DISEO DE UNA SUSPENSIN SEMIACTIVA MEDIANTE QFT

Alberto Lpez Mayo

Ingeniera de Control Robusto, Master IMAC



Resumen

El confort de un vehculo depende en gran medida
del diseo de su suspensin. La tendencia actual
propone la insercin de sistemas de control
semiactivo, de forma que se garantice la mxima
estabilidad y comodidad del vehculo ante la
aparicin de cualquier evento en la carretera.

Este artculo presenta el clculo de dicho control
directamente sobre el modelo de lazo cerrado. Para
ello se utiliza el toolbox de Matlab relativo al
Quantitative Feedback Theory (QFT).


1 MODELO DE LA SUSPENSIN

La dinmica vehicular es compleja y comprende el
comportamiento combinado de ambas suspensiones
del vehculo, tanto vertical como longitudinalmente.


Figura 1: Esquema de las suspensiones.

1.1 MODELO DE DE VEHCULO

Una simplificacin muy utilizada para aproximar
dicho comportamiento consiste en tomar el modelo
de un cuarto de vehculo, el cual considera la
dinmica vertical de una nica rueda con su porcin
de suspensin correspondiente. Para ello, se toman
las masas ubicadas por debajo de la suspensin (masa
no suspendida: neumtico, yanta y parte de los
elementos de la suspensin) y por encima (masa
suspendida) separadas por elementos mecnicos
ideales (muelles y amortiguadores).


La rigidez y capacidad de disipacin de energa de la
suspensin se modelan mediante un muelle y un
amortiguador respectivamente. La rigidez aportada
por la goma del neumtico se considera mediante un
muelle (su amortiguamiento se desprecia debido a su
mnima influencia en las frecuencias de inters).


Figura 2: Modelo de de vehculo de la suspensin
de la rueda trasera derecha.

1.2 PARMETROS DE LA SUSPENSIN

El estudio se ha basado en un VW Polo SDI de
64CV, de modo que la informacin relativa a los
pesos se ha obtenido de [2].

Tabla 1: Datos de inters del VW Polo SDI (64CV).

Dato Valor
Peso total autorizado
Peso en vaco
Relacin de pesos entre ejes
Relacin de pesos entre masa
suspendida y masa no suspendida
1630 kg
1090 kg
55%,45%

90%,10%

Por otra parte, se ha tenido en cuenta que en el diseo
de una suspensin se busca que la frecuencia de
resonancia de la masa suspendida sea cercana a 1Hz.,
ya que es la que garantiza que los ocupantes del
vehculo no sufran disconfort. Ello se debe a que
frecuencias inferiores a 0,8Hz causan el mareo y
frecuencias superiores a 1,5Hz dotan al vehculo de
una sensacin de gran deportividad, variable opuesta
al confort. Los datos se han obtenido de [1].
El modelo con el que se ha trabajado es el siguiente:


Figura 3: Parmetros del modelo

Tabla 2: Significado de los parmetros del modelo.

Parmetro Significado
m
k
c
m
r

k
r

X
1

X
2

W
Masa suspendida (kg)
Rigidez de la suspensin (N/m)
Amortiguamiento (N/m/s)
Masa no suspendida (kg)
Rigidez del neumtico (N/m)
Desplazamiento de m (m)
Desplazamiento de m
r
(m)
Evento en la calzada (m)

1.2.1 Clculo de las masas suspendida y no
suspendida del vehculo

Acudiendo a la tabla 1, se tiene que la masa no
suspendida representa el 10% de masa total del
vehculo en vaco. Recordando que se va a modelar
la suspensin una nica rueda, se tiene que la masa
no suspendida del modelo es la cuarta parte de la
anterior. El valor de esta masa es fijo, ya que es un
parmetro de construccin del vehculo:


kg m
r
27
4
1 , 0 1090
=

=
(1)

En lo que se refiere al valor de la masa suspendida,
se tiene que sta representa el 90% restante de la
masa del vehculo. Sin embargo, ahora su valor es
variable, ya que la carga del vehculo lo es (el
nmero de ocupantes y el equipaje no es constante).
Esto constituye la primera fuente de incertidumbre
del modelo.

De la tabla 1 se tiene que el peso que recae sobre el
eje trasero es el 45% del total y cada rueda soporta la
mitad de ese peso:


kg m 221
2
45 , 0 9 , 0 1090
min
=

=
(2)


kg m 340 27
2
45 , 0 1630
max
=

=
(3)

1.2.2 Clculo de la rigidez (k) y amortiguamiento
(c) de la suspensin

En este punto entra en juego la especificacin de
confort. Para el clculo inicial se ha tomado que la
frecuencia de resonancia ha de ser de 1,2Hz., ya que
al aadir el amortiguamiento sta bajar ligeramente.


( )
m
N
f m k
m
k
f 20000 2 2
2
= = =
(4)

Se ha tomado este valor como constante, ya que
fsicamente esta rigidez viene dada por un muelle
real y su comportamiento apenas vara.

El valor numrico del amortiguamiento ronda la
dcima parte del de la rigidez. Fsicamente viene
dado por un amortiguador, por lo que en este caso s
que existe una incertidumbre dada porque la
viscosidad del fluido interior del amortiguador
depende de la temperatura.


s
m
N k
c 100 2000
10
=
(5)

Se ha tomado una variacin del 5%, entendiendo que
el vehculo va a trabajar en climas medios.

Estos valores vienen respaldados por los dados en la
referencia [3].

1.2.2 Clculo de la rigidez del neumtico (k
r
)

Este parmetro representa la elasticidad de la goma
del neumtico. Al igual que en el caso del
amortiguador, su valor depende de la temperatura a la
que se encuentre. Por tanto, aunque en el modelo se
encuentra representado por un muelle, el valor de su
rigidez es variable y suele ser unas diez veces
superior al del muelle de la suspensin, segn [3], y
de nuevo con una variacin de alrededor del 5%.


m
N
k k
r
10000 200000 10 =
(6)

1.2 ECUACIONES DEL SISTEMA Y
RESPUESTA EN LAZO ABIERTO

Lo expuesto anteriormente compone la llamada
suspensin pasiva. Esto es as puesto que no se
requiere de aporte externo de energa para su
funcionamiento. Las ecuaciones que la rigen son las
siguientes:

= + +
=

1 1 1 2 1 2
2 2 1 2 1
) ( ) ( ) (
) ( ) (
X m X W k X X c X X k
X m X X c X X k
r r
& & & &
& & & &
(7)
Aplicando la transformada de Laplace a (7) y
operando segn lo expuesto en [4], se tiene la
funcin de transferencia que relaciona el movimiento
relativo entre las masas suspendida y no suspendida
con la perturbacin proveniente de la calzada.


) (
) ( ) (
) (
1 2
s W
s X s X
s P

=
(8)

La funcin de transferencia se toma de esta forma
puesto que, al contrario que sucede con la distancia
real a controlar (W-X
2
), fsicamente es el movimiento
que se puede medir fcilmente con un sensor y,
adems, la deformacin de la rueda (W-X
1
) es
mnima y se puede despreciar para el control.

Si se somete a la planta a una entrada escaln, como
por ejemplo un remache en el asfalto o un bordillo,
en la figura 4 se observa lo siguiente:

1.- La rueda sube, por lo que la distancia entre la
masa suspendida y no suspendida se reduce (en la
figura en negativo) y la suspensin se comprime.

2.- La fuerza de la suspensin la expande, por lo que
la distancia entre ambas masas vuelve a aumentar. La
inercia de la accin causa que se sobrepase la
posicin de equilibrio y que se extienda.

3.- El ciclo se repite reducindose gracias a la accin
del amortiguador.

0 0.5 1 1.5 2 2.5
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
Step Response
Time (sec)
A
m
p
litud
e

Figura 4: Respuesta de la suspensin pasiva ante una
entrada escaln unitaria.

Se observa como el periodo de respuesta cumple la
especificacin de ser cercano a 1Hz. Asimismo, el
tiempo de establecimiento es pequeo, inferior a 2
segundos, lo que sumado a la reducida oscilacin de
la suspensin y a que el sobreimpulso ronda el 5%,
conlleva que sta cuenta con comportamiento
relativamente duro.

Para comprobar la especificacin de 1Hz con certeza,
en un diagrama de Bode (figura 5) se han pintado la
zona deseada donde debe encontrarse la resonancia
de la masa suspendida (en rojo 0,9Hz., en verde
1,2Hz. Y en azul 1,5Hz.). Se observa como,
efectivamente, con los parmetros elegidos esto se
cumple. Vale la pena destacar que los valores
numricos de la figura 5 son mayores porque estn
multiplicados por 2, ya que vienen en rad/s.

10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
10
4
-180
-90
0
90
180
270
360
P
h
a
s
e

(
d
e
g
)
Bode Diagram
Frequency (rad/sec)
-150
-100
-50
0
50
100
150
M
a
g
n
i
t
u
d
e

(
d
B
)

Figura 5: Diagrama de Bode de la suspensin pasiva.

Sin embargo, existe una conclusin preocupante
desde el punto de vista de la maniobrabilidad del
vehculo. La respuesta del vehculo ante un suceso de
iguales caractersticas, como lo es el escaln unitario,
no produce siempre el mismo resultado. Ello dificulta
la conduccin, ya que el confort al volante de un
vehculo depende en gran medida de que ste
responda de la manera esperada por el conductor en
cada situacin, ya que de esta forma puede aprender
cmo responder ante un suceso concreto y, si es
posible, anticiparse en la siguiente ocasin en que
vaya a suceder.

Esta banda de respuesta viene dada por la
incertidumbre en los parmetros del modelo y es por
ella por la que la industria del automvil tiende hacia
suspensiones semiactivas, en las que se realiza un
aporte de energa para corregir la fuerza aplicada por
la suspensin.


2 DISEO QFT Y RESPUESTA EN
LAZO CERRADO

El modelo con el que se trabaja es el mismo, pero se
actualiza aadiendo la fuerza de control (F).


Figura 6: Parmetros del modelo semiactivo.
Por tanto, es posible construir el correspondiente
diagrama de bloques en Simulink que muestre su
comportamiento y as comprobar si existe mejora.


Figura 7: Diagrama de bloques en Simulink.

As, los pasos a seguir para la consecucin del
modelo son los siguientes:

1.- Obtener las funciones de transferencia de la planta
(P) y de la perturbacin (D).

2.- Establecer las especificaciones de diseo en lazo
cerrado y obtener el controlador (C).

3.- Comprobar mediante el diagrama de bloques la
mejora debida al control de la incertidumbre.

2.1 FUNCIONES DE TRANSFERENCIA DE
LA PLANTA Y LA INCERTIDUMBRE

Acudiendo a [3] obtenemos las nuevas ecuaciones
del modelo. De nuevo, aplicando Laplace
obtendremos las funciones de transferencia:


) (
) ( ) (
) (
1 2
s U
s X s X
denP
numP
s P

= =
(9)


denP
num
denD
numD
s D
s W
s X s X
PD
1
) (
) (
) ( ) (
1 2
= =

=
(10)

2.2 ESPECIFICACIONES DEL MODELO EN
LAZO CERRADO

Para poder asegurar la maniobrabilidad del vehculo
al mismo tiempo que el confort, se tienen las
siguientes especificaciones:

1.- Un margen de fase de 30 para conservar la
condicin de resonancia de 1Hz de la masa
suspendida.

2.- Ante entrada escaln, un sobreimpulso inferior al
5% y un tiempo de pico de 0,1 segundo. Ello
garantiza que la rueda no despegar del suelo.
Adems, un tiempo de establecimiento inferior a 2
segundos.

Lo quiere decir que en caso de subir un bordillo de
100mm sbitamente, la suspensin sufrir una
contraccin mxima de 105mm durante la primera
dcima de segundo y volver a su posicin de
equilibrio en un tiempo mximo de 2 segundos.

2.3 OBTENCIN DEL CONTROLADOR

Se trabaja de la misma forma que en el ejercicio
propuesto en clase.

2.3.1 Templates de la planta

Se ha tomado un vector de frecuencias amplio, de 1 a
200. Resulta llamativo como en la figura 8 se observa
una discontinuidad en la curva de respuesta.

-360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
-130
-125
-120
-115
-110
-105
-100
-95
-90
-85
-80
1
3
5
7
9
10
12
15
20
30
40
50
60
70 80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
Open-Loop Phase (deg)
O
p
e
n
-
L
o
o
p

G
a
in

(
d
B
)
Templates de la planta


1
3
5
7
9
10
12
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

Figura 8: Templates de la planta.

2.3.2 Especificacin de estabilidad

-360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
Open-Loop Phase (deg)
O
p
e
n
-
L
o
o
p

G
a
in

(
d
B
)
Bounds de estabilidad


1
3
5
7
9
10
12
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

Figura 9: Bounds de estabilidad.

2.3.3 Rechazo de perturbaciones

En este punto se acude una especificacin especial, la
nmero 10, ya que es multi-loop. Se ha ignorado el
comportamiento de la masa no suspendida, ya que el
objetivo se encuentra en la masa suspendida.


-360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
-10
0
10
20
30
40
Open-Loop Phase (deg)
O
p
e
n
-
L
o
o
p

G
a
in

(
d
B
)
Bounds de rechazo de perturbaciones (masa suspendida)


1
3
5
7
9
10
12
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

Figura 10: Bounds de rechazo de perturbaciones para
la masa suspendida.

2.3.4 Unin de todos los bounds

Mediante la orden sectbnds se ha comprobado que
existe solucin al problema.

-360 -315 -270 -225 -180 -135 -90 -45 0
-10
0
10
20
30
40
Open-Loop Phase (deg)
O
p
e
n
-
L
o
o
p

G
a
in

(
d
B
)
Interseccin de los Bounds


1
3
5
7
9
10
12
15
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200

Figura 11: Interseccin de los bounds.

En la figura 11 se observa como la especificacin de
estabilidad no acarrea problema alguno. Ello se debe
a que la suspensin pasiva, a pesar de presentar
incertidumbre, est diseada para que el vehculo
mantenga su estabilidad, aunque no se comporte
siempre de la misma forma ante el mismo suceso.

2.3.5 Controlador

En la figura 12 se presenta el lazo a controlar. Se
optado por un controlador PI, muy utilizado a nivel
industrial dada su simpleza frente a sus buenos
resultados. As, se han aadido los siguientes
elementos:

1.- Un integrador: para eliminar el error de
seguimiento en estado estacionario.

2.- Una ganancia (10
10
): para adecuar el control,
aunque conlleve gasto de energa. La ventaja del
control semiactivo radica en el no es necesario el
aporte constante de energa.


Figura 12: Loop-shaping inicial.


Figura 13: Loop-shaping final.

As, el controlador queda as:


s
C
10
10
=
(11)

En la figura 13 se observa como para muy altas
frecuencias no se cumple la especificacin. No
importa, ya que debido a las no idealidades del
vehculo, stas no podrn vencer los pares de
rozamiento existentes, por lo que no llegarn hasta la
masa suspendida.

2.4 ANLISIS Y RESULTADOS

2.4.1 Estabilidad

Mediante la orden chksiso se comprueba como el
comportamiento es el deseado. En la figura 14 se
observa como incluso se mantiene un margen de
seguridad con respecto a la especificacin.


10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
10
4
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
Weight: --
M
a
g
n
it
u
d
e

(
d
B
)
Frequency (rad/sec)

Figura 14: Comprobacin de estabilidad.

2.4.2 Rechazo de perturbacin

Mediante la orden chkgen se comprueba como el
comportamiento es en gran medida el deseado. En la
figura 15 se observa como a la frecuencia de
resonancia de las masas, suspendida y no suspendida
respectivamente, existe una violacin del lmite de la
especificacin. Sin embargo, cabe recordar las
fuertes restricciones impuestas inicialmente, por lo
que su efecto ser mnimo.

10
-4
10
-3
10
-2
10
-1
10
0
10
1
10
2
10
3
10
4
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
Weight: --
M
a
g
n
it
u
d
e

(
d
B
)
Frequency (rad/sec)

Figura 15: Rechazo de perturbacin.

2.4.3 Diagrama de bloques en Simulink

Aplicando al diagrama de bloques de la figura 7 al
modelo, se ve como el movimiento de la suspensin
es ms uniforme que en el caso de la suspensin
pasiva. Esto se debe a la fuerza que se ha aplicado
exteriormente al sistema.

Si se compara la figura 17 con la figura 4 se puede
observar dicha mejora.

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
Step Response
Time (sec)
A
m
p
lit
u
d
e

Figura 17: Respuesta en lazo cerrado.

2.5 CONCLUSIN

En este trabajo se ha podido mejorar el
comportamiento de la suspensin de un vehculo
mediante la aplicacin de una fuerza controlada.
Aunque no es el principal campo de aplicacin de la
herramienta de diseo QFT, se ha demostrado su
versatilidad, ya que puede utilizarse en todo tipo de
aplicaciones.


Referencias

[1] Apuntes de AADA (Aspectos Avanzados de la
Dinmica del Automvil), asignatura impartida
en el master IMAC de la UPNA.

[2] Manual de datos tcnicos del VW Polo SDI.

[3] Rangelov, Kiril Z., (2004) SIMULINK Model
of a Quarter-Vehicle with an Anti-lock Braking
System, Eindoven University of Technology

[4] Zidarta, Modeling a Bus Suspension System
using Transfer Function