-1-

EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES

UN ASPECTO DE LA TRANSMISION INDUSTRIAL DE POTENCIA
 -2-

TRANSMISION INDUSTRIAL DE POTENCIA

La transmisión industrial de potencia, antriebstechnik o industrial power transmission

representa un elevado porcentaje del proyecto mecánico, es por ello que comenzaremos
dando el concepto del mismo.

1 PROYECTO MECANICO

Desde una transformación mecánica, hasta la materialización de un conjunto de

mecanismos que estén en condiciones de efectuar dicha transformación mecánica, se pasa por
un proceso de distintas actividades. La documentación de dichas actividades es lo que se
denomina proyecto.
La transformación mecánica como objeto de proyecto, será la transmisión del movimiento;
es decir, a partir de un movimiento giratorio obtener uno de traslación o viceversa. Otro caso
sería modificar movimientos (aumentar o disminuir rotaciones).
Planteada una transformación mecánica, los pasos a seguir son los siguientes:

1.1 Esquema Mecánico

Es una configuración de mecanismos compatibles con la transformación mecánica que
se desea obtener. Estos esquemas, son por lo general conocidos de antemano ya que raras
veces es necesario efectuar una concepción totalmente nueva.

1.2 Dimensionamiento
Es la actividad de determinar las magnitudes físicas de los elementos constitutivos,
basándose en las solicitaciones, propiedades físicas de los materiales, etc...

1.3 Diseños Constructivos

Corresponde a la fase de relacionar los elementos que realizarán la transformación
mecánica.

1.4 Información Técnica para Fabricación

Se debe plasmar paso a paso la historia del proceso de fabricación y los controles a
realizar.

1.5 Ensayos
Para verificar las condiciones del proyecto, se debe prever la realización de ensayos.

1.6 Reingeniería
En función de los resultados del punto anterior deberá o no realizarse la reingeniería, ya
que el proyecto es un proceso iterativo.
 -3-

2 LA SOLUCION IDEAL

Planteada una necesidad a resolver mediante un proyecto mecánico, no existe la

solución ideal. Debido a que las variables en juego son numéricamente más que las
ecuaciones posibles de plantear, podríamos afirmar que existen infinitas posibles soluciones.
La solución adecuada resulta de un compromiso entre lo técnico, lo económico, lo ambiental, lo
social y depende del estado tecnológico, si se apunta al mercado local, regional, internacional
extra bloque o a todos ellos, y a que segmento de los mismos, ya que ello definirá las
cantidades a fabricar y el modo más conveniente de realizarlo.

3 MAQUINAS Y SUS ELEMENTOS

Las máquinas están compuestas por diferentes partes, que adecuadamente vinculadas
permiten cumplir con el trabajo para el cual fueron diseñadas, es decir, realizan una dada
transformación mecánica.

Las diferentes partes podemos agruparlas en principio de la siguiente manera; el grupo

motriz o máquinas motrices o accionantes por un lado y el conjunto de elementos accionados o
conducidos a través de los cuales se transmite la potencia, por otro, y adicionalmente los
elementos o sistemas de control.

La transmisión industrial de potencia se realiza desde el grupo motriz que constituye una
fuente de energía, generalmente un motor, que puede ser de combustión interna, una turbina,
un motor eléctrico de cualquier tipo, un servomotor o un motor paso a paso. Si bien, hoy día es
notoriamente más elevado el uso de motores eléctricos trifásicos normalizados, hay un
incremento de la utilización de otras opciones como ser los servomotores (aún hoy, para
limitadas aplicaciones, en general de baja cupla)

Las fuentes de energía mencionadas, para una dada potencia, se proveen para un
número de rotaciones del eje de determinado valor, que no siempre son las requeridas en una
aplicación en particular. Para que cada parte de una máquina realice su función, esta energía
se divide por diferentes caminos a través de interfaces ó elementos compensadores y llega a
cada lugar en forma fraccionada y con la cupla (también llamada torque o momento torsor)
modificada a los requerimientos de la parte resistente y las rotaciones apropiadas a las
necesidades del proyecto. (figura 1)

Maquina Elemento Maquina

motriz compensador accionada
ó interfaz

fig. 1 : Esquema de transmisión

 -4-
Otras veces se dispone de varias fuentes de energía que accionan independientemente
las distintas partes, todo ello con el objetivo de cumplir con la función del conjunto.
Algunas partes requieren velocidades fijas mayores o menores que las que provee la
fuente de energía, otras requieren secuencias de funcionamiento con paradas periódicas,
sincronizaciones, controles, etc... .

Los elementos que transmiten la potencia se encuentran montados sobre ejes o árboles
de transmisión adecuadamente sustentados, y son los que adecuan la cupla y velocidad de las
partes a los distintos requerimientos. Dichos elementos conjuntamente con los que los
sustentan son los elementos de máquinas o elementos mecánicos de transmisión
industrial de potencia.

Sin agotar la lista podemos mencionar entre dichos elementos a los siguientes:

• Ejes de sustentación
• Árboles de transmisión
• Rodamientos
• Cojinetes
• Chavetas
(pasadores, espinas elásticas)
• Correas
• Poleas
• Cadenas
• Engranajes
• Acoplamientos
• Embragues
• Frenos
• Volantes
• Levas
• Resortes
• Elementos de unión
(tornillos, tuercas, arandelas, soldaduras, pegamentos)

Las máquinas motrices poseen dimensiones estandarizadas y sus características

mecánicas se enfocan a lograr el menor espacio físico por unidad de energía a transmitir.
Como la potencia transmitida se compone de una rotación y un momento torsor y
siendo las dimensiones de la máquina motriz función de esta última, conviene transmitir una
dada potencia (energía) a mayores rotaciones.

M t = cte... ∗ (P n )
dónde:

Mt: Momento torsor, torque o cupla (unidad de fuerza * unidad de longitud)

P : Potencia a transmitir (unidad de energía / unidad de tiempo)
n : Velocidad de rotación (cantidad de revoluciones / unidad de tiempo)
 -5-

Para lograr rendimientos energéticos adecuados, es preciso desarrollar proyectos que

permitan perfeccionar el equipo en un proceso de mejora continua. Es por ello que los equipos
para que resulten económicamente competitivos deberán fabricarse en serie.
Al proyectar, en general, no sólo elementos de máquinas, las magnitudes físicas
deben ser expresadas en un idioma coherente, que sea comprendido universalmente. Este es
el objetivo del Sistema Internacional de Unidades, SI, que permite a personas de distintas
partes del mundo, entenderse sin ambigüedad. Este sistema, homogéneo, permite evitar la
utilización de factores de corrección, fuente habitual de errores. En Argentina, por Ley 19.511
del 2 de marzo de 1972, fue instituido el Sistema Métrico Legal Argentino, SIMELA, adoptando
el Sistema Internacional. El Instituto Nacional de Tecnología Industrial, INTI, deberá proponer
todas las disposiciones para el cumplimiento de la ley de Metrología y dar instrucciones y
directivas tendientes a uniformar su aplicación en todo el territorio de la Nación (Artículo 4 del
Decreto 1157/72, reglamentario de la citada Ley).
Al final del presente presentaremos una breve reseña del Sistema Internacional SI.

4 Elemento Compensador

Volviendo al esquema de transmisión de la figura 1, ampliaremos el concepto del

elemento compensador o interfaz. El mismo, sin agotar las posibilidades, puede ser un reductor
de velocidad, cuando sea necesario adecuar las rotaciones ó número de vueltas, también,
puede ser un acople elástico para absorber vibraciones, un embrague cuando se requiera una
secuencia de funcionamiento ó un freno, cuando la operación requiera detenciones.

fig. 2 : Reductor doble salida a 90°

 -6-

4.1.- ACOPLES

Los acoples pueden ser permanentes o no permanentes.

Dentro de los permanentes, encontramos los acoples rígidos, acoples elásticos o
flexibles, los acoples compensadores etc…, es decir, aquellos que una vez instalados
requieren de la detención de la máquina y el desarmado para que dejen de actuar.

Los acoples no permanentes son los embragues y frenos. Los mismos pueden ser accionados
cada vez que el proceso lo requiera ya sea en forma automática o manual a voluntad del
operador.

fig. 3 : Acople elástico con banda de goma

fig. 4 : Acoples dentados

4.2.- EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES. INTRODUCCION Y CLASIFICACIÓN

Los embragues y frenos industriales encontraron sus primeras aplicaciones en las

máquinas herramientas, fundamentalmente tornos y fresadoras. Luego su uso fue ampliándose
a otras máquinas estacionarias y no estacionarias, como envasadoras, cintas transportadoras,
máquinas impresoras, guillotinas, prensas, balancines, máquinas bobinadoras, máquinas
fabricadoras de bolsas de polietileno, molinos, máquinas textiles varias, excavadoras, etc… y
todo tipo de automatización que requiera secuencias de accionamientos y detenciones.
En primer lugar daremos una clasificación de embragues y frenos industriales. La misma
se puede realizar basada en distintos criterios. Es de destacar que un mismo embrague o freno
puede encuadrarse dentro de más de una categoría clasificatoria. Así, por ejemplo:
 -7-

4.2.1 Basados en la fuente de energía disponible para su accionamiento clasificamos los

embragues y frenos en:

ENERGIA FUERZA
AIRE COMPRIMIDO ELECTRICA FLUIDO VISCOSO
DISPONIBLE HUMANA
TIPO de Electromagnéticos Hidráulicos
EMBRAGUE o Mecánicos Neumáticos Corrientes Parásitas
FRENO Hidrodinámicos
Polvo Magnético

fig. 5 : Embrague mecánico doble fig. 6 : Embrague mecánico toma de fuerza

Cabe aclarar que en el caso de embragues y frenos mecánicos, existe la posibilidad de

de accionarlos a través de algún elemento que reciba la energía en forma neumática, eléctrica
o hidráulica y de esta manera integrarlo en una automatización.

4.2.2 Basados en el elemento que proporciona la energía distinguimos:

Embragues y Frenos de accionamiento manual in situ

Embragues y Frenos de accionamiento manual con comando remoto
Embragues y Frenos de accionamiento automático

Cabe destacar que para el accionamiento manual con el pié se considera una fuerza
capaz de ser aplicada de 100 a 150 N.
 -8-

4.2.3 Basados en el estado en que se encuentran al recibir la energía distinguimos:

Embragues y Frenos de acción positiva

Embragues y Frenos de acción negativa

fig. 7 : Freno electromagnético de accion negativa.

Normal frenado por acción de resortes

Los primeros corresponden a aquellos que embragan o frenan al recibir energía, del tipo
que fuera (sería un equivalente a hablar de normal abierto).

Los segundos corresponden a aquellos que desembragan o liberan en el caso de frenos

con falta de energía sea del tipo que fuera (sería un equivalente a hablar de normal cerrado).

4.2.4 Basados en la forma de transmitir el torque:

Embragues y frenos por fricción

Embragues y frenos dentados

fig. 8 : Embrague electromagnético fig. 9 : Embrague electromagnético

multidisco,varias láminas de fricción dentado, de única posición

Los embragues y frenos por fricción actúan basados en los coeficientes de rozamiento
de las partes en contacto, generando calor, el cual deberá ser eliminado.
Los embragues y frenos dentados, deben acoplar detenidos o a paridad de bajas vueltas
y presentan la ventaja de transmitir elevados torques con tamaños menores respecto a los de
fricción.
 -9-

4.2.5 Basados en la cantidad de superficies de fricción:

Embragues y Frenos con una única superficie común de fricción

Embragues y Frenos con dos superficies de fricción
Embragues y Frenos con múltiples superficies de fricción

Los embragues y frenos con una única superficie común de fricción son aquellos en los
que el disco de fricción opera por sólo una de sus caras con el elemento con el que se
hermana.
Los embragues y frenos con dos superficies de fricción, son los comúnmente
denominados monodiscos. En ellos ambas caras del disco de fricción toman contacto con las
partes opuestas.
Los elementos donde cada disco de fricción actúa con sus dos caras y existen en el
embrague o freno varios de estos discos, estamos en presencia de múltiples superficies de
fricción. Los mismos son llamados multidiscos y en su diseño interviene una gran variedad de
láminas o discos, difiriendo no sólo en sus formas, sino, además en los materiales con las que
se fabrican.

fig. 10 : Láminas para embragues o frenos

multidiscos fig. 11 : Embrague electromagnético con
una superficie de fricción

4.2.6 Basados en la forma de operar:

Embragues y Frenos on-off

Embragues y Frenos para resbalamiento continuo
Embragues y Frenos para accionamiento gradual

fig. 12 : Embrague On-Off fig. 13 : Freno para resbalamiento fig. 124 : Embrague de acción gradual
 - 10 -
continuo
Los embragues y frenos on-off, son aquellos que embragan o frenan y desembragan o
liberan respectivamente, en forma prácticamente instantánea.
El resbalamiento continuo, es una característica de los embragues y frenos utilizados en
procesos de bobinado y desbobinado de cualquier tipo de material que se presente o sea
necesario acondicionarlo en bobinas.
Los elementos que operan con acción gradual, se aplican cuando es necesario vencer la
inercia de grandes masas que deben ser puestas en movimiento, o para evitar vibraciones
entre la máquina motriz y la conducida.

4.2.7 Basados en la función:

de accionamiento
de seguridad
de protección

fig. 15 : Embrague de protección fig. 16 : Freno de seguridad

Los embragues y frenos de accionamiento son aquellos que cumplen la función de

embragar y desembragar o frenar y liberar para que la máquina motriz transmita su energía a la
parte conducida y que esta última cumpla con su función.
Un elemento de seguridad es aquel que actúa para evitar accidentes. En el caso de
frenos estaríamos en presencia de aquellos que se activan con la falta de energía externa. El
frenado se realiza por la acción de resortes que se encuentran normalmente expandidos. Así
por ejemplo un freno de estas características en un elevador de cargas, ante un corte de
energía eléctrica, mantendría la carga suspendida.
Un embrague de protección es aquel que impide roturas de partes de la cadena
cinemática sobre la que se encuentra instalado ante eventuales sobrecargas, son los llamados
protectores de sobretorque o limitadores de cupla.
 - 11 -

4.2.8 Basados en la lubricación:

para trabajo en seco

para trabajo lubricado con aceite

Generalmente, el coeficiente de fricción para superficies secas en contacto, es mucho

mayor que el correspondiente a una lubricada con aceite. Para superficies que trabajan con
lubricación, el contacto entre caras de las láminas es, al principio, siguiendo las leyes de la
lubricación hidrodinámica. Luego se pasa a un estado de lubricación mixta, finalizando el
proceso con contacto casi en seco. Para aumentar la rapidez del contacto seco entre
superficies, las láminas lubricadas, deben poseer ranuras en forma de espiral que ayuden a
romper la película de lubricante.

4.2.9 Basados en el portabobina:

(sólo electromagnéticos)

Portabobina fijo, no giratorio

Portabobina rotatorio con anillo colector

Los portabobinas de embragues y frenos electromagnéticos, que se encuentren

montados sobre rodamientos, es necesario fijarlos. Debe evitarse que sean arrastrados por la
mínima fricción que el rodamiento pueda transmitir, para evitar que los cables de conexión se
enrosquen. Es suficiente una pequeña traba vinculada al bastidor de la máquina.
Los portabobinas con anillo colector cierran el circuito eléctrico a través de escobillas de
grafito o bronce que rozan sobre el mismo.

fig. 17 : Embrague con portabobina móvil fig. 18 : Embrague con portabina fijo
 - 12 -

4.2.10 Basados en la alimentación de la energía:

Para deslizamiento
Para alta frecuencia de accionamiento
Con alimentación radial (neumáticos o hidráulicos)
Con alimentación axial (neumáticos o hidráulicos)

Cuando la entrega de energía de accionamiento se realiza en forma gradual y

controlada, el embrague o freno puede ir deslizando, con lo cual la generación de calor llega a
ser importante y es determinante en el diseño, la capacidad de eliminarlo.
Para alta frecuencia de accionamientos, se recomiendan los embragues neumáticos, y
los electromagnéticos accionados por fuentes de alimentación con sobreexcitación.
Para los embragues y frenos neumáticos o hidráulicos, cuando el cuerpo que recibe el
fluído permanece sin girar, la alimentación puede ser en forma radial.
En cambio, si los anteriores son diseñados de tal forma que dicho cuerpo sea giratorio,
la alimentación deberá ser axial. En este caso, el árbol sobre el cual se encuentra montado el
embrague o el freno, debe perforarse y el fluído debe ingresar a través de una unión rotatoria.

4.2.11 Basados en el sistema de refrigeración:

Refrigerados por aire

Refrigerados por agua

La refrigeración por puede ser en forma natural por medio de aletas, que conducen el
aire a las partes a ser enfriadas o por medio de forzadores. En la refrigeración por agua
conductos interiores al embrague o freno conducen el elemento refrigerante para cumplir con
su función. El líquido refrigerante puede luego pasar externamente por un radiador para ser
enfriado, cerrando de esta manera el circuito respectivo.

4.2.12 Basados en el diseño:

de tambor cónico
de tambor con cinta
de tambor con zapatas interiores
de tambor con zapatas exteriores
de disco de empuje axial
de disco con zapatas(calipers)

fig. 19 : Freno a tambor con zapatas

 - 13 -

Cada uno de estos diseños conlleva una particularidad pero para el cálculo y dimensionamiento
de los mismos siempre debe efectuarse una consideración sobre el desgaste y otra sobre la
presión entre las partes en contacto por fricción.
Cabe destacar que el embrague o freno nuevo tiene características distintas una vez que
el mismo ha efectuado una serie de accionamientos “ablande” ó “rodage” y se hayan
desgastado y hermanado las partes en contacto, momento a partir del cual se puede establecer
un desgaste uniforme.

5.- EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES. ANALISIS TOPOLÓGICO

En general los embragues y frenos pertenecen a una misma familia de elementos de

transmisión industrial de potencia. La diferencia radica en que el freno tiene alguna parte
vinculada a tierra (bastidor o estructura de la máquina), para absorber el momento torsor de
frenado.

5.1 TOPOLOGIA DE EMBRAGUES

Nos referiremos primeramente a los embragues. Los mismos están compuestos, figura
20, por una pieza vinculada al árbol motriz, que constituye el primario ó rotor, que es la parte
del embrague que está siempre girando. Cuando la fuente de energía es accionada, dicho
movimiento se transmite al árbol de salida a través de un elemento que designamos secundario
o placa móvil. Todo ello contenido por un cuerpo que le da forma y sustentación para cumplir
con su cometido y albergar los elementos que recibirán la fuerza necesaria para el
accionamiento.

fig. 20: Esquema de un Embrague

Dependiendo del diseño en función de la clasificación vista en el punto 4, tendremos

distintas particularidades para los diferentes tipos de embragues como ser, sin agotar la lista,
los siguientes:
 - 14 -

5.1.1. EMBRAGUES MECANICOS

Figura 21: Embragues Mecánicos

5.1.2. EMBRAGUES ELECTROMAGNETICOS UNA CARA DE FRICCION

fig. 22: Embragues electromagnéticos con una cara de fricción

1: Portabobina
2: Rotor de embrague
3: Placa móvil o armadura
4: Bobina
5: Guarnición de fricción
6: Resorte
7: Rodamiento
 - 15 -

5.1.3. EMBRAGUES ELECTROMAGNETICOS MULTIDISCOS

Los embragues electromagnéticos multidiscos, pueden ser diseñados con portabina fijo,
montado sobre rodamientos, o con portabobina giratorio. En este último caso, el circuito
eléctrico para alimentar la bobina que genera el campo magnético, se cierra a través de
escobillas. Las escobillas pueden ser de grafito si el embrague o freno trabaja en seco, o de
bronce, cuando éste lo hace en baño de aceite.

, se prefier

fig. 23: Embrague electromagnético multidisco

Portabobina fijo montado sobre rodamientos

5.1.4. EMBRAGUES ELECTROMAGNETICOS DENTADOS

Los embragues dentados acoplan con marcha detenida o a paridad de vueltas, a muy
bajas vueltas, siendo conveniente en este último caso un sistema de sincronización entre los
árboles motriz y conducido. Pueden diseñarse para acoplar en cualquier posición, o en una
determinada posición. La figura 8, muestra un embrague electromagnético dentado para una
única posición de acoplamiento.

fig. 24: Embrague electromagnético dentado

 - 16 -

5.1.5. EMBRAGUES NEUMATICOS

fig. 25: Embrague neumático fig. 26: Embrague-Freno neumático

Alimentación radial Alimentación axial

5.1.6. EMBRAGUES NEUMATICOS MULTIDISCOS

fig. 27: Embrague neumático multi-disco

 - 17 -

5.1.6. EMBRAGUES HIDRÁULICOS

fig. 28: Embrague Hidráulico de acción gradual o hidrodinámico

5.2 TOPOLOGIA DE FRENOS

Los frenos, figura 13, están compuestos por una pieza vinculada al árbol, que constituye
el primario que es la parte del freno que está siempre girando. Cuando la fuente de energía es
accionada, el movimiento es detenido al acoplarse dicha parte móvil a la parte fija ó cuerpo,
vinculado rígidamente a tierra.

fig. 29: Esquema de un Freno

Dependiendo del diseño en función de la clasificación vista en el punto 4, tendremos

distintas particularidades para los diferentes tipos de embragues como ser, sin agotar la lista,
los siguientes:
 - 18 -
5.2.1. FRENOS MECANICOS ANTIRRETROCESO

Existen distintos tipos de diseño, de frenos antirretroceso, con rodillos y efecto de cuña
como el mostrado en la figura , con levas y con elementos que en corte se asemejan al hueso
de perro. Su aplicación puede extenderse, además, para ser empleada como rueda libre y
como elemento de velocidad rebasada. Su aplicación más común es para cintas
transportadoras inclinadas, dónde este elemento no permite la marcha atrás, manteniendo la
posición de la misma, ante una detención de la parte motriz.

fig. 30: Freno Antiretroceso

5.2.2. FRENOS ELECTROMGNETICOS UNA CARA DE FRICCION

fig. 31: Freno Electromagnético una superficie de fricción

1: Portabobina
3: Placa móvil o armadura
4: Bobina
5: Guarnición de fricción
6: Resorte
7: Diámetro centrador
 - 19 -

5.2.3. FRENOS ELECTROMAGNETICOS DOS CARAS DE FRICCION

fig. 32: Freno Electromagnético dos superficies de fricción

5.2.3. FRENOS ELECTROMAGNETICOS MULTIDISCOS

fig. 33: Freno Electromagnético multidisco

 - 20 -

5.2.4. FRENOS NEUMATICOS CON REFRIGERACION

Los embragues o frenos refrigerados, requieren de la misma cuando trabajan generando

una cantidad de calor que naturalmente no pueden disipar.
Para ello se utilizan básicamente dos tipos de refrigeración:

Refrigeración por aire

Refrigeración por agua

En la primera se emplea un forzador, con conductos que guíen la corriente de aire a la

zona de mayor temperatura, o a veces, el diseño del embrague o freno con aletas disipadoras y
tomas de aire, permiten su enfriamiento.

En la refrigeración por agua, un circuito interior debe ser considerado al diseñar el

embrague o freno. El líquido refrigerante en general recorre un circuito cerrado, en cuyo caso
debe pasar por un radiador externo que lo enfría.

fig.34: Freno Neumático con refrigeración

Alimentación Radial
 - 21 -

5.2.5. FRENOS NEUMATICOS POR DESLIZAMIENTO

fig. 35: Freno Neumático por deslizamiento

Zapatas de acción axial

5.2.6. FRENOS ELECTROMAGNETICOS DE SEGURIDAD

1: Portabobina

2: Imán permanente

3: Placa móvil o armadura

4: Bobina

5: Resorte

fig. 36: Freno electromagnético de seguridad

Acción por imán permanente
 - 22 -

5.2.6. FRENOS A PARTICULAS MAGNETICAS

fig. 37: Freno electromagnético con partículas magnéticas

1: Cuerpo con Aislación Magnética

2: Portabobina Fijo

3: Alimentación CC

4: Flujo Magnético

5: Bobina

6: Partículas Magnéticas

7: Rotor
 - 23 -

6.- EMBRAGUES Y FRENOS INDUSTRIALES. ANALISIS CINEMATICO y DINAMICO

En el presente análisis, brindaremos el concepto de los distintos tipos de torques que

entran en juego en el accionamiento de embragues y frenos, los tiempos en que se divide, el
calor generado, los factores de servicio, el método de selección y un ejemplo de aplicación.

6.1.- TORQUES EN EMBRAGUES Y FRENOS

Torque estático (Me):

Definimos como momento o torque estático Me, al torque que un
embrague o freno accionado pueden transmitir sin resbalamiento.

Torque resistente (MR):

El momento o torque resistente MR, es el torque a vencer del lado de
salida del embrague. Corresponde a la resistencia que la máquina conducida ofrece, producto
del trabajo que debe realizar.

Torque de aceleración (Ma):

Durante el embragado (frenado), la parte conducida es acelerada
(desacelerada) para pasar de la velocidad n1 a n2 en un tiempo t dado. El torque requerido para
producir dicha aceleración (desaceleración) es el torque de aceleración (desaceleración) Ma.

M a
= J (n1 − n2 )/ 9,55 ⋅ t (N.m)
dónde:

J: Momento de inercia (kgm2)

t: Tiempo de aceleración (s)

n1: velocidad de la parte motriz antes de la aceleración (min-1) ó (rpm)

n2: velocidad de la parte conducida después de la aceleración (min-1) ó (rpm)

Torque dinámico (Md):

Es el torque de catálogo y está compuesto por la suma del torque de
aceleración (Ma) más el torque resistente (MR) hasta sincronizar y luego mantener sin
resbalamiento las velocidades n1 y n2, de las partes motriz y conducida respectivamente.

M d
=Ma+MR (N.m)

Torque residual (Mr):

Existe un torque llamado residual Mr, que aún se transmite con el
embrague totalmente desacoplado a la temperatura normal de funcionamiento y se debe
fundamentalmente a los rozamientos mecánicos internos de todas sus partes constitutivas y las
relacionadas. En general su valor es bajo y no produce movimientos debido a que la inercia de
las masas que entran en juego es de un valor superior.
 - 24 -
6.2.- TIEMPOS DE RESPUESTA

Sea un embrague que recibe la señal de ser accionado en el instante t1. El tiempo
transcurrido entre dicho instante y el t2, es el tiempo de respuesta (t2- t1). A partir del mismo el
torque residual Mr comienza a aumentar, hasta alcanzar el valor del torque dinámico Md en el
instante t4. En el instante t3 se cruza el valor del torque resistente MR, punto a partir del cual
comienza a aumentar la velocidad del conducido. El período de crecimiento del torque es (t4-
t2). El tiempo de acoplamiento es la suma de ambos:
tacopl. = (t2- t1)+ (t4- t2) = (t4- t1)

Durante el período de tiempo transcurrido entre t2 y t5 las superficies de fricción poseen

aún movimiento relativo bajo la acción de la presión de contacto (aún existe un mínimo
resbalamiento). A partir del punto t5, se igualan las velocidades de la parte motriz y la
conducida, el torque estático es alcanzado y mantenido. En el instante t6 el embrague recibe la
señal de desembragar. Mantiene el torque estático hasta el instante t7, constituyendo éste
período el tiempo de respuesta (t7- t6). A partir del mismo el torque estático Me comienza a
disminuir y juntamente con él disminuye la velocidad de la parte conducida n2 . En el instante t8
se cruza el valor del torque resistente MR, y continúa disminuyendo hasta alcanzar el valor del
10% del torque dinámico Md en el instante t9, con velocidad n2 igual a cero. El período de
decrecimiento del torque es (t9- t7). El tiempo de desacople es la suma de ambos.
tdesacopl. = (t7- t6)+ (t9- t7) = (t9- t6)
 - 25 -

6.3- CALOR GENERADO

La carga térmica de un embrague o freno está determinada por los siguientes factores:

Fricción en cada acoplamiento

Frecuencia de acoplamiento
Períodos muertos entre acoplamientos,
Duración del acoplamiento
Capacidad de disipar calor del embrague o freno

El trabajo de fricción puede determinarse en función de las masas a acelerar y la

diferencia de velocidad entre la entrada y la salida. La inercia de la parte conducida deberá
mantenerse lo más baja posible para minimizar el calor generado en cada embragado. En este
punto es importante la ubicación del embrague o freno.
Cuando los embragues están dentro de cajas reductoras de velocidad, el calor puede
ser disipado enfriando el aceite, o a través de la superficie de la caja reductora.
El calor generado debe ser siempre disipado sin superar la capacidad térmica de las
partes que constituyen el embrague o freno.
El calor generado Qg por el embrague ocurre durante la aplicación del momento
resistente y durante los procesos de aceleración y desaceleración como resultado de la fricción
durante el período de resbalamiento. Por lo tanto se ven involucradas una cantidad de calor de
origen estático Qe y otra dinámico Qd (figuras).

Gráfico 2 : Relación Calores Generados vs Relación Momentos

El torque resistente siempre actúa, por ello el torque de aceleración debe ser lo
suficientemente grande para acelerar con tiempos apropiados ya que de otra manera, la carga
térmica será excesiva.
Ma = M d −M R
La relación entre los torques dinámico y resistente (Md / MR) debe ser mayor a dos, para
que la relación entre las cantidades de calor de origen estático Qe y la dinámico Qd ,no crezcan
muy rápido, considerando que Qd es cte para una dada aplicación
 - 26 -

El calor generado por aceleraciones y desaceleraciones se puede calcular mediante la

siguiente expresión:

Qs =
J
⋅ M d ⋅ ± 2 (kJ/accionamiento)
( )
182,4 ⋅10 (M d ± M R )
3 n 2 n1

J : Momento de inercia (kgm2)

sh : número de accionamientos por hora

n1: velocidad de la parte motriz antes de la aceleración (desaceleración) (min-1) ó (rpm)

n2: velocidad de la parte conducida después de la aceleración (desaceleración) (min-1) ó (rpm)

Qh: calor generado por hora

Q =Q ⋅s
h s h
(J/h)

6.4.- METODO DE SELECCION

Para la adecuada selección de embragues y frenos, se deben considerar :

Torque máximo a transmitir

Capacidad de disipar calor

El torque nominal de una máquina motriz, puede ser calculado por la expresión:

Mn = 9550 P/n (N.m)

Donde:

P : potencia nominal de la máquina motriz (kW)

n : velocidad de rotación (min-1)

Para determinar el torque que se puede transmitir, hay que considerar las características
torsionales de las máquinas motriz y conducida, resultando:

Mt = 9550 k P / n (N.m)

Donde k: factor de servicio, se obtiene de la tabla 1 y su valor oscila entre 1,5 y 4.

 - 27 -

MAQUINA MOTRIZ
Motor eléctrico Motor a gas
Turbina a vapor Motor a vapor Motor de combustión
MAQUINA CONDUCIDA Motor de combustión Motor de combustión interna monocilindro
interna multicilindro interna dos cilindros
FACTOR DE SERVICIO (mínimo) k
Generadores, compresor
centrífugo, máquina textil,
bombas centrífugas,
1,5 2 2,5
ventiladores centrífugos
Agitadores, máquina
herramienta, extrusoras de
cerámicas, lavadoras,
2 2,5 3
elevadores
Excavadoras, prensas para
cerámicas, ventiladores de
minas, molinos para
2,5 3 3,5
caucho,
Compresor alternativo,
molinos cementeros,
mezcladoras de pasta para
3 3,5 4
papel, centrífugas
Tabla 1 : FACTOR DE SERVICIO

Durante el arranque los motores eléctricos jaula de ardilla, desarrollan dos a tres veces
el torque nominal por breves períodos. Es conveniente, para evitar excesivo deslizamiento, que
el torque del embrague sea mayor que el nominal del motor.

6.4.1.- EJEMPLO DE SELECCIÓN

Veremos a continuación como se realiza el cálculo del torque requerido por embragues y
frenos en prensas y guillotinas, dónde la energía cinética es almacenada en un volante.

fig. 39: Esquema de accionamiento de una prensa

 - 28 -

Torque estático para el embrague:

Mee = r .F . sen (α+β) / cosβ (N.m)

F: capacidad de la prensa (N)

r : radio del excéntrico (m)

h: carrera de la prensa (m)

l : brazo de acción (m)

sen α = {1-[(r-h)/r]2}1/2

sen β = r . sen α / l

nf : velocidad del árbol del freno

tf : tiempo de frenado
γ: ángulo de frenado

γ = 3. nf . tf (°)

tf = k . J . nf / 9,55.Mfd (s)

Mfd = k . J . nf / 9,55 . tf

Con k ≈ 1,2 a 1,3

Verificación capacidad térmica:

Q = Mfd n t / 9550 (kJ) la que deberá ser menor o igual que el valor dado por catálogo

n: diferencia de velocidad (min-1)

t : tiempo de deslizamiento (s)

Mfd: momento dinámico de frenado (N.m)

 - 29 -

A. Las magnitudes y sus unidades

1.- Introducción

Las magnitudes físicas deben ser expresadas en un idioma coherente, que sea
comprendido universalmente. Este es el objetivo del Sistema Internacional de Unidades, SI,
que permite a personas de distintas partes del mundo, entenderse sin ambigüedad. Este
sistema, homogéneo, permite evitar la utilización de factores de corrección, fuente habitual de
errores.

2.- Múltiplos y Submúltiplos

Las unidades utilizadas, pueden llevar delante de su símbolo, un prefijo. En la tablas

siguientes se indican el nombre del prefijo, su símbolo y el factor multiplicador correspondiente.

MULTIPLOS SUBMULTIPLOS
Factor Prefijo anterior a Símbolo anterior Factor Prefijo anterior a Símbolo anterior
multiplicador la unidad a la unidad multiplicador la unidad a la unidad
12 tera T -3 mili m
10 10
9 giga G -6 micro
10 10 µ
6 mega M -9 nano n
10 10
3 kilo k -12 pico p
10 10
3 -3
10 = 1 000 (3 ceros) 10 = 0,001(3 ceros)

3.- Normas de escritura

3.1.- Unidades
El símbolo de una unidad es único, se escribe en caracteres romanos rectos, nunca se
expresan en plural y deben ser escritos conforme a la tabla adjunta. Ejemplos:

m (metros) , A (Amperios), kg (kilogramo), Hz (Hertzios), 45 g (gramos)

El número y el símbolo se colocan en este orden con un espacio entre los dos, excepto
para ºC. Ejemplos:

258 km, 132 kW, 25ºC

En un producto de unidades, se colocan puntos entre ellas, en una división sólo se

coloca una barra de fracción, siendo correcto el uso de exponentes. Ejemplos:
2 -2
N·m, m/s , m·s

El prefijo y su unidad forman un conjunto indisociable que no debe ser separado.

Ejemplos:
2 2 3 2 6 2
1 km = (1 km) = (10 m) = 10 m

En un texto, las unidades deben ir entre paréntesis. Ejemplos:

 - 30 -
3
.......................correspondiendo al volumen en (m ) .................

3.2.- Números

Las cifras deben ser escritas rectas con caracteres arábigos. Se utilizarán números
decimales en lugar de fraccionarios y si el número es inferior a la unidad, se colocará un cero
delante. Ejemplos:

1 2 5 7 1,5 0,25

Los grandes números se separan en grupos de tres cifras por medio de un espacio. Para
los números decimales utilizar el 0, o en su defecto el punto sobre la línea 0. Ejemplos :

3 850 363,018 5 12,5 12.5

3.3.- Magnitudes

El símbolo de una magnitud se escribe en caracteres itálicos, independientemente del

carácter del texto. La única excepción la constituyen los símbolos químicos y las dimensiones
de planos ó tablas. Los subíndices de una magnitud, se escriben en caracteres itálicos si el
mismo también corresponde a una magnitud y el carácter es recto cuando no corresponde a
una magnitud. Cuando los subíndices son números, el carácter de los mismos es siempre
recto. Ejemplos:

P potencia , t tiempo , Fe , H2O

Cp capacidad calorífica a presión constante p

µr la r significa relativo , PN la N significa normal

U1

3.4.- Errores

El error absoluto debe ser expresado con su unidad, si un valor es dado sin error, se
considera que éste vale media unidad de la última cifra

l = 13,6 mm ± 0,1 mm , l = (13,6 ± 0,1) mm , l = 13,6 mm → 13,55 ≤ l ≤ 13,65

El error relativo se expresa como se indica a continuación

l = 72 m,1/100 , l = 72 m,1%
 - 31 -
4.- Cuadros de unidades SI
4.1.- Dimensiones
Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida

grado : º
ángulo (ángulo plano)
angle (plane angle)
α, β, θ, φ rad (radián) minuto : 
segundo : ˝
longitud
l
length
ancho
b
width
altura
h m (metro)
height
radio
r
radius
longitud curvilínea
s
(cuerda)
área, superficie 2
A, S m
area
volumen 3
V m litro: l
volume

4.2.- Termodinámica
Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida

Temperatura
temperatura termodinámica
T K (kelvin) Celsius, t, ºC
temperature thermodynamic
T = t + 273,15
incremento de temperatura
∆T K ºC
temperature rise
cantidad de calor
Q M = F·r J (joule)
quantity of heat
conductividad térmica
thermal conductivity λ W/m·K
coeficiente de transmisión térmica
thermal capacity coef. K Φ = K ( T2-T1) W/m2·K

capacidad térmica C dQ
C = J/K
heat capacity
dT
calor específico c c=C/m J/kg·K
specific heat capacity
 - 32 -
4.3.- Cinemática

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
tiempo
t minuto: min
time
s (segundo) hora: h
período día : d
T
period
velocidad angular
angular velocity ω dφ rad/s
ω = dt
pulsación
circular frequency
aceleración angular dω
angular acceleration
α α = rad/s
2

dt
velocidad 1km/h =
u, v, w ds
speed 0,277 778 m/s
v = m/s
1m/min=
celeridad dt
c 0,0 166 m/s
velocity
aceleración
a ds
acceleration a = 2
m/s
aceleración de la gravedad dt
g
acceleration due to gravity
velocidad de rotación -1 -1
n s min
rotational frequency

4.4.- Dinámica

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
masa tonelada : t
mass m kg (kilogramo)
1 t = 1 000 kg
densidad dm
ρ kg/m
3
density
dV
densidad lineal dm
linear density
ρl kg/m
dl
densidad superficial dm
surface density
ρs kg/m
2
dS
cantidad de movimiento
P P = m·v kg·m/s
momentum
momento de inercia 2
moment of inertia J,I I = ∫ r2·dm kg·m
 - 33 -

4.5.- Mecánica

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
fuerza
F N (newton)
force
peso
G G = m·g N (newton)
weight
momento de una fuerza, par, cupla
M,T,C M = F·r N·m
torque
presión p F bar
Pa (pascal)
pressure p = 1 bar = 106 Pa
S
tensión normal σ Pa
normal stress MPa = 106 Pa
tensión tangencial τ Pa
shear stress MPa = 106 Pa
coeficiente de rozamiento
friction coefficient µ
trabajo
W W = F. l J (joule)
work
energía
E J
energy
energía potencial
potencial energy Ep J
energía cinética
kinetic energy Ek J
energía interna
U J
internal energy
potencia
P P=W/t W (watt)
power
caudal 3
volumetric flow qv qv = dV /dt m /s
rendimiento
efficiency η (<1)
viscocidad dinámica
dynamic viscosity η,ν Pa·s
viscocidad cinemática 2
kinematic viscosity ν ν=η/ρ m /s
 - 34 -

4.6- Vibraciones

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
Nivel de potencia acústica
Lw Lw=10lg(P/P0) dB (decibelio)
Sound power level
Nivel de presión acústica
Lp Lp=20lg(P/P0) dB
Sound pressure level

4.7.- Magnetismo

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
campo magnético
H A/m
magnetic field
diferencia de potencial magnético
Um A
magnetic potential difference
fuerza magnetomotriz
F, Fm F =Φ Hs ds A
magnetomotive force
inducción magnética
magnetic induction B T(tesla) = Wb/m2
flujo magnético
magnetic flux Φ W (weber)

permeabilidad
permeability µ B=µH H/m
permeabilidad del vacío
permeability of vacum µ0 µ0 = 4 π 10-7 H/m
 - 35 -

4.8.- Electricidad

Magnitudes Unidades

Nombre español No SI pero

Nombre en inglés Símbolo Definición SI Admitida
frecuencia, período
f f = 1/T Hz (hertz)
frequency
intensidad eléctrica
V V (volt)
electric potential
tensión eléctrica
V V
voltage
fuerza electromotriz
V V
electromotive force
ángulo de fase U = Um cos ωt rad º (grado)
φ
phase angle I = I m cos(ω t-φ)
factor de potencia ω
power factor cosφ
reactancia
reactance X Ω (ohmio)
resistencia
resistance R Ω
impedancia
impedance Z Ω
autoinducción
L L = Ø H (henrio)
self inductance I

capacidad Q
C C = F (faradio)
capacitance
coeficiente de rozamiento A·h
Q A·t C(culombio)
friction coefficient 1 A·h=3 600C
resistividad R ·S
ρ ρ = Ω·m
resistivity l

conductancia 1
G G = S (siemens) 1/Ω = 1 S
conductance R
energía potencial
potencial energy Ep J
número de espiras de una bobina
numbers of terns N
número de fases
number of phases m
número de pares de polos
number of pole pairs p
 - 36 -

5.- Equivalencias entre unidades

Magnitudes Equivalencias entre Unidades

1 pie = 0,3 048 m 1 pulgada = 25,4 mm

Longitud 1 yarda = 998 m 1 = mm

Masa 1 libra = 0,4 536 kg

Momento o torque 1 kg·m = 9,81 N·m ;1libra·pie = 1,356 N·m ; 1 onza·pulgada = 0,00 706 N·m

Fuerza 1 libra = 4,448 N

Momento de inercia 1 psi = 1 libra·pulgada 2 = 0,04 214 kg·m2

Potencia 1 HP = 0,746 kW 1 CV = 0,736 kW

Presión 1 psi = 6.894 Pa = 6.894 N·m2 = 0,06 894 bar

Trabajo 1 N·m= 1 W·s = 1 J

Calor 1 cal = 4,18 J 1 BTU = 1.055 J

Viscosidad dinámica 1 poisse = 1 P = 0,1 Pa·s

Viscosidad cinemática 1 stokes = 1 St = 104 m2/s