No.

Páginas: 15
1 2018
Año: DISEÑO MECÁNICO II

INVESTIGACIÓN, CÁLCULOS Y ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE

FRENO Y EMBRAGUE EN UN AUTOMÓVIL.
(DISEÑO MECÁNICO II)
1
Carlos Durán Maldonado.

TEMA: 1. INTRODUCCIÒN

- Frenos de Tambor. Freno de tambor.

- Frenos de Disco.
- Embragues.
OBJETIVOS
- Seleccionar un vehículo, el cual contenga
frenos de zapata en la parte posterior, frenos de
disco en la parte delantera y un embrague.
- Realizar las mediciones necesarias para
obtener las dimensiones requeridas para cada
uno de los cálculos.
- Investigar los valores que no podamos
obtenerlos a partir de las mediciones como:
coeficientes de rozamiento, coeficientes de
fricción y datos técnicos del vehículo
seleccionado.
- Realizar los cálculos pertinentes en cada tema,
obteniendo las fuerzas y torques de frenado en
el caso de frenos y el torque que soporta el
disco de embrague.
Este tipo de freno está constituido por un tambor,
que es el elemento móvil, montado sobre el buje de
la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y
tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de
freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta.
En este plato van instalados los elementos de
fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de
accionamiento para el desplazamiento de las
zapatas.
Freno de disco.
Este tipo de freno adoptado en la mayoría de los
vehículos de turismo, tiene la ventaja sobre el freno
de tambor de que su acción se frenado es más
enérgica, obteniendo, por tanto, un menor tiempo
de frenado que se traduce en una menor distancia
de parada. Ello es debido a que elementos de
fricción van montados al aire, al disponer de una
mejor refrigeración, la absorción de energía y
transformación en calor se puede realizar más
rápidamente.
Embrague del motor.

- Determinar los factores de seguridad de cada
sistema de freno así como también el del
embrague, a raíz de estos resultados hacer un
análisis con todos estos parámetros.
Palabras clave: FRENOS, EMBRAGUE, centro de gravedad,
Fuerza de frenado, Torque de frenado.
El embrague es un elemento que se coloca entre el
volante de inercia del motor y la caja de cambios.
Sirve para transmitir o no, el movimiento del motor
a la caja de cambios. Se acciona por medio de un
pedal que gobierna el conductor con su pie
izquierdo.

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Correspondencia a los autores: Email- cduranm@es.uazuay.edu.ec.
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DISEÑO MECÁNICO II

2. MÉTODOLOGÍA.

El análisis contempla las siguientes partes

estructuradas en tres áreas:
 Frenos de zapata.
 Frenos de Disco.
 Embrague.

Ficha Tecnica
Centro de Datos externos
del
gravedad. (Coeficientes).
Automotor.

Cálculo de Cálculo de Obtencion de

Discos. Zapatas. medidas.

Estimación del
Cálculo de
Factor de
Embrague.
seguridad.

Figura 2. Herramientas de medición.

Fuente: Autores.
2.1. Datos del Fabricante.

Basándonos en los datos que vienen en el manual

del fabricante, MAZDA, obtenemos la siguiente 2.2. Mediciones.
información.
Para el análisis utilizamos un método de cálculos
analíticos para resolver cada uno de los parámetros
presentados a continuación, esta información esta
previamente señalada en los anexos de este
proyecto.

MEDICIÓN Nomenc. Valor Unidades

ZAPATAS
Ángulo 1 1 25 °
Ángulo 2 2 130 °
Ancho de zapata B 1 pulg
Distancia a A 0,08 m
Diámetro interior  int 0,2 m
DISCOS
Diámetro interior  int 0,141 m
Figura 1. Ficha técnica.
Diámetro exterior  ext 0,241 m
Fuente: Mazda. Diámetro pistón  pistón 0,032 m
Ángulo 1 1 0 °
Ángulo 2 2 30 °
Continuamos con la obtención de datos mediante EMBRAGUE
un calibrador o pie de rey, además de un flexómetro Diámetro interior  int 0,125 m
Diámetro Exterior  ext 0,189 m
para calcular, los diámetros del tambor y las
Torque del motor Tmotor 115 Nm
distancias, así como también mediante un
goniómetro los dos ángulos necesarios para el Tabla 1. Mediciones.
Fuente: Autores.
estudio.

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3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Los resultados se detallarán dentro de las
siguientes áreas:
 Frenos de zapata.
 Frenos de Disco.
 Embrague.
3.1. Frenos de zapata.
A partir de la materia instruida por el docente en la
catedra de Diseño Mecánico II, texto guía de
Shigley, Hamrock. Cálculos en el Anexo 6.
Podemos notar que en el cálculo del Torque en
rueda puede variar dependiendo al cálculo del
centro de gravedad, el mismo que fue realizado por
dos métodos llegando a resultados muy similares,
teniendo en cuenta que el valor del factor de
seguridad es un valor estimado ya se pueden
presentar errores humanos durante la medición.
Determinando que este sistema es funcional,
logrando detener el vehículo en sus condiciones
críticas.
Figura 4. Freno Tambor - Zapata.
Fuente: Hamrock.
3.2. Frenos de disco.
A partir de la materia instruida por el docente en la
catedra de Diseño Mecánico II, texto guía de
Shigley, Hamrock. Procedemos a obtener la
información para los cálculos pertinentes. Cálculos
en el Anexo 6.
Dentro de esta medición es importante escoger
adecuadamente el coeficiente de fricción,
basándonos en el texto guía podemos notar que los
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DISEÑO MECÁNICO II
materiales utilizados actualmente ya no existen en
el mercado, pero por cuestiones de cálculo pueden
ser utilizados, ya que los materiales utilizados
actualmente deberán tener las mismas
características o mejores.
Figura 4. Freno Disco.
Fuente: Shigley.
Dentro de este análisis procedemos a realizar la
medición en un disco desmontado y una pastilla de
freno completamente nueva, ya que por el uso en el
vehículo el disco presenta algunas averías.
Determinando que este sistema es funcional,
logrando detener el vehículo en sus condiciones
críticas.
3.3. Embrague.
A partir de la materia instruida por el docente en la
catedra de Diseño Mecánico II, texto guía de
Shigley, Hamrock. Procedemos a obtener la
información para los cálculos pertinentes. Cálculos
en el Anexo 6.
Al ser un elemento difícil de desmontar en el
vehículo se procedió de igual manera que los disco
de freno del vehículo, un local de repuestos nos
facilitos los componentes para poder realizar la
medición de los distintos parámetros y poder lograr
el cálculo correspondiente. Determinando que este
sistema es funcional, logrando transmitir el
movimiento del motor.
Figura 5. Embrague.
Fuente: Shigley
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4. CONCLUSIONES
- Seleccionamos un vehículo, el cual contenía
frenos de zapata en la parte posterior, frenos de
disco en la parte delantera y un embrague; un
automotor Mazda 323, año 1999.
- Realizamos todas y cada una de las
mediciones, en donde obtuvimos las
dimensiones requeridas para cada uno de los
cálculos.
- Investigamos los valores que no podamos
obtenerlos a partir de las mediciones como:
coeficientes de rozamiento entre la calzada y el
neumático (Anexo 1), coeficientes de fricción
de las zapatas (Anexo 2) y coeficiente de
fricción del embrague (Anexo 3) y por último
el Torque del motor (Anexo 4).
- Realizamos los cálculos pertinentes en cada
tema, obteniendo las fuerzas y torques de
frenado en el caso de frenos y el torque que
soporta el disco de embrague.
- Estimamos los factores de seguridad de cada
sistema de freno así como también el del
embrague, a raíz de estos resultados pudimos
realizar un análisis presentado anteriormente
con todos parámetros obtenidos en este
proyecto.
5. RECOMENDACIONES
- Manejar el mismo sistema de unidades de las
tablas así también como para la de los
manuales, de ser lo contrario tendremos que
estar todo el tiempo transformando unidades, y
así podríamos reducir el tiempo de finalización
del proyecto.
- Basándonos en el texto guía en la catedra de
Diseño Mecánico II, Elementos de Maquinas
de Hamrock, determina este estudio para un
sistema de freno Tambor – Zapata en las cuatro
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DISEÑO MECÁNICO II
ruedas, esto podrá influenciar en el cálculo al
ser un vehículo con sistema de frenado por
disco en la parte delantera.
- Tratar de en lo posible utilizar herramientas en
buen estado para la medición de datos, ya que
de eso dependerá la exactitud del proyecto.
Tendremos errores que se deban a este factor
importante dentro del proyecto, así como
también se presentaran errores debido a la vida
útil de las herramientas así como el factor
humano que afectaran la medición.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.
Recursos de Internet:
-[1] FICHA TECNICA., FICHA TECNICA DEL
MANUAL DEL FABRICANTE MAZDA 323
COUPE [En línea]
https://www.ultimatespecs.com/es/car-
specs/Mazda/7493/Mazda-323-III-15.html
-[2] FRENOS Y EMBRAGUES.,
PRESENTACION EN POWERPOINT, CATEDRA
DE DISEÑO MECANICO II. 2015. [En línea]
https://www.uazuay.edu.ec.
- [3] ISOVAC., MANUAL DE FRABRICACION Y
DISEÑO DE FRENOS, MARCA ISOVAC. [En
línea]
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099
.1/2665/31095-2.pdf?sequence=2&isAllowed=y
- [4] COEFICIENTE DE FRICCION., Archivo
obtenido de la WEB. (2018). [En línea]
https://www.race.es/race.es/documentos/seguridad
_vial/formacion_vial/Informe%20RACE%20GO
ODYEAR%20Neum%C3%A1ticos%20y%20asfa
lto%202014%20juntos%20por%20tu%20segurida
d.pdf
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DISEÑO MECÁNICO II

7. ANEXOS

ANEXO 1

ANEXO 2

ANEXO 3

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ANEXO 4

ANEXO 5

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DISEÑO MECÁNICO II

ANEXO 6: CÁLCULOS.

 CALCULOS DE CENTRO DE GRAVEDAD

COORDENADA LONGITUDINAL

∑𝑀𝑅𝑃 = 0

𝑅𝐷 𝑥 𝑔 (𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎) = 𝑚 𝑥 𝑔 𝑥 𝑎 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 = 𝑎 + 𝑏

(𝑅𝐷𝑥𝑔)𝑥𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑏 = 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎 − 𝑎
𝑎=
𝑚𝑥𝑔
𝑏 = 2,4 − 1.44
(900𝑥9,81) 𝑥 2,4
𝑎= 𝑏 = 0,96 𝑚
1500 𝑥 9,81

𝑎 = 1,44 𝑚

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COORDENADA TRANSVERSAL

∑𝑀𝑅𝐷 = 0

(𝑚 𝑥 𝑔 𝑥 𝑐) − (𝑅𝐼 𝑥 𝑣𝑖𝑎) = 0 𝑣í𝑎 = 𝑐 + 𝑑

(𝑅𝐼𝑥𝑔) 𝑥 𝑣𝑖𝑎 𝑑 = 𝑣í𝑎 − 𝑐

𝑐=
𝑚𝑥𝑔
𝑑 = 1,64 − 0,820
(450 𝑥 9,81) 𝑥 1,64
𝑐= 𝑑 = 0,820 𝑚
900 𝑥 9,81

𝑐 = 0,820 𝑚

COORDENADA ALTITUDINAL

∑𝑀𝑅𝑃 = 0

−(𝑊𝑥 𝑥 ℎ) + (𝑊𝑦 𝑥 𝑎) − (𝑅𝐷𝑦 𝑥 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎) = 0

(𝑅𝐷𝑦 𝑥 𝑏𝑎𝑡𝑎𝑙𝑙𝑎) − (𝑊𝑦 𝑥 𝑎)

ℎ=
𝑊𝑥
(865 𝑥 cos 7,18 𝑥 9,81 𝑥 2,4) − (1500 𝑥 cos 7,18 9,81 𝑥 1,44)
ℎ=
1500 𝑥 9,81 𝑥 𝑠𝑒𝑛 7,18

ℎ = 0,5714 𝑚

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DISEÑO MECÁNICO II

FRENO DE ZAPATA
 CALCULOS DE FRENADO FUERZA EN EL CILINDRO DE RUEDA

DATOS: 𝐹 =𝑃𝑥𝐴
Diámetro del cilindro de rueda = 17,46 mm
Dc= 0,01746 m  𝑋 (0,017462 )
𝐹 = 5 𝑀𝑃𝑎 𝑥
4

𝐹 = 1197,15 𝑁

 CALCULOS DE ZAPATAS.

DATOS:

di = 0,2 m
R = 0,08 m
Ancho de zapata
b = 1 pulgada = 0,0254 m
f = 0,41 (Tabla 16,3)
P = 5 MPa
1 = 25 = 0,436 rad
2 = 130 = 2,268 rad
A = 90
Pmáx = 750 PSI = 5,17 MPa

𝐶 = (𝑅 𝑥 cos ) 1 2
𝐴 = ( 𝑥 𝑠𝑒𝑛  2 ) { )
2 1
𝐶 = 2 𝑥 (0,08 𝑥 cos 15)
A = 0,2046
𝐶 = 0,1545 𝑚

 1 2
𝑃𝑎 𝑥 𝑏 𝑥 𝑟 𝐵 = ( − 𝑥 𝑠𝑒𝑛 2 𝑥 ) { )
2 4 1
𝐷=( )
𝑠𝑒𝑛 90°
𝐵 = 1,3535
𝑃𝑎 𝑥 0,0254 𝑥 0,1
𝐷=( )
𝑠𝑒𝑛 90°

𝐷 = 2,841𝑥10−3 𝑃𝑎 Mn = D x a x B

Mn = 2,841𝑥10−3 𝑃𝑎 x 0,08 x 1,3535

Mn = 3,076𝑥10−4 𝑃𝑎
Mf = f x D x r x (cos 1 − cos 2) − 𝑓 𝑥 𝐷 𝑥 𝑎 𝑥 𝐴

Mf = 0,41 x 2,841𝑥10−3 𝑃𝑎 x 0,1 x (cos 0,436 − cos 2,268) − 0,41 𝑥 2,841𝑥10−3 𝑃𝑎 𝑥 0,08 𝑥 0,2046

Mf = 1,6131𝑥10−3 𝑃𝑎

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 CALCULOS ZAPATA DERECHA (AUTOFRENANTE)

𝑀𝑛 − 𝑀𝑓
F=
𝐶

3,076𝑥10−4 𝑃𝑎 − 1,6131𝑥10−3 𝑃𝑎
1197,15 N =
0,1545

Pa = 1,264 𝑀𝑃𝑎

Pa < Pmáx (Teórica)

T = f x D x r x (cos 1 − cos 2)

T = 0,28 x 2,841𝑥10−3 𝑥1,264𝑥106 x 0,1 x (cos 0,436 − cos 2,268)

T = 227,275 Nm

 CALCULOS ZAPATA IZQUIERDA (NO AUTOFRENANTE)

𝑀𝑛 + 𝑀𝑓
F=
𝐶

3,076𝑥10−4 𝑃𝑎 − 1,6131𝑥10−3 𝑃𝑎
1197,15 N =
0,1545

Pa = 0,395 𝑀𝑃𝑎

T = f x D x r x (cos 1 − cos 2)

T = 0,28 x 2,841𝑥10−3 𝑥0,395𝑥106 x 0,1 x (cos 0,436 − cos 2,268)

T = 70,57 Nm

 CALCULO DEL TORQUE TOTAL EN EL FRENO DE TAMBOR

T = TD + TI

T = 227,275 Nm + 70,57 Nm

T = 297,84 Nm

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 CALCULO DE TORQUE EN RUEDA.

DATOS:

ad = g x u
b = 0,96 m
a = 1,44 m
dw = 56 cm
dw = 0,56 m

CÁLCULOS

∑𝐹𝑦 = 0
∑𝐹𝑥 = 𝑚 𝑥 𝑎
(𝑊𝑧𝑟 + 𝑊𝑧𝑓 ) = 𝑚 𝑥 𝑔
(𝑢 𝑥 𝑊𝑧𝑟) + (𝑢 𝑥 𝑊𝑧𝑓) = 𝑚 𝑥 𝑎
𝑊𝑧𝑓 = (𝑚 𝑥 𝑔) − 𝑊𝑧𝑟

∑𝑀𝐶𝐺 = 0

−(𝑊𝑧𝑓 𝑥 𝑏) + (𝑊𝑧𝑟 𝑥 𝑎) + (𝑚 𝑥 𝑎𝑑 𝑥 ℎ) = 0

−(𝑚 𝑥 𝑔 − 𝑊𝑧𝑟)𝑥 𝑏 + (𝑊𝑧𝑟 𝑥 𝑎) + (𝑚 𝑥 𝑔 𝑥 𝑢 𝑥 ℎ) = 0

−(1500 𝑥 9,81 − 𝑊𝑧𝑟 )𝑥 0,96 + (𝑊𝑧𝑟 𝑥 1,44) + (1500 𝑥 9,81 𝑥 0,7 𝑥 0,5714)) = 0

𝑊𝑧𝑟 = 2382, 6 N

 CALCULO DE TORQUE DE RUEDA

𝑊𝑧𝑟 𝑑𝑤
𝑇=𝑢𝑥 ( )𝑥 ( )
2 2
2382,6 0,56
𝑇 = 0,7 𝑥 ( )𝑥 ( )
2 2

𝑇 = 216,817 𝑁𝑚

 ESTIMACION DEL FACTOR DE SEGURIDAD

𝑇𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑛=( )
𝑇𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
297,84 𝑁𝑚
𝑛=( )
216,817 𝑁𝑚

𝑛 = 1,37369

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DISEÑO MECÁNICO II

 CALCULO DE REACCIONES

𝑅𝑥 = 𝐷 𝑥(𝐴 − 𝑓 𝑥 𝐵) − 𝐹𝑥

𝑅𝑥 = 2,841𝑥10−3 𝑥1,264𝑥106 𝑥 (0,2046 − 0,41 𝑥 1,3535) − 1197,15 𝑥 𝑠𝑒𝑛 15°

𝑅𝑥 = −1567,91 𝑁

𝑅𝑥 = 𝐷 𝑥(𝐵 + 𝑓 𝑥 𝐴) − 𝐹𝑦

𝑅𝑥 = 2,841𝑥10−3 𝑥1,264𝑥106 𝑥 (1,3535 + 0,41 𝑥 0,2046) − 1197,15 𝑥 𝑐𝑜𝑠 15°

𝑅𝑥 = 3402,86 𝑁

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FRENO DE DISCO.
DATOS: FUERZA EN EL CILINDRO DE RUEDA

D int = 0,141 m 𝐹 =𝑃𝑥𝐴

d ext = 0,241 m
dpistón = 0,032 m  𝑋 (0,0322 )
𝐹 = 5 𝑀𝑃𝑎 𝑥
4
P = 5 MPa
𝐹 = 4021,24 𝑁
1 = 0 = 0,0 rad
2 = 30 = 0,5235 rad Correcto porque el freno de disco necesita mayor
f = 0,49 (Tabla 16.3)
fuerza de frenado que el freno de tambor.
(Tecnología 2).
Pmáx = 750 PSI = 5,17 MPa

TEORÍA DE DESGASTE UNIFORME

F = (2 − 1) 𝑥 𝑃𝑎 𝑥 𝑟𝑖 𝑥 (𝑟𝑜 − 𝑟𝑖)

4021,24 N = (0,5235) 𝑥 𝑃𝑎 𝑥 0,0705 𝑥 (0,1205 − 0,0705)

Pa = 2,1791 MPa

Pa < Pmáx (Teórica)

1
T = (2 − 1) 𝑥 𝑃𝑎 𝑥 𝑓 𝑥 𝑟𝑖 𝑥 (𝑟𝑜 2 − 𝑟𝑖 2 )
2
1
T = (0,5235) 𝑥 2,1791𝑥106 𝑥 0,49 𝑥 0,0705 𝑥 (0,12052 − 0,07052 )
2

T = 357,94 Nm

Ttotal = T x 2 (Pastillas) 𝑇𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑑𝑜

n=
𝑇𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎
T = 2 x 357,94 Nm
715,89 𝑁𝑚
T = 715,89 Nm n=
216,817 𝑁𝑚

𝑛 = 3,301

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DISEÑO MECÁNICO II

EMBRAGUE.
DATOS:

D int = 0,125 m
d ext = 0,189 m
Tmotor = 115 Nm

f = 0,35 (Tabla 16.5)

Pmáx = 350 KPa

 TEORÍA DE DESGASTE UNIFORME

F = 2 x  𝑥 𝑃𝑎 𝑥 𝑟𝑖 𝑥 (𝑟𝑜 − 𝑟𝑖)

F = (2 x  ) 𝑥 350𝑥103 𝑥 0,0625 𝑥 (0,0945 − 0,0625)

F = 4398,23 N

(𝑟𝑜 + 𝑟𝑖)
T=𝑁𝑥𝐹𝑥𝑓𝑥
2
(0,0945 + 0,0625)
T = 2 𝑥 4398,23 𝑥 0,35 𝑥
2

T = 241,683 Nm

𝑇𝑠𝑜𝑝𝑜𝑟𝑡𝑎
n=
𝑇𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
241,683 𝑁𝑚
n=
115 𝑁𝑚

𝑛 = 2,101

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DISEÑO MECÁNICO II

8. EVIDENCIAS.

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