CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

2.2.2. Fuerza normal. Deformación radial, rigidez radial estática y dinámica.

Las fuerzas estáticas (peso) y dinámicas que actúan sobre el neumático, son
transmitidas a la superficie de rodadura a través de la huella de contacto, en la que se genera
una presión variable. En la figura 2.12 se ofrece una representación de esta presión (3).

La distribución de presiones, cuando actúa únicamente una fuerza FZ, es simétrica

respecto a los planos longitudinal y transversal que contienen al centro de la huella y son
perpendiculares a la superficie de rodadura.

Figura 2.12. Distribución de Presión (neumático diagonal de dimensiones 10.000-20).

Como puede observarse, bajo los hombros se alcanza valores bastante elevados, más
altos que a lo largo de los nervios circunferenciales del dibujo de la banda de rodamiento; en
éstos se presentan valores máximos en los puntos de entrada y salida de la zona de contacto,
debido a la mayor curvatura de la banda en estos puntos. La mayor presión en la zona de
hombros se debe a los esfuerzos transmitidos por los costados al aplastarse. Las presiones
máximas de contacto pueden superar a las de inflado en forma significativa (2 a 3 veces
mayores).

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Los neumáticos radiales ofrecen distribuciones de presión más uniformes, en la

dirección transversal de la superficie de contacto, debido a la mayor flexibilidad de los
costados y mayor rigidez de la banda de rodamiento.

La carga vertical de un neumático es soportada por el aire a presión y por la carcasa.

Dependiendo del tipo de neumático, la proporción de la carga soportada y transmitida por
cada uno de estos elementos es diferente. Se ha comprobado (15) que en neumáticos de avión,
la carcasa soporta del 3 al 8% de la carga, mientras que en neumáticos de automóviles, la
carcasa puede soportar el 15% de la carga y en neumáticos de tractores hasta el 60%, debido a
la baja presión que estos últimos utilizan usualmente.

La resultante de las fuerzas normales, que podemos considerar en este apartado

como radiales, está lógicamente relacionada con la deformación radial del neumático; es
evidente que ésta aumentará con la carga. En la figura 2.13 se indica la variación de la carga
con la deformación radial, considerando diferentes presiones de inflado, para un neumático
diagonal de dimensiones 5,6 x 13 y en la figura 2.14 para un neumático radial 165 x 13. En
casos se utilizan gráficos en forma de "celosía", en los cuales cada curva carga-deformación
está desplazada, a lo largo del eje de deformaciones, una cantidad proporcional a la presión de
inflado.

Figura 2.13. Curvas deformación-carga estática de un neumático diagonal de

dimensiones 5,6 x 13.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.14. Curvas deformación-carga estática de un neumático radial 165 x 13.

Rigidez Radial

La rigidez radial es un parámetro que caracteriza el comportamiento del neumático

en dirección vertical, junto con el coeficiente de amortiguamiento equivalente. Ambos
permiten modelizar el neumático como se indica en la figura 2.15, para estudiar el efecto de
aislamiento del conductor, pasajeros y carga, de las irregularidades de la carretera y tienen una
gran influencia en el diseño de la suspensión.

La rigidez radial se define como:

 Fz
Kz =
Z

Pueden considerarse tres valores de la rigidez radial según las condiciones en que se
obtengan las relaciones F(Z) o FZ (r), estas son: Rigidez radial estática (KZe), rigidez radial
dinámica sin rodadura (KZd) y rigidez radial dinámica (K'Zd).

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.15. Modelo lineal de neumático.

La rigidez radial estática se determina por las pendientes de las curvas carga estática-
deformación, como las representadas en las figuras 2.13 y 2.14; de éstas y de la figura 2.16
puede deducirse lo siguiente:

a) En ambos tipos de neumáticos (diagonal y radial) las curvas carga-

deformación son casi lineales, excepto para valores relativamente bajos de la carga y de la
presión, de ahí que sea posible suponer que la rigidez estática es independiente de la carga en
el intervalo de interés práctico.

b) La rigidez aumenta con la presión de inflado, siendo éste el factor que más
le afecta. En la figura 2.16 se representa esta variación para varios neumáticos. Como puede
comprobarse, KZe aumenta linealmente con Pi.

c) Los neumáticos diagonales poseen rigidez radial más alta que los radiales
de tamaño comparable, pudiendo variar de unos a otros entre el 20 y un 30%.

d) Los neumáticos radiales con cinturón metálico presentan una rigidez radial
superior a los de cinturón textil, en un 5% aproximadamente.

e) Algunos parámetros de diseño que hacen aumentar la rigidez radial son:

disminuir el ángulo de cordones, aumentar el ancho y radio transversal de la banda de
rodamiento, aumentar el módulo de elasticidad de los materiales de los tejidos y aumentar el
número de telas. En la construcción práctica de los neumáticos, el conjunto de estos factores
de diseño pueden hacer variar la rigidez en un diez por ciento aproximadamente.

La rigidez dinámica sin rodadura KZd puede obtenerse, entre otros procedimientos,
mediante un ensayo de caída. En este ensayo, el neumático con una cierta carga, es soportado
por un dispositivo en una posición, en la que toma contacto con el suelo sin ejercerse
prácticamente presión. En esta posición se libera instantáneamente la carga, registrándose la
variación de la altura de su eje, que corresponde a la de un movimiento armónico
amortiguado. El decrecimiento logarítmico de este movimiento permite calcular la rigidez
dinámica sin rodadura y el coeficiente de amortiguamiento. Algunos valores de estos
parámetros pueden encontrarse en la referencia (15).
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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.16. Variación de la rigidez radial con la presión.

En cuanto a la rigidez radial dinámica K'Zd, es el parámetro más representativo y

suele determinarse mediante ensayos de rodadura sobre un tambor o cinta deslizante,
midiendo su frecuencia de resonancia, o sometiendo el neumático, mientras rueda, a una
excitación armónica aplicada sobre la banda de rodadura y midiendo la respuesta en el eje.
Estos procedimientos también permiten determinar el coeficiente de amortiguamiento en
dirección radial. En la figura 2.17 se representa la variación de KZd con la velocidad para dos
neumáticos con diferente estructura.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.17. Efecto de la velocidad sobre la rigidez radial dinámica de los neumáticos.

De la figura anterior se desprende que la rigidez radial dinámica desciende con la

velocidad rápidamente desde  = 0 y luego permanece casi constante a velocidades
moderadas y altas. Por otra parte, los resultados experimentales demuestran que los valores de
la rigidez radial dinámica no difieren demasiado de los de la rigidez radial estática. La
relación entre ambas no ha sido establecida con carácter general, Algunos autores (3) (15)
señalan que la rigidez dinámica es menor que la estática, siendo esta variación del 5 al 15% en
neumáticos de turismos. Algunas experiencias han demostrado, sin embargo, que en
neumáticos de tractor la rigidez radial dinámica excede a la estática en un 10%
aproximadamente.

2.2.3. Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia a la rodadura.

Cuando un neumático rueda sobre una superficie dura, sometido a una carga vertical,
se produce, como antes se indicó, una deformación radial de cierta importancia. La
distribución de presiones en la superficie de contacto no es simétrica respecto del eje Y.
(Figura 2.18).

El centro de presiones y la resultante de fuerzas verticales quedan desplazadas del eje

X y hacia adelante, lo que produce un momento alrededor del eje de rotación del neumático,
que se opone a su movimiento; a este momento My se le denomina momento de resistencia a
la rodadura.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.18. Distribución de presiones y resistencia a la rodadura de un neumático

rodando sobre una superficie plana y dura.

Cuando el neumático rueda libremente, sin aplicación de ningún par a su eje, es

necesario aplicar una fuerza paralela al plano de rodadura para lograr su movimiento. La
condición de equilibrio en dirección longitudinal impone la existencia de una fuerza igual y
contraria aplicada en la zona de contacto neumático-suelo; esta fuerza horizontal resultante es
comúnmente conocida como resistencia a la rodadura (RR) y la relación entre esta fuerza y la
carga normal a la superficie de rodadura (P) aplicada a la rueda, se denomina coeficiente de
resistencia a la rodadura (fr = RR/P). La resistencia a la rodadura está relacionada con una
pérdida de potencia que se debe a los siguientes factores: pérdidas por histéresis en el interior
de la estructura del neumático, rozamiento entre neumático y superficies de rodadura causado
por deslizamientos locales, resistencias debidas al contacto con el aire interior y exterior,
aunque este último factor tiene una importancia mucho menor. Algunos resultados
experimentales (15) han puesto de manifiesto, que en el intervalo de velocidades de 128 a 152
Km/h. las pérdidas se distribuyen de la siguiente forma: debido a histéresis interna, 90-95%;
debido al rozamiento neumático-suelo 2-10%; debido a resistencia del aire 1.5-3%.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.19. Curvas características de absorción de potencia-velocidad de dos

neumáticos de análogas dimensiones y diferente estructura.

Como datos orientativos, en la figura 2.19 se indica la potencia absorbida en la

rodadura por dos tipos de neumáticos, en función de las velocidades (1). A título de ejemplo,
puede señalarse que a 130 Km/h. cuatro neumáticos de automóvil de tipo radial pueden
consumir del orden de 7,5 Kw en vencer la resistencia a la rodadura, lo que puede suponer
alrededor del 15% de la potencia disponible.

Como se indicó antes, la histéresis causa la mayor proporción de pérdidas de energía

en forma de calor; en consecuencia, los factores que más afecten a este tipo de pérdida serán
también los que más influyan en la resistencia a la rodadura. Los principales son la velocidad
y la deformación.

Podemos clasificar estos factores en los siguientes grupos:

a) De diseño y construcción del neumático.

- Tipo de estructura.
- Espesor de la banda de rodamiento y cinturón en su caso.
- Materiales: tejidos y compuestos.
- Diámetro.

b) Condiciones operativas.

- Velocidad.
- Presión de inflado.
- Carga.
- Temperatura.
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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

- Esfuerzos longitudinales.

c) Características de la superficie de rodadura.

- Dureza.
- Lisura.
- Contaminantes y humedad.

Algunos de estos factores están interrelacionados como veremos a continuación.

2.2.3.1. Influencia de los factores de diseño y construcción del neumático en la

resistencia a la rodadura.

Estructura: Los neumáticos radiales ofrecen menos resistencia a la rodadura como

consecuencia de la menor deformación de la banda de rodamiento y menor espesor de la
carcasa. La diferencia puede llegar a ser del 25%. (Figura 2.20).

Cinturón y banda de rodamiento. Cuanto mayor es el espesor de la banda de

rodamiento y mayor el número de capas del cinturón, mayores son las pérdidas por histéresis
y, en consecuencia, aumenta la resistencia a la rodadura.

Materiales. Los cinturones de acero mejoran la resistencia a la rodadura de los

neumáticos radiales, (figura 2.20). En cuanto a los compuestos, los cauchos sintéticos
proporcionan más alta resistencia a la rodadura que el caucho natural, y el caucho butílico,
que tiene ventajas en sus propiedades para la tracción, control direccional y confort, aun
produce mayor resistencia a la rodadura que los sintéticos convencionales.

Diámetro. El diámetro del neumático afecta muy poco a la resistencia a la rodadura.

Sobre superficies duras, sin embargo, tiene una influencia importante al rodar sobre
superficies blandas o deformables, (figura 2.21), ya que, al aumentar el diámetro, disminuye
la penetración del neumático en el suelo y la pérdida de energía adicional que esto supone.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.20. Coeficiente de resistencia a la rodadura en función de la velocidad para

neumáticos diagonales y radiales.

Figura 2.21. Efecto del diámetro del neumático en el coeficiente de resistencia a la

rodadura sobre diferentes superficies.

2.2.3.2. Influencia de las condiciones operativas en la resistencia a la rodadura

Velocidad. El incremento de velocidad obliga a una deformación más rápida del

neumático, lo que genera un incremento de trabajo disipado por ciclo y la aparición de
fenómenos vibratorios.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Cuando la velocidad alcanza valores superiores a un cierto límite, la banda de

rodamiento no vuelve a la configuración no deformada, después de abandonar la huella de
contacto con el suelo, produciendo una ondulación que se va amortiguando en torno a la línea
teórica de la periferia del neumático. (Figura 2.22). Estas ondas tienen carácter de
estacionarias porque se propagan con velocidad igual y contraria a la de la periferia de la
banda de rodamiento, adquiriendo una posición fija para un observador solidario con el eje de
la rueda.

La longitud de onda  se hace aproximadamente igual a la longitud de la huella de

contacto lc [8]. Inmediatamente después del contacto con el suelo, se forma siempre una cresta
A, en correspondencia con la segunda mitad de la huella de contacto, en que se forma una
depresión D, separando del suelo la banda de rodamiento. El diagrama de presiones normales
de contacto pasa de Z1 a Z2, (figura 2.22) y por tanto, la fuerza resultante FZ se aleja del eje
de rotación a una distancia X2 > X1, lo que hace aumentar notablemente el par de
resistencia a la rodadura MY y, en consecuencia, la potencia consumida. (Figura 2.19).

Existe una velocidad límite, por encima de la cual se producen las ondas
estacionarias. El valor aproximado de esta velocidad límite VL puede determinarse mediante la
expresión:

VL =  c / b

c = Tensión circunferencial en el neumático. ([F]/[L])

b = Masa del material de la banda de rodamiento, por unidad de área.

([M]/[L]2).

Si se sobrepasa la velocidad límite, la generación de calor es muy considerable y el

neumático puede llegar a fallar. Por esta causa, la velocidad V puede considerarse un límite
superior de la velocidad de utilización del neumático.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.22. Esquema de formación de onda estacionaria en un neumático.

Figura 2.23. Variación del coeficiente de resistencia a la rodadura con la presión de

inflado del neumático.

Presión de inflado. La presión de inflado modifica la rigidez del neumático, y hace

variar la deformación, a igualdad de carga y, por tanto, las pérdidas de potencia; no obstante,
el papel de la presión de inflado hay que analizarlo en relación con las características del suelo
y, en particular, con su dureza.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Como se observa en la figura 2.23, sobre superficies duras, la resistencia a la

rodadura disminuye al aumentar la presión, como consecuencia de una disminución de la
deformación; sin embargo, sobre superficies blandas, el efecto es justamente el opuesto,
debido a un aumento del trabajo de penetración. Para cada superficie deformable puede
considerarse que existe una presión de inflado, que hace mínima la suma de las pérdidas de
deformación y de penetración.

Carga sobre el neumático. La carga tiene un efecto contrario a la presión de

inflado, pues, a igualdad de esta última, al aumentar la carga aumenta la deformación y, en
consecuencia, la resistencia a la rodadura.

Temperatura. El incremento de temperatura de utilización hace disminuir las

pérdidas de potencia, y el coeficiente de resistencia a la rodadura, como se muestra en la
figura 2.24.

Figura 2.24. Efecto de la temperatura interna del neumático sobre el coeficiente de

resistencia a la rodadura.

Esfuerzos longitudinales. Al actuar sobre el neumático un momento de tracción, se

desarrolla un esfuerzo longitudinal en la superficie de contacto neumático-suelo, aumentando
la deformación de éste, especialmente en la mitad delantera de dicha zona de contacto, lo que
hace aumentar la distancia X entre FZ y el eje Y y, en consecuencia, el momento de
resistencia a la rodadura. La aplicación de un par de frenado también hace aumentar la
resistencia a la rodadura, aunque de forma menos importante [15].

2.2.3.3. Influencia de las características de la superficie rodadura en la resistencia a la

rodadura del neumático.

Parte de esta influencia ha sido comentada ya. Los efectos de la dureza del suelo,
asociada con los efectos de la presión de inflado, y del diámetro del neumático, se muestran
en las figuras 2.21 y 2.23. En general, puede decirse, que cuanto más duras, lisas, secas y

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

exentas de contaminantes, sean las superficies de rodadura, menor será la resistencia que
opongan al movimiento del neumático.

2.2.3.4. Valores del coeficiente de resistencia a la rodadura.

El gran número de factores que influyen sobre la resistencia a la rodadura, hace

difícil el establecimiento de expresiones matemáticas que los tengan en cuenta todos. Se han
propuesto algunas relaciones empíricas, en base a resultados experimentales, que tienen en
cuenta los factores más influyentes como la velocidad o la presión de inflado; así por ejemplo,
para neumáticos de turismo, sobre pavimento de hormigón, el coeficiente de resistencia a la
rodadura puede calcularse por la ecuación:

2.5
 V 
fr = fo + fs   2.1
 100 

Donde V representa la velocidad en km/h; f0 y fs son parámetros que dependen de la

presión de inflado, y pueden obtenerse de la figura 2.25.

Considerando un intervalo pequeño de variación de la presión (p), puede

considerarse, fr, como una función lineal de la velocidad. Para neumáticos de turismo, con
presión de inflado próxima a 179 KPa, rodando sobre hormigón, se ha propuesto la siguiente
expresión:

 V 
fr = 0.01  1 +  2.2
 160 

Esta ecuación predice bien los valores de fr para velocidades superiores a 128 Km/h.
En muchos casos, puede ser despreciado el efecto de la velocidad, y considerarse un valor
medio para el coeficiente de resistencia a la rodadura. Como orientación, en la tabla 2 se
ofrecen algunos valores de este coeficiente, en función del tipo de neumático, según el
vehículo a que se destina y la naturaleza del suelo o calzada.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.25. Efecto de la presión de inflado de los neumáticos sobre los coeficientes f0 y
fs.

¡Error! Marcador no Superficie

definido.
Tipo de vehículo
Hormigón Dureza Arena
o Asfalto Media

Turismos 0.015 0.08 0.30

Camiones 0.012 0.06 0.25
Tractores 0.02 0.04 0.20

TABLA 2.2. Coeficiente de resistencia a la rodadura (fr) de los neumáticos.

2.3. ESFUERZOS LONGITUDINALES (TRACCION Y FRENADO).

DESLIZAMIENTO. ADHERENCIA.

2.3.1. Tracción.

Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un momento

tractor (Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales, tensiones
tangenciales cuya resultante Fx produce, respecto al eje de giro de la rueda, un momento igual
y contrario a Mt. (Figura 2.26). Ambas acciones antagónicas, sobre el neumático, provocan la
deformación de éste, comprimiéndose la banda de rodamiento a la entrada de la zona de
contacto, y estirándose a la salida de tal manera que un elemento circunferencial no
deformado, de valor l, cuando pasa a la zona de contacto habrá reducido su longitud a l

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

(1). Debido a esta deformación, el neumático actúa como si la longitud de la banda de

rodamiento fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su radio fuese más pequeño que el
que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor o de frenado). La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la teórica, r, siendo r el radio del
neumático en condiciones de rodadura libre. Esta diferencia de velocidades es considerada
como un deslizamiento por deformación, y el valor de dicho deslizamiento (i), se define por:
V r
i = 1 - = 1 - e 2.3
r r
Siendo:

V - velocidad de traslación del eje de la rueda

 - velocidad angular de la rueda
re - radio efectivo de rodadura del neumático (re<r)
i - deslizamiento longitudinal

Figura 2.26. Neumático sometido a esfuerzos normal y longitudinal de tracción.

El deslizamiento longitudinal, es un parámetro importante en la generación de

esfuerzos longitudinales en la superficie de contacto neumático-suelo. Si denominamos
coeficiente de esfuerzo de tracción xt a la relación entre el esfuerzo F y la carga P que
gravita sobre el neumático, la figura 2.27 representa la relación encontrada experimentalmente
entre dicho coeficiente y el deslizamiento.

Destacan tres zonas y dos puntos, en la curva, que expresan la variación de xt con i.
La zona OA corresponde a una variación, prácticamente lineal, del coeficiente de esfuerzo

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

tractor con el deslizamiento i; esto se explica por el hecho de que, por debajo de un cierto
valor del esfuerzo tractor, el deslizamiento se debe, exclusivamente, a la deformación elástica
de la banda de rodamiento. Si aumenta el par aplicado a la rueda, se iniciará el deslizamiento
físico del neumático sobre la superficie de rodadura, lo que sucede en la parte posterior de la
zona de contacto. En estas condiciones, la relación entre, xt e i deja de ser lineal (zona AB).
El deslizamiento físico entre neumático y suelo, se extiende progresivamente a toda la zona
de contacto, a medida que aumenta el par aplicado a la rueda, hasta alcanzar a la totalidad de
la misma; cuando esto sucede, i aumenta hasta la unidad (V = 0,   0), es decir, se produce
deslizamiento puro, y el coeficiente de esfuerzo de tracción desciende al valor d. El tránsito
desde el punto B al C y del valor máx a d, sucede en forma muy rápida.

Figura 2.27. Variación del coeficiente de esfuerzo tractor con el deslizamiento

longitudinal.

De los datos experimentales, se desprende que el máximo valor de xt para un

neumático rodando sobre superficie dura, se obtiene cuando el deslizamiento alcanza valores
comprendidos entre el 10 al 30%, correspondiendo los valores inferiores a los neumáticos
modernos.

2.3.2. Esfuerzo de frenado

Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la banda de rodamiento

es opuesto al descrito antes, cuando se consideraba aplicado un par de tracción, es decir, se
producirá un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y una deformación por
compresión a la salida. (Figura 2.28).

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.28. Neumático sometido a esfuerzo normal y longitudinal de frenado.

En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro

fuese mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura libre
(r). Ahora el deslizamiento será ip:

r r
ip = 1 - = 1 - 2.4
V re

Puede apreciarse en esta expresión que cuando ip = 1 (ó ip = 100%),  = 0, la rueda

está bloqueada y se produce deslizamiento puro.

Se denomina coeficiente de esfuerzo de frenado xf, a la relación entre el esfuerzo

de frenado y la carga normal que actúa sobre el neumático. La variación de este coeficiente,
con el patinaje, es similar a la expresada en la figura 2.27, entre el coeficiente de esfuerzo
tractor y el deslizamiento.

2.3.3. Coeficiente de adherencia. Valor máximo y valor de deslizamiento puro.

El coeficiente de esfuerzo longitudinal de tracción o frenado puede adquirir valores

comprendidos entre 0 y máx cuanto aumenta el valor de la fuerza Fx. Dicho valor máx
corresponde al valor máximo de la adherencia entre el neumático y la superficie de rodadura,
51
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

el cual depende de diversos factores que se analizarán más tarde. Una vez superado este
límite, el deslizamiento entre el neumático y la superficie de rodadura se extiende de una
forma casi instantánea a toda la huella de contacto y disminuye hasta un valor d (coeficiente
de adherencia en deslizamiento).

Los valores del coeficiente de adherencia, están influenciados por diversos factores,
que podemos agrupar en internos (relacionados con el propio neumático y el vehículo) y
externos o relativos al ambiente en que se mueve, especialmente la naturaleza y estado de la
calzada.

Los principales factores internos que afectan a máx son:

- Velocidad de marcha
- Dibujo de la banda de rodamiento
- Carga normal sobre la rueda

Los principales factores externos, relacionados con la calzada, son:

- Naturaleza
- Estado de humedad superficial
- Estado de limpieza.

Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores

externos (aire y trayectoria) es la acción simultanea de esfuerzo tangencial y transversal
(FY) en la huella de contacto. A continuación analizamos brevemente la influencia de estos
factores.

La velocidad del vehículo influye en máx y d, haciendo disminuir éstos, de forma
análoga a como sucede en la mayoría de los fenómenos de adherencia y rozamiento. Esta
variación puede verse en los datos representados en las figuras 2.29 y 2.30.

52
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.29. Efecto de la velocidad sobre el coeficiente de esfuerzo de frenado

(neumático de camión 10.00 x 20/F sobre asfalto).

Figura 2.30. Coeficiente de adherencia máxima en función de la velocidad de marcha y

del desgaste de la banda de rodamiento.

El diseño de la banda de rodamiento influye, como se indicó en el punto 2.1.4., en

el coeficiente de adherencia y, especialmente, en la mejora relativa de la adherencia
longitudinal o transversal. El desgaste de la banda también tiene influencia en máx, (figura

53
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

2.30), aumentando éste valor con un cierto desgaste de dibujo, esta influencia aumenta con la
velocidad [8]. El valor Ymáx que aparece en la figura 2.30 se refiere a la adherencia lateral.

La carga que actúa sobre el neumático hace aumentar la huella de contacto,

disminuyendo la tensión tangencial entre neumático y suelo y, así mismo, los valores de máx
y d. (Figura 2.31).

Figura 2.31. Efecto de la carga normal sobre la fuerza de frenado (neumático de

camión 10.00 x 20/F sobre asfalto).

En relación con los factores que hemos denominado externos, los principales son la
naturaleza de la superficie de rodadura y su estado de humedad y suciedad. En cuanto a la
primera, en la tabla 2.3 se indican los valores medios orientativos de máx y d,
correspondientes a diferentes tipos de superficies.

54
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

¡Error! Marcador no definido. Valor máximo máx Valor de deslizamiento d

Superficie

Asfalto y hormigón secos 0.8-0.9 0.75

Asfalto mojado 0.5-0.7 0.45-0.6
Hormigón mojado 0.8 0.7
Grava 0.6 0.55
Tierra seca 0.68 0.65
Tierra húmeda 0.55 0.4-0.5
Nieve dura 0.2 0.15
Hielo 0.1 0.07

TABLA 2.3. Valores medios del coeficiente de adherencia entre neumático y superficie
de rodadura.

El estado de humedad y suciedad de las superficies influyen en la adherencia,

provocando la disminución de ésta. (Figuras 2.32 y 2.33).

Figura 2.32. Influencia del estado de humedad y suciedad de la calzada sobre la

adherencia.

55
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.33. Influencia del espesor de la capa de agua y la velocidad sobre el

coeficiente de adherencia.

Puede observarse, que sobre calzadas mojadas la adherencia disminuye, tanto más,
cuando mayor es el espesor de la capa de agua. La diferencia entre máx y d es pequeña, tanto
en superficies secas como mojadas, cuando están limpias y aumenta cuando están húmedas y
sucias, como sucede durante los primeros minutos de lluvia. La lluvia puede hacer que,
durante los primeros minutos, p disminuya desde 0.75 (superficie seca) a 0.4 inmediatamente
después de empezar a llover, y aumente a 0.6, al desaparecer los contaminantes superficiales.
Al dejar de llover, en un minuto, aproximadamente, se vuelve al valor inicial de superficie
seca [1], si la carretera evacúa adecuadamente el agua.

Cuando la capa de agua alcanza cierto valor, y la velocidad aumenta, se puede

producir una pérdida de contacto total entre neumático y calzada. Este fenómeno,
denominado acuaplaning, será analizado después.

Cuando se solicita de la superficie de contacto neumático suelo una componente de

fuerza de adherencia en dirección transversal (FY), además de la longitudinal (FX), el
coeficiente total de adherencia será:

Ft F2X F2Y
 = = + =  2X +  2Y 2.5
FZ F2Z F2Z

siendo: Ft = FX + FY

56
 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

2.3.4. Comportamiento del neumático sobre superficies cubiertas de agua.

Hidroplaneo (Acuaplaning).

En los apartados anteriores han sido tratados algunos aspectos de este tema. Se
indicó el papel que juega el grabado o dibujo de la banda de rodamiento, en la evacuación del
agua de la huella de contacto, y se analizó la influencia de la humedad y suciedad, en el
coeficiente de adherencia neumático-suelo. En este punto, analizaremos, de manera más
detallada, el comportamiento del neumático, cuando rueda sobre una superficie recubierta de
una capa de agua, de tal espesor que la acción conjunta de las acanaladuras de la banda de
rodamiento y la macrotextura de la calzada, es insuficiente para descargar toda la masa de
agua, de la huella de contacto, a cierta velocidad.

En la mayor parte de los diseños de las bandas de rodamiento, se presentan:

- Canales o ranuras principales.

- Canales de alimentación.
- Pequeños cortes o estrías.

Los canales principales se orientan desde el centro al exterior de la huella de

contacto, generalmente en sentido longitudinal, y sus dimensiones más frecuentes son: 3 a 5
mm. de ancho y 10 mm. de profundidad.

Los canales de alimentación se orientan, normalmente, en dirección transversal o

inclinada respecto a los anteriores. Pueden acabar, en uno de sus extremos, en el interior de un
nervio o taco de goma. Su función es ayudar a desplazar el agua hasta los canales principales
y permitir los desplazamientos de la banda de rodamiento respecto al suelo, mejorando su
acción de limpiado.

En cuanto a las estrías o pequeños cortes, no contribuyen, directamente, a la

evacuación del agua; su principal función es permitir los micromovimientos característicos
del proceso de rodadura.

Las dimensiones de los canales afectan, de manera importante, a la capacidad de

evacuación de agua y, en consecuencia, a la adherencia neumático-suelo. En la figura 2.34
puede observarse la influencia de la anchura de los canales en la fuerza de freno, manteniendo
constante el número y ancho de los nervios y el número de ranuras.

Como se pone de manifiesto en la figura 2.34, el aumento del ancho de los canales
aumenta la adherencia en frenado, especialmente a velocidades altas. Cuando la anchura
supera los 5 mm., la fuerza de frenado no crece en la misma medida, al seguir aumentando
dicha anchura. La profundidad de las canales afectan relativamente poco al coeficiente de
rozamiento [9]. En los neumáticos diagonales se produce una mayor deformación de la banda
de rodamiento, a su paso por la zona de contacto, respecto a los neumáticos radiales. Esto
hace que los canales se estrechen, y se produzca una pérdida de eficacia en la evacuación del
agua.

Por otra parte, se ha comprobado [9] que el efecto de las acanaladuras transversales
en el pavimento de la calzada, puede ser muy parecido al de las acanaladuras de los

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

neumáticos, en relación con la evacuación de agua.

Figura 2.34. Efecto de la anchura de los canales de la banda de rodamiento sobre el

coeficiente de fuerza de frenado.

El espesor de la capa de agua, tiene una escasa influencia, sobre el coeficiente de

adherencia para velocidades inferiores a los 50 km/h, (figura 2.33), pero afecta muy
notablemente, a dicho coeficiente, a altas velocidades. Esta influencia se refiere tanto a los
esfuerzos longitudinales como transversales.

Hidroplaneo (acuaplaning)

Con este nombre se conoce el efecto de pérdida de contacto entre neumático y suelo,
cuando aquel rueda sobre superficie cubierta de agua. Dicha pérdida de contacto puede
producirse tanto con la rueda girando como bloqueada. Consideremos estos dos casos que
denominaremos: a) rodadura y b) deslizamiento. (Figura 2.35).

En ambos casos, suponemos que el eje del neumático está fijo, y la superficie de
rodadura, arrastrando la película de agua, se mueve respecto a él. En estas condiciones, la
masa de agua choca con la superficie de la banda de rodamiento, experimentándose una fuerte
variación de la cantidad de movimiento en dirección longitudinal, y produciéndose un empuje
hidrodinámico, cuyas componentes en dirección vertical son FZH y Fzh para los casos de
rodadura y deslizamiento, respectivamente. A velocidades bajas o moderadas, estos empujes
verticales son mucho menores que el peso P que actúa sobre la rueda. Al aumentar la
velocidad, FZH puede ser igual o mayor que P, produciéndose la completa separación entre el
neumático y la calzada.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

Figura 2.35. Cuña hidrodinámica entre neumático y suelo antes de alcanzarse el límite
de acuaplaning.

Considerando que el espesor de la capa de agua es relativamente pequeño, y una

misma velocidad, en los dos casos analizados, FZH  2 FZH , lo que se explica por el
hecho de que, en el caso de rodadura, el arrastre de agua hacia la zona de cuña fluida, es
efectuado por ambas superficies: neumático y calzada. En el caso de deslizamiento, solo la
superficie de la calzada cumple esta función, en el supuesto que analizamos. Cuando el
F
espesor de la capa de agua aumenta, la relación ZH disminuye. De la misma forma, el
FZH
aumento de superficie de cuña fluida, en contacto con el neumático, que se produce en el caso
de deslizamiento respecto al de rodadura, por el efecto de arrastre de agua hacia adelante,
hace disminuir, también, la diferencia entre ambas fuerzas. De todos modos, FZH es siempre
superior a Fz H para la misma velocidad V.

En el fenómeno de acuaplaning pueden distinguirse dos velocidades características:

VA1 y VA2. La velocidad VA1 corresponde al valor de la velocidad de avance, para la cual, la
presión hidrodinámica en la cuña (p) se hace igual a la presión de inflado (pi) del neumático.
Cuando esto sucede, la banda de rodamiento empieza a deformarse hacia el interior del propio
neumático, y la región de cuña fluida se extiende por la huella de contacto. Esta velocidad
suele denominarse de transición.

A la velocidad VA2, la cuña de agua alcanza la totalidad de la huella de contacto, la

presión p es superior a pi, y el peso que gravita sobre la rueda es completamente soportado por
la capa de agua interpuesta entre el neumático y el suelo. Este valor de la velocidad es
denominado velocidad de hidroplaneo. (Figura 2.36.b). El valor VA1 de la velocidad puede
determinarse estableciendo la condición p=pi. Denominando FXH al empuje hidrodinámico
según la dirección longitudinal.

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 CAPITULO 2 - Interacción entre el vehículo y la superficie de rodadura

FXH = q VA1 =  bc h V2A1 2.6

Siendo:
q - caudal de agua (masa/tiempo)
bc - ancho de la huella de contacto
 - densidad del agua.

La presión hidrodinámica es, por tanto:

F
p = XH =  VA 12 2.7
bc h

y haciendo p = 1.2 pi para tener en cuenta la rigidez de los costados del neumático:

1.2
VA 1 = pi 2.8


Expresado pi en KPa y V1 en Km/h resulta:

VA 1 = 3.94 pi 2.9

Cuando la capa de agua ha alcanzado la totalidad de la superficie de la huella de

contacto, siendo  el ángulo de cuña fluida, el empuje hidrodinámico en dirección vertical es:

FZH = p h Cot  bc 2.10

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