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01 Documento Tecnico Pacto Motociclistas - 8800 PDF
01 Documento Tecnico Pacto Motociclistas - 8800 PDF
Tabla de Contenido
1 OBJETIVO ..................................................................................................................... 4
2 MARCO DE REFERENCIA ......................................................................................... 5
2.1 Contexto a nivel nacional ........................................................................................ 5
2.2 Contexto a nivel distrital .......................................................................................... 8
2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años- ............................... 14
2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años
24
2.4.1 Formación de actores viales ........................................................................... 25
2.4.2 Pacto por la “motovilidad” ............................................................................. 25
2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y
2012 25
2.4.4 Pactos por la Movilidad .................................................................................. 31
2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas ............................................... 32
3 RUTA METODOLÓGICA PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ ................ 38
3.1 Componente Técnico ............................................................................................. 38
3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad ............. 38
3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad (mini glorietas y otras) ........... 38
3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la
infraestructura ............................................................................................................... 39
3.2 Componente Social ................................................................................................ 39
3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema .......................... 39
3.2.2 Formación en empresas .................................................................................. 40
3.3 Componente de Sensibilización e Información ..................................................... 45
3.3.1 Campañas de prevención ................................................................................ 49
3.3.2 Trabajo en medios de comunicación .............................................................. 50
3.4 Componente de control .......................................................................................... 50
3.4.1 Medidas de control Policía de tránsito ........... ¡Error! Marcador no definido.
4 PLAN DE ACCIÓN Y FORMULACIÓN DE INDICADORES ¡Error! Marcador no
definido.
4.1 Plan de acción 2013 - Pacto Motociclistas por Bogotá.......... ¡Error! Marcador no
definido.
4.2 Indicadores de Gestión ........................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.3 Indicadores de Gestión ........................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.4 Seguimiento ........................................................... ¡Error! Marcador no definido.
INTRODUCCIÓN 3
La Constitución Política de Colombia por medio del artículo 24, establece el derecho a la
movilidad, considerando que todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley,
tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a
permanecer y residenciarse en Colombia.
Para la BOGOTÁ HUMANA, el ser humano y el medio ambiente son los ejes centrales del
desarrollo de su política de gobierno; a través de un enfoque sistémico, que considera la
interrelación de todos los sistemas, para el caso de la movilidad, las personas se están
desplazando continuamente de un lugar a otro, relacionándose con su entorno, con otros
ciudadanos y con el medio ambiente.
Bajo esta premisa, la Secretaría Distrital de Movilidad por medio de los Pactos por la
Movilidad convoca a los sectores públicos, privados y comunitarios de Bogotá D.C., para
concertar acciones que direccionen el uso de la infraestructura y la oferta del sistema de
movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de
los ciudadanos bajo una perspectiva de corresponsabilidad y planteando modificar los
comportamientos por convicción y no solo por el control y la coerción, y de esta forma
incidir en la seguridad vial.
El presente trabajo tiene como objetivo articular bajo un enfoque sistémico, una
estrategia de la Bogotá Humana que inicialmente analice el uso de la motocicleta como
medio de transporte revise normatividad, comportamientos e infraestructura para
finalmente generar acciones sobre la oferta del sistema de movilidad que reviertan en la
disminución de la accidentalidad de los motociclistas.
Ahora bien, en términos de víctimas fatales, discriminadas por condición, a nivel nacional,
el motociclista ha tenido un crecimiento determinante en la situación problema, ya que
pasó del 24% en el año 2005 al 39% en el año 2010.
En Colombia para el año 2010, los departamentos que mayores tasas de lesiones fatales
presentaron fueron: Casanare (32,3), Arauca (28,7), Cesar (24,4), Meta (22,2) y el
archipiélago de San Andrés y Providencia (18,9), mientras que para las lesiones no fatales
fueron los departamentos de San Andrés y Providencia (267,83), Quindío (229,75),
Casanare (197,14), Arauca (193,55) y Risaralda (176,13).
Se observan tasas más altas en el sector sur y occidental de la ciudad y tasas altas en las
cabeceras municipales vecinas a la ciudad; éstas pueden llegar a más de 70 motocicletas
por cada 1.000 habitantes.
Lamentablemente en el país, los motociclistas son los actores más frecuentes en
9
accidentes de tránsito graves, por ello esta distribución también puede ser indicativa del
lugar de vivienda de aquellos que mueren o resultan heridos en este tipo de accidentes.
Las personas que tienen licencia para conducir motocicleta en un 87% se concentran en
los estratos 1, 2 y 3.
Entre los estratos más altos (4, 5 y 6) se encontró el 36% de los vehículos.
Ilustración 6: Participación de vehículos para Bogotá 10
En la zona de estudio el 63% de los vehículos son automóviles, el 19% son motos y el 11%
son camperos o camionetas. De las motos cerca del 90% es propiedad de miembros de
hogares que viven en inmuebles de estrato 1,2 y 3.
Ilustración 7: Vehículos que residen en los hogares de Bogotá D.C.
En general, se encontró que 974.295 vehículos (Automóvil, pick up, van, moto, taxi y
camión) están matriculados en la ciudad de Bogotá y residen en ésta, mientras que 47.540
vehículos matriculados en Bogotá duermen en los municipios.
Al evaluar esta distribución por estratos se observa que la moto es el modo más
importante en el estrato 1 y la bicicleta lo es en el 2 con casi el mismo peso que el
automóvil. En el resto de estratos el automóvil es el modo más importante
Al limitar el análisis a los viajes en los vehículos de transporte individual se encontró que el
más frecuente es el automóvil con cerca del 46% de los viajes, seguido en igual proporción
por las bicicletas y el taxi, cada uno con 16%. Es interesante ver que la moto ocupa el
último lugar de este segmento con un 10% de los viajes superado por el transporte
escolar.
Ilustración 12: Participación Modal por Estrato
14
Ilustración 13: Accidentes donde está involucrada la motocicleta para los años 2007 a 2012
Del año 2007 a 2008 se presentó una disminución en los accidentes que involucran la
motocicleta contra los accidentes totales, pero a partir del año 2009 la participación de
estos accidentes en la accidentalidad total se ha incrementado, llegando al 22,68% para el
año 2012.
Del total de accidentes donde estuvo involucrada una motocicleta, el 79,8% de los casos
son accidentes con heridos, el 18,6% son accidentes sólo daños y el 1,6% son accidentes
con muertos.
Ilustración 16. Distribución de accidentes discriminado por clase de accidente para los años 2007 a 2012
De las clases de accidente reportados en los IPAT, los que ocurren con más frecuencia son
choque con vehículo, seguido por atropello, volcamiento y autolesión.
Tabla 2: Cantidad de vehículos involucrados en los accidentes en motocicleta para los años 2007 a 2012
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Año 1 2 3 4 5 6 7
2007 49,07% 47,75% 2,77% 0,31% 0,04% 0,00% 0,06%
2008 43,62% 52,16% 3,77% 0,41% 0,05% 0,00% 0,00%
2009 36,68% 59,04% 3,56% 0,57% 0,07% 0,04% 0,018%
2010 40,64% 55,24% 3,40% 0,60% 0,06% 0,06% 0,00%
2011 34,38% 60,32% 4,29% 0,75% 0,18% 0,04% 0,029%
2012 34,15% 60,54% 4,51% 0,67% 0,09% 0,04% 0,012%
Total 39,66% 55,91% 3,74% 0,56% 0,08% 0,03% 0,02%
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Para los años en estudio el comportamiento de los accidentes donde estuvo involucrada la
motocicleta tiene dos características generales a considerar: la primera, en el 55,91% de
los accidentes estuvo involucrados 2 vehículos, es decir, una motocicleta con otro
vehículo. De otra parte, el 39,66% de los accidentes involucran un solo vehículo, es decir,
sólo la motocicleta.
Ilustración 19: Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por
hora para los años 2007 a 2012
Ilustración 20. Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por
localidad para los años 2007 a 2012
Se puede observar en la que las localidades con mayor número de accidentes acumulados
desde el año 2007 al 2012 es Kennedy con 5.074 eventos y que junto con las localidades
de Engativá, Suba, Usaquén, Puente Aranda y Fontibón representan el 50.71% del total de
accidentes concentrados en estas localidades.
Analizando las causas probables de los accidentes registradas para la serie 2007-2012 a
partir de la información consignada en los IPAT, el desobedecer las señales (20,73%), no
mantener distancia de seguridad (13,92%), no respetar prelación (8,07%) y adelantar
cerrando (7,56%) representan el conjunto el 50,27% del total de causas registradas.
Tabla 3: Causa probable de los accidentes para los años 2007 a 2012
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Causa % TOTAL
Desobedecer Señales 20,73%
No Mantener Distancia De Seguridad 13,92%
No Respetar Prelación 8,07%
Adelantar Cerrando 7,56%
Embriaguez Aparente 6,92%
Cambio De Carril Sin Indicación 6,53%
Cicl/Mot: Transitar Distante De La Acera 5,63%
Exceso De Velocidad 4,89%
Embriaguez O Droga 4,57%
Huecos 3,65%
Superficie Húmeda 3,02%
Cruzar Sin Observar 2,59%
Adelantar Invadiendo Vía 2,58%
Superficie Lisa 1,90%
Adelantar Por La Derecha 1,88%
Transitar Entre Vehículos 1,73%
Semáforo En Rojo 1,12%
Arrancar Sin Precaución 1,06%
Reverso Imprudente 0,86%
Frenar Bruscamente 0,80%
Total general 100,00%
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Ilustración 22. Distribución de las víctimas fatales discriminadas por condición desde el años 2007 al
2012
Los motociclistas representan el 59.83% de las fatalidades con un total de 685 víctimas,
seguidos por los peatones con 283 víctimas y pasajeros de moto con 115 víctimas.
Ilustración 23. Distribución de las víctimas fatales discriminado por condición y edad para los años
2007 al 2012
Ilustración 24: Distribución de víctimas fatales, por condición y género para los años 2007 a 2012
Los hombres resultan ser las víctimas en mayor proporción en condición de ciclista, de
motociclista y de peatón y las mujeres lo son en condición de pasajero.
Ilustración 25: Lesionados en accidentes donde está involucrada la motocicleta para el año 2007 a 2012
23
Para la serie 2007 a 2012 se presentaron 43.007 personas lesionadas en accidentes que
involucran la motocicleta, siendo el 2010 el año con mayor número de lesionados.
Ilustración 26: Distribución por condición de la víctima lesionada desde el año 2007 a 2012
El mayor número de lesionados para todas las condiciones se encuentran entre los 21 y 35
años representando el 59.57% de éstos.
Es función de la Secretaría Distrital de Movilidad liderar los procesos y las estrategias para la
disminución de la accidentalidad en Bogotá, para ello la SDM ha realizado diferentes estrategias y
procesos dentro de los cuales se pueden mencionar los que sigue.
2.4.1 Formación de actores viales
25
En los últimos tres años, la Secretaría Distrital de Movilidad se ha esforzado por capacitar
a diferentes actores de la vía en Seguridad Vial y para el caso de los motociclistas
encontramos que se ha formado a mil ciento ochenta y tres motociclistas.
600
500
400
300
200
100
0
2010 2011 2012
PERSONAS FORMADAS 530 311 342
Este ejercicio permitió concluir que el aunar esfuerzos en torno a un objetivo común,
permite conciliar los diferentes puntos de vista respecto a una situación y además que a
través de la corresponsabilidad ciudadana es posible construir ejercicios de ciudad que
disminuyan las muertes y lesiones en accidentes de tránsito.
Para ello, una de las estrategias a desarrollar es la de los “Pactos por la Movilidad”, la cual
es considerada como la sinergia que se puede lograr entre el sector privado (empresarios,
gremios, asociaciones, instituciones educativas, religiosas, sociales, etc.)y el sector público
para que a través de la corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones
que permitan el desarrollo humano de la ciudad, el mejoramiento de la calidad de vida de
los bogotanos y una movilidad más segura.
Consideramos que para lograr el desarrollo efectivo de los pactos por la movilidad, nos
debemos fundamentar en unos principios esenciales que a su vez se constituyen en reglas
claras que permiten ajustar las expectativas de los diferentes actores que participan en la
construcción, firma e implementación de cada acuerdo de voluntades a sus intereses
particulares.
Nuestro objetivo es concertar con los diferentes actores vinculados con las motocicletas
que circulan en el Distrito Capital, acciones que direccionen el uso adecuado de la
infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y
en los comportamientos individuales de los ciudadanos.
Por medio de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, se expidió el Código Nacional de Tránsito
Terrestre (CNT) y se dictaron otras disposiciones. En cuanto a motociclistas encontramos
los siguientes artículos.
El artículo 2 define a los vehículos como “Todo aparato montado sobre ruedas que
permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre
pública o privada abierta al público”, continúa con la motocicleta definiéndola como
“Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un
acompañante”, precisa la figura del acompañante como “Persona que viaja con el
conductor de un vehículo automotor” y concluye definiendo al motocarro como “Vehículo
automotor de tres ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de
motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770
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kilogramos”
A través del Artículo 68 de este código se prohíbe a los motociclistas transitar por sectores
de la vía en donde se pone en riesgo a otros actores, así: “Parágrafo 1°. Sin perjuicio de las
normas que sobre el particular se establecen en este código, las bicicletas, motocicletas,
motociclos, mototriciclos y vehículos de tracción animal e impulsión humana, transitarán
de acuerdo con las reglas que en cada caso dicte la autoridad de tránsito competente. En
todo caso, estará prohibido transitar por los andenes o aceras, o puentes de uso exclusivo
para los peatones. Parágrafo 2°. Se prohíbe el tránsito de motocicletas y motociclos por
las ciclorrutas o ciclovías. En caso de infracción se procederá a la inmovilización”. (Negrita
fuera del texto).
A través de la Ley 1239 del 25 de julio de 2008, se modificaron los artículos 106 y 107 del
CNT y se dictaron otras disposiciones; en cuanto a motociclistas esta norma definió:
Posteriormente, en el año 2010 se reformó nuevamente el CNT por medio de la Ley 1383
así:
“Articulo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 51. Revisión
periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse
anualmente a revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos de
servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros
seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán
anualmente.
Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 131. Multas. Los
infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de
acuerdo con el tipo de infracción así, en cuanto a las sanciones especificas a motociclistas:
D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o
un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136
del Código Nacional de Tránsito.
D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y
cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de
tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136
del Código Nacional de Tránsito.
El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Ley 1450 del 16 de junio de 2011 por medio del
Artículo 92 estableció el manejo integral del tránsito de motocicletas así:
El Decreto Nacional 2961 del 4 de septiembre de 2006, dicta medidas para controlar la
prestación del servicio público de transporte en motocicletas, sin embargo este Decreto
fue Modificado por el Decreto 4116 de 2008, para dictar medidas de control en la
prestación del servicio público de transporte en motocicletas, previsto en el literal d) del
artículo 131 de la Ley 769 de 2002, facultando a las autoridades locales a restringir la
circulación de acompañantes o parrilleros.
El Ministerio de Ambiente por medio del Decreto 910 del 5 de junio de 2008 reglamentó
los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes
móviles terrestres.
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El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución 1737 del 13 de julio de 2004 que
reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas,
motociclos y mototriciclos, consagrando lo relativo a los requisitos o especificaciones
propias de los cascos, tales como materiales, dimensiones y forma de dicho elemento de
seguridad y pruebas para evaluar los requisitos allí establecidos y además establece que el
fabricante, importador o comercializador del casco debe garantizar el cumplimiento de los
requisitos del producto, a través de un certificado de conformidad expedido por un
Organismo de Certificación.
A nivel distrital, encontramos el Decreto Distrital 035 del 5 de Febrero de 2009 “Por el cual
se toman medidas sobre la circulación de motocicletas, cuatrimotor, mototriciclos,
motociclos, ciclomotores y motocarros en el Distrito Capital”, así:
“Artículo 4º. Restricción por tecnología de motor. A partir del 1º de Abril de 2009, no
podrán registrarse en el Distrito Capital, motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,
motociclos, ciclomotores y motocarros ni ciclomotores propulsados por motores de ciclo
de dos (2) tiempos.
Restringir el tránsito de motocicletas, motociclos y ciclomotores propulsados por motor
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de ciclo de dos (2) tiempos dentro del Distrito Capital, una vez transcurridos dos (2) años
de la vigencia del presente Decreto. Las Secretarías de Ambiente y Movilidad dispondrán
los mecanismos de control que deban implementarse para la efectividad de la medida.”
Por último, en cuanto a temas ambientales el antiguo DAMA, hoy Secretaría Distrital de
Ambiente expidió el Decreto Distrital 856 de 2009, por la cual se expiden normas para el
control de las emisiones en fuentes móviles:
“ARTICULO 5.- Son causales de inmovilización por violación a las normas ambientales, las
siguientes: 4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales
como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de
frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil; el
uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de
funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código
Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de
vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.”
3 PROPUESTA METODOLÓGICA 38
Esta oferta institucional está fortalecida por acciones corresponsables que a través de
mesas de trabajo se acuerden con los diferentes ciudadanos y sectores que participen
activa y responsablemente en el pacto.
Esta actividad tiene que ver con todas aquellas acciones sobre la operación del tránsito
tales como reordenamientos viales (referidos a sentidos de circulación), la instalación de
señalización horizontal y vertical, las adecuaciones de la infraestructura vial menor
(isletas, canalizaciones, separadores, refugios, reducciones, entre otras) y la implantación
de medidas pacificación del tránsito; que coadyuven en la disminución de la
accidentalidad de los motociclistas desde la intervención en la infraestructura y los
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dispositivos de regulación y control.
Bajo las líneas de acción del Plan Distrital de Seguridad vial inherentes a la consecución de
una infraestructura vial y de transporte, a través de la Comisión Intersectorial de
Seguridad Vial en el que participan las entidades del sector y algunas secretarías del
Distrito se planteará la implementación de acciones que conduzcan a la adecuación y
mejoramiento de la infraestructura vial en la escala local y urbana como parte de la
mitigación de la accidentalidad de los motociclistas.
Con una mirada clara desde el ámbito pedagógico, en donde el proceso cognitivo integra
situaciones éticas de su entorno, llevándolo de la adquisición de conocimientos a la
reflexión sobre estos y finalizando espacio de practica o de aplicación de lo aprendido, nos
ubicamos en un modelo de educación significativa, en donde a partir de varias
metodologías o acciones se logra a corto, mediano y largo plazo la construcción de un
modelo de cultura ciudadana para la movilidad de los usuarios de la vía.
- Normatividad
Del mismo modo, se presentan los módulos temáticos para el abordaje de la capacitación.
SENSIBILIZACIÓN
MÓDULO I – GENERALIDADES
A. EL MEDIO:
e. Autoridades de Tránsito
g. La vía
i. Espacio Público
ii. La Vía
iii. Clasificación
iv. Partes
h. El vehículo
a. La Movilidad y el Tránsito
i. Toma de decisiones
ii. El riesgo
i. Respeto a la vida.
h. Manejo Preventivo
C. MECÁNICA BÁSICA
v. Sistema de lubricación
ix. Luces
A. MARCO LEGAL
b. Documentos obligatorios.
e. Procedimientos jurídicos.
g. Normas ambientales.
h. Normas de convivencia.
B. TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN
b. Elementos de seguridad.
c. Inspección al vehículo.
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d. Adaptación al vehículo.
f. Conceptos de velocidad.
k. Aceleración y desaceleración.
Cada módulo tiene una duración de ocho (8) horas las cuales se concertarán con los
actores vinculados al pacto de acuerdo a los espacios destinados por los empleados de las
empresas y en grupos no mayores a 40 personas.
El objetivo de este componente de trabajo, es conocer las razones por las cuales los
motociclistas desobedecen las señales, ya que esta es la primera causa probable en la
accidentalidad de este grupo. Dentro de los objetivos específicos se tiene:
I Fase Cualitativa:
Dentro de los instrumentos, es necesario indicar que, ambas técnicas contarán con una
guía de pautas o instrumentos de entrevista semiestructurada para aproximarse a la
población objetivo. Las entrevistas tendrán una duración aproximada de entre una hora,
y hora y media; serán grabadas (aunque no transcritas). Se registrarán datos in situ,
utilizando el medio digital (grabaciones digitales, fotos, video) como una fuente de
consulta si hay dudas.
Por ser una población que se encuentra en su plena etapa de productividad se considera
pertinente, centrar en motociclistas que dentro de su actividad laboral dependan
netamente del uso de la motocicleta. Con base a la información que arrojó la Encuesta de
Movilidad 2011 realizada por la SDM se puede determinar la actividad económica a la que
se dedica la empresa, establecimiento o negocio donde trabaja. Así mismo el cilindraje es
un indicador que permite segmentar y determinar el perfil del motociclista dado que, si la
motocicleta de “alta gama” (es decir, alto cilindraje), las condiciones socioeconómicas de
este grupo son distintas a las de los que usan una motocicleta de menores
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especificaciones.
Los grupos focales son una técnica de investigación social que busca generar que los
participantes hablen dentro de un espacio de opinión grupal; se integran de cinco a diez
individuos, los cuales se escogen a priori de acuerdo con los intereses de la investigación,
las características de la población y la experticia del investigador. La forma seleccionada
para realizar el grupo es la “forma – discusión o conversación”, en donde los
investigadores convocan a la constitución del grupo para llevar a cabo la conversación
48
sobre unos ejes temáticos diseñados con base en el tópico investigativo.
La ventaja del trabajo grupal radica en la potencia de las personas para producir
significados colectivos. Los grupos trabajan en forma de retícula que ordena y dirige la
discusión; en este sentido, la técnica va siendo al mismo tiempo una forma social que
permite la aparición de los vínculos inmersos, es decir que un sentido se convierte en
elemento circulante al convertirse en un tema de habla grupal (Canales & Peinado, 1995).
Hay que anotar que, siendo un estudio de carácter cualitativo, no se debe esperar una
representatividad de la muestra (correspondiente a una lógica deductiva además de una
lógica representativa de la población) sino más bien una comprensión individual y de
mayor profundidad a partir de la cual se pueden inferir conclusiones (lógica inductiva).
Como lo reiteran Bonilla-Castro y Rodriguez-Sehk (2000), “su punto de partida son
observaciones específicas, con base en las cuales rastrear patrones generales de
comportamiento […] el método cualitativo se orienta a profundizar en algunos casos
específicos y no generalizar con base en grandes volúmenes de datos” (p. 62). A su vez,
Kerlinger (2002) lo complementa: “la investigación cualitativa es diferente, pues no se
basa en el uso de números o mediciones […] el término ‘investigación cualitativa’ se utiliza
aquí para referirse a la investigación social y conductual basada en observaciones de
campo discretas que se analizan sin utilizar números o estadística” (p. 532). Para finalizar,
es importante utilizar el ejemplo que dan Hernández, Fernández y Baptista (2004): “en un
típico estudio cualitativo, el investigador entrevista a una persona, analiza los datos que
obtuvo y saca alguna conclusiones” (p. 8). En términos de muestreo, los mismos autores
especifican que la investigación cualitativa logra “obtener los casos que interesan al
investigador y que ofrecen una gran riqueza para la recolección y análisis de datos […]
49
suponen un procedimiento de selección informal.” (p. 28 565. 29)
Por su parte, Taylor y Bogdan, (1992) señalan que la validez no se relaciona con el número
de participantes sino con la profundidad con la que se trabajan en los elementos
recolectados. En este sentido, la calidad del análisis de la información es la base
fundamental para las indagaciones de corte cualitativo. Parker (2005) sostiene que la
investigación cualitativa es un ejercicio de reflexión que permite organizar la información
de tal manera que se puede comprender y leer la realidad de una forma diferente para
comprender los procesos sociales que allí se tejen. El abordaje cualitativo de un problema
posibilita ampliar el horizonte de sentido, en la medida que da cuenta por los procesos
discursivos y extradiscursivos, posibilitando profundizar en ciertos aspectos a lo largo de
los encuentros.
II Fase Cuantitativa
Esta información será divulgada en primer lugar por medio de las redes sociales, ya que
son el medio de comunicación más visto por las personas, en segundo lugar por las
páginas web de los diferentes actores vinculados al pacto y finalmente por y el voz a voz
que logremos desarrollar con el grupo guía. Adicionalmente en las campañas en vía que se
desarrolle se hará entrega de material POP que se desarrolle en virtud del pacto. A través
de estos medios, se informará continuamente a los motociclistas sobre las capacitaciones
programadas, el estado de las vías, las normas, restricciones, eventos y actividades
programadas para la prevención de accidentes y la importancia del comportamiento en
la vía.
Se relaciona con las actividades en vía que desarrolla la Secretaría distrital de Movilidad y
la Policía Metropolitana de Tránsito de conformidad con las atribuciones que les otorga la
Ley y su finalidad es verificar el cumplimiento de la normatividad de Tránsito. En ese
orden de ideas, para el desarrollo del Pacto Motociclistas por Bogotá, se proponen las
siguientes actividades.
Incremento de controles sobre las infracciones que más infringen los motociclistas