FUERZAS Y MOMENTOS

ACTUANDO EN LA LLANTA 2.
1
Para el estudio de la dinámica del vehículo es necesario
comenzar por el análisis de los neumáticos, así mismo conocer la
relación que existe y las fuerzas y momentos que se producen.
El neumático es el principal
elemento de interacción entre el
vehículo y la carretera.
En su interface se generan
fuerzas de acción y reacción, que
son las responsables de dar
tracción, frenado y
direccionamiento al medio de
transporte en cuestión.
El neumático entre otras funciones cumple dos importantes
para el control direccional del vehículo:

-Desarrolla las fuerzas de

tracción motrices y de
frenado.

-Genera las fuerzas

laterales para la guía del
vehículo.
-Fuerza longitudinal (Fx):

Componente de la fuerza que actúa

sobre el neumático por la carga en
el plano de la carretera en el plano
de la carretera y paralela a la
intersección del plano de la rueda
con el plano de la carretera. La
componente de fuerza en la
dirección de desplazamiento de la
rueda (componente seno de la
fuerza lateral más componente
coseno de la fuerza longitudinal) se
denomina fuerza de tracción.
 -Fuerza lateral (Fy):
Una importante dinámica
del neumático es la fuerza
lateral en las curvas. Como su
propio nombre indica es la fuerza
lateral que generan
los neumáticos cada vez que giran.
Esta fuerza es equivalente a
la fuerza centrífuga que, sin
oposición, sacaría el vehículo de
su trayectoria.
Componente de la fuerza que
actúa sobre el neumático por la
carretera en el plano de la
carretera y normal a la
intersección del plano de la rueda
con el plano de la carretera.
-Fuerza normal (Fz):
Componente de la acción de
fuerza sobre el neumático por
la carretera que es normal al
plano de la carretera. La fuerza
normal es de magnitud
negativa. El término carga
vertical se define como el
negativo de la fuerza normal y,
por lo tanto, es de magnitud
positiva.
-Momento de vuelco (Mx):

Para hacernos una idea de esta fuerza,

pensemos en una cuerda de la cual
estamos tirando del camión. Cuanto
mayor sea la fuerza, más fácil será que
vuelque. 
Momento que actúa sobre el neumático
por la carga en el plano de la carretera y
paralelo a la intersección del plano de la
rueda con el plano de la carretera.
-Momento de alineación
(Mz):
Momento que actúa sobre el
neumático por la carretera que
es normal al plano de la
carretera.

-Momento de resistencia
a la rodadura (My):
Momento que actúa sobre el
neumático por la carretera en el
plano de la carretera y normal a la
intersección del plano de la rueda
con el plano de la carretera.
RESISTENCIA AL
RODAMIENTO
2.1
.1
Hay dos mecanismos principales responsables del
acoplamiento por fricción entre el neumático y la carretera.

Histéresis:

Aplicado a.
los neumáticos la histéresis se refiere a
su elasticidad y su capacidad para la
adherencia. Cuando el neumático se
aplasta al circular se produce una
penetración de las asperezas del suelo
en la goma
Adhesión:
Los átomos de dos cuerpos
en contacto, sean rígidos o
no, desarrollan una pequeña
fuerza electromagnética de
atracción mutua. La
resistencia a la ruptura de
estas fuerzas provoca la
aparición de otras paralelas
a la superficie de contacto,
que se opondrán a cualquier
movimiento relativo entre los
dos cuerpos.
 El aire que circula dentro del
neumático crea un efecto ventilador
el cual se manifiesta cuando se
desplaza y entra en contacto con el
aire que se atraviesa alrededor del
camino

La fricción entre el neumático

provoca perdidas de energía
debido a la entropía.
La entropía mide la energía no
utilizable para realizar un
trabajo.
La presión normal en la mitad delantera
del parche de contacto es mas alto que
la mitad final. El centro normal de
presión se desplaza en la dirección de
la rodadura.
Este cambio es el momento de
resistencia a la rodadura.

La relación entre la resistencia a la

rodadura y la carga normal del
neumático se define como el
coeficiente de resistencia a al
rodadura.
Las condiciones de la superficie también afectan la resistencia a la
rodadura.
• En superficies duras y lisas, la
resistencia es menor que en una
carretera irregular.

• En superficies mojadas, suele ser

mayor que en superficies secas.
 La presión de inflado afecta la flexibilidad del neumático por lo que
afecta la resistencia a la rodadura.

 En superficies duras la resistencia

disminuye con el aumento de la
presión de inflado debido a que la
deflexión del neumático disminuye.

La presión de inflado también afecta

al desgaste de la banda de rodadura
de un neumático.
Los efectos de la presión de inflado son
mas significativos en un neumático de
capa diagonal que uno de capa radial.

La resistencia a la rodadura también se ve afectada por la velocidad de

conducción.

El aumento de velocidad causa:

 Aumento de trabajo en la deformación del neumático
 Vibraciones en la estructura del neumático
La temperatura, el diámetro de los neumáticos y la fuerza d e tracción
influyen sobre la resistencia a la rodadura.

La temperatura de la llanta Características de diseño:

afecta de dos maneras:

 Cambia la rigidez y histéresis de Aunque se desea mantener la

los compuestos de caucho
 Cambiando la temperatura del aire
cambiando la presión de inflado
operativa
resistencia lo mas baja posible, es
necesario tomar en cuenta otros
parámetros de rendimiento como
la vida útil, tracción, propiedades
en curva, amortiguación, coste,
etc.
La determinación de la resistencia a la rodadora se basa casi por completo en experimentos.
Para proporcionar una base uniforme de recopilación de datos SAE recomienda procedimientos para la medición de la resistencia a la rodadura en el manual SAE.

Coeficiente de resistencia a la rodadura F y la velocidad(Km/h) con

cargas nominales y presiones de inflado en una carretera suave:

1.- Para capas radiales de

neumáticos turismo (Hasta
150km/h)

2.- Para neumáticos de turismos

de capas diagonales
Para camiones con neumáticos de capas radiales (100km/h):

Para camiones con neumáticos de capas diagonales:

El coeficiente de resistencia a la rodadura de los camiones suele

ser inferior a los turismos en superficies de carreteras debido a la
mayo presión de inflado en los neumáticos de camiones.

 90-120 PSI Camiones

 28-36 PSI Automóviles
DESLIZAMIENTO LONGITUDINAL EN
ACELERACION Y FRENADO

2.1.
2
Las fuerzas longitudinales que es capaz de generar un
neumático son las fuerzas de tracción y frenado.
Es muy importante conocer y calcular estas fuerzas pues el
vehículo dependerá de esto para saber qué tanta potencia
aplicar o cuando utilizar los frenos de manera de que el
vehículo se comporte de la manera más estable y segura
posible esto se denomina “slip ratio”.
Primero tomaremos al vehículo como un punto de masa, cuando se
encuentra en estado de reposo tiene una fuerza vertical que balancea el
auto (Peso), sin embargo, cuando aceleramos se genera una fuerza
horizontal hacia adelante y una fuerza correspondiente hacia atrás
generada por el piso, conforme el auto toma velocidad el aire de igual
manera genera una fuerza horizontal hacia atrás.

Mientras se viaja a una velocidad crucero existe un balance entre la fuerza

de aceleración y la resistencia generada por el aire y la fricción del piso con
los neumáticos, de modo que, si dejamos de acelerar el vehículo se detendrá
por completo en un punto, debido a la resistencia del aire y del piso.
racción durante la aceleración
La fuerza máxima con la que un vehículo puede empujar el camino se
encuentra limitado por el coeficiente de fricción del neumático
multiplicado por la fuerza normal esto aplicara durante la aceleración y
frenado.
Para acelerar de la mejor manera posible se utiliza normalmente un
vehículo un ejemplo es que los vehículos de ¼ de milla utilizan
neumáticos de gran tamaño traseros.
Debido a el coeficiente de fricción dinámico se puede ocasionar
deslizamiento del neumático ya que este es menor al coeficiente estático,
durante la aceleración surge el problema de que las llantas delanteras se
levanten causando inestabilidad, gracias a esto vehículos de alto
rendimiento actualmente utilizan un sistema de tracción integral
ajustando el porcentaje de potencia que se envía a cada eje.

“Cuando se presiona el acelerador el vehículo

empujara hacia atrás el camino y el centro de
gravedad cambiando la carga de las llantas esto
significara que durante la aceleración los
vehículos tendrán mas carga en los neumáticos
traseros y durante el frenado ocurrirá lo contrario,
por esto es que los autos deportivos normalmente
son tracción trasera.”
Tracción durante el frenado
Como se menciono anteriormente, durante la aplicación de los frenos la
carga se aplica mayormente en el eje delantero, sin embargo, las
condiciones del terreno pueden provocar que las llantas pierdan
adherencia y se bloqueen.

En esta imagen se aprecia como los

frenos delanteros son los que sufren
mayor esfuerzo durante el frenado,
lo observamos con el brillo generado
por la fricción de las pastillas con el
disco causando que se calienten y
brillen.
Para evitar esto todos los vehículos por norma deben estar
equipados son un sistema de frenos antibloqueo (ABS) que
mediante sensores una computadora detectara que neumático
se bloquea y para evitar esto soltara y apretara el freno,
permitiendo que el conductor mantenga control y dirección del
vehículo en todo momento.
Al fenómeno general se lo denomina deslizamiento longitudinal que es
usualmente definido como:

Donde R, rg y vR, fueron especificados anteriormente. En este caso:

Cuando el neumático se encuentra afectado de un torque de aceleración

tendremos:

La fuerza de tracción es proporcional a la carga sobre el neumático a través

del coeficiente de fricción o adherencia longitudinal:
 El coeficiente de
fricción longitudinal es
función del
deslizamiento “s”, y
puede ser graficado a
partir de curvas
experimentales que
van a diferir en función
de diferentes
condiciones de
entorno, como por
ejemplo, tipo de
superficie de
rodamiento, clima, tipo
de neumático, etc.
Valores promedio del coeficiente de adherencia longitudinal son
presentados en tabla:
 Muchos modelos de simulación empíricos han sido desarrollados para
representar matemáticamente el comportamiento explicado en la grafica, sin
embargo, solo algunos de ellos son lo suficientemente simples y precisos
para asegurar una aplicación confiable. El mas común a utilizar, se expresa
de la siguiente manera.

O también para el coeficiente de adherencia

longitudinal:

Donde los coeficientes B, C, D y E, son coeficientes que se obtienen

experimentalmente para cada tipo de neumático, y que dependen de la carga
vertical sobre la rueda. No tienen un significado físico directo.