UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS – ESPE

SEDE LATACUNGA
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y ENERGÍA MECÁNICA

TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

DOCENTE: ING. JACOME FAUSTO

INTEGRANTES:
AZOGUE XAVIER
CALISPA ANGEL
GUAMAN
LIDIOMA DANILO
MERA JONATHAN
PEDRO ZARANGO
TEMA: ARMADO DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

ASIGNATURA NRC
MOTORES 3382

SEPTIEMBRE 2019 - FEBRERO 2020

 INFORME DE LABORATORIO

1. TEMA:
Armado de un motor de combustión interna.

2. OBJETIVOS:
a. Objetivo General

 Realizar técnicamente el armado del motor de combustión interna del Chevrolet

san remo 1.6.

b. Objetivos Específicos

 Establecer normas, criterios y procedimientos generales para realizar el armado

del motor de combustión.
 Comprender la importancia de cada paso en el proceso de armado del motor.
 Mejorar las destrezas al utilizar las diferentes herramientas en el proceso de
armado del motor.

3. MATERIALES Y EQUIPOS

3.1 Herramientas y equipos:

 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)

 Torcometro
 Plastigage.
 Prensa rines.
 Martillo de goma.

3.2 Materiales e insumos:

 Franela.
 Guaipe
 Plastigage

3.3 Material didáctico:

 Motor de combustión interna san remo 1.6

 Guía de la práctica.

3.4 Equipo de seguridad:

 Overol.
 Guantes de Nitrilo.
 Cascos.
 Botas punta de acero.
 4. MARCO TEÓRICO

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna constituye una máquina termodinámica formada por un

conjunto de piezas o mecanismos fijos y móviles, cuya función principal es transformar
la energía química que proporciona la combustión producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o movimiento. Cuando ocurre esa transformación de
energía química en mecánica se puede realizar un trabajo útil como, por ejemplo, mover
un vehículo automotor como un coche o automóvil, o cualquier otro mecanismo, como
pudiera ser un generador de corriente eléctrica.

Ilustración 1: MOTOR DE
COMBUSTION INTERNA.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema permite
obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un motor provisto de
un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición de los cilindros se
calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un ciclo distinto, uno en
admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en escape. De este modo, se
obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones, y en el que cada cilindro, al hacer
explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en relación
con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En el motor de
los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos paralelos; en y, si la mitad
se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a la otra mitad; y en Boxer o
contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de vapor

debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de la energía es
mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no en el exterior como
en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar con grandes cantidades de
agua. Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño
del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños.
Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía,
comparado con la máquina de vapor. Un motor de combustión interna ligero puede pasar
en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que proporcione la máxima
energía, tardando sólo unos minutos en sistemas de grandes dimensiones, como los
barcos. Esta característica lo convierte en el mecanismo ideal para aplicaciones con
cambios frecuentes de energía, como puede ser el motor de un automóvil, un tren o un
barco.

PARTES DE UN MOTOR COMBUSTION INTERNA

1. COLECTOR DE ESCAPE

Pieza encargada de recibir del motor los gases resultantes de la combustión. El colector
de escape está compuesto por una serie de tubos (uno por cilindro) unidos al bloque
motor, que se juntan en uno solo conectado al tubo de escape. Es de fierro fundido para
resistir las altas temperaturas, corrosión y altas presione.

CONSTRUCCIÓN: Es de fierro fundido.

Ilustración 2: COLECTOR DE ESCAPE.

2. VÁLVULAS:

Las válvulas de los motores de combustión interna son los elementos encargados de abrir
y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde salen
los gases de escape (válvulas de escape) del cilindro. Las válvulas de admisión son
siempre más grandes que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el
cilindro que sacar los gases quemados.

Ilustración 3: VALVULAS DE ADMISION

Y ESCAPE.

CONSTRUCCIÓN: En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para
mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C.
Las válvulas de admisión se hacen de una aleación de acero al cromo-níquel y de
tungsteno.
3. EJE DE LEVAS

Consiste en una barra cilíndrica que recorre la longitud del flanco de los cilindros con una
serie de levas sobresaliendo de él, una por cada válvula de motor. Es el elemento
encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón. Es
también llamado Árbol de Levas.

Ilustración 4: EJES DE LEVAS.

CONSTRUCCIÓN: Esta construido de acero de cementación, templado y rectificado.

En motores más modernos, es de fundición al níquel-cromo-molibdeno, con excéntricos
templados en el momento de la fundición (fundición en coquilla).

4. RESORTE DE VÁLVULAS
En motores de competición los resortes de válvulas son piezas cruciales para que el motor
mantenga su sincronismo a máximas revoluciones. La fabricación de estos componentes
lleva un largo trabajo de investigación previa.

CONSTRUCCIÓN: El resorte de válvula se construye con aleación de alta tecnología.

Debe tener la misma fuerza de recuperación a través de toda su vida útil.

Ilustración 5: RESORTE DE
VALVULAS.

5. COLECTOR DE ADMISIÓN

Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisión de la culata.
La forma y volumen del colector determina la vibración que toma el aire al entrar en el
motor, esa frecuencia es más o menos conveniente para cada régimen del motor.
CONSTRUCCIÓN: Se fabrica en aleaciones de aluminio e incluso en materiales
plásticos

Ilustración 6: COLECTOR DE
ADMISION.
6. LA CULATA

Es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de la

combustión. Constituye el cierre superior del bloque motor y sobre ella se asientan las
válvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir
la circulación del líquido refrigerante. Si el motor de combustión interna es de encendido
provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías.

Ilustración 7: CABEZOTE.

CONSTRUCCIÓN: Las culatas se construyen tanto de fundición de hierro, como de

aleación de aluminio. En los motores más modernos se prefieren generalmente las
aleaciones ligeras, debido a la notable ventaja en términos de reducción de peso y a las
inmejorables características de fusibilidad y disipación del calor.

7. LOS CILINDROS

Es una cavidad de forma cilíndrica, por la cual se desplazan los pistones en su movimiento
alternativo, entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior, las paredes
interiores son completamente lisas y en algunos casos cromadas para mayor resistencia
al desgaste, es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo de su vida
útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de combustible, lo que lo
somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.

CONTSRUCCION: Para los cilindros, el material usual es la fundición gris por su buena
resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adición de pequeñas cantidades
de níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por
la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, durísima, cuando es
sometida a fricción por deslizamiento.

Ilustración 8: CILINDRO.

8. ANILLOS DEL PISTÓN.

Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter
del cigüeñal. Son los encargados de sellar, por lo general están los anillos de compresión
que no permiten que haya fugas de compresión, y el anillo inferior, es el controlador del
aceite.

CONSTRUCCIÓN: Los anillos están hechos de acero; reciben un tratamiento químico

y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.

Ilustración 9: RINES O ANILLOS DE PISTON.

9. EL PISTÓN

Tomando el pistón como un elemento de un mecanismo cinemático puede definirse como

aquel elemento que tiene como función deslizarse dentro de su guía, que en el caso de un
motor es la camisa o cilindro. Hace parte del conjunto biela - manivela y su movimiento
no llega a ser un armónico simple pero si se le acerca mucho. La superficie lateral de un
pistón no es perfectamente cilíndrica, la parte más ancha se encuentra cerca del fondo o
parte inferior del pistón y es allí donde se mide el diámetro del mismo.
CONSTRUCCIÓN Están construidos de aleaciones de aluminio y magnesio que son
materiales ligeros.

Ilustración 10: PISTON

10. BIELA
La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Generalmente está fabricada de acero forjado debido a que debe resistir una gran
tensión y esfuerzo. La biela permite la transformación del movimiento alternativo en
rotativo.
La función de las bielas es la de transmitir el movimiento al eje cigüeñal por medio de los
bulones o pasadores del pistón.
CONSTRUCCIÓN: Las bielas están construidas de acero forjado o de hierro fundido,
teniendo una sección de viga en L.

Ilustración 11: BIELA.

11. CIGÜEÑAL

El cigüeñal es un eje que a través de la biela recibe la fuerza que actúa sobre el pistón.
Las partes del cigüeñal son:
 Muñones principales: estos se apoyan y giran sobre los cojinetes de bancada.
 Muñones de biela: estos son los que sujetan las bielas y oscilan en un movimiento
circular.
 Contrapesas: equilibran el cigüeñal y están ubicados de acuerdo al número de
muñones de biela.
 Brida: sujeta el volante del motor.

CONSTRUCCIÓN El cigüeñal generalmente, está construido de acero forjado, sin

embargo, el advenimiento de cigüeñales largos y rígidos en motores multi cilíndricos con
esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con
objeto de reducir costos.
 Ilustración 12: CIGUEÑAL.

12. CARTER DE ACEITE

El cárter es la tapa inferior del motor, está constituido por cárter superior (es la parte
inferior del bloque) y cárter inferior que va asegurado al superior también sirve como
depósito de aceite.
Su función es, además de cerrar el bloque y aislarlo del exterior, es la importantísima
misión de albergar el aceite de lubricación del motor.

CONSTRUCCION: El cárter inferior está construido de hierro de fundición o aleación

de aluminio o magnesio.

Ilustración 13: CARTER.

13. MONOBLOCK
El bloque es la parte más grande del motor, contiene los cilindros donde los pistones
suben y bajan, conductos por donde pasa el líquido refrigerante y otros conductos
independientes por donde circula el lubricante. Generalmente el bloque está construido
en aleaciones de hierro o aluminio, siendo estas últimas mucho más livianas y permiten
mayor rendimiento.

FUNCION: Además de alojar los cilindros, donde se mueven los pistones, el bloque del
motor soporta la culata del motor en la parte superior y el cárter en la parte inferior.

CONSTRUCCION: Los materiales más comunes para la fabricación del monoblock

son: hierro, aluminio, fundiciones y aleaciones

Ilustración 14: BLOCK.

 14. COJINETES

La función de los cojinetes es mantener en su lugar la pieza que está girando, como lo es
el eje cigüeñal y las bielas, a la vez lubricar los muñones.
CONSTRUCCIÓN: Los cojinetes principales como los de biela son elementos hechos
de acero o de bronce y recubierto con babbitt el cual es un compuesto de los siguientes
elementos, cobre-plomo o de aleación de cadmio.

Ilustración 15: COJINETES.

5. PROCEDIMIENTO
En primer lugar el bloque motor debe estar completamente limpio y sin obstrucciones
en sus conductos de refrigeración y lubricación.
Colocamos el bloque motor en nuestro banco de trabajo en posición horizontal.
Montamos los cojinetes de bancada, es importante tener en analizar la posición de los
cojinetes ya que en el mismo motor podemos tener:

 Cojinetes con superficie de contacto más angosta o más ancha que el resto de
cojinetes.
 Cojinetes con canales para la circulación de aceite lubricante.
 Cojinetes axiales y de bancada en un solo cuerpo.
 Cojinetes con muesca de fijación en diferente posición.

Ilustración 17: BLOQUE MOTOR LIMPIO. Ilustración 16:

COLOCACION DE
COJINETES DE BANCADA.

Montamos el cigüeñal y realizamos la comprobación de la holgura para la lubricación,

utilizando el hilo plastigage.
Se realiza el apriete de las bancadas del cigüeñal con el torque especificado y en
secuencia.

Ilustración 18: FORMA DE APRIETE DEL

Ilustración 20: Ilustración 19: APRIETE DE BANCADA DEL
CIGUEÑAL.
COMPROBACION DE CIGUEÑAL.
HOLGURA DE CIGUEÑAL.

Colocamos el volante motor, sujeto provisionalmente podemos usar solamente dos

pernos o colocamos todos.
Colocamos el motor en posición vertical, es decir apoyado sobre el volante motor, ya
que en esta posición se nos facilitará el armado de los pistones.

Ilustración 22: COLOCACION DEL Ilustración 21: PREPARACION

VOLANTE MOTOR. PARA COLOCACION DE PISTONES.

Para armar un conjunto biela-pistón dentro del cilindro debemos colocar su respectivo
codo de biela en el cigüeñal en posición de PMI. Se recomienda colocar protectores en
los pernos de biela para que el momento de montaje evitar daños en los apoyos del
cigüeñal.
 Ilustración 23: VISTA AL
CONJUNTO BIELA-PISTON.

Debemos probar en la holgura para la lubricación con el hilo plastigage en todos los
apoyos de biela.
Montamos el conjunto biela-pistón en el cilindro, pero sin colocar los rines se aplica una
ligera capa de lubricante en las paredes del pistón para evitar rayar el cilindro y
observando que la marca de referencia de frente de pistón este hacia el frente del motor.

Ilustración 24: Ilustración 25: COLOCACION DE BIELA-PISTON

COMPORBACION DE SIN RINES.
HOLGURA DE BIELA.

Desmontamos conjunto biela-pistón que probamos y limpiamos todo resto de hilo

plastigage, tanto de los cojinetes como de la superficie del cigüeñal.
Repetimos el proceso de prueba en todos los pistones.
Ahora procedemos a montar los rines en los pistones, para lo cual debemos usar la
prensa rines para evitar daños en los rines y su posible rotura.
Lubricamos:
 Los rines y las gargantas del pistón.
 Las paredes del pistón.
 Los cojinetes de biela.
 Las paredes del cilindro
Ilustración 28: LUBRICACION. Ilustración 27: COLOCACION DE Ilustración 26: COMPROBACION DE HOLGURA
RINES Y LUBRICACION. DE BIELA-PISTON.

Colocamos el conjunto biela-pistón en el cilindro.

Posicionamos la abertura de los rines, tal como señale el fabricante.
Comprimimos los rines con la ayuda de un prensa rines y empujamos el pistón dentro
del cilindro toca tener cuidado de no girar los rines para no variar el posicionamiento de
las aberturas.

Ilustración 30: COMPRECION DE Ilustración 29: COLOCACION DE

RINES CON PRENSA RINES. PISTONES EN LOS CILINDROS.

Una vez montados todos los pistones, colocamos nuevamente el bloque motor en
posición horizontal, desmontamos el volante motor y revisamos el apriete de los
cojinetes de biela y bancada.
 Ilustración 32: DESMONTAJE DEL Ilustración 31: APRIETE DE BANCADA DE BIELA
VOLANTE MOTOR.

Montamos el cárter del motor.

El estado del empaque del carter es bueno pero se encontró sucio por lo que se requiere
limpiarlo para reutilizarlo, se debe tener cuidado de apretar en exceso para no dañar el
empaque, además se coloca silicona tanto la parte inferior del bloque motor como en el
carter para que tenga una mejor adherencia, se deben apretar los pernos en orden de tal
manera que se vaya asentando lo mejor posible.

Ilustración 34: Ilustración 33: COLOCACION DE SILICONA EN EL

COLOCACION DE SILICONA CARTER.
EN LA PARTE INFERIOR DEL
BLOQUE.
 Ilustración 36: APRIETE DEL CARTER. Ilustración 35: FORMA DE
APRIETE DEL CARTER.

Montamos el volante motor, dando el torque correspondiente y en el orden

correspondiente para garantizar el centrado del mismo.

Ilustración 38: APRIETE DEL VOLANTE Ilustración 37: FORMA DE APRIETE DEL VOLANTE.
MOTOR.

Nos aseguramos de que el cabezote este completamente limpio y de que no exista

obstrucciones en los conductos de refrigeración y lubricación.
Revisamos que los propulsores estén colocados de manera correcta para proceder a
realizar el montaje del cabezote.
 Ilustración 39: REVISION DEL CABEZOTE.
Ilustración 40: CABEZOTE
LIMPIO.

Montamos el tren de balancines en el cabezote

Montamos el cabezote sobre el bloque motor,
Colocamos grasa azul tanto en la parte superior de bloque como en la parte inferior del
cabezote y revisamos con cuidando de que el empaque este correctamente colocado.
Aplicamos el torque especificado por el fabricante, y damos el apriete en la secuencia
como se indica

Ilustración 43: APLICACION DEL Ilustración 42: APLICACION DEL Ilustración 41: ORDEN DE APRIETE DEL
TORQUE EN EL CABEZOTE. TORQUE EN EL CABEZOTE. CABEZOTE.

Para la distribución por correa, se procede a:

 Montar elementos como: piñón del cigüeñal, piñón del árbol de levas, rodillo
tensor, rodillo guía, tensor, piñones de elementos arrastrados.
 Colocamos el elemento tensor en posición libre de tensión
 Sincronizar los elementos de la distribución, es decir hacer coincidir las marcas
de sincronización de todos los elementos que posea.
 Montamos la banda de distribución
  Tensar la banda de distribución. Debe presentar una deformación de 10 a 15mm
con una carga de 10Kg.
 Dar algunos giros el motor para comprobar la sincronización de la distribución.
 Montar las cubiertas de la distribución
 Montar la polea del motor.

Ilustración 44: COLOCACION DE

CORREA.

6. CONCLUSIONES
 Se estableció normas, criterios y procedimientos generales para realizar el
armado del motor de combustión.
 Se logra comprender la importancia de cada paso en el proceso de armado del
motor.
 Se logró mejorar las destrezas al utilizar las diferentes herramientas en el
proceso de armado del motor.

7. RECOMENDACIONES

 Se revisa el estado del tipo de herramientas que se usa para el despiece del motor.
 Se recomienda el uso adecuado y el orden de las herramientas utilizadas.
 Tener precaución al momento de desmontar partes internas del motor de
combustión interna.
 Se recomienda el uso de botas, guantes y overol de trabajo.
 Se recomienda seguir los pasos al momento de armar el motor para que no exista
daños del mismo.

8. BIBLIOGRAFÍA
(s.f.). Obtenido de http://www.mecanicavirtual.org/sensores.htm
(s.f.). Obtenido de Gerschler (GTZ), Tecnología del automóvil
(s.f.). Obtenido de Electrónica del automóvil.' EL ABS''. Jordi Muñoz Serrano. Trabajo
de Investigación
(s.f.). Obtenido de www.meritorauto.com.