCIONAL
El factor de distribución direccional expresado
como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o
sentido de tráfico, normalmente corresponde a la
mitad del total de tránsito circulante en ambas
direcciones, pero en algunos casos puede ser
mayor en una dirección que en otra
FACTOR CARRIL

El factor de distribución carril expresado como

una relación, que corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE, donde el
tránsito por dirección mayormente se canaliza
por ese carril.
FACTOR DIRECCIONAL Y FACTOR CARRIL

El tráfico para el carril de diseño del

pavimento tendrá en cuenta el número de
direcciones o sentidos y el número de carriles
por calzada de carretera, según el porcentaje o
factor ponderado aplicado al IMD.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN