ALIMENTACIÓN DE LOS MOTORES DE CICLO OTTO
INTRODUCCIÓN
Como ha sido expuesto en los temas
anteriores, la alimentación de los motores
alternativos consiste en hacer llegar al interior de
los cilindros, en los de ciclo Otto una mezcla de
aire limpio y combustible, y en los de ciclo Diesel
aire limpio al que tras la compresión se le inyecta
el combustible finamente pulverizado a alta
presión.
El tractor es una máquina que, por las
características de su trabajo, su motor toma el aire
necesario para su funcionamiento de una nube
cargada de pequeñas partículas que, si entrasen
en los cilindros, producirían un prematuro
desgaste de sus piezas y frecuentes averías
durante el funcionamiento.
Para comprender la anterior afirmación basta
con pensar que, por cada gramo de combustible
consumido, como se vio en el tema dedicado al
ciclo real de funcionamiento de los motores
alternativos, el motor requiere 15,2 gramos de
aire. Como un litro de aire en condiciones
normales de presión y temperatura pesa 1,293
gramos, solo un gramo de combustible requiere
teóricamente 11,65 litros de aire, por lo que, para
quemar tan sólo un gramo de combustible un
motor requiere teóricamente diez litros de aire.
Como la relación de mezcla de los motores
diesel es más alta que la estequiométrica o
teórica, se puede considerar que por cada
kilogramo de combustible quemado por un motor
entran en sus cilindros de doce a catorce metros
cúbicos de aire.
Basta con tener en cuenta los cálculos
efectuados para poder darse cuenta la gran
importancia que tiene en los motores de los
tractores la limpieza del aire que entra a los
cilindros.
Esto explica que el filtrado del aire que usan
los tractores sea exhaustivo y que para ello utilicen
filtros de características muy específicas, los
cuales son normalmente situados en la parte más
alta del tractor que es donde menos cantidad de
polvo tiene el aire.
Estos filtros pueden ser de dos tipos de aceite
y de papel.
• El filtro de aceite cuyo esquema se muestra
en la figura siguiente, funciona como sigue:
El aire cargado de impurezas es aspirado por
el motor y pasa en primer lugar por un filtro
centrífugo, en el que por medio de aletas y
aumentando su velocidad por estrechamiento de
la sección de paso se le obliga a girar. La fuerza
centrífuga hace que las partículas de cierto
tamaño se dirijan contra las paredes por las que
caen y son retenidas en un depósito de
decantación. De esta forma el aire queda cargado
de sólo pequeñas partículas y se dirige por un
tubo hasta hacerle incidir en una masa de aceite
contenido en un pequeño depósito situado al final
del referido tubo. Al chocar con la masa de aceite
las partículas se incrustan en él y cambiando de
dirección se hace pasar por una malla metálica,
donde son retenidas las gotas de aceite que se
producen por el impacto de la vena de aire en el
aceite y las posibles partículas que no han
quedado retenidas en él. Las gotas retenidas en el
filtro de aceite se agrupan, escurren y, cargadas
de impurezas caen en el depósito, donde junto
con las impurezas retenidas en él , se sedimentan
y se va acumulando la suciedad. Es por lo que,
pasado un cierto tiempo de funcionamiento es
preciso, además de mantener el nivel de aceite,
limpiar el filtro, cambiar el aceite del filtro y eliminar
las partículas adheridas a las paredes del filtro
centrífugo.
1
Entrada de
aceite
2
A motor
3 7
1.- Filtro centrífugo.
2.- Zona de decantación.
3.- Receptor de partículas
4
gruesas
6 4.- Conducto de entrada.
5.- Depósito de aceite.
6.- Filtro de malla.
7.- Salida de aire filtrado.
5
Figura 1.- Filtro de aceite.
• El filtro de papel es mucho más simple que el
anterior y, de igual forma, elimina las partículas
más gruesas por medio de una centrifugación,
mediante una corona de aletas inclinadas que
provoca en la corriente de aire un movimiento
giratorio que, por fuerza centrífuga, lanza dichas
partículas contra las paredes del filtro. A
continuación, elimina las impurezas más finas
haciendo pasar el aire por un filtro de papel
microporoso plegado de forma que ofrece una
gran superficie de filtrado y colocado alrededor de
49
un tubo perforado en el que penetra el aire limpio,
por el que circula y es dirigido a los conductos de 7
1.- Depósito de combutible.
admisión. 2.- Filtro de aspiración.
3.- Bomba aspirante-impelente.
8 4.- Motor.
5 5.- Filtro exhaustivo.
El filtro en su parte más baja lleva un depósito 4
6.- Depósito de carburador con limitador de nivel.
7.- Entrada de aire.
sujeto mediante una brida de fácil apertura que 3 6 9
8.- Venturi con surtidor.
9.- Salida de fluido operante (air+combustible).
permite abrirlo fácilmente para eliminar la suciedad
2
acumulada.
1

A medida que el filtro de papel plegado va Figura 3.- Circuito de alimentación.

cargándose de impurezas, la admisión del aire se

realiza con más perdida de carga, por lo que el
funcionamiento del motor se ve afectado por un
exceso de pérdidas por bombeo y por un bajo
rendimiento volumétrico. Para evitarlo los filtros de
aire suelen tener un indicador del nivel de
suciedad, que avisa al tractorista mediante un
indicador de la necesidad de limpiar el filtro. Para
ello en el colector de admisión se coloca un
sensor que, movido por la succión que provocan
los pistones, cierra un contacto que enciende una
señal luminosa o acústica.
• El depósito de combustible es un recipiente
que tiene un amplio orificio de llenado provisto de
un tapón que no impide la entrada de aire, para
que el interior se encuentre siempre a la presión
atmosférica, evitándose así fenómenos de
cavitación, para permitir de esta manera la salida
libre del liquido.
Para vigilar el contenido del depósito este lleva
incorporado un indicador de nivel situado en lugar
visible por el tractorista.

Para proceder a la limpieza se debe • El filtro de aspiración es de malla y en una

desmontar y vaciar el depósito receptor de primera etapa hace sólo un filtrado grosero de las
partículas gruesas y limpiar las aletas partículas gruesas que accidentalmente puedan
deflectoras. A continuación es preciso haber entrado en el depósito, para que no puedan
desmontar el filtro de papel, sacudirlo y incorporarse a la vena de líquido que usará el
limpiarlo con aire a presión y, si tras limpiarlo, motor.
al poco tiempo de trabajo, el indicador indica de
nuevo atasco, se debe proceder al cambio del • La bomba está formada por un cuerpo
filtro de papel. construido en dos mitades, entre las cuales va
sujeta una membrana deformable que provoca la
aspiración y la impulsión del combustible.

Para ello la bomba tiene en su parte superior

5 A conductos de admisión dos orificios, uno de entrada y otro de salida, cada
uno con su correspondiente válvula unidireccional,
7 y entre la parte superior y la inferior una
Entrada de
aire
membrana deformable sobre la que actúa un
2 1 vástago movido por una palanca de primer género.
6 Esta palanca recibe el movimiento de una
1.- Conducto de entrada de aire. excéntrica situada en el árbol de levas de la
2.- Centrifugación.
3.- Depósito receptor de partículas gruesas.
4
distribución.
4.- Filtro de papel plegado microporoso.
5.- Presostato.
6.- Indicador. La bomba se sujeta por medio de tornillos al
7.- Conducto de slida de aire filtrado. 3
bloque del motor y entre ambos se interpone una
Figura 2.- Filtro de papel. placa aislante que, además de protegerla del
calor, impide fugas de aceite del bloque.

CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN
El funcionamiento de este tipo de bomba es
El combustible contenido en el depósito es como sigue:
aspirado por una bomba que lo envía, mediante
tuberías, al carburador, según un circuito que se Al girar la excéntrica, la palanca tira del
denomina circuito de alimentación, cuyo esquema vástago, el cual hace bajar la membrana y
se representa en la figura siguiente: comprime los muelles del conjunto. Al deformarse,
la membrana aumenta el volumen de la parte
superior, lo que crea un vacío en el interior que
hace que combustible pase desde el depósito a
través del filtro, por el conducto de aspiración y
50
llene el interior de la bomba. Cuando la leva no
actúa sobre la palanca, el muelle, situado bajo la
membrana, se encarga de comprimir el líquido y la
presión de este se encarga de cerrar la válvula de
admisión y de abrir la válvula de impulsión, por la
que sale el combustible y, circulando por los
conductos adecuados llega hasta el depósito o
cuba del carburador.
10
6
5 4
la bomba, debido a la succión provocada, se llena
de combustible previamente filtrado.
Cuando el depósito receptor del combustible
que sale de la bomba se llena, la presión impide el
desplazamiento del pistón y no responde al paso
de la leva por quedar separado de ella.
A medida que el motor consume combustible la
presión del conducto disminuye, el muelle de
9
forma automática hace que el pistón envíe el
combustible consumido.

8 Antes de llegar al carburador el combustible es

exhaustivamente filtrado por medio de tamices de
malla fina que se instalan en la tubería de salida
2
7
de la bomba.
1.- Leva de accionamiento.
3 2.- Muelle de recuperación de la palanca.
1 3.- Palanca de primer género.
4.- Membrana.
5.- Muelle de presión del combustible. CARBURACIÓN
6.- Cámara.
7.- Depósito de combustible.
8.- Filtro de aspiración.
9.- Válvula antirretorno de admisión. Se entiende por carburación el hecho de formar
10.- Válvula antirretorno de impulsión.
la mezcla proporcionada de aire y combustible
Figura 4.- Bomba de membrana. que, como ya se vio al estudiar el ciclo teórico de
los motores de ciclo Otto, utilizan estas máquinas
En ciertos tractores la membrana de la bomba para su combustión en el interior de los cilindros.
de alimentación es sustituida por un pequeño
pistón que reduce los problemas de Hasta hace pocos años, la carburación se
mantenimiento por fatiga de la membrana. realizaba gracias a un elemento llamado
carburador, el cual recibe el combustible desde el
El funcionamiento de este tipo de bombas es depósito y lo mezcla con el combustible ajustando
semejante al de las bombas de membrana y para la relación de mezcla a la proporción adecuada al
su compresión basta con observar la siguiente régimen de giro.
figura:
El funcionamiento del carburador se basa en el
efecto Venturi, por el cual, la gasolina contenido
4 en un depósito, cuyo nivel se mantiene constante
por las razones que se explicaran más adelante,
5 6
es absorbida gracias a la depresión que origina la
7 circulación de una masa de aire en el
3
estrechamiento de una tubería.
2
8
9 La referida depresión, que es directamente
1
proporcional a la velocidad de circulación del aire
1.- Depósito de combustible. por el estrechamiento hace, si se coloca en el
2.- Filtro de aspiración.
3.- Válvula antirretorno de admsión.
estrechamiento el extremo de una tubería de
4.- Leva. conexión con el depósito de combustible, que este
5.- Vástago.
6.- Muelle de recuperación del vástago. afluya y salga y sea finamente pulverizado
7.- Émbolo. rompiéndose en finas gotas al chocar con la
8.- Muelle de recuperación del émbolo.
9.- Válvula antirretorno de impulsión. corriente de aire que circula a gran velocidad.
Figura 5.- Bomba de alimentación de émbolo.

En ella se aprecia que, una vez pasada la

cresta de la leva, el pistón recupera su posición
inicial gracias a la acción de su muelle
previamente comprimido, lo que provoca la
impulsión del combustible hacia el carburador. Al
pasar la cresta de la excéntrica por el empujador
el pistón desciende, se abre la válvula de
admisión, se cierra la de impulsión y el interior de

51
 Aire filtrado
1.- Conducto procedente de
3 bomba de alimentación.
1 4 2.- Cuba con nivel constante de
combustible por flotador.
5 3.- Conexión con filtro de aire.
2
4.- Venturi con difusor.
6 5.- Mariposa de regulación.
6.- Conexión a conductos de
7 admisión.
7.- Conductos de admisión del
motor.
Aire + combustible
a los cilindros
Figura 6.- Principio de funcionamiento del carburador.
La cantidad de combustible extraído es función
de tres variables, el diámetro del orificio de salida,
la diferencia de nivel entre la superficie libre del
combustible en el depósito y la depresión creada
en el orificio de salida. Es por lo que en la
construcción de los carburadores se distinguen
tres partes el depósito o cuba, el surtidor y el
difusor, cuyas misiones son las de satisfacer las
variables que inciden en la cantidad de
combustible extraído por el motor.
• El depósito o cuba permite mantener
constante el nivel de combustible a la salida del
surtidor, para que su diferencia de cota se
mantenga constante con respecto a la del
orificio de succión, y sea solo la mayor o menor
depresión originada por el Venturi la que
modifique la cantidad de combustible que entra
en el cilindro.
El depósito o cuba, situado al final del circuito
de alimentación, se llena a través de un pequeño
filtro de malla. En su interior hay una válvula de
aguja que por medio de una palanca se acciona
su apertura o cierre, transmitiéndole el empuje de
una boya que flota sobre el combustible y
mantiene constante el nivel por debajo del orificio
de salida del Venturi. Estas diferencia de cota
evita que el combustible salga por gravedad a los
conductos de admisión.
Su principio y características constructivas
pueden verse en la siguiente figura:
2
1 cualesquiera que sean sus condiciones de
1.- Conexión a bomba
alimentación.
3 2.- Filtro.
4 3.- Válvula de aguja.
6 4.- Palanca.
5
5.- Flotador.
6.- Salida a surtidor.
Figura 7.- Depósito o cuba de un carburador.
• El surtidor, que tiene un de orificio de salida
situado en el estrechamiento del carburador,
comunica el depósito con la zona del carburador
en la que aparece la depresión que origina la
salida de combustible. Para calibrar la conexión, a
la salida de la cuba, va montado un calibre o chiclé
con un orificio tallado con gran precisión , el cual
determina la sección de paso del combustible y
regula la cantidad que puede salir por el surtidor.
• El difusor o estrechamiento en la conducción
de aire hacia los cilindros, cuyo diámetro ha de ser
el adecuado para que al aumentar la velocidad del
fluido la depresión creada sea la necesaria para
conseguir la succión povocada absorba la
cantidad precisa de combustible, tiene forma de
doble tronco de cono unido por un cilindro en el
que va colocado el surtidor.
El funcionamiento del carburador es como
sigue:
Cuando el pistón, en la carrera de admisión,
inicia su desplazamiento hacia el PMI, crea una
succión que hace entrar el aire en el interior del
cilindro. Este aire, filtrado previamente, al pasar
por el difusor del carburador succiona el
combustible de su depósito o cuba, que al salir por
el surtidor se mezcla con el aire en la proporción
justa y llena el cilindro.
La mayor o menor cantidad de aire aspirado
depende de la facilidad de paso a través de sus
conductos, lo que se regula por medio de una
válvula de mariposa accionada por el conductor,
la cual, cuando está cerrada, hace que el volumen
de aire aspirado sea nulo y, a medida que se abre,
la cantidad de mezcla que entra va siendo mayor.
Como ya se vio al estudiar el concepto de
rendimiento volumétrico del motor, en los motores
no sobrealimentados el llenado de los cilindros no
es total, debido a la pérdida de carga en el filtro de
aire, en el carburador, en los colectores y en la
válvula de mariposa.
Como los requerimientos del motor de ciclo
Otto hacen que según sea el régimen de giro
cambie la riqueza de la mezcla, los carburadores
están diseñados para proporcionar al motor,
funcionamiento, una relación tal que a bajo
régimen o a ralentí, la mezcla sea rica, a régimen
de crucero la mezcla sea pobre y sensiblemente
constante y que a alto régimen sea de gran
riqueza. Además deben tener un dispositivo para
el arranque en frío.
• Para el ralentí el carburador tiene un circuito
auxiliar que, situado debajo de la válvula de
52
mariposa, toma aire a través de un calibre y
succiona el combustible directamente de la cuba.
El caudal de salida se regula por medio de un
tornillo estrangulador y con este se pone el motor
al régimen de giro adecuado que normalmente es
próximo a 900 r.p.m..
2 1.- Conexión a cuba.
4 3.- Surtidor con derivación
1 3
5 circuito de ralentí.
6 7
8
Figura 8.- Circuito de ralentí.
• Cuando el motor funciona a régimen de
crucero la mezcla debe de ser pobre, para reducir
el consumo, para ello los carburadores llevan
economizadores de combustible que consisten en
un circuito regulado por una válvula de membrana,
controlada a su vez por un tubo de vacío situado
por debajo de la mariposa de gases, el cual, para
pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de
gases, transmite la depresión y tira de la
membrana que cierra el paso de combustible, con
lo que la mezcla se empobrece y se ajusta al
régimen de giro del motor.
Cuando durante la marcha la válvula de
mariposa disminuye la sección de paso de los
gases, la mayor depresión que se produce tira
más de la membrana y se reduce aún más el
gasto de combustible.
Para regímenes altos o de máxima apertura de
la válvula de mariposa, la depresión por debajo de
la mariposa es pobre e insuficiente para vencer la
fuerza del resorte de la válvula de membrana por
lo que se abre el conducto sobrealimentador, que
proporciona un caudal de combustible supletorio
controlado por un chiclé, llegando al cilindro una
mezcla más rica.
11
Aire
4 con válvula antirretorno.
6
1 2
9 7
55
10
8 9.- Conducto sobralimentado
Aire + combustible
Figura 9.- Economizador.
2.- Conexión a filtro de
aire.
a
4.- Calibre o cliché.
5.- Tornillo de regulación.
6.- Mariposa de gases.
7.- Salida de aire.
8.- Conexión a admisión.
1.- Conexión a cuba.
2.- Surtidor.
3.- Derivación a econostato
4.- Membrana.
5.- Válvula de cono.
6.- Cámara de vacío.
7.- Resorte.
8.- Tubo depresor.
con cliché.
10.- Mariposa de gases.
11.- Cuba de combustible.
• Existen ciertos momentos, como son los
adelantamientos en los que son necesarias
grandes aceleraciones, efecto conocido como
“reprise”. En dichos momentos el conductor
aprieta de forma súbita el acelerador, se abre de
golpe la válvula de mariposa pero, el combustible,
por inercia, en contra de lo que realmente se
necesita, tarda más de lo necesario en llegar al
surtidor. Esto provocaría, como por el difusor pasa
más aire, que la mezcla se empobreciese. Para
evitarlo en el carburador se monta un elemento
denominado bomba de aceleración, cuya misión
es inyectar una cantidad adicional de combustible
que permite enriquecer momentáneamente la
mezcla y obtener mayor potencia instantánea.
Para conseguir este efecto se utilizan bombas
que cuando se pisa súbitamente el acelerador, a
la vez que se abre la válvula de mariposa, se
desplaza una membrana que produce la inyección
de una cierta cantidad de combustible en el
colector de admisión, el cual enriquece
instantáneamente la mezcla, con lo que se
consigue en el motor la respuesta deseada.
Cuando se acelera suavemente o el acelerador
se mantiene fijo, la membrana no inyecta
combustible, lo cual consigue porque en ella se ha
taladrado un pequeño orificio. Esto explica el
elevado consumo de combustible que tienen los
vehículos cuando se conducen con acelerones
súbitos.
Hay motores que usan bombas de aceleración
en las que la membrana se sustituye por un
pequeño pistón.
1
4
2 5 1.- Cuba de combustible.
2.- Acelerador.
3.- Membrana.
6 4.- Válvula antirretorno.
5.- Inyector.
6.- Mariposa de gases.
Figura 10.- Bomba de membrana de aceleración.
• Los dispositivos de arranque en frío sirven
para proporcionar al motor una mezcla lo
suficientemente rica como para compensar la
condensación del combustible en las paredes del
difusor y el colector. Se usa para ello una segunda
válvula de mariposa, colocada por encima del
difusor, que cuando se cierra, normalmente a
mano por el conductor, la succión creada por el
pistón produce una gran depresión en el surtidor
53
que hace emanar un chorro de combustible, lo que
produce la mezcla rica necesaria.
Cuando el motor arranca, la succión de aire por
los pistones aumenta y la segunda válvula de
mariposa, cuyo eje de giro esta descentrado,
bascula y se abre automáticamente , lo que impide
que el motor se ahogue por exceso de
combustible.
En los carburadores más modernos una se
coloca un sensor del tipo de lámina bimetálica que
actúa sobre la segunda válvula de mariposa
permitiendo el control automático de la entrada de
aire a medida que el motor se calienta, gracias a
las dilataciones y contracciones que en ella origina
la temperatura del motor.
En los motores de gran cilindrada se colocan
carburadores dobles y de doble cuerpo, lo cual
permite formar la mezcla conservando el reducido
diámetro de los difusores, ofreciendo el volumen
de mezcla necesario en los cilindros, sin grandes
pérdidas de energía por bombeo.
INYECCIÓN DE GASOLINA
Esta forma de alimentación en los motores
Otto, que hasta hace pocos años sólo se utilizaba
en vehículos de avanzado desarrollo tecnológico,
ha terminado imponiéndose y hoy es la más usual.
Consiste en utilizar un sistema de inyección de
combustible que lo pulveriza finamente
mezclándolo con el aire aspirado por los cilindros
en su tiempos de admisión. La mezcla así formada
pasa al interior de los cilindros y se mezcla
íntimamente con el aire durante los tiempos de
admisión y compresión. Esta forma de hacer la
mezcla reduce la pérdida de energía por bombeo
y evita los problemas que ligan al carburador con
las diversas condiciones de funcionamiento del
motor, que no siempre coinciden con las
variaciones de depresión que aparecen en el
difusor.
Además de conseguir un mejor llenado de los
cilindros, y una mejor dosificación de la mezcla, ya
que se inyecta siempre la cantidad justa y
suficiente para el buen funcionamiento del motor,
los motores con alimentación mediante inyección
del combustible tienen un menor consumo
específico y ofrecen mejor aceleración y
deceleración, ya que la inyección responde
instantáneamente a las variaciones de régimen.
Normalmente inyección del combustible se
hace en el colector de admisión, lo que ofrece un
montaje sencillo que requiere poca presión, si bien
por las ventajas que ofrece, pues se evitan
pérdidas de combustible por el escape, están
apareciendo motores de inyección directa que
sitúan el inyector en la culata, de forma que la
inyección del combustible se realice directamente
en el cilindro cuando se ha sobrepasado el cruce
de válvulas.
Hoy la práctica totalidad de los vehículos con
motores de ciclo Otto, incorporan la inyección
electrónica de gasolina, la cual sustituye la bomba
de inyección del combustible por un circuito de
mando electrónico, el cual, por medio de una serie
de sensores, controla en todo momento los
tiempos de inyección y la cantidad de combustible
inyectado en función de las condiciones de
funcionamiento del motor.
El conjunto se compone esencialmente de un
circuito de alimentación del combustible y de un
circuito electrónico dotado de un microprocesador
que recibe las señales obtenidas con sensores de
alta sensibilidad, las procesa y permite suministrar
exactamente la cantidad necesaria de combustible
La disposición y montaje sobre el motor de
todos los elementos que componen el circuito,
tanto de alimentación como de mando, pueden
verse en la siguiente figura:
9
5
6 8
4 3 7 11
12 10
2
1
1.- Depóstio. 7.- Válvula eléctrica inyectora.
2.- Filtro. 8.- Válvula automática.
3.- Bomba. 9.- A aire de alimentación.
4.- Motor eléctrico. 10.- A cilindro.
5.- Acumulador 11.- Regulador de presión.
de membrana. 12.- Válvula de seguridad
6.- Filtro exhaustivo. o sobrepresión.
Figura 11.- Circuito de alimentación de combustible.
El funcionamiento es como sigue:
El combustible contenido en el depósito es
aspirado por la bomba movida por un motor
eléctrico a través de un filtro de malla, y enviado,
tras un filtrado exhaustivo, a una tubería de
presión en la que están conectados los inyectores.
En la tubería de impulsión se sitúan un
acumulador hidroneumático, que amortigua las
variaciones de presión del circuito, y una válvula
limitadora de presión que actúa como elemento de
seguridad del circuito, tarada a presión superior a
la de inyección del combustible.
54
 En el extremo de la tubería de presión se sitúa
una válvula reguladora de presión tarada a 2
kg/cm2, que es la presión de trabajo normalmente
usada en los inyectores.
Cada inyector actúa gracias un electroimán
activado por la corriente eléctrica que se le envía
desde el microprocesador, y desplaza a una aguja
que cierra el orificio calibrado de salida del
combustible al conducto de admisión. El diámetro
de este orificio, llamado tobera, junto con la
presión de funcionamiento, intervienen en el
tamaño de las gotas producidas por el inyector, de
manera que cuanto menor es el diámetro de la
tobera y mayor la presión de trabajo más
finamente pulverizado sale el combustible.
Como el caudal de salida del combustible por
la tobera depende del diámetro de su orificio y de
la presión de trabajo, la cual, como ha sido
expuesto, se mantiene constante, el volumen
inyectado depende del tiempo que el
microprocesador envíe corriente al electroimán.
El instante de la inyección lo determina el
distribuidor de encendido y el volumen de
combustible inyectado, lo calcula el
microprocesador en función de la información que
recibe de un sensor de presión que controla la
depresión existente en el colector de admisión, de
un sensor de temperatura que controla la del
motor, de un sensor de temperatura que controla
la del aire de admisión y de un sensor de presión
que permite cortar la alimentación de combustible
cuando el motor funciona a un alto régimen de
revoluciones y se cierra una válvula de mariposa
situada en los conductos de admisión y que
permite inyectar una cantidad de combustible
suplementaria para favorecer el “reprise”.
Para el arranque en frío, sobre el colector de
admisión se monta una electroválvula que permite
la inyección en el conducto de una cantidad de
combustible que enriquece la mezcla en función
de la temperatura del agua de refrigeración y de la
temperatura del aire de aspiración.
IGNICIÓN DE LA MEZCLA
Al estudiar el ciclo real de los motores Otto de
cuatro tiempos se explicó que al final de la
compresión salta una chispa entre los electrodos
de una bujía que produce la ignición del fluido
operante que los rodea, desde donde se produce,
de forma progresiva, la combustión total de la
mezcla gaseosa contenida en el cilindro.
También se dijo que la chispa, debido al tiempo
necesario para la combustión, no salta cuando el
pistón llega al P.M.S., sino que lo hace antes, lo
que se denominó adelanto del encendido (A.E.).
De esta forma se consigue que, cuando la presión
llega a su máximo valor, el pistón empiece a
desplazarse hacia el P.M.I. y toda la carrera sea
de trabajo.
El esquema del sistema de encendido de los
motores de ciclo Otto es como se presenta en
siguiente figura:
1
2
4
3
1.- Cable.
5
2.- Terminal.
3.- Electrodo central.
6
4.- Aislante de
porcelana.
5.- Cuerpo metálico.
6.- Electrodo lateral.
Figura 12.- Esquema básico de una bujía
El funcionamiento es como sigue:
En el instante necesario una corriente de alta
tensión llega al electrodo central de la bujía, cuyo
extremo está situado en el interior de la cámara de
combustión. Este electrodo está aislado mediante
porcelana del cuerpo metálico que lo fija, mediante
roscado, a la culata. La alta tensión hace que se
produzca un arco voltaico entre el electrodo
central y el electrodo lateral conectado con el
referido cuerpo metálico.
Figura 13.- Detalle de bujía seccionada.
Para que salte la chispa eléctrica en la bujía, la
tensión necesaria tiene que ser del orden de
10000 V, para ello se recurre a un transformador
que hace que la corriente de baja tensión y alta
intensidad que circula por su primario, produzca,
cuando se corta súbitamente, por inducción
electromagnética, alta tensión y baja intensidad,
en el secundario.
Para abrir y cerrar el primario se usa un
interruptor, denominado ruptor, al que, en el
instante adecuado, se le obliga a separar sus
55
contactos mediante una leva que gira sincronizada
con el motor, según se presenta en la siguiente Es evidente que el avance del encendido debe
figura. ser tanto más grande cuanto mayor sea el régimen
de giro del motor.

Antiguamente esto se hacia manualmente, en

2 3
- 5
+
1 4
6 6.- Condensador.
Figura 14.- Esquema del encendido.
Cada vez que se separan súbitamente los
contactos del ruptor, aparece en el secundario una
fuerza electromotriz inducida cuyo voltaje es igual
al del circuito primario multiplicado por el cociente
entre el número de espiras del hilo conductor del
secundario y el del primario.
1.- Batería.
cambio hoy, la adaptación del ángulo de avance
2.- Primario. del encendido al régimen del motor se hace de
3.- Secundario.
4.- Ruptor. forma automática. Para ello se utilizan unos
5.- Bujía. contrapesos sobre con resortes que tienden a
separarse por fuerza centrífuga venciendo la ación
de unos resortes. Al hacerlo actúan sobre el eje de
accionamiento del ruptor variando la posición de la
leva, con lo que se adelanta o se retrasa el salto
de la chispa de ignición.
La atención al ruptor era elevada, hasta que se
desarrolló el encendido transistorizado, cuyo
esquema se representa en la siguiente figura.
5
4

Las espiras del primario y del secundario se J

montan en el interior de un contenedor 7

3
denominado bobina. 6

8 1.- Batería.

Para evitar que la corriente de ruptura que 2.- Primario.

3.- Llave de encendido.
4.- Bobina.
aparece en los contactos del ruptor termine 1 5.- Secundario.
6.- Delco.
quemándolos se coloca en paralelo un 7.- Bujía.
8.- Transistor.

condensador.
Figura 16.- Esquema de encendido transistorizado.
Cuando el motor es de varios cilindros, para
llevar la corriente de alta tensión a sus respectivas En la actualidad el encendido que se utiliza es
bujías, se usa un sistema denominado distribuidor, el electrónico, en el cual la ruptura se consigue
el cual, mediante un conductor giratorio, toma por enviando impulsos de corriente, sincronizados con
uno de sus extremos la corriente de alta tensión el motor, a la base de un transistor.
del eje de giro y en su rotación la transmite en el
preciso instante en el que su otro extremo pasa
delante de los contactos de carbón a los que
llegan los cables que conectan con el electrodo
central de las distintas bujías.

El esquema del sistema de encendido de un

motor de cuatro cilindros es el que se presenta en
la siguiente figura:

5
4

7
3 6

1.- Batería.
2.- Primario.
3.- Llave de encendido.
1 4.- Bobina.
5.- Secundario.
6.- Delco.
7.- Bujía.

Figura 15.- Encendido de motor de cuatro cilindros.

La leva que abre y cierra el ruptor tiene tantos

salientes como cilindros el motor.

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