Carreteras Final

Universidad Mayor de San Andrés
Facultad de Ingeniería PROYECTO Nro.3 “DISEÑO DE UNA CARRETERA”

Carrera de Ingeniería Civil I-2019
Topografía II CIV – 214 JTP
Doc.: Ing. Diego Mendoza Soria Día: JUEVES
Aux.: Univ. Vargas Vargas Leydi Grupo: 1
Aux.: Egr. Bitre Mamani Weimar Renato Fecha: 05 / 06 / 19
PROYECTO N°3
DISEÑO DE UNA CARRETERA
SUMARIO
1. INTRODUCCIÓN.
1.1. HISTORIA.
1.1.1. PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO
XXI.
1.1.2. CARRETERAS MODERNAS.
1.2. ETAPAS DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA.
1.2.1. JUSTIFICACIÓN DE UN PROYECTO CARRETERO.
1.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.
1.2.3. SELECCIÓN DE RUTAS.
1.2.3.1. ESTUDIO DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA
CARRETERA.
1.2.3.2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE UNA CARRETERA.
1.2.3.3. RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO TERRESTRE.
1.2.4. PROYECTO DE LA VÍA.
1.2.5. CONSTRUCCIÓN.
1.3. TRAZADO EN PLANTA DE LAS OBRAS LINEALES.
1.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO.
1.3.1.1. CURVAS CIRCULARES.
1.3.1.2. TIPOS DE CURVAS CIRCULARES.
1.3.1.3. ALINEACIONES.VERTICALES
1.3.1.4. CURVAS VERTICALES.
1.3.1.5. VISIBILIDAD DE CARRETERAS.
1.3.1.6. VISIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES.
1.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
1.4.1. CÓMPUTOS MÉTRICOS DE VOLÚMENES DE TIERRA.
1.4.2. CÁLCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
1.4.3. COMPENSACIÓN DE VOLÚMENES Y CÁLCULO DE
TRANSPORTES.
1.5. DRENAJE DE CARRETERAS.
1.5.1. ELEMENTOS MARGINALES DE LAS CARRETERAS.
2. OBJETIVOS.
2.1. OBJETIVO GENERAL.
2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO.
3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS

PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICA DE UNA CARRETERA.
3.1. FACTORES.
3.1.1. OPERATIVOS.
3.1.2. FÍSICOS.
3.1.3. AMBIENTALES.
3.1.4. ECONÓMICOS.
3.2. PRINCIPALES FACTORES.
3.2.1. FACTORES FUNCIONALES.
3.2.2. TRÁNSITO Y CARACTERÍSTICAS.
3.2.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
3.2.4. VEHÍCULOS TIPO PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS.
3.2.4.1. EFECTOS DE LOS VEHÍCULOS SOBRE EL DISEÑO
GEOMÉTRICO.
3.2.4.2. ELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS TIPO.
3.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA
CARRETERA.
3.3.1. CATEGORÍAS DE DISEÑO DE UNA CARRRETERA EN BOLIVIA.
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.
4.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
4.1.1. CONCEPTOS GENERALES PARA EL TRAZADO HORIZONTAL.
4.1.2. RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES.
4.1.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES.
4.1.2.2. PERALTE.
4.1.2.2.1. FORMAS DE REALIZAR EL PERALTE.
4.1.2.2.2. PERALTE MÁXIMO.
4.1.2.3. COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO
ADMISIBLE.
4.1.2.4. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.
4.2. ALINEAMIENTO VERTICAL.
4.2.1. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL.
4.2.1.1. PENDIENTES LONGITUDINALES.
4.2.1.2. LONGITUD DE CURVA VERTICAL
4.2.2. CRITERIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS
ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.
4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL.
4.3.1. CONSIDERACIONES GENERALES.
4.3.2. ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN.
4.3.3. BERMAS.
4.3.3.2. ANCHO DE LAS BERMAS.
4.3.4. TALUDES DE CORTE Y TERRAPLEN.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO.

5.1. LEVANTAMIENTO Y REPLANTEO DE UN CAMINO.
5.2. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
5.3. NORMA PARA LA MENSURA DE ÁNGULOS HORIZONTALES.
5.4. NORMA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES DE

DISEÑO.
5.5. NORMA PARA ALINEAMIENTO VERTICAL.
5.6. NORMA PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
6. MEMORIA TÉCNICA DEL LEVANTAMIENTO.

6.1. PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL.
6.2. CROQUIS Y MONOGRAFÍAS DE ESTACIÓN.
6.3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
7. MEMORIA DE CÁLCULO.
7.1. CÁLCULO DE DATOS DE CAMPO.
7.1.1. CÁLCULO DE ÁNGULOS INTERNOS.
7.1.2. CÁLCULO DE ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN.
7.1.3. CÁLCULO DE LA DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE INFLEXIÓN.
7.1.4. CÁLCULO DE LA PLANILLA DE NIVELACIÓN GEOMÉTRICA.
7.2. PROCESAMIENTO DE DATOS DE CAMPO.
7.2.1. RESUMEN DE DATOS DE CAMPO.
7.2.1.1. DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE INFLEXIÓN.
7.2.1.2. ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN.
7.2.2. CÁLCULO Y REPLANTEO DEL EJE.
7.2.2.1. CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.
7.2.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.
7.2.2.3. CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.
7.2.2.4. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.
7.2.2.5. CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR DE TRANSICIÓN.
7.2.2.6. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR DE TRANSICIÓN.
7.2.2.7. TRAZOS HORIZONTALES
7.2.3. CÁLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES.
7.2.3.1. CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS.
7.2.3.2. CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS.
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
9. CUESTIONNARIO Y APLICACIÓN.
10. BIBLIOGRAFÍA.
11. PLANOS.
12. ANEXOS.
DISEÑO DE UNA CARRETERA

1. INTRODUCCIÓN.
1.1. HISTORIA.
1.1.1. PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS EN EL SIGLO
XXI.
Por las vías de comunicación de que se dispone es que el hombre se comunica
con sus semejantes, al estudio de los factores políticos, socioeconómicos, que
solucionan globalmente los problemas de una zona con la influencia de una vía de
comunicación, es lo que podemos llamar planeación.
Figura 1. Carreteras son vías de comunicación terrestre.

Desde los años ochenta del siglo XX, las políticas públicas, pero sobre todo los
estudios relacionados con el transporte han privilegiado el análisis de la movilidad
y los desplazamientos frente al análisis de la infraestructura; un tránsito conceptual
desde la oferta hacia la demanda que parece expresar la centralidad que tiene el
sujeto que se transporta sobre el objeto del transporte. En este tránsito la
incorporación del entorno en el que se desenvuelve la movilidad o, más
específicamente, del territorio sobre el que se desarrollan los procesos de
movilidad adquieren una importancia cada vez más relevante. Sin embargo, en los
estudios sobre movilidad y desplazamiento las relaciones correlativas entre el
espacio rural y el espacio urbano y entre las distintas escalas de la producción del
espacio suelen resultar sumamente conflictivas. Es común por ejemplo que se
utilicen metodologías del enfoque desagregado para el estudio de la movilidad al
interior de una ciudad, y la teoría de sistemas para los análisis de escala regional;
y que, a su vez, estos estudios se encuentren desvinculados de análisis a escala
global.
1.1.2. CARRETERAS MODERNAS.

Conocer el total de kilómetros construidos, así como el monto de inversión en los
últimos años y en el futuro próximo, resulta fundamental para evaluar con precisión
los impactos potenciales de los proyectos de infraestructura carretera. Tal como lo
contemplan los manuales de ingeniería civil, a diferencia de la modernización vial,
cuyo objetivo es aumentar el tránsito de vehículos a partir de la rectificación del
trazo, ampliación del ancho de corona y calzada y mejoría de la superficie de
rodadura, la construcción de una carretera implica permitir el tránsito de vehículos
en lugares que anteriormente no lo permitían; a través de demoliciones,
excavaciones, traslado de materiales, afectaciones de servicios, tránsito de
vehículos y maquinaria pesada, riesgos de daños a terceros, etc. Tal diferencia
implica profundas transformaciones que pueden incluir destrucción parcial o total
de ciertas dinámicas y estructuras espaciales, degradación ambiental, procesos de
transformación del paisaje, fragmentación territorial y generación de conflictos
sociales que se opongan a tales procesos.
1.2. ETAPAS DE LA CONSTRUCCIÓN DE UNA CARRETERA.
1.2.1. JUSTIFICACIÓN DE UN PROYECTO CARRETERO.
Vía Terrestre es el medio que sirve para llevar algo de un lugar a otro, personas,
fluidos, mercancías, flujo eléctrico, etc.
Por las vías de comunicación de que se dispone es que el hombre se comunica
con sus semejantes, al estudio de los factores políticos, socioeconómicos, que
solucionan globalmente los problemas de una zona con la influencia de una vía de
comunicación, es lo que podemos llamar planeación. Los factores que se toman
en consideración en este estudio los podemos dividir en dos grupos:
Aquellos que producen beneficios para elevar el nivel de vida de una región:
inventario de los recursos naturales de la zona; incremento en la producción
agrícola, ganadera, industrial y turística; prevención del incremento de la
población, mediante estadísticas de población, habitación, comercio, actividad
industrial, etc.
Aquellos que nos ayuden a realizar las obras de mantenimiento con el menor costo
posible: Descripción de la topografía de la franja de terreno donde se pretende
alojar la vía de comunicación. Elaboración de un croquis de conjunto donde
aparezcan todos los lugares y puntos obligados, auxiliándose para ello de cartas,
fotografías aéreas, imágenes satelitales, etc. de la región; clasificación geológica
de los estratos localizados en la ruta probable; estimación del tránsito circulante y
tendencia de su incremento futuro; determinación del tipo y sección de la vía de
comunicación que satisfaga los requisitos mencionados y la elaboración de un
presupuesto del costo de la obra.
1.2.2. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.
La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
- Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias.
- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.
Cada categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al
interior de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos,
las intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo
extorno presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha
terminología es:
- Terreno Llano.
- Terreno Ondulado
- Terreno Montañoso
Ahora especificaremos las siguientes categorías.
- Autopista
Son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original para cumplir
con las características y niveles de servicio que se describen a continuación.
Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no
existían obras viales de alguna consideración, que impongan restricciones a la
selección del trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno
suburbano que rodea las ciudades o poblados.
- Autoruta.
Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o se le
construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la vía original.
Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen extensos
tramos con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo, muy próximo a la faja
de la carretera.
- Carreteras Primarias.
Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de demanda medios a
altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga distancia,
pero que sirven también un porcentaje importante de tránsito de corta distancia, en
zonas densamente pobladas.
- Caminos colectores.
Son caminos que sirven tránsitos de mediana y corta distancia, a los cuales
acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al tránsito de paso
y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular por ellos
toda clase de vehículos motorizados. En zonas densamente pobladas se deberán
habilitar carriles auxiliares destinados a la construcción de ciclovías.
- Caminos Locales.
- Son caminos que se conectan a los Caminos Colectores. Están destinados a dar
servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las Ciclovías.
- Caminos de Desarrollo.
Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas transitarán vehículos
motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características responden a las
mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función principal la de
posibilitar tránsito permanente aun cuando las velocidades sean reducidas, de
hecho, las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
1.2.3. SELECCIÓN DE RUTAS.
1.2.3.1. ESTUDIO DE RUTA PARA EL TRAZADO DE UNA
CARRETERA.
Con los elementos obtenidos en los estudios previos de la planeación se procede a definir
los puntos de origen y destino, así como a ligar todos aquellos puntos o poblados que se
consideren obligados, determinando así la ruta general.
El ideal en el proyecto de una vía de comunicación, es que esta fuera recta del origen al
destino; pero al tener que salvar accidentes topográficos, es necesario buscar los lugares
más factibles para salvarlos, estos lugares por donde debe pasarse para llegar al punto
final son los puntos obligados; estos puntos son los puertos en las serranías, poblaciones
intermedias, puentes al cruzar ríos, etc. La localización de la ruta se puede realizar
mediante reconocimiento sobre cartas o planos topográficos existentes.
Será entonces la velocidad de desplazamiento previsible que adopten los usuarios en los
distintos tramos de la ruta, durante períodos de baja demanda y los riesgos que puedan
enfrentar, los que, ponderados mediante criterios estadísticos, coinciden la elección de los
parámetros máximos, mínimos y deseables que fije la Instrucción para el diseño de
Carreteras y Caminos. En cualquier caso, a todo lo largo de la ruta se garantiza un
desplazamiento seguro y confortable para aquellos que circulan a la Velocidad de
Proyecto y en algunos tramos para velocidades superiores a esta, en previsión de las
velocidades que adopte un porcentaje significativo de los usuarios.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el
movimiento de los vehículos en ella, y entre esta geometría de la carretera y la visibilidad
y capacidad de reacción que el conductor tiene al operar su vehículo. Dicho de otra
manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en
condiciones de estabilidad, sino que además debe asegurarse, para todo punto de la vía,
que el usuario tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de esta
y a las eventualidades que puedan presentarse.
1.2.3.2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE UNA CARRETERA.
Si el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos el eje en planta será el
eje de simetría de la calzada de sección normal, prescindiendo de los posibles ensanches
o carriles auxiliares que puedan existir en ciertos en ciertos sectores. El eje de simetría
será también el eje de giro para desarrollar los peraltes.
En carreteras unidireccionales provistas de cantero central, el eje se localizará en el
centro del cantero central y los bordes interiores del pavimento de las calzadas poseerán
la misma cota que dicho eje en las secciones transversales correspondientes. Los ejes de
giro del peralte corresponderán en este caso a los bordes interiores del pavimento de
cada calzada.
En carreteras unidireccionales con calzadas independientes el eje corresponderá al eje de
simetría de cada calzada, el que también será eje de giro de los peraltes. Sin embargo, si
las calzadas se independizan sólo en un tramo, conviene mantener el eje en el borde
interior del pavimento para facilitar el empalme y la coherencia general del proyecto
cuando estas vuelvan a juntarse.
En carreteras bidireccionales, para las que en el mediano plazo se prevea la construcción
de la segunda calzada, la Administradora Boliviana de Carreteras decidirá oportunamente
si se diseñan considerando un eje de simetría en la calzada inicial o un eje localizado en
el futuro cantero central, proyectándose en este caso con bombeo en un solo sentido.
1.2.3.3. RECONOCIMIENTO TOPOGRÁFICO TERRESTRE.
Las vías de comunicación terrestre se estudian en forma semejante y su principal

diferencia es la pendiente que se les pueda dar para salvar los accidentes topográficos.
La pendiente es la razón del desnivel entre la distancia, es igual a la función tangente del
ángulo vertical formado respecto de la horizontal.
La pendiente expresada en % indica el número de unidades que sube o baja una línea por
cada 100 unidades horizontales.
Con nivel de mano, cinta y estadal. Conocida la altura del ojo del observador, se calcula
lo que debe leerse en el estadal para que, de acuerdo a la longitud de la cinta, esta suba
o baje la altura necesaria según la pendiente que se busca.
Con Clisímetro. El clisímetro es un aparato portátil que permite seguir en el terreno una
pendiente definida; en el instrumento de fija la pendiente a seguir con la graduación
vertical, el observador lee en el estadal la altura de su ojo, de esta manera va localizando
puntos que tengan la pendiente requerida que conforman la línea a pelo de tierra.
El trazo preliminar se nivela con nivel fijo mediante el procedimiento de nivelación de
perfil, la nivelación se hace en circuitos de 500 m estableciendo Bancos de Nivel en
lugares estratégicos.
El levantamiento del trazo preliminar, también puede realizarse médiate Estación Total;
definidos los puntos obligados, se levantan mediante una poligonal abierta ligada en sus
extremos a vértices GPS de coordenadas conocidas. La poligonal se nivela con nivel fijo,
o taquimétricamente, según la importancia del camino y precisión requerida.
Se configura una franja de terreno de 20 a 100 m (según la clasificación del camino), a
uno y otro lado de la poligonal que define el trazo preliminar. El objetivo es obtener la
representación del relieve del terreno por medio de curvas de nivel. La configuración
puede realizarse mediante secciones transversales o mediante radiaciones con estación
total.
Figura 2. Reconocimiento topográfico terrestre.

1.2.4. PROYECTO DE LA VÍA.
Etapas del Estudio Topográfico de un Camino:
1. Localización de Ruta. Consiste en la definición de los puntos obligados, que son
los lugares por donde debe pasarse.
2. Trazo Preliminar. Es la poligonal abierta que une los puntos obligados.
Se procede ligando los puntos obligados en el terreno mediante una poligonal de

apoyo que se denomina trazo preliminar, la cual se va llevando por los lugares
más adecuados cuando el terreno es plano y cuando se encuentran cuestas y la
pendiente del terreno es mayor a la máxima permisible, es preciso desarrollar el
trazo para subir el desnivel requerido, alargándolo para conservar la pendiente la
cual debe ser menor o igual que la máxima permisible.
3. Configuración de una franja de terreno. Es la planta topográfica del trazo
preliminar, con curvas de nivel.
4. Proyecto definitivo en gabinete. Consiste en:
-Trazo (alineamiento horizontal).
-Perfil (alineamiento vertical).
-Sección Transversal.
5. Replanteo o trazo en campo. Es el establecimiento en campo de las condiciones
de proyecto.
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje del camino.
Los elementos que lo integran son las tangentes, las curvas circulares de enlace y las
curvas de transición, estas transiciones son refinamientos adicionales que deben utilizarse
en algunos casos con el objeto de que el alineamiento sea compatible con las
necesidades de operación de los vehículos. las transiciones se dan entre los tramos en
tangente y las curvas circulares y sirven de base para dar la ampliación y sobre elevación
al entrar y salir de la curva.
Definido el Alineamiento Horizontal, se deduce el perfil del terreno natural del trazo
definitivo, haciendo uso de la configuración con curvas de nivel, este perfil deducido
puede ser a mano o mediante software de topografía.
Sobre el perfil de terreno natural se proyectan tangentes verticales con pendientes que
estén dentro de las especificaciones de proyecto, la unión de estas tangentes verticales
en los cambios de pendiente (PIV, Puntos de Inflexión Vertical) se hace por medio de
curvas verticales parabólicas.
1.2.5. CONSTRUCCIÓN.
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño
adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa un criterio
realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características
asignadas a un Proyecto.
Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Prefactibilidad o
Factibilidad.
La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo
de la vida de la obra.
La Velocidad de Proyecto seleccionada para un proyecto de categoría dada dependerá
fundamentalmente de la función asignada a la carretera, del volumen y composición del
tránsito previsto, de la topografía de la zona de emplazamiento y del diferencial de costo
que implica seleccionar una u otra velocidad de proyecto dentro del rango posible
considerado para la óptima se reflejará en una disminución de la rentabilidad del proyecto.
Por lo anterior expuesto, si un sector extenso de camino, Colector o Local, que pueda
llegar a ser pavimentado, se emplaza en un terreno muy favorable, sus elementos
deberán proyectarse con valores más amplios, correspondientes a unos 10 a 20 km/h por
sobre la Velocidad de Proyecto que le corresponde al camino considerando su función y
volumen de demanda general, a fin de evitar que cuando el camino se pavimente los
usuarios traten de alcanzar esas velocidades en un trazado que no las acepta. Ahora
bien, al cambiar las características del sector y pasar a un terreno difícil que obliga a
retornar a las características propias de la velocidad de proyecto general asignada al
camino, se debe diseñar cuidadosamente una zona de transición en que los elementos
críticos vayan disminuyendo en forma paulatina a lo largo de varios elementos del
trazado, hasta recuperar los valores normales correspondientes.
1.3. TRAZADO EN PLANTA DE LAS OBRAS LINEALES.
1.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO.
1.3.1.1. CURVAS CIRCULARES.
Una curva circular es un arco de círculo que une dos tangentes consecutivas y se utiliza
para que el cambio de dirección en el punto de inflexión no sea brusco en un solo punto.
Se clasifican en curvas horizontales simples, compuestas inversas y de transición o
espirales. Las curvas horizontales simples son las más frecuentes y se usan para caminos
y canales, las compuestas e inversas también se utilizan para caminos y canales, pero
sólo en casos muy especiales, Las curvas espirales y de transición se emplean en
ferrocarriles, Sistema de Transporte Colectivo “Metro” y, en caminos.
Grado de la curva (G)
¿Es el ángulo en el centro desde el cual se ve una cuerda de 20 m. llamada
cadenamiento o cuerda unitaria; estas cuerdas unitarias pueden ser de 5, 10 o 20 m,
según el Radio y/o el grado de curvatura.
Al aumentar o disminuir el grado, la curva se hace más forzada o más suave. El rango de
variación del “grado de curvatura” elegido para cada proyecto, deberá considerar las
especificaciones para canales, caminos o ferrocarriles. Conocido el valor de “g” o del radio
“R”, y del ángulo de deflexión “Δ”, podemos determinar los demás elementos de la curva.
Subtangente (ST)
Es la distancia tangencial del PI, al PC y del PI al PT
Principio de Curva (PC) y Principio de Tangente (PT)
Son los puntos de contacto o de tangencia de la curva y las tangentes de entrada y salida
respectivamente.
Angulo de deflexión (D)
Es el ángulo formado por una tangente a la curva y una cuerda de 20 m que parten de un
mismo punto y su valor es igual a la mitad del grado de la curva, es decir: D = G / 2
Angulo de deflexión por metro (D’m)
Es el ángulo de deflexión que corresponde a una cuerda de 1 m de longitud.
Trazo por deflexiones:
El aparato se puede localizar en el PC, el PT o en alguna estación intermedia; en la figura
siguiente se tiene la condición de aparato localizado en el PC, visando hacia el PI, a partir
de ahí se van localizando una serie de cuerdas para ir estableciendo los puntos sobre
curva. Para establecer cada estación se procede trazando la deflexión total calculada y
con cinta se miden la longitud de la cuerda calculada, iniciando con la primera parcial
desde el PC.
Figura 3. Curvas Circulares.

1.3.1.2. TIPOS DE CURVAS CIRCULARES.
CURVAS CIRCULARES SIMPLES: Las curvas horizontales circulares simples son arcos
de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, cuyo radio es
generalmente el radio mínimo.
Figura 4. Curva Circular Simple.

CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS: Son aquellas que están conformadas por dos o
más curvas circulares simples. Se emplean generalmente en terrenos montañosos
cuando se requiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma natural del
terreno, reduciéndose así el movimiento de tierras.
Figura 5. Curva Circular Compuesta.

CURVAS CIRCULARES DE TRANSICIÓN:
Son curvas compuestas utilizadas principalmente en el diseño de carreteras y
ferrocarriles, y su objetivo es conseguir que los vehículos que circulan por alineaciones
rectas pasen a una curva sin sufrir cambios bruscos, que afecten al mantenimiento de los
mismos dentro de la franja de circulación y obliguen al conductor a disminuir la velocidad
por factores de seguridad. El empleo del arco de enlace de transición se hace necesario
debido a razones de seguridad, comodidad y estética.
Figura 6. Curva Circular de Transición.

1.3.1.3. ALINEACIONES VERTICALES.
Toda carretera o camino con la sola excepción de los Caminos de Desarrollo deberán:
- Ser proyectadas con enlaces clotoidales de transición entre los elementos de
distintas naturaleza, magnitud o sentido de curvatura, dentro de los rangos
establecidos precedentemente.
- Las secuencias de curvas distantes menos de 400m considerados entre el término
y el inicio de las clotoides respectivas, deberán cumplir las relaciones para el radio
de entrada y salida.
- La incorporación de rectas largas, Lr > 400m considerados entre el término y el
inicio de las clotoides respectivas, deberán cumplir las relaciones para el radio de
entrada y salida.
Alineaciones compuestas: Las combinaciones de recta, círculo y clotoides dan origen a
diversas configuraciones.
- Curva circular con clotoide de enlace.
- Curva de inflexión o curvas en S.
- Ovoide.
- Ovoide Doble.
Definido el Alineamiento Horizontal, se deduce el perfil del terreno natural del trazo
definitivo, haciendo uso de la configuración con curvas de nivel, este perfil deducido
puede ser a mano o mediante software de topografía.
Sobre el perfil de terreno natural se proyectan tangentes verticales con pendientes que
estén dentro de las especificaciones de proyecto, la unión de estas tangentes verticales
en los cambios de pendiente (PIV, Puntos de Inflexión Vertical) se hace por medio de
curvas verticales parabólicas.
En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar una operación segura y confortable
considerando la Velocidad de Proyecto correspondiente a la categoría de la ruta; en tanto
que en los tramos de trazado amplio se deberá considerar la V85% según corresponda,
asociada al conjunto de los elementos del tramo, en previsión de las velocidades de
desplazamiento que adoptará un porcentaje importante de los usuarios en los períodos de
baja demanda. Si por condiciones topográficas se debe cambiar la velocidad de proyecto,
el diseño debe consultar el tramo de transición correspondiente, situación que se
señalizará adecuadamente en terreno.
Los límites normativos que se indican más adelante se aplican a la combinación de
elementos rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando
se haga la salvedad correspondiente.
Las principales consideraciones que controlan el diseño del alineamiento horizontal son:
- Categoría de la Ruta.
- Topografía del Área.
- Velocidad de Proyecto.
- V85% para diseñar las Curvas Horizontales.
- V* para verificar Visibilidad de Frenado.
- Coordinación con el Alineamiento Vertical.
- Costo de construcción, Operación y Mantención.
1.3.1.4. CURVAS VERTICALES.
Arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes del alineamiento vertical. El
ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
θ radianes=(i 1−i 2)
Es decir θ se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
de entrada y salida, expresadas en m/m. Las pendientes deberán considerarse con su
signo, según la definición:
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm.
_ Pendiente de Bajada según avance de Dm.
Toda vez que la deflexión θ es igual o mayor que 0.5%=0.005 m/m, se deberá proyectar
una curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir de la
curva de enlace ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se
caracteriza por presentar una variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo,
además de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas, que la
hacen muy práctica para el cálculo y replanteo.
La deflexión θ se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio R, que
sea tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos puntos que la parábola de segundo
grado. La parábola y la curva circular mencionadas son en la práctica muy semejantes,
tanto así que el cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de visibilidad
se hace en base a la curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en
base a la parábola.
Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado
por:
Lv=R ∙ θ=R ∙(i 1−i 2)
Donde i 1 y i 2 están expresados en m/m.
Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado, el radio R
pasa a llamarse “K” que corresponde al parámetro de esta curva.
Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de
enlace se identifica con:
Lv=2 ∙T
Siendo 2T la proyección horizontal de las tangentes a la curva de enlace.
En definitiva, para todos los efectos de cálculo y replanteo, la longitud de la curva vertical
de enlace está dada según medidas reducidas a la horizontal y vale:
2 ∙T =K ∙|i 1−i 2|
1.3.1.5. VISIBILIDAD DE CARRETERAS.

La visibilidad en el interior de una curva horizontal puede estar limitada por obstrucciones
laterales. La expresión analítica que se presenta a continuación permite calcular el
despeje mínimo necesario en la parte central de la curva, pero hacia los extremos de ésta
el despeje disminuye, dando origen a un huso. Lo anterior es especialmente válido
cuando la distancia de visibilidad requerida es mayor que el desarrollo de la curva o
cuando existen curvas de transición entre la alineación recta y la curva circular. En
carreteras unidireccionales se podrá usar el mismo procedimiento, pudiendo en ese caso
también ser crítico el carril adyacente al cantero central, para curvas hacia la izquierda, si
en el cantero central existen barreras camineras o arbustos.
Para calcular el despeje lateral máximo requerido se deben considerar los dos casos que
se ilustran.
- I Df o Da < Desarrollo de la Curva Circular.
- II Df o Da > Desarrollo de la Curva Circular.
- En el caso I la zona sombreada ilustra el valor “a máx” requerido para lograr la
visibilidad necesaria. Este valor puede ser calculado analíticamente a partir de la
expresión:
a máx=R[1−cos ( 100π ∙∙RDv )]
Siendo Dv igual a Df o Da según el caso bajo análisis y la función trigonométrica en
grados centesimales.
La anterior expresión puede reemplazarse por:
a máx=Dv2 /8 ∙ R
Que da resultados suficientemente aproximados para todos los efectos, cuando se calcula
a máx, por condición de frenado o cuando se calcula a máx, para R > Da en el caso de
visibilidad de adelantamiento. El error que se comete está en todo caso por el lado de la
seguridad.
La distancia entre el conductor y el borde del carril crítica de ancho normal, 3.5 o 3.0 m
por la que éste circula, para distintas situaciones. Considerando el sentido de circulación,
son Carriles Críticos que requieren verificación, el carril derecho en curvas a la derecha,
en calzadas bidireccionales y unidireccionales, y el carril izquierdo para curvas a la
izquierda en calzadas unidireccionales.
La distancia libre entre el radio que describe el Conductor y el obstáculo deberá ser tal
que:
Dc + borde carril crítico al obstáculo ≥ a máx (m)
se obtendrá sumando los anchos de los siguientes elementos, cuando ellos existan:
Sobreancho en curvas, Bermas, SAP, cuneta y cualquier otro espacio libre de obstáculos,
hasta alcanzar la posición del elemento que obstruye la visión.
Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o
económico aumentar el radio de la curva, se deberá recurrir el método gráfico para
calcular las rectificaciones necesarias, ya sea que se trate de un talud de corte u otro
obstáculo que se desarrolla a lo largo de toda o parte de la curva.
Las líneas de visual se trazarán de modo que la visibilidad bajo análisis, se de a lo largo
del desarrollo de la trayectoria que sigue el conductor. En calzadas bidireccionales se
aceptará que el Radio que describe el Conductor es igual al del eje del trazado. En
calzadas unidireccionales en que el eje se emplaza en el centro del cantero central, se
reculará el Radio efectivo que describe el conductor si este difiere en más de ± 5 m con el
del trazado.
1.3.1.6. VISIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES.
Salvo el caso de coincidencia de curvas verticales con horizontales antes descrito, la
verificación de visibilidad en el alineamiento vertical se relaciona fundamentalmente con la
determinación de zonas de adelantamiento prohibido, cuando resulta antieconómico
proveer esta visibilidad. En efecto, el cálculo analítico de curvas verticales por visibilidad
de frenado, que debe existir siempre, o por visibilidad de adelantamiento cuando el
proyectista decide darlo, queda asegurado mediante el uso de los valores de la norma y
las expresiones de cálculo.
En cualquier caso, el método gráfico que se ilustra, permite verificar las distancias de
visibilidad de frenado y adelantamiento en curvas verticales convexas y es indispensable
para determinar la longitud de las zonas de adelantamiento prohibido y
consecuentemente apreciar el efecto global de éstas sobre la futura operación de la
carretera.
El método aludido implica preparar una reglilla de material plástico transparente,
suficientemente rígida, cuyas dimensiones dependerán de la escala del plano de perfil
longitudinal.
Para escala 1:1000 (H); 1:100 (V) las dimensiones adecuadas serán:
- Largo: 80 cms. Ancho: 3 cm
- Rayado de la Reglilla:
- Trazo segmentado a 2.0 mm del borde superior: representa 20 cm, a la escala del
plano y corresponde a la altura del obstáculo inmóvil.
- Trazo lleno a 11.0 mm del borde superior y de 10 cms de largo a partir del extremo
izquierdo de la reglilla. Representa altura de los ojos del observador (h1 = 1.10 m).
- Trazo lleno a 12 mm del borde superior, marcado a partir del término del trazo
anterior y a todo el largo de la reglilla. Representa altura de vehículo (h5 = 1.20 m).
El punto donde el trazo lleno, que representa los 1.2 m ( h5 ) de altura de un vehículo, corta
la rasante, será la distancia de visibilidad de adelantamiento de que se dispone a partir del
mismo punto inicial considerado.
Desplazando la reglilla a lo largo de la rasante en uno y otro sentido de circulación, se
podrán verificar las visibilidades disponibles y así determinar las zonas de adelantamiento
restringido.
Cabe destacar que por la distorsión de escala (H) / (V) del plano, no se pueden hacer
medidas a lo largo de la reglilla por lo que las visibilidades disponibles deberán obtenerse
por diferencia de los kilometrajes asociados a los puntos de corte de la rasante, con los
trazos correspondientes a cada situación.
1.4. MOVIMIENTO DE TIERRAS.
1.4.1. CÓMPUTO MÉTRICO DE VOLÚMENES DE TIERRA.
Uno de los principales objetivos al seleccionar un lugar específico para una vialidad, es
minimizar el volumen de tierra que se requiere para el proyecto. Por tanto, se estima el
volumen de movimiento de tierra que interviene en cada lugar alternativo, tanto en la
etapa preliminar como en el final.
Para determinar el volumen de movimiento de tierra que interviene para una rasante
dada, se toman perfiles transversales a intervalos regulares a lo largo de rasante. En
general las secciones transversales están separadas cada 10 metros, aunque a veces se
aumenta esta distancia para la ingeniería preliminar. Estas secciones transversales se
obtienen al graficar el nivel del terreno y la rasante propuesta para la vía, a lo largo de una
línea perpendicular a la rasante para indicar las áreas de excavación y las áreas de
terraplén.
Cuando el cálculo se hace manualmente, las secciones transversales se grafican en papel

estándar para secciones transversales, generalmente a una escala 1:200 en dirección
horizontal y vertical, respectivamente. Entonces se determinan las áreas de corte y de
terraplén para cada sección transversal, con el uso de un planímetro a medida o mediante
otro método adecuado. En los libros de topografía se documentan los diferentes métodos
para el cálculo de las áreas. Entonces se calcula el volumen de movimiento de la tierra a
partir de las áreas de las secciones transversales y de las distancias entre estas
secciones.
1.4.2. CÁLCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES

TRANSVERSALES.
Un método común para determinar el volumen es el promedio de las áreas extremas. Este
procedimiento se basa en la suposición de que el volumen entre dos secciones
transversales consecutivas, es el promedio de sus áreas multiplicado por la distancia
entre aquellas, tal como se da en la siguiente ecuación.
L
V = ( A1+ A2)
2
Donde:
V = volumen (m 3 ¿
A1 y A2 = áreas extremas (m 2)
L = distancia entre las secciones transversales (m )
Se ha encontrado que el método del promedio de las extremas, es lo suficientemente
exacto para la mayor parte de los cálculos de movimiento de tierras, ya que las secciones
transversales se toman con una separación de 10 a 20 metros, y las irregularidades
menores tienden a cancelarse entre sí. Cuando se requiere mayor exactitud, como en
situaciones en las cuales la rasante pasa de una sección de corte a una de terraplén, el
volumen puede considerarse como una pirámide o como otra forma geométrica.
Es una práctica común en la actividad de movimiento de tierras, mover el material
adecuado de las secciones de corte a las secciones de terraplén, para reducir a un
mínimo el volumen de material de bancos de préstamos. Cuando el material excavado de
las secciones de corte se compacta en las secciones de terraplén, ocupa un volumen
menor que el que ocupaba originalmente. Este fenómeno se conoce como consolidación
o compactación y debe contemplarse cuando el material excavado va a volver a usarse
como material de relleno. La compactación depende del tipo de material. Se han
observado consolidaciones de hasta 50 por ciento para algunos suelos. Sin embargo, los
factores de consolidación o compactación que se emplean generalmente varían entre
1.10 y 1.25 para terraplenes altos, y entre 1.20 y 1.25 para terraplenes bajos. Estos
factores se aplican al volumen de relleno con objeto de determinar la cantidad requerida
de material de relleno
1.4.3. COMPENSACIÓN DE VOLÚMENES Y CÁLCULO DE TRANSPORTE.
Un factor que influye significativamente a la selección del trazado de una vía es el terreno.
Que a su vez afecta al trazado de la rasante. El factor primordial que el diseñador
considera para el trazado de la rasante, es el volumen de movimiento de tierras que será
necesario para la rasante seleccionada. Un método para reducir el volumen de
movimiento de tierras, es trazar la rasante tan cerca como sea posible al nivel natural del
terreno. Esto no siempre es posible, especialmente para terreno ondulado o montañoso.
También puede obtener un costo general menor si la rasante se traza de modo que haya
un balance entre el volumen escavado y el volumen de terraplén.
Otro factor que debe considerarse al trazar la rasante, es la existencia de puntos fijos
como los cruces de ferrocarril, las intersecciones con otras vías, y en algunos casos los
puentes existentes que requieren que el trazo de la rasante se cruce con estos, además
de los factores que son considerados referente al trazado de la vía. El volumen de
movimiento de tierras asociado con cualquier rasante, influye en la decisión de aceptar o
rechazar la rasante.
1.5. DRENAJE DE CARRETERAS.

1.5.1. ELEMENTOS MARGINALES DE LAS CARRETERAS.
ASPECTOS GENERALES: Objeto. El tratamiento de las zonas marginales de la
carretera, que en el caso de los caminos unidireccionales incluye el cantero central,
cumple propósitos funcionales y estéticos. Entre los primeros se destacan el control de la
erosión, la arena y la nieve el control de los deslumbramientos, la amortiguación de los
ruidos en zonas urbanas y el realzar los cambios de dirección del camino para orientar al
conductor. El segundo propósito ha adquirido cada vez más importancia en las carreteras
modernas, porque se ha comprobado que un trazado integrando al paisaje y con un
conveniente desarrollo de los valores escénicos, al hacer el viaje más placentero,
disminuye el cansancio de los conductores, contribuyendo a la seguridad del camino. Por
otra parte, tiene importancia económica al aumentar el valor de los terrenos circundantes
contribuir el equilibrio ecológico, lo que, por lo general, hace rentables las inversiones que
se efectúan con dichos fines.
Principios generales. Los objetivos perseguidos en el tratamiento de las zonas
marginales se logran a través de un cuidadoso planeamiento que incluye las etapas de
trazado, construcción, diseño de estructuras, plantíos y establecimientos de zonas de
esparcimiento y descanso. Nos referimos a cada una en particular.
TRAZADO: Selección de ruta. En esta etapa es de gran ayuda la topografía aérea, la
cual permite una clara apreciación de rutas alternativas en relación con las formas
topográficas y el uso de la tierra. El proyectista trazará su ruta tratando de hacer el menor
daño a la propiedad y aprovechará los predios que queden aislados, por carreteras de
acceso restringido, para crear zonas de descanso o ensanchar el cantero central y plantar
o preservar bosquecillos que intercepten el deslumbramiento causado por el tránsito en la
calzada opuesta.
Expropiaciones. En las zonas de riego, al efectuar las expropiaciones, se deberá
reservar para el Fisco los derechos de agua inherentes para aprovecharlas en los plantíos
y cultivos propios del tratamiento de las zonas laterales y del cantero central.
Alineamiento horizontal. La tendencia actual es evitar las rectas largas; pero al mismo
tiempo trazar curvas sin un propósito definido no es recomendable. El alineamiento debe
estar compuesto de suaves curvas que se adapten al terreno, como las que resultan de
aplicar una regla flexible sobre la representación topográfica de la ruta. La curva que se
presta mejor para este objeto es la clotoide o espiral de transición. Sin embargo, se
usarán alineamientos rectos en las zonas planas en donde no existan justificaciones
culturales o naturales que hagan recomendable una desviación del trazado. No obstante,
ello, al final de dichas rectas la primera curva deberá permitir una Velocidad Específica
concordante con la V85% correspondiente.
En caminos de menor importancia se tratará de conseguir una buena adaptación al
terreno, que perturbe lo menos posible las formas naturales.
El alineamiento curvilíneo provee al usuario con un paisaje cambiante que lo releva de la
monotonía y al mismo tiempo le evita, en los paisajes nocturnos, el deslumbramiento
provocado por los faros, en forma prolongada.
El proyectista evitará las curvas en el mismo sentido por una recta demasiado corta,
llamadas también de lomo quebrado, porque representan un aspecto antiestético y crea
problemas de transición del peralte. Por otra parte, no deberá vacilar en cambiar la
ubicación de su trazado si con ello puede desarrollar una bonita vista o conservar
características naturales como ser una ribera, o bonito conjunto de árboles.
Alineamiento vertical. Esta etapa del diseño no tiene importancia como el trazado en
horizontal para los efectos estéticos de la carretera. La relación entre las pendientes y las
curvas verticales están controladas, fundamentalmente, por las distancias de visibilidad
mínimas requeridas por la velocidad de diseño. Sin embargo, es beneficioso para la
apariencia del camino, adoptar radios de curvas verticales mayores que los estrictamente
necesarios, especialmente en las curvas cóncavas, el largo de las cuales debe
sobrepasar el determinado por el alcance de los faros en la noche. En todo caso la
coordinación de la planta y el alineamiento vertical, deberá lograrse respetando las
directrices.
Las pendientes deben disminuirse en las intersecciones o en cualquier lugar donde se
quiera inducir al conductor a levantar vista del pavimento para mirar alrededor, como en el
caso de una vista interesante, por ejemplo.
El proyectista recurrirá al arquitecto paisajista para los efectos de considerar la comodidad
óptica de su proyecto, que tiene relación con la Perspectiva Lineal del camino, el Campo
de Visión Descansada y otros conceptos que se están desarrollando actualmente para
hacer de las carreteras un elemento agradable, además de útil. En el caso que no se
cuente con el concurso del especialista mencionado, podemos decir como norma general
que una relación armónica entre los alineamientos verticales y horizontales
convenientemente integrados a la topografía dará como resultado, en la generalidad de
las situaciones, un aspecto estéticamente aceptable.
LA SECCIÓN TRANSVERSAL: Bermas. En los caminos en que las bermas tengan
tránsito ocasional o en los que las usen como cunetas, se recomienda pavimentarlas con
u recubrimiento contrastante en color y textura. En las regiones húmedas, las bermas
cubiertas con césped sobre el estabilizado de grava que se especifica con fines
estructurales, den excelente resultado, tanto desde el punto de vista de las cargas
ocasionales que debe resistir como desde el ángulo estético, y de seguridad, por el buen
contraste que ofrece con el pavimento.
Drenaje superficial. El diseño para el drenaje superficial ha cambiado fundamentalmente
en los últimos años. En vez de las cunetas de pie de taludes laterales en V o
trapezoidales, tan peligrosas para los vehículos que se salen de la calzada y difíciles de
mantener, se diseñan anchos canales de poco fondo. Este tipo de cuneta de pie de talud
lateral aparece a la vista del usuario como una depresión natural, la cual se recubre con
césped. La mantención con segadoras mecánicas se hace fácil en atención a las suaves
pendientes de los bordes del canal que se diseñan con taludes de 4:1 o menores.
Con el objeto de interceptar las aguas que bajan de las zonas adyacentes, se construyen
canales interceptores o cunetas de banquina, como se les denomina, sobre los cortes.
Los colectores para evacuar las aguas acumuladas con césped en los taludes menores
de 4:1 y revestidos con albañilería de piedras en los mayores. A estas últimas se le puede
dar una apariencia de torrente natural en las zonas de belleza rústica sin un mayor costo
adicional. Cuando la inclinación y altura del corte obliguen al empleo de tuberías, éstas
deben ir empotradas en el talud y ocultas a la vista, por razones de seguridad en el diseño
que en este caso coinciden con los requerimientos de la estética.
Perfiladura de los taludes. Del diseño de la sección transversal, es la perfiladura de los
taludes la parte que tiene más significación en el control de la erosión y en el aspecto de
la carretera.
El ancho de las calzadas, bermas y cunetas de pie de taludes laterales está determinado
por normas; pero el talud de cortes y terraplenes debe ser estudiado para satisfacer las
condiciones del lugar. Teniendo el espacio necesario, el diseñador preferirá los taludes
tendidos sobre lo requerido por el ángulo de reposo de las tierras. Un talud suave reduce
la probabilidad de erosión, permite el fácil asentamiento de vegetación, favorece el
mantenimiento mecanizado del césped y en general produce una apariencia más natural y
por lo tanto más agradable del camino. Este mayor tendido de los taludes, puede ser
obtenido económicamente a través de una buena disposición de costos con las barreras
camineras, que se pueden suprimir cuando se tienen taludes de terraplén inferiores a 4:1
y la altura no supera los 4.0 m.
Los taludes tanto de cortes como de terraplenes se alabearán de acuerdo a lo establecido
y los bordes se redondearán para impartir de este modo una apariencia más natural al
movimiento de tierras y al mismo tiempo reducir las posibilidades de erosión.
2. OBJETIVOS.
2.1. OBJETIVO GENERAL.
El objetivo general de este proyecto es el análisis de los datos obtenidos en campo para
el diseño geométrico de un tramo de carretera y el dibujo de los planos respectivos con el
uso de un software indicado para el propósito.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
Como objetivos específicos tenemos:
- Definir una poligonal cuyos vértices serán los puntos de inflexión y cumpla con las
características necesarias.
- Replantear los puntos del eje obtenidos en gabinete para las progresivas
respectivas.
- Nivelar cada punto replanteado y verificar las condiciones de cierre de altura.
- Realizar los análisis respectivos de los resultados obtenidos en campo en base a
las características definidas por el docente.
- Dibujar los planos respectivos con software indicado conjuntamente las secciones
transversales y el perfil longitudinal.
3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS
PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA CARRETERA.
3.1. FACTORES.
Existen factores de distinta naturaleza que influyen en diversos grados el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una instrucción o
recomendación de diseño en la justa proporción que les puede corresponder.
En consideración con lo anterior, en cada proyecto será necesario examinar la especial
relevancia que pueda adquirir uno o varios factores, según se analicen para luego
considerarlos adecuadamente al aplicar el “Sistema de Clasificación Funcional para
Diseño”.
3.1.1. OPERATIVOS.
Tienen relación, en general, con el servicio para el cual la carretera debe ser diseñada,
destacándose los siguientes:
- Función que debe cumplir la carretera.
- Volumen o características del tránsito inicial y futuro.
- Velocidad de proyecto y velocidad de operación deseable.
- Seguridad para el usuario y la comunidad.
- Relación con otras vías y la propiedad adyacente.
3.1.2. FÍSICOS.
Dicen relación con las condiciones impuestas por la naturaleza en la zona del trazado y
suelen implicar restricciones que la clasificación para el diseño debe considerar. Los
principales son:
- Relieve.
- Hidrografía.
- Geología.
- Clima.
3.1.3. AMBIENTALES.
Las decisiones tecnológicas están sin duda relacionadas con las características de la
comunidad que se pretende servir y el medio ambiente en que esta se inserta.
Algunos de los factores humanos y ambientales que influyen en mayor grado las
decisiones en relación a un proyecto de carreteras son:
- Idiosincrasia de usuarios y peatones.
- Uso de la tierra adyacente al eje vial.
- Actividad de la zona de influencia.
- Aspectos ambientales-impacto y mitigación.
3.1.4. ECONÓMICOS.
Los costos asociados a una carretera son consecuencia de la categoría de diseño
adoptada para ella. Esta relación es tan directa que muchas veces actúa como un criterio
realimentador que obliga a modificar decisiones previas respecto de las características
asignadas a un Proyecto.
Estas situaciones se resolverán mediante los estudios económicos de Prefactibilidad o
Factibilidad.
3.2. PRINCIPALES FACTORES.
Como es lógico, los diversos factores antes mencionados se influencias entre si y
adquieren mayor relevancia según sea la función asignada a la carretera y las
características del entorno en que esta se localiza (entorno: físico, humano, económico y
ambiental).
No existen criterios o metodologías que permitan considerar simultáneamente y con su
exacta ponderación, la importancia de cada uno de los factores antes mencionados. Es
por eso que a continuación se destacan los aspectos, que, por lo general, influyen en
mayor grado las decisiones a adoptar en relación a un proyecto específico.
El tipo y calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad
nacional, regional o local, según corresponda, debe definirse en forma clara y objetiva, ya
que de ello dependerá la categoría asignada al proyecto y las eventuales restricciones
que deberán imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad económica de

la zona de influencia.
La seguridad para el usuario y para aquellos que de algún modo se relacionen con la
carretera constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones
de otro orden.
La inversión inicial en una carretera es solo uno de los factores de costo y debe ser
siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo
de la vida de la obra.
La acertada selección de la categoría que le corresponde a un proyecto específico, así
como la correcta aplicación de las técnicas de diseño, permiten, mediante un tratamiento
cuidadoso de los sectores conflictivos, obtener un equilibrio optimo entre seguridad
deseable, calidad de servicio y rentabilidad social del proyecto.
La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente; permite
evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. Por otra
parte, la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos, esta
normalmente asociada a una más alta calidad final del proyecto.
3.2.1. FACTORES FUNCIONALES.
Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a
dar acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de
ambas posibilidades.
En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que
pueden ser mantenidas a lo largo de toda ruta en condiciones seguras. para que se
justifiquen económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este
tipo de servicio, se requerirán demandas de transito elevadas, del orden de varios miles o
decenas de miles de vehículos como promedio diario anual.
Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace referencia obligan, normalmente, a
pasar de carreteras de dos carriles para transito bidireccional a carreteras de cuatro o
más carriles destinadas a transito unidireccional.
Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan la función
asignada: “permitir transito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que
coexistirán vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la
libertad de maniobra y selección de velocidad deseadas por los otros.
3.2.2. TRÁNSITO Y CARACTERÍSTICAS.

Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada via, es indispensable
tener una acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la
evolución que estas variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.
A continuación, se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de
selección de la categoría de la vía.
Transito Promedio Diario Anual (TPDA). Representa el promedio aritmético de los
volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada
de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la ruta en la
sección considerada.
Clasificación por tipo de vehículo. Expresa en porcentaje la participación que le

corresponde en el TPDA a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse
por lo menos los siguientes:
- Vehículos livianos: Automóviles, camiones hasta 1500 kg
- Locomoción colectiva: Buses rurales e interurbanos
- Camiones: Unidad simple para Transporte de Carga
- Camión con semirremolque o remolque: Unidad compuesta para transporte de
carga
Según sea la función del camino la composición del tránsito variara en forma importante
de una a otra vía. En países en vía de desarrollo las composiciones porcentuales de los
distintos tipos de vehículos suelen ser variable en el tiempo.
Demanda Horaria. En caminos de alto transito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y
no el TPDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto para
evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD
deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes
horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá
establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los
caminos de transito mixto (aquellos que no presentan una componente especializada
preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima
hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras
posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos extraordinarios en los
que se acepta cierto grado de congestión al final del horizonte de diseño del proyecto. El
volumen asociado a la trigésima hora será mayor, aunque similar, que los volúmenes
previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora (Hora 30); de allí su definición como máximo normal. Algunos países
adoptan para el diseño la Hora 100.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento
descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como máximo normal para el diseño. De lo anteriormente expuesto se infiere
que el VHD considera las demandas criticas tomando en cuenta las variaciones
estacionales y diarias que normalmente presente una carretera. Por otra parte, el VHD
debe ser proyectado al término del periodo de diseño a fin de considerar su evolución en
el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de
transito mixto, que relaciona el TPDA con el VHD:
VHD año i=0,12=0,18 del TPDA año i (VHD año i=0,10=0,15 del TPDA i para Hora 100)
Crecimiento de Transito. Deben establecerse volúmenes de transito presentes en el año
de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de
diseño: Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente
elaborar un programa de construcción por etapas.
En el caso de caminos locales o de desarrollo que por lo general no inducen cambios
estructurales en la red vial y que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de
su vida diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser
suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y

eventualmente Colectores, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución
del tránsito en todos sus aspectos.
3.2.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Velocidad del Proyecto. Es la velocidad que permite definir las características
geométricas mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y
comodidad, elementos que solo podrán ser emplea dos en la medida que estén
precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen al usuario que se
está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que además deberá
estar debidamente señalizado.
La Velocidad de Proyecto. reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño, por cuanto
como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también intervendrán
en el diseño, como son la Velocidad Especifica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%).
Nótese, además, que, por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor
con tramos de trazado más amplios que el correspondiente a aquellos de características
mínimas, y por lo tanto, el diseño deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al
recibir la mayor amplitud del diseño tienden a elevar su velocidad de circulación.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos de Sistema de
Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la
carretera y para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien
definidas.
Velocidad Especifica. Es la máxima velocidad a la que se puede circular por un
elemento del trazado, considerado individualmente, en condiciones de seguridad y
comodidad, encontrándose el pavimento húmedo, los neumáticos en buen estado y sin
que existan condiciones meteorológicas, del tránsito, del estado del pavimento o del
entorno de la vía, que impongan limitaciones a la velocidad.
Se aplica a los elementos curvos de la planta. Su divergencia con el antiguo concepto de
Velocidad de Diseño, surge que la adopción de leyes de variación del peralte que, en vez
de disminuirlos en radios crecientes, lo mantienen relativamente alto para un rango amplio
de los mismos, confiriendo mayor seguridad ante velocidades de circulación mayores que
las del proyecto (ex diseño), situación que es consecuente con la tendencia de los
usuarios a elevar la velocidad ante trazados amplios.
En el caso particular de los elementos curvos la Ve debe entenderse como la máxima
velocidad a la que se puede recorrer una curva horizontal de radio y peralte dado,
haciendo uso del máximo roce transversal especificado para dicha velocidad, en
condiciones de pavimento húmedo, neumáticos en razonable buen estado y condiciones
de flujo libre. Según se expone, el coeficiente de roce transversal recomendado, es menor
que el máximo usado antiguamente a partir de velocidades sobre 70 km/h.
Velocidad de Operación (Vop). La velocidad de operación es la velocidad media de
desplazamiento que pueden lograr los usuarios en un tramo Carretera de una Velocidad
de Proyecto dada, bajo las condiciones prevalecientes de Transito, del estado del
pavimento, meteorológicas y grado de relación de esta con otras vías y con la propiedad
adyacente.
Si el tránsito y la interferencia son bajos, la Velocidad de Operación del usuario medio es
del orden de la Velocidad de Proyecto y para un cierto grupo de usuarios superior a esta.
A medida que el transito crece, la interferencia entre vehículos aumenta tendiendo a bajar
la Velocidad de Operación del conjunto. Este concepto es básico para evaluar la calidad
del servicio que brinda una carretera.
Velocidad Percentil 85 (V85%). Es aquella velocidad no superada por el 85% de los
usuarios en un tramo de características homogéneas, bajo las condiciones de transito
prevalecientes, estado de pavimento, meteorológica y grado de relación de este con otras
vías y con la propiedad adyacente. Cuando dichas condiciones no imponen restricciones,
la V85% suele ser mayor que la Velocidad del Proyecto, independientemente de si la
Velocidad de Proyecto está señalizada, corresponde a la máxima legal, etc. (Ello siempre
que el tramo no tenga control policial habitual) En consecuencia el 85% de los usuarios
circula a la V85% o menos y un 15% de los usuarios supera dicha velocidad.
3.2.4. VEHICULOS TIPO PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS
La teoría de capacidad de Carreteras desarrollada por la Transportation Research Board
(TRB), de los Estados Unidos, edición 1997, constituye una poderosa herramienta para
analizar la calidad del servicio que se dable esperar para el conjunto de vehículos que
operan en una carretera de características dadas.
A continuación, se resumen los principios básicos elaborados para ilustrar el concepto de
Capacidad y Nivel de servicio en situaciones particulares. Los valores que allí se señalan
deben ser considerados solo como indicadores que permiten ilustrar ordenes de magnitud
para las condiciones más corrientes en Bolivia. El cálculo para situaciones particulares en
estudios de Anteproyecto o Proyecto definitivo deberá hacerse considerando las
condiciones reales de cada Proyecto.
La teoría de Capacidad para caminos rurales es aplicable a carreteras o secciones de
ellas que presenten transito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semáforos,
cruces a nivel de mayor prioridad, etc. Por otra parte, la carretera o camino debe poseer
pavimento superior en un razonable estado de conservación, de donde se deduce que
esta teoría no es aplicable a caminos con capa de ripio o tierra que introducen variables
no cuantificadas por el método.
3.2.4.1. EFECTOS DE LOS VEHICULOS SOBRE EL DISEÑO
GEOMÉTRICO.
Las dimensiones de los vehículos y su movilidad son factores de incidencia relevante en
el diseño.
Largo, ancho y alto de los vehículos que coincidan en gran medida diversos elementos de
la sección transversal, los radios de giro, los ensanches de calzada en curvas y los
gálibos verticales bajo estructura. Su peso es uno de los factores determinantes del
cálculo estructural de pavimentos y estructuras.
3.2.4.2. ELECCIÓN DE LOS VEHÍCULOS TIPO.
Las dimensiones tipo de los automóviles y camiones de dos ejes se presentan en la
Figura 1. 2. 3, figura I y II, respectivamente junto con una representación de los radios de
giro mínimo para estos vehículos y sus trayectorias para cambios de dirección
progresivos.
En la Figura 1.2-4, figuras III Y IV se entrega la misma información gráfica relativa a los
buses interurbanos y los camiones semi-remolque, respectivamente.
Para determinar las distancias de visibilidad que se utilizan en la definición de una serie
de parámetros rectores de diseño, es preciso fijar algunas alturas.
- h = Altura focos delanteros: 0,60 m.
- h1 = Altura ojos del conductor de un automóvil: 1,10 m.
- h2 = Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,20 m.
- h3 = Altura ojos del conductor de camión o bus: 2,50 m.
- h4 = Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
carrocería: 0,45 m.
- h5 = Altura del techo de un automóvil: 1,20 m.
3.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA

CARRETERA.
La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección está orientada

específicamente al diseño.
Sin embargo, en Bolivia existe una clasificación definida en el Decreto Supremo 25134 de
1998 que define el Sistema Nacional de Carretera. Esta clasificación no está orientada al
diseño, sino a la administración de las redes viales del país, definiendo tres niveles dentro
del sistema: Red Fundamental, Redes Departamentales y Redes Municipales. La Red
Fundamental está bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras.
3.3.1. CATEGORÍAS DE DISEÑO DE UNA CARRETERA EN BOLIVIA.
La clasificación para el diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
- Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
- Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior
de la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos llanos, las
intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo entorno
presenta limitaciones severas para el trazado. El alcance general de dicha terminología
es:
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y
una cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar
con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de
características mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante
para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía
estará comprendida mayoritariamente entre +- 3%.
Terreno Ondulado: Está constituido por un relieve con frecuentes cambios de cota que,
si bien no son demasiado importantes en términos absolutos, son repetitivos, lo que obliga
a emplear frecuentemente pendientes de distinto sentido que pueden fluctuar entre 3 al
6%, según la Categoría de la ruta. El trazado en planta puede estar condicionado en
buena medida por el relieve del terreno, con el objeto de evitar cortes y terraplenes de
gran altura, lo que justificara un uso más frecuente de elementos del orden de los
mínimos. Según la importancia de las ondulaciones del terreno se podrá tener un
Ondulado Medio o uno Franco o Fuente.
Terreno Montañoso: está constituido por cordones montañosos o “Cuestas”, en las
cuales el trazado salva desniveles considerables en términos absolutos. La rasante del
proyecto presenta pendientes sostenidas de 4 a 9%, según la Categoría del Camino, ya
sea subiendo o bajando. La planta está controlada por el relieve del terreno (Puntillas,
Laderas de fuerte inclinación transversal, Quebradas profundas, etc.) y también por el
desnivel a salvar, que en oportunidades puede obligar al uso de Curvas de Retorno. En
consecuencia, el empleo de elementos de características mínimas será frecuente y
obligado.
En trazados por donde se atraviesan zonas urbanas o suburbanas, salvo casos
particulares, no es el relieve del terreno el que condiciona el trazado, siendo el entorno de
la ciudad, barrio industrial, uso de suelo, etc., el que los impone. Situaciones normalmente
reguladas por el Plan Regulador y su Sección correspondiente.
En los proyectos de nuevos trazados, todas las carreteras o caminos con calzadas
unidireccionales deben contar con un cantero central que separe físicamente las
calzadas.
La definición conceptual de las categorías se presenta en los siguientes Literales y un

resumen integrado con la funcionalidad de la vía.
a) Autopista (O): son carreteras nacionales diseñadas desde su concepción original
para cumplir con las características y niveles de servicio que se describen a continuación.
Normalmente su emplazamiento se sitúa en terrenos rurales donde antes no existían
obras viales de alguna consideración, que impongan restricciones a la selección del
trazado y pasando a distancias razonablemente alejadas del entorno suburbano que
rodea las ciudades o poblados (circunvalaciones).
Están destinadas a servir prioritariamente al tránsito de paso, al que se asocian longitudes
de viaje considerables, en consecuencia, deberán diseñarse para velocidades de
desplazamiento elevadas, pero en definitiva compatibles con el tipo de terreno en que
ellas se emplazan. Todo lo anterior debe lograrse asegurando altos estándares de
seguridad y comodidad.
La sección transversal estará compuesta por dos o tres carriles unidireccionales
dispuestos en calzadas separadas por un cantero central de al menos 13 m de ancho si
está previsto pasar de 2 carriles iniciales por calzada a 3 carriles futuros. En ese caso las
estructuras deberán construirse desde el inicio para dar cabida a la sección final
considerada.
En ellas se autoriza solo la circulación de vehículos motorizados especialmente diseñados
para el transporte de pasajeros y carga, quedando expresamente prohibido el tránsito de
maquinaria autopropulsada (Agrícola, de Construcción, etc.)
Las velocidades de Proyecto, según el tipo de emplazamiento son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio 120 km/h
- Terreno Ondulado Fuerte 100 km/h
- Terreno Montañoso 80 km/h
Para poder desarrollar las velocidades indicadas bajo condiciones de seguridad
aceptables las Autopistas deberán contar con Control Total de Acceso a todo lo largo del
trazado, respecto de los vehículos, peatones y animales que se encuentren fuera de la
faja del derecho de vía. El distanciamiento entre enlaces consecutivos deberá ser mayor o
igual a 5.0 km, medidos entre los extremos de los carriles de cambio de velocidad de
ambos enlaces, o se considerará el diseño de accesos direccionales aislados.
b) Autorrutas. Son carreteras nacionales existentes a las que se les ha construido o
se le construirá una segunda calzada prácticamente paralela a la vía original.
Normalmente se emplazan en corredores a lo largo de los cuales existen extensos tramos
con desarrollo urbano, industrial o agrícola intensivo, muy próximo a la faja de la
carretera.
Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, pero en muchos
subtramos sirven igualmente al tránsito interurbano entre localidades próximas entre sí.
Podrán circular por ellas todo tipo de vehículos motorizados incluso aquellos que para
hacerlo deban contar con una autorización especial, y que no estén expresamente
prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
La sección transversal deberá contar con al menos dos carriles unidireccionales por
calzada debiendo existir un cantero central entre ambas cuyas dimensiones mínimas
deben estar debidamente especificadas.
Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Fuerte: 100 y 90 km/h

- Terreno Montañoso: 80 km/h
Las Autorrutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto del acceso o salida
de vehículos a ella; preferentemente también se dará control de acceso respecto de los
peatones y animales a todo lo largo de la ruta, previéndose obligatorio este tipo de control
de acceso en las zonas de enlace, pasarelas y zonas adyacentes a poblados, con
longitudes suficientes como para forzar a los peatones a usar los dispositivos
especialmente dispuestos para su cruce.
El distanciamiento entre Enlaces sucesivos lo regulara la Administradora Boliviana de
Carreteras según las circunstancias particulares de cada emplazamiento; en todo caso
resulta conveniente que el espacio libre entre extremos de carriles de cambio de
velocidad de enlaces sucesivos no sea menor que 3.0 km.
c) Carreteras Primarias. Son carreteras nacionales o regionales, con volúmenes de
demanda medios a altos, que sirven al tránsito de paso con recorridos de mediana y larga
distancia, pero que sirven también un porcentaje importante de transito de corta distancia,
en zonas densamente pobladas.
La sección transversal puede estar constituida por carriles unidireccionales separadas por
un cantero central que al menos de cabida a una barrera física entre ambas calzadas más
1.0 m libre desde está al borde interior de los carriles adyacentes, pero por lo general se
tratara de una calzada con dos carriles para transito bidireccional.
Las velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de
modo que en el futuro mediante un cambio de estándar puedan adquirir las características
de Autorruta:
Terreno Llano y Ond. Fuerte Terreno Montañoso
Calzadas Unidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h
Calzadas Bidireccionales 100 – 90 km/h 80 km/h
Las carreteras primarias deberán contar con un Control Parcial de Acceso, entendiéndose
por tal, aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan
necesarios por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de transito
que presenta la vía secundaria (Colector o Local). Los cruces con líneas férreas deberán
ser considerados de acuerdo a la topografía.
d) Caminos Colectores. Son caminos que sirven tránsito de mediana y corta
distancia, a los cuales acceden numerosos caminos locales o de desarrollo. El servicio al
tránsito de paso y a la propiedad colindante tiene una importancia similar. Podrán circular
por ellos toda clase de vehículos motorizados. En zonas densamente pobladas se
deberán habilitar carriles auxiliares destinados a la construcción de ciclovías.
Su sección transversal normalmente, es de dos carriles bidireccionales, pudiendo llegar a
tener calzadas unidireccionales. Las velocidades de proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio: 80 km/h.
- Terreno Ondulado Fuerte: 70 km/h.
- Terreno Montañoso: 60 km/h.
Normalmente este tipo de caminos poseerá pavimento superior, o dentro del horizonte de
proyecto será dotado de el, consecuentemente la selección de la Velocidad de Proyecto
debe ser estudiada detenidamente. Podrán circular por ellos todo tipo de vehículos
motorizados y vehículos a tracción animal que cuenten con los dispositivos reglamentarios
señalados en la Ordenanza del Tránsito. En zonas densamente pobladas se construirán
carriles auxiliares en que se habilitarán Ciclovías.
e) Caminos Locales. Son caminos que se conectan a los caminos colectores. Están
destinados a dar servicio preferentemente a la propiedad adyacente. Son pertinentes las
Ciclovías.
la sección transversal prevista consulta dos carriles bidireccionales de las dimensiones
especificadas y las velocidades de Proyecto consideradas son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio: 70 km/h.
- Terreno Ondulado Fuerte: 60 km/h.
- Terreno Montañoso 50 y 40 km/h.
f) Caminos de Desarrollo. Están destinados a conectar zonas aisladas y por ellas
transitaran vehículos motorizados y vehículos a tracción animal. Sus características
responden a las mínimas consultadas para los caminos públicos, siendo su función
principal la de posibilitar tránsito permanente aun cuando las velocidades sean reducidas,
de hecho, las velocidades de proyecto que se indican a continuación son niveles de
referencia que podrán ser disminuidos en sectores conflictivos.
La sección transversal que se les asocia debe permitir el cruce de un vehículo liviano y un
camión a velocidades tan bajas como 10 km/h y la de dos camiones, estando uno de ellos
detenido.
Las velocidades referenciales de proyecto son:
- Terreno Llano a Ondulado Medio: 50 y 40 km/h.
- Terreno Ondulado Fuerte a Montañoso: 30 km/h.
4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.
4.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
4.1.1. CONCEPTOS GENERALES PARA EL TRAZADO HORIZONTAL.
Controles del trazado en planta: En tramos restrictivos del trazado se deberá asegurar
una operación segura y confortables considerando la Velocidad del Proyecto (Vp)
correspondiente a la categoría de la ruta; en tanto que en los tramos de trazado amplio se
deberá considera la V85% o la V* según corresponda, asociada al conjunto de elementos
del tramo, en previsión de las velocidades de desplazamiento que adoptará un porcentaje
importante de los usuarios en los periodos de baja demanda. Si por condiciones
topográficas se debe cambiar la velocidad de proyecto, el diseño debe consultar el tramo
de transición correspondiente, situación que se realizara adecuadamente en terreno.
Los límites normativos que se indican más adelante se aplican a la combinación de
elementos rectos y curvos de caminos bidireccionales y unidireccionales, excepto cuando
se haga la salvedad correspondiente.
Las principales consideraciones que controlan el diseño de alineamiento son:
- Categoría de Ruta
- Topografía de Área
- Velocidad de Proyecto
- V85% para diseñar las curvas horizontales
- V* para verificar Visibilidad de Frenado
- Coordinación con el alineamiento Vertical
- Costo de Construcción, Operación y Mantención
Todos estos elementos deben conjugarse de manera tal que el trazado resultante sea el
más seguro y económico, en armonía con los contornos naturales y al mismo tiempo
adecuado a la categoría, según la Clasificación Funcional para Diseño.
El alineamiento horizontal deberá proporcionar en todo trazado a lo menos la distancia
mínima de visibilidad de frenado, de acuerdo a lo establecido.
4.1.2. RADIOS MÍNIMOS DE CURVAS CIRCULARES HORIZONTALES.
Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, están dados por la expresión:

4.1.2.2. PERALTE.
4.1.2.2.1. FORMAS DE REALIZAR EL PERALTE.
El peralte se hace directamente proporcional al radio de la curva, correspondiendo el valor
del radio mínimo, el valor máximo del peralte. La variación del coeficiente de rozamiento
mantiene también una variación similar, tanto para la velocidad del proyecto, como para la
velocidad de circulación.
El peralte es tal que un vehículo, viajando a la velocidad del proyecto, tiene toda la fuerza
centrífuga balanceada por el peralte, hasta requerirse el máximo valor de éste,
utilizándose el valor máximo del peralte solamente en las curvas más cerradas.
4.1.2.2.2. PERALTE MÁXIMO.
Los valores máximos para el peralte se muestran a continuación en una tabla:
4.1.2.3.COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO

ADMISIBLE.
Los valores máximos para la fricción transversal se muestran en la siguiente tabla.
4.1.2.4. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

4.2. ALINEAMIENTO VERTICAL.
Los radios mínimos absolutos en curvas horizontales se muestran en la siguiente tabla:
4.2.1. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL.

Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del
pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante o línea de referencia del
alineamiento vertical. La presentación grafica de esta rasante recibe el nombre de Perfil
Longitudinal del Proyecto.
La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y está
constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido,
enlazadas por curvas verticales que normalmente serán parábolas de segundo grado.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la
distancia acumulada (Dm), siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas la que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr la
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y /o sentido, eliminando el
quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la
Visibilidad de Frenado que corresponda a la V* del tramo, según lo establecido.
El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por la:
- Categoría de Camino
- Topografía de Área
- Trazado en Horizontal y Velocidad V* correspondiente
- Distancias de Visibilidad
- Drenaje
- Valores Estéticos y Ambientales
- Costos de Construcción
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los pilares de nivelación del
Instituto Geográfico Militar.
4.2.1.1. PENDIENTES LONGITUDINALES
La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operación de los

vehículos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de pendiente cero. De
ahora en adelante las pendientes serán positivas si en el sentido de diseño de la vía el tramo
es ascendente (si un vehículo que la transite sube) y negativa si en el mismo sentido el
tramo es descendente (el mismo vehículo baja); de manera que en la figura se observan las
pendientes -i1, +i2 y +i3.
Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del vehículo que le
da un impulso adicional y por tanto, el vehículo tiende a aumentar su velocidad pero, por
razones de seguridad, los conductores acostumbran reducir la velocidad.
Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento del
vehículo, especialmente en vehículos pesados y genera velocidades menores a las que
desean los conductores. Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen (pues
tienen consecuencias económicas también), es conveniente trabajar con pendientes menores
al 3%. sin embargo, cuando el terreno no lo permite, el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras recomienda las siguientes pendientes en función del tipo de terreno y de vía:
4.2.1.2. LONGITUD DE CURVA VERTICAL

El diseño geométrico vertical de una carretera, o alineamiento en perfil, es la proyección
del eje real o espacial de la vía sobre una superficie vertical paralela al mismo. Debido a
este paralelismo, dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje
también se le denomina rasante o sub-rasante. El alineamiento horizontal y el
alineamiento vertical deben ser consistentes y balanceados, en forma tal que los
parámetros del primero correspondan y sean congruentes con los del segundo. Por lo
tanto, es necesario que los elementos del diseño vertical tengan la misma velocidad
específica del sector en planta que coincide con el elemento vertical en estudio. Lo ideal
es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y curvas
horizontales a las condiciones del tránsito y Al igual que en en diseño en planta, el eje del
alineamiento vertical está constituido por Tramos rectos (TANGENTES VERTICALES) Y
CURVAS VERTICALES.
4.2.2. CRITERIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS
ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL.
- Las curvas verticales deben asegurar en todo punto del camino la Visibilidad de
Frenado, ya sea que se trate de calzadas bidireccionales o unidireccionales.
- En calzadas bidireccionales, si las condiciones lo permiten, el proyectista podrá
diseñar curvas de enlace por criterio de visibilidad de adelantamiento, con lo que se
asegura sobradamente la visibilidad de frenado.
- El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:

Dv > 2.T
Dv < 2.T
- La presente norma considera como situación general el cado Dv<2T ya que:
representa el caso más corriente, implica diseños más seguros y la longitud de curva de
enlace resultante de Dv>2T, normalmente debe ser aumentada por criterio de comodidad
y estética.
- En curvas verticales convexas o cóncavas de tipo 1 y 3. La visibilidad de frenado a
considerar en el cálculo del parámetro corresponde a la distancia de frenado de un
vehículo circulando a velocidad V* en rasante horizontal. Ello en razón de que el recorrido
real durante la eventual maniobra de detención se ejecuta parte en subida y parte bajada,
con lo que existe compensación del efecto de las pendientes. En curvas verticales de tipo
2 y 4 el tránsito de bajada requiere una mayor distancia de visibilidad de frenado, que
resulta significativa para pendientes sobre -6% para velocidades <= que 60 km/h y -4%
para velocidades >= 70 km/h. En estos casos el parámetro de la curva vertical puede
calcularse adoptando la distancia de visibilidad corregida, o bien eligiendo el parámetro
correspondiente a V* +5 km/h, que dan un margen de seguridad adecuado.
4.3. SECCIÓN TRANSVERSAL.
4.3.1. CONSIDERACIONES GENERALES.
La sección transversal de una carretera o camino describe las características geométricas
de estas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera.
Dicha sección transversal varia de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e
interrelaciones dependen de las funciones que ellas cumplan y de las características del
trazado y del terreno en los puntos considerados.
4.3.2. ANCHO DE LOS CARRILES DE CIRCULACIÓN.
Los elementos que conforman el ancho total de la plataforma, están recomendados por la
Tabla 3.1-1 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la A.B.C.
4.3.3. BERMAS.
Las bermas son las franjas que flanquean el pavimento de la(s) calzada(s). Ellas pueden
ser construidas con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o
simplemente ser una prolongación de la capa de grava en los caminos no pavimentados.
Las bermas cumplen cuatro funciones básicas: proporcionan protección al pavimento y a
sus capas inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la
inestabilidad; permiten detenciones ocasionales; aseguran una luz libre lateral que actúa
psicológicamente sobre los conductores, aumentando de este modo la capacidad de la
vía, y ofrecen espacio adicional para maniobras de emergencia, aumentando la
seguridad.
4.3.3.2. ANCHO DE LAS BERMAS.
El ancho normal en Caminos Locales con Vp= 40 km/h es de 0,5 m el que en conjunto
con el SAP proveen una plataforma de 8,0 m En caminos de Desarrollo que normalmente
no poseerán pavimento superior, se podrá prescindir de las bermas, existiendo solo el
SAP como complemento para asegurar la estabilidad y adecuada compactación de la
calzada.
A medida que la velocidad y los volúmenes de diseño crecen, también deberán hacerlo
las bermas exteriores, hasta contemplar un ancho máximo de 2,5 m que permiten la
detención en caso de emergencia de los vehículos sin afectar el tránsito de paso.
4.3.4. TALUDES DE CORTE Y TERRAPLEN.
El diseño de taludes de terraplén, desde el punto de vista estructural, se encuentra en

función del tipo de material que lo constituye y de los suelos sobre los que se fundan.
Cuando los materiales lo permitan, los taludes de terraplén con alturas inferiores a 15 m
tendrán una inclinación máxima de 1:1,5 (H:V). Los taludes de terraplenes de alturas
mayores a 15 m deben ser objeto de un estudio especializado, del cual surgirá su
adecuada inclinación.
La inclinación de los taludes del corte variara a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados. Sus inclinaciones transversales deben ser del
orden del 4%, vertiendo hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al
5(H): 1(V), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios.
5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO.
5.1. LEVANTAMIENTO Y REPLANTEO DE UN CAMPO.
Para la realización del levantamiento y replanteo topográfico del eje del camino, se
necesita cumplir con los siguientes requisitos.
a) Personal:
- 1 operador.
- 1 record.
- 3 alarifes.
Por cuestiones académicas dichos cargos se van rotando para que cada estudiante
pueda hacer el uso debido del equipo.
b) Equipo.
El equipo topográfico para la realización del levantamiento debe ser el más actualizado
posible para poder cumplir con las tolerancias del trabajo, dicho equipo debe ser:
- Estación total.
- Nivel ingeniero.
- Huincha.
- Flexómetro.
- Prismas.
- Progresivas.
- Clavos.
- Miras estadimétricas.
- Trípode.
- Laptop (procesamiento de los datos de datos).
Para poder ubicar el Po en campo se ubicaron los ejes de la calle 29 de Cota Cota y la
avenida Andrés bello y donde se intersectaban ambos ejes fue que se escogió dicho
punto.
Para el replanteo de los puntos del terreno se siguió de la siguiente forma:
Con ayuda de una laptop se iba dibujando en el AutoCAD los puntos que cumplían con
los requerimientos que se detallaran en los siguientes puntos, obteniéndose las
coordenadas de dichos puntos se podía realizar el replanteo de dichos puntos para ubicar
el eje del camino.
5.2. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Para la elección del alineamiento horizontal se consideró que debe existir una distancia
mínima de 70 m entre el Po y el PI1. A partir de este punto debe existir una distancia
mínima de 100 metros entre cada PI.
5.3. NORMA PARA LA MENSURA DE ÁNGULOS HORIZONTALES.
Por efectos académicos se dispuso que los ángulos de deflexión que se iban a determinar
sobre el terreno deben de estar en un intervalo de
10≤θ≤12
5.4. NORMA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES DE
DISEÑO.
La tendencia actual en el diseño de carreteras de cierto nivel se orienta a la utilización de
curvas amplias que se adaptan a la topografía del terreno, evitando en lo posible a las
rectas. Este estilo se prefiere porque en los tramos largos rectos, los conductores son
propensos a subir a velocidades muy por encima de la velocidad del proyecto,
aumentando el peligro de deslumbramiento por las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto, y por qué la monotonía en la conducción disminuye la concentración del
conductor, lo que en oportunidades es motivo de accidentes. Estas curvas. Estas curvas
además se deben elegir de modo que mejor se adecuen al terreno, pudiendo así obtener
ventajas desde un punto de vista económico y estético.
En terrenos llanos y ondulados suaves los conductores esperan desarrollar velocidades,
por lo que en estos trayectos se deben evitar los radios mínimos correspondientes
mínimos a cada ruta, siendo usados solamente en un caso extremo, siempre precedidos
por curvas suaves para que la velocidad vaya disminuyendo paulatinamente.
En terrenos ondulados fuertes y montañosos, los conductores están dispuestos a una
mayor restricción, pudiendo emplearse elementos en el orden de los mínimos de norma,
claro, siempre que estos no aparezcan de forma sorpresiva.
Si bien el trazado curvo tiene las bondades que se han indicado, la obtención de
visibilidad de adelantamiento para los caminos bidireccionales exige tramos rectos o de
curvatura muy suave, que permiten adatar en el mayor porcentaje posible de su longitud.
Las curvas del orden del mínimo admisible disminuyen la confianza del conductor para
adelantar, aunque ofrezcan visibilidad adecuada. Las rectas largas que se impongan para
facilitar el adelantamiento deben terminar en curvas horizontales cuyo radio asegure una
visibilidad especifica mayor o igual que la velocidad del proyecto.
Además, la utilización de elementos de curvatura variable entre curva circular o bien como
elemento de trazado propiamente tal, se hace necesaria por razones de seguridad,
comodidad y estética. Como elemento de curvatura variable con el desarrollo se utilizará
la clotoide
Por otro lado, conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas
en el mismo sentido, el efecto desfavorable se reduce cuando:
- La longitud en [m] de la tangente que separa el “PT” del “PC” es mayor de 1.7 la
Vp en Kph
- La longitud en [m] de la tangente que separa el “ET” del “TE” es mayor de 1.7 la
Vp en Kph
- La longitud en [m] de la tangente que separa el “ET” del “TE” es mayor de (1.7 la
Vp)-Le en Kph
La longitud en [m] de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido que no

cumplan lo indicado en el último punto del anterior párrafo se podrán sustituir por:
- Una sola curva que se ajuste en lo posible al trazado original
- Otras curvas de mayor grado
Cuando una curva horizontal con talud de corte en un lado interior no satisfaga la
distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a cualquiera de las siguientes
soluciones
- Recortar el talud interior de la curva
- Disminuir el grado de la curva
Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños, se evitarán las longitudes de
curva corta para quitar la apariencia de codo
Por último, se procurará que la longitud máxima de una curva horizontal con o sin
espirales no excedan la distancia recorrida por el vehículo en 20 segundos de la velocidad
del proyecto
5.5. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO VERTICAL.
Las cotas del eje en planta de una carretera o camino, al nivel de la superficie del
pavimento o capa de rodadura, constituyen la rasante o línea de referencia de
alineamiento vertical. La representación grafica de esta rasante recibe el nombre de perfil
longitudinal del proyecto.
La rasante determina las características en el alineamiento vertical de la carretera y está
constituida por sectores que presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido,
enlazadas por curvas verticales que normalmente serna parábolas de segundo grado.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance de la
distancia acumulada (Dm), siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y
negativas, las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales de acuerdo entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el
quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto. En todo punto de la carretera debe existir por lo menos la
visibilidad de frenado que corresponda a la velocidad del proyecto.
El trazado en el alineamiento vertical está controlado principalmente por la:
- Categoría del camino.
- Topografía del área.
- Trazado en horizontal y velocidad del proyecto.
- Distancias de visibilidad.
- Drenaje.
- Valores estéticos y ambientales.
- Costos de construcción.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los pilares de nivelación del
instituto geográfico militar.
Además, siempre se debe tomar en cuenta:
- Se proyectarán alineamientos con cambios de pendientes suaves en vez de
tangentes verticales con variaciones bruscas de pendiente. Los controles para el
proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente máxima y su longitud critica, que

siempre que sea posible se escogerán menores a los máximos especificados.
- Para salvar desniveles apreciables, se procurará poner las pendientes más fuertes
al comenzar el ascenso.
- Es preferible un perfil escalonado, en un lugar de una pendiente sostenida para
tramos largos.
- El alineamiento vertical deberá prever el espacio para alojar las obras de drenaje u
otras estructuras que se requieran.
- Se debe evitar que la sima de una curva en columpio quede alojada en corte o en
balcón, a menos que se justifique económicamente.
- Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en
cresta y el columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos en donde el
alineamiento vertical sigue sensible el perfil del terreno, resultando caminos antiestéticos y
peligrosos en las maniobras de rebase. Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta
curvatura horizontal y/o suavizado las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta
recomendación es particularmente aplicable a caminos con altos volúmenes de tránsito.
- Siempre que económicamente sea posible, se procurara que la longitud de las
curvas verticales sea mayor que la mínima, aun para bajas velocidades de proyecto.
- Deberá evitares el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma
concavidad o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas.
- Cuando el terreno lo permita y no se incremente el costo de construcción, las
curvas verticales deberán proyectarse para satisfacer las distancias de visibilidad de
rebase.
- Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran
longitud o en longitudes superiores a la crítica, puede proyectarse un carril de ascenso
adicional, si el nivel de servicio deseado lo justifique.
- Cuando este provisto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes con
pendiente, que afecte sensiblemente la incorporación o desincorporación, se procurara
disminuir la pendiente en la zona del entronque.
5.6. NORMA PARA LAS SECCIONES TRANSVERSALES.
La sección transversal de una carretera o camino describe las características geométricas
de estas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera.
Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños formas e
interrelaciones dependen de las funciones que ella cumpla y de las características del
trazado y del terreno en los puntos considerados.
Las secciones transversales poseen lo que se conoce como plataforma, que es la
superficie visible de una vía formada por sus calzadas, bermas, sobre anchos, de
plataforma (SAP) y su central, en caso de existir esta última como parte de la sección
transversal tipo.
El ancho de la plataforma será entonces la suma delos anchos de sus elementos
constituidos, cuyas características se definen en esta sección.
Casos especiales de plataforma son aquellas de las carreteras unidireccionales con
calzadas independientes y las correspondientes a caminos sin pavimentar. En el primer
caso, la vía tendrá dos plataformas independientes. En el segundo, calzadas, bermas,

sobre anchos configuran un todo único no diferenciable a simple vista.
La plataforma puede contener algunos elementos auxiliares, tales como barreras de
seguridad, soleras, iluminación o señalización.
Calzada.
Una calzada es una banda material y geométricamente definida, de tal modo que su
superficie pueda soportar un cierto tránsito vehicular y permitir desplazamientos cómodos
y seguros de los mismos, que puede estar dividida en dos o más carriles para un tránsito
de doble circulación.
En la tabla resumen, que se encuentra al final del capítulo se especifican los valores que
se sugiere tener en el ancho de plataforma.
Salvo en los casos de caminos locales y de desarrollo con velocidades de proyecto
menores o iguales que 60 Km/h, en los que la administración Boliviana de Carreteras
podrá autorizar ancho de carriles de menos de 3.5 m, para todas las demás categorías y
velocidades de proyecto el ancho mínimo de carriles será de 3.5.
Las calzadas además deben tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de la intensidad de la lluvia de una hora de duración con periodo de retorno de
10 años mm/h, propia del área en que se emplaza el trazado.
Bermas.
Las bermas son franjas que flanquean el pavimento de las calzadas. Ellas pueden ser
construidas con pavimento de hormigón, capas asfálticas, tratamiento superficial, o
simplemente ser una prolongación de la capa de grava en los caminos pavimentados
En pavimento de hormigón que consulten ensanches hacia la berma como parte del
diseño estructural, la berma podrá contar con un sector el hormigón y el saldo para
completar su ancho se dará con una capa asfáltica de 0.005m de espesor mínimo,
apoyada sobre una base granular de CBR 80 %, cuyo espesor será el existente entre sub
base y la cara inferior de la capa. Si el pavimento de hormigón no consulta un Sobre
ancho estructural, la berma se construirá según se indica para los pavimentos asfalticos
A medida que la velocidad y los volúmenes de diseño crecen, también deberán hacerlo
las bermas exteriores, hasta llegar a un máximo de 2.5 m que permite la detención en
caso de emergencia de los vehículos sin afectar el tránsito de paso.
Los valores recomendados para el ancho de berma se especifican en la tabla resumen
que está al final del capítulo.
Sobre ancho de plataforma (SAP).
Las plataformas en terraplén tendrán siempre un SAP mínimo de 0.5 m que permita
confinar las capas de sub base y base de modo que en el extremo exterior de la berma
sea posible alcanzar el nivel de capacitación especificado. Consecuentemente, en los 0.5
m exteriores del SAP no se podrá lograr la comparación máxima exigida por el resto de la
plataforma por falta de confinamiento y riesgo de pérdida de estabilidad del equipo de
compactación autopropulsado. Toda vez que el SAP tenga un ancho mayor que 0.5 m, el
ancho adicional adyacente a la berma deberá compactarse según las mismas exigencias
según las mismas exigencias especificadas para las bermas.
En carreteras con VP > 90 Km/h será mayor que el mínimo para aumentar el espacio
disponible para la señalización vertical, ya que el tamaño de las señales aumenta con la
velocidad de proyecto.
Cantero Central.
El cantero central entendido como el espacio libre existente entre los bordes interiores de
los pavimentos de dos calzadas unidireccionales, se debería consultar siempre en los
proyectos en trazados nuevos y en aquellos de cambio de estándar, aun cuando el ancho
de ella puede variar según la categoría, velocidad de proyecto y ampliación futura del
número de carriles por calzada.
El cantero central debe construirse en primer lugar por razones de seguridad, al permitir,
ya sea por su ancho o por los dispositivos que en ella se instalen, controlar la invasión
premeditada o accidental de los carriles de la calzada de tránsito en sentido contrario.
Ancho de Ancho de Ancho de Ancho total de
Velocida Anch Bermas SAP Cantero (m) plataforma a nivel de
d del o de rasante (m)
Categoría Inicial Final
proyecto Pista Int Ext Int Ext 6 4
4 6 2
(Km/h) (m) (m) (m) (m) (m) pista pista
pistas pistas pistas
s s
0.5-
120 3.5 1.2 2.5 1.5 13.0 6.0 35.0 28.0 -
Autopista 0.8
100 3.5 1.0 2.5 0.5- 1.0 13.0 6.0 34.0 27.0 -
0.8
0.5-
80 3.5 1.0 2.5 0.8 11.0 4.0 31.6 24.6 -
0.8
0.5-
100 3.5 1.0 2.5 1.0 13.0 6.0 34.0 27.0 -
0.8
0.5-
Autorruta 90 3.5 1.0 2.5 1.0 12.0 5.0 33.0 26.0 -
0.8
0.5- 0.5-
80 3.5 1.0 2.0 10.0 3.0 29.0 22.0 -
0.8 0.8
0.5- 0.5-
80 3.5 1.0 2.0 10.0 3.0 29.0 22.0 -
0.8 0.8
0.6- 0.5- 0.5-
Colector 70 3.5 1.5 9.0 2.0 27.0 20.0 -
0.7 0.8 0.8
0.6- 0.5- 0.5-
60 3.5 1.0 9.0 2.0 26.0 19.0 -
0.7 0.8 0.8
Primaria
100-90 3.5 - 2.5 - 1.0 - - - - 14.0

0.5-
80 3.5 - 2.0 - - - - - 12.0
0.8
0.5-
80 3.5 - 1.5 - - - - - 11.0
0.8
Colector
1.0- 0.5- 10.0-

70 3.5 - - - - - -
1.5 0.8 11-0
3.0- 0.5- 0.5- 8.0-10-
60 - - - - - -
3.5 1.0 0.8 0
3.0- 0.5-
50 - - 0.5 - - - - 8.0-10
3.5 1.0
Local
0.0- 87.0-
Desarrollo
40 3.0 - - 0.5 - - - -
0.5 8.0
2.0- 0.0-
30 - - 0.5 - - - - 5.0-6.0
3.0 0.5
6. MEMORIA TÉCNICA DEL LEVANTAMIENTO.

6.1. PERSONAL, EQUIPO Y MATERIAL.
6.2. CROQUIS Y MONOGRAFÍAS DE ESTACIÓN.
6.3. PROCEDIMIENTO DE CAMPO.
7. MEMORIA DE CÁLCULO.
7.1. CÁLCULO DE DATOS DE CAMPO.

7.1.1. CÁLCULO DE ÁNGULOS INTERNOS.
Para la realización de los respectivos cálculos se utilizó la siguiente Tabla que es un

resumen de las coordenadas de los PI.
COORDENADAS
PUNTO
ESTE NORTE
PI0 989.434 2024.301
PI1 1009.734 1936.664
PI2 1103.890 1886.728
PI3 1205.282 1881.861
Pif 1250.410 1970.989
En base a las coordenadas obtenidas en campo de todos los PI se determinaron los

ángulos internos de la poligonal, esto se realizó con el siguiente calculo:
Se determinará las ecuaciones de las rectas que rigen la unión de los puntos de inflexión
determinados (coordenadas determinadas.)
y=mx+b es laecuacion de larecta con pendiente conocida y su ordenada al origen
La ecuación que utilizaremos solo cambia la abscisa y ordenadas (x, y) a (E, N)
N=mE+ b
Conociendo dos puntos de la recta las ecuaciones utilizadas para hallar m y b son:
N 1−N 2
m= b=N 1−E 1∗m
E1−E 2
Tramo1 (PI0 - PI1): N=−4.3170936E+6295.78019
Tramo2 (PI1 - PI2): N=−0.530353881E+2472.180345
Tramo2 (PI2 – PI3): N=−0.048001815E+1939 .716723
Tramo2 (PI3 - PIf): N=1.975004432E-498 .5762916

Una vez obtenidas las ecuaciones debemos calcular los angulos internos utilizando la
ecuación:
m 1−m 2
∅=arctan ⁡( )
1+m 1∗m 2
ANGULOS INTERNOS
VERTICE
DECIMALES ° ' ''
PI1 130.981248 130 58 52.4918159
PI2 154.808775 154 48 31.5904415
PI3 114.106178 114 6 22.2393879
Se puede verificar el cálculo de ángulos con AutoCAD

Se observa que los ángulos están correctamente calculados con variaciones en los
decimales de los segundos.
7.1.2. CÁLCULO DE ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN.
Los ángulos de deflexión se obtienen de la siguiente manera:
∆=180−∅
ANGULOS DE DEFLEXION
VERTICE
DECIMALES ° ' ''
PI1 49.0187523 49 1 7.5081841
PI2 25.1912249 25 11 28.4095585
PI3 65.8938224 65 53 37.7606121
En el caso de los ángulos de deflexión también podemos realizar el cálculo utilizando el

AutoCAD
Se observa que la variación es mínima esto por la toma de los decimales.

7.1.3. CÁLCULO DE LA DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE INFLEXIÓN.
2 2
√
D= ( E 1−E2 ) + ( N 1−N 2)
COORDENADAS DISTANCIA
PUNTO
ESTE NORTE [m]
PI0 989.434 2024.301
PI1 1009.734 1936.664 89.95739975
PI2 1103.890 1886.728 106.5784051
PI3 1205.282 1881.861 101.5087452
Pif 1250.410 1970.989 99.90163546
Esto se puede verificar con el uso de autocad

7.1.4. CÁLCULO DE LA PLANILLA DE NIVELACIÓN GEOMÉTRICA.
Vista Atrás Vista Adelante

Pro Cota
Distanci Correcci Desnivel Punto
Punto Prom Distanci m Distanci Desniv Cotas Terreno
Punto Obs as ón Corregi Observa
Obs [mm] as [mm as el Terreno Corregid
Totales desnivel do do
] as
3000,00
0+00 1958 11,2 0+00 1817 22,7 527 3000 0+00
0
3000,47
0+20 1280 10,4 0+20 1431 9,9 475 3475 20,3 0,174 475,174 0+20
5
- 2999,90
0+40 1137 12,7 0+40 805 11,3 -575 2900 24 0,205 0+40
574,795 0
-
2998,71
0+60 205 12,6 0+60 1712 8,4 -1182 1718 21 0,180 1181,82 0+60
9
0
- 2997,98
0+70 974 9,5 0+70 1387 8,7 -738 980 18,2 0,156 0+70
737,844 1
-
2996,64
0+80 1423 4 0+80 1712 10,6 -1337 -357 14,6 0,125 1336,87 0+80
4
5
-
2994,65
Aux 1315 16,9 Aux 2760 8,5 -1987 -2344 25,4 0,217 1986,78 Aux
7
3
-
2993,20
Aux2 323 3,1 Aux2 3302 7,3 -1448 -3792 10,4 0,089 1447,91 Aux2
9
1
1495,18 2994,70
Aux3 1612 13,2 Aux3 1771 8,2 1495 -2297 21,4 0,183 Aux3
3 4
1+00 180 14,1 1+00 117 19,9 -1241 -3538 34 0,291 - 1+00 2993,46
1240,70 4
9
-
2992,28
180 14,1 1+10 1421 8,8 -1183 -4721 22,9 0,196 1182,80 1+10
1
4
2992,32
1+20 1510 13,1 1+20 1363 10,6 42 -4679 23,7 0,203 42,203 1+20
3
- 2992,18
1+40 1202 12,2 1+40 1468 11,1 -134 -4813 23,3 0,199 1+40
133,801 9
2992,76
1+60 870 6,8 1+60 1336 10,8 573 -4240 17,6 0,150 573,150 1+60
2
- 2992,62
1+80 3085 16 1+80 297 24,2 -136 -4376 40,2 0,344 1+80
135,656 7
- 2991,78
3085 16 1+90 3221 19,0 -847 -5223 35 0,299 1+90
846,701 0
-
2989,11
2+00 673 11,2 2+00 3932 17,8 -2661 -7884 29 0,248 2660,75 2+00
9
2
-
2986,51
0+10 388 7,9 2+10 3334 11,1 -2602 -10486 19 0,162 2601,83 2+10
7
8
- 2985,87
2+30 978 11,3 2+30 2990 12,1 -647 -11133 23,4 0,200 2+30
646,800 1
2986,12
2+50 1722 8,4 2+50 1625 18,7 256 -10877 27,1 0,232 256,232 2+50
7
2986,68
2+60 1889 2,4 2+70 1466 7,7 556 -10321 10,1 0,086 556,086 2+70
3
2987,01
1889 2,4 2+80 1333 15,7 333 -9988 18,1 0,155 333,155 2+80
6
- 2986,83
1889 2,4 2+90 1556 6,9 -185 -10173 9,3 0,079 2+90
184,921 1
1889 2,4 3+00 2074 4,8 -1267 -11440 7,2 0,062 - 3+00 2985,56
1266,93 4
8
-
2983,20
3+10 662 7,3 3+10 3156 13,7 -2359 -13799 21 0,180 2358,82 3+10
5
0
-
2980,73
3+30 958 20,9 3+30 3021 8,0 -2471 -16270 28,9 0,247 2470,75 3+30
5
3
-
2979,46
Aux4 947 7,6 Aux4 3429 18,5 -1273 -17543 26,1 0,223 1272,77 Aux4
2
7
2979,67
3+70 1726 8,5 3+70 2220 11 213 -17330 19,5 0,167 213,167 3+70
5
2980,06
Pf 1582 5,7 Pf 1513 8,8 390 -16940 14,5 0,124 390,124 Pf
5
2541,33 2982,60
2 2985 13,9 2 1192 25,4 2541 -14399 39,3 0,336 2
6 7
2294,28 2984,90
3 3243 15,3 3 444 18,2 2294 -12105 33,5 0,286 3
6 1
2567,55 2987,46
4 3402 14,7 4 949 49,7 2567 -9538 64,4 0,550 4
0 8
2447,19 2989,91
5 2921 15,5 5 835 7,2 2447 -7091 22,7 0,194 5
4 6
3275,50 2993,19
6 3823 44,3 6 474 14,8 3275 -3816 59,1 0,505 6
5 1
4242,38 2997,43
7 4566 29,6 7 548 15,9 4242 426 45,5 0,389 7
9 3
2039,27 2999,47
8 3856 21,7 8 324 10,6 2039 2465 32,3 0,276 8
6 3
3000,00
527 2992 33,9 0,290 527,290 0+00
0
S SV.Adelan 6233 Sdistanci
62327 935,9 8,000
V.Atras te 5 as
e 8
C 0,0085
9,674192
T
47
7.2. PROCESAMIENTO DE DATOS DE CAMPO.
7.2.1. RESUMEN DE DATOS DE CAMPO.
7.2.1.1. DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE INFLEXIÓN.
7.2.1.2. ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN.
ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN ∆ ÁNGULOS INTERNOS
VÉRTICE
DECIMALES ° ' '' DECIMALES ° ' ''
PI - 1 49,01875227 49 1 7,51 130,981248 130 58 52,49
PI - 2 25,19122488 25 11 28,41 154,808775 154 48 31,59
PI - 3 65,89382239 65 53 37,76 114,106178 114 6 22,24
7.2.2. CÁLCULO Y REPLANTEO DEL EJE.

7.2.2.1. CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.
Angulo de Deflexion 25,19122488
Radio de curva 40
Tagente 8,93784323
Externa 0,986400691
Longitud de curva 17,58679267
Cuerda larga 17,44548061
Mediana 0,962661443
PROGRESIVAS
Prog PT anterior 112,032 Km 0+112,032
DH PI - PT anterior 12,76365633
DH entre PI 106,578
Prog PC 184,390 Km 0+184,39
Prog PT 201,977 Km 0+201,977
COORDENADAS PI DISTANCIA AZIMUT

VÉRTICE O CURVA
ESTE NORTE ENTRE PI Dec. ° ' ''
Anterior 1009,734 1936,664 106,578405 117,939417 117 56 21,900
En consideración 1103,890 1886,728 101,508745 92,7481919 92 44 53,491
7.2.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.

COORDENADAS DEL PC
d 3,826
Epc 1013,11389
Npc 1934,871462
COORDENADAS DEL PT
d 8,93784323
Ept 1112,81756
Npt 1886,29946
PUNTO Ángulo COORDENADAS
Longitud de Ángulo Distancia
CURVA acumulado Azimut [°] OBSERV.
ESTACIÓN (Progresiva) OBSERVADO (Progresiva) curva [m] parcial [°] acumulada Este [m] Norte [m]
δ/2 [°]
PI 1103,890 1886,728 Orientación
PC Km 0+184,39 1 Km 0+ 190,000 190,000 136,077476 136,077476 55,4948026 136,07748 1973,36738 1894,899751 Coordenadas
1 a replantear
Este: 1013,11389 Norte: 1934,871462 2 Km 0+ 200,000 10,000 7,16197244 143,239449 47,8777715 143,23945 1963,52497 1847,94249
para cada
PT 201,977 1,977 1,41577346 144,655222 46,279622 144,65522 26,7725427 -37,74962745 punto
7.2.2.3. CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.
Angulo de Deflexion 25,19122488

Radio de curva 40
Tagente 8,93784323
Externa 0,986400691
Longitud de curva 17,58679267
Cuerda larga 17,44548061
Mediana 0,962661443
PROGRESIVAS
Prog PT anterior 112,032 Km 0+112,032
DH PI - PT anterior 12,76365633
DH entre PI 106,578
Prog PC 184,390 Km 0+184,39
Prog PT 201,977 Km 0+201,977
COORDENADAS PI DISTANCIA AZIMUT

VÉRTICE O CURVA
ESTE NORTE ENTRE PI Dec. ° ' ''
Anterior 1009,734 1936,664 106,578405 117,939417 117 56 21,900
En consideración 1103,890 1886,728 101,508745 92,7481919 92 44 53,491
7.2.2.4. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE.
COORDENADAS DEL PC
d 3,826
Epc 1013,11389
Npc 1934,871462
COORDENADAS DEL PT
d 8,93784323
Ept 1112,81756
Npt 1886,29946
PUNTO Ángulo COORDENADAS
Longitud de Ángulo Distancia
CURVA acumulado Azimut [°] OBSERV.
ESTACIÓN (Progresiva) OBSERVADO (Progresiva) curva [m] parcial [°] acumulada Este [m] Norte [m]
δ/2 [°]
PI 1103,890 1886,728 Orientación
PC Km 0+184,39 1 Km 0+ 190,000 190,000 136,077476 136,077476 55,4948026 136,07748 1973,36738 1894,899751 Coordenadas
1 a replantear
Este: 1013,11389 Norte: 1934,871462 2 Km 0+ 200,000 10,000 7,16197244 143,239449 47,8777715 143,23945 1963,52497 1847,94249
para cada
PT 201,977 1,977 1,41577346 144,655222 46,279622 144,65522 26,7725427 -37,74962745 punto
7.2.2.5.
CÁLCULO DE LA CURVA CIRCULAR DE TRANSICIÓN.
Lon Lon COORDE
PUNTO git gitu Defl NADAS
C ud d Defl exio
OB
U de de exio nes Cue Ang Azi
OBSERVAD X Y SE
R ESTACIÓN cur cur nes des rda ulo mut
O [m] [m] RV
V (Progresiv va va des de des des [º]
(Progresiv .
A a) esp acu de TE de de Este Nor
a)
iral mul TE [rad TE TE te
[m] ada [º] ] [m] [m] [m] [m]
120 188
P 5,2 1,8
I 82 61
835 265 35,5 268 278 278 132 164
K 270 270 270 37, 145 ,71 906 ,08 45,7 72, 8,5 3,7
TE
m ,00 ,00 ,00 317 8,00 188 659 487 723 626 435 935
Km
1 0+ 0 0 0 1 123 2 7 4 6 7 4 9
0+267,95
866 270 36,2 273 288 289 145 177
9
K 275 275 59, 151 ,63 497 ,04 86,6 13, 5,6 2,9
Este:
1 m ,00 5,0 ,00 939 2,50 247 523 940 465 500 829 786
1005,100
2 0+ 0 00 0 7 128 2 8 9 7 9 2 9
948
898 275 36,9 278 299 299 148 186
Norte:
K 280 280 39, 156 ,55 088 ,01 46,6 73, 2,7 5,0
1956,665
m ,00 5,0 ,00 858 8,00 306 387 394 193 473 851 157
318
3 0+ 0 00 0 2 132 3 9 3 9 8 4 6
930 280 37,5 282 310 310 148 186
K 285 285 77, 162 ,47 679 ,97 25,6 52, 7,9 9,2
m ,00 5,0 ,00 072 4,50 365 251 847 908 545 813 947
4 0+ 0 00 0 4 137 3 9 8 1 2 2 2
176 292 39,1 294 336 336 122 158
K 296 296 100 0,8 ,00 128 ,61 30,0 56, 1,4 7,6
E m ,72 11, ,72 890, 627 802 912 585 009 855 439 887
C 0+ 1 721 1 003 3 1 2 6 4 3 2 8
7.2.2.6.
REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR DE TRANSICIÓN.
Long Áng Ángul COORDENA
Distan
CU PUNTO itud ulo o DAS
cia Azim OBSER
RV de parc acum
ESTACIÓN OBSERVADO acum ut [°] Este Nort V.
A curv ial ulado
(Progresiva) (Progresiva) ulada [m] e [m]
a [°] δ/2 [°]
[m]
Orienta
PC Km PI ción
0+287,969 Km 290,0 290, 207, 207,6 37,18 207,6 Coorde
1 0+ 00 000 697 972 3903 9720 nadas a
Este:
1 replant
1013,11389 P Km 296,7 6,72 4,81 212,5 42,99 212,5
ear
Norte: T 0+ 21 1 321 104 623 1041
para
1934,871462 cada
punto
Lo
Lon
n
g
g
i
i
t
t
u
u Defl
d
d e
Defl x An
d
d e i g
e
e x o u
Azi
i n l
c m
c o e Cue o OBS
u X Y u
u n s r E
r [ [ t
r e d R
v m m
v s d a d V
a ] ] [
a e e .
º
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CURV e ]
e d e d
A s
a s e s e COO
p
c d T d R
i
u e E e T D
r
m T T E E
a
u E [ E N
l
l r A
[
a [ a [ [ D
m
d º d m m A
]
PUNTO a ] ] ] ] S
ESTAC
IÓ OBSER
N VAD
(Pr O Nort
og (Pro Este e
res gres [ [
iva iva) m m
) ] ]
TE
1
Km Km 30 300 30 103 180 295 39,5 297, 34 344
3
7
, 7 0
0 2 , 4
0 0 , 3 4 8 4 ,
, , , 0 5 5 7 9 3
0 0 0 1 0 4 1 2 6 5
0 0 0 0 3 1 2 8 0 7 1
+ 0 0 0 2 5 4 4 8 5 1
35
5
300 3
186 , 2 355
30 30 0 1 40,2 302, , 5
5 5 , 5 0 8 9 9
, , 106 5 6 4 3 6 ,
Km 0 5,0 0 5 0 0 2 6 2 8
0 0 0 0 9 1 1 7 6 6 1
+ 0 0 0 9 6 5 1 2 1 7
36
0+
7
29
305 0 367
6,7
192 , 7 3
21
31 31 2 0 40,8 307, , 4
Est
0 0 , 7 6 8 5 ,
e:
, , 110 0 6 3 0 2 3
10
Km 0 5,0 0 1 0 6 3 1 7 8
05,
0 0 0 0 2 1 0 5 1 0 1
10
+ 0 0 0 3 6 5 7 5 8 4
09
38
48
3
No
311 1 383
rte
200 , 6 4
:
31 31 6 6 41,7 314, , 3
19
6 6 , 9 4 4 3 ,
56,
, , 114 2 0 9 7 4 2
66
Km 7 6,7 7 9 3 3 2 3 9 0
53
0 2 2 2 4 9 8 3 9 1 3
18
EC + 1 1 1 9 3 2 7 9 2 5
ECKm 31 0,0 31 114 200 311 41,7 314, 38 383
0 6 0 6 9 6 , 4 4 3 4
+ , 0 , 4 , 6 9 7 1 3
7 7 9 2 9 2 3 6 ,
2 2 3 0 3 9 , 2
1 1 9 3 7 9 3 0
3 8 4 3
2 9 5
1
2
7.2.2.7. TRAZOS HORIZONTALES

Puntos Azimut Coordenadas
Distancias
Inicia Fina
[m] Este [m] Norte [m]
l l
Decimale
Po ° ' '' 989,4340 2024,3010
s
1009,733
Po PI-1 1936,6638
89,958 166,958 166 57 29,96 8
1103,890
PI-1 PI-2 1886,7280
106,578 117,939 117 56 21,38 0
1205,282
PI-2 PI-3 1881,8610
101,509 92,748 92 44 53,49 0
1250,410
PI-3 Pf 1970,9885
99,901 26,855 26 51 16,38 1
PI Curva Punto Progresiva Este [m] Norte [m]

PC 0+74,80 1005,5781 1955,5829
1 Compuesta
PT 1+13,22 1033,1164 1924,2637
PC 1+84,39 1095,994 1890,9157
2 Simple
PT 2+01,98 1112,8175 1886,2995
PC 2+67,92 1178,6853 1883,1377
3 Transición
PT 3+16,74 1217,2469 1905,6488
Punto Longitud de Coordenadas

Tramo Estación Observado tramo Azimut
Este [m] Norte [m]
(Progresiva) (Progresiva) acumulado
PI-1 1009,73 1936,66
166,95
1 0+20,00 20 993,95 2004,82
8
Po: 0+00 166,95
2 0+40,00 40 998,46 1985,33
Po-PI 1 Este: 989,4340 8
Norte:2024,3010 166,95
3 0+60,00 60 1002,97 1965,85
8
166,95
PC1 0+74,80 74,8 1006,31 1951,43
8
PI 1-PI Pt1=1+13,22 PI-2 1103,89 1886,73
2 Este:1033,1164 117,93
Norte:1924,2637 1 1+20 6,78 1039,11 1921,09
9
117,93
2 1+40 26,78 1056,78 1911,72
9
117,93
3 1+60 46,78 1074,44 1902,35
9
4 1+80 66,78 117,93 1092,11 1892,97
9
117,93
PC2 1+84,39 71,17 1095,99 1890,92
9
PI-3 1205,28 1881,86
Pt2=2+01,98 1 2+10 8,02 92,748 1120,83 1885,91
PI 2-PI
Este:1112,8175 2 2+30 28,02 92,748 1140,81 1884,96
3
Norte:1886,2995 3 2+50 48,02 92,748 1160,78 1884,00
PC3 2+67,92 65,94 92,748 1178,68 1883,14
PF 1250,41 1970,99
Pt3=3+16,74 PF 3+30 13,26 26,855 1223,24 1917,48
PI 3-PF Este:1217,2469 1 3+50 33,26 26,855 1232,27 1935,32
Norte:1905,6488 2 3+70 53,26 26,855 1241,31 1953,17
PF 3+90 73,26 26,855 1250,34 1971,01
7.2.3. CÁLCULO Y REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES.

7.2.3.1. CURVAS VERTICALES SIMÉTRICAS.
REPLANTEO DE CURVA VERTICAL SIMETRICA CONVEXA
Se tiene la primera curva vertical el cual debemos comenzar calculando la longitud de la

curva.
Calculamos la distancia de visibilidad y frenado con la siguiente ecuación:
V∗t V2
Df = +
3.6 254 (fi+i)
Conocemos todos los datos los cuales son:
V 30.00 [Km/h]
=
t 2.00 [s]
=
f 0.420
=
i - [m/m]
= 0.080
0
Df =27.088[m]
Conocemos las pendientes de nuestro alineamiento vertical los cuales son:
m=−2.46 % n=−9.93 %
Procedemos a calcular el parámetro para curvas verticales, tenemos la siguiente ecuación

para el cálculo:
Df 2 COTA PI 2996.392
kv =
4.48 LV 30
PROG PIV 133.75
m -0.0246 0.0246
se obtiene : kv=163.8 n -0.0993 0.0993
Pero el valor mínimo es P 0.0747 300 así que tomamos:
kv =300
Por ultimo para determinar la longitud de la curva vertical:
Lv= p∗kv sabemos que p=|(m−n)|

Por tanto:
Lv=20.52[m]
Siempre se debe tomar los valores con errores por exceso:
Lv=30 [ m ]
Empezamos con el replanteo de las curvas:
También conocemos las cotas y progresiva de PIV1
Y el replanteo resulta:
El dato concuerda correctamente en el AutoCAD.
REPLANTEO CURVA VERTICAL SIMETRICA CONCAVA

curva.
COTA DE LA
PUNTO PROGRESIVAS VALOR DE Y TG COTA RAZANTE
PCV 118.750 2996.761 2996.761
120.000 0.002 2996.730 2996.728
130.000 0.158 2996.484 2996.327
140.000 0.562 2996.238 2995.676
PTV 148.750 1.121 2996.023 2994.903
V∗t V2
Df = +
3.6 254 (fi+i)
V 30.00 [Km/h]
=
t 2.00 [s]
=
f 0.420
=
i - [m/m]
= 0.080
0
Df =27.088[m]
m=−9.93 % n=−1.06 %

para el cálculo:
Df 2
kv =
4.48
se obtiene : kv=163.8
Pero el valor mínimo es 300 así que tomamos:
kv =300
Lv= p∗kv sabemos que p=|(m−n)|

Por tanto:
Lv=26.61[m]
Lv=35 [ m ]
Empezamos con el replanteo de las curvas:
También conocemos las cotas y progresiva de PIV2
Y procedemos al replanteo de la curva vertical de PIV2
COTA PI 2991.381
LV 35 COTA DE LA
PUNTO PROGRESIVAS
PROG PIVVALOR DE 183.57
Y TG COTA RAZANTE
PCV 166.070
m -0.0993 2993.119
0.0993 2993.119
170.000
n 0.020
-0.0106 2992.729
0.0106 2992.748
180.000
P 0.246
0.0887 2991.736 2991.981
190.000 0.726 2990.743 2991.468
200.000 1.459 2989.750 2991.208
PTV 201.070 1.552 2989.643 2991.196
7.2.3.2. CURVAS VERTICALES ASIMÉTRICAS.
REPLANTEO DE CURVA VERTICAL ASIMETRICA

Para nuestro caso la curva vertical asimétrica vendría siendo convexa
curva.
V∗t V2
Df = +
3.6 254 (fi+i)
V 30.00 [Km/h]
=
t 2.00 [s]
=
f 0.420
=
i - [m/m]
= 0.030
0
Df =25.752[m]
m=−1.06 % n=−7.25 %

para el cálculo:
Df 2
kc=
1.2+0.035∗Df
se obtiene : kc=315.600
Pero el valor mínimo es 300 así que tomamos:
kv =400 valor normado como minimo

Lv= p∗kc sabemos que p=|(m−n)|

Por tanto:
Lv=24.76 [m]
Lv=40 [ m ]
Se sabe también:
Lv=l 1+ l2
Nos damos los valores de l1 y l2
l 1=10 l2=30
Calculamos el valor Ev:
l1∗l2∗p
Ev=
2∗Lv
Calculando nos da:
Ev=0.232[m]
Para el cálculo se tienen dos ecuaciones de parábola:
2
x1
y 1=Ev∗ ( )
l1
2
x2
y 2=Ev∗ ( ) l2
Se conoce los datos:
COTA PI 2990.414
LV 10 30
PROG PIV 274.63
m -0.0106 0.0106
n -0.0725 0.0725
P 0.0619
Ev 0.232
Realizando su replanteo:
Se verifica que la curva es la unión de dos parábolas, la curva asimétrica vertical convexa
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Entonces, para concluir la realización de este proyecto, podemos decir que se
COTA DE LA COTA
PUNTO PROGRESIVAS VALOR DE Y TG RAZANTE
PCV 264.630 2990.520 2990.520
270.000 0.067 2990.463 2990.396
PIV 274.630 0.232 2990.414 2990.182
PIV 274.630 0.232 2990.414 2990.182
280.000 0.156 2990.025 2989.868
290.000 0.055 2989.300 2989.245
300.000 0.006 2988.575 2988.569
PTV 304.630 2988.239 2988.239
cumplieron con los objetivos preestablecidos en este documento, siguiendo los
procedimientos indicados en cases previas de Gabinete y con las
recomendaciones necesarias.
Se realizaron los cálculos previos descritos para el replanteo de las distintas
curvas del eje de la vía, para posteriormente trabajar con el equipo en campo con
ayuda de los resultados obtenidos y un software de dibujo que permita orientar el
trabajo. Posterior al trabajo que concierne a las características horizontales del
proyecto, se procedió a nivelar el terreno para obtener los datos altimétricos de
cada progresiva y verificando dicha nivelación se puede concluir que el
procedimiento resultó exitoso como se puede evidenciar en el cálculo del error.
También se realizó la construcción de los planos que contienen un resumen de
toda la información más relevante y la materialización de los puntos del eje de la
vía en el asistente de dibujo Civil 3D, conociéndose además comandos que
ahorrarán una enorme cantidad de tiempo en la ejecución de proyectos a futuro.
Finalmente, a través de la fundamentación teórica, podemos conocer las
características técnicas para la construcción de una carretera, las mismas que son
válidas para nuestro entorno.
Mencionando algunas recomendaciones y aclaraciones sobre las modificaciones
que se realizaron en campo podemos decir que en cuanto a la curva circular de
transición se tuvo que reducir en gran medida la longitud de transición, ya que, de
no hacerlo, las curvas se sobrepondrían una sobre otras, al rebajarse se asumió
un valor casi crítico, en el cual dos curvas distan en centímetros una de otra.
Así mismo, la longitud de curva vertical se vio incrementada en gran medida a lo
necesario, esto se realizó con el propósito de que la curva sea más suave y tenga
mayor influencia en el plano.
9. CUESTIONNARIO Y APLICACIÓN.
1.- El terraplén de una vía está conformada por distintas capas. Investigue cuales
son, su función y cuáles son los requerimientos que debe cumplir cada uno de
ellos.
En ingeniería civil se denomina terraplén a la tierra con que se rellena un terreno para
levantar su nivel y formar un plano de apoyo adecuado para hacer una obra.
2.- Cuales son los estudios preliminares que deben realizarse para la construcción
de una vía? Explique brevemente cada uno.
Por nivel de estudio.
 Perfil de proyecto. Exposición de la idea a realizar, con su justificativo social,

técnico y estimación económica. Cuenta con croquis y planos de respaldo.
 Pre-Factibilidad. Estudio del proyecto en términos económicos y sociales, para
ver su conveniencia.
 Factibilidad. Evaluación del proyecto a partir de un Estudio Socioeconómico
Técnico y medio ambiental completo del proyecto utilizando información
secundaria.
 Diseño Final. Estudio Técnico del proyecto a partir de información primaria
obtenida.
Estudios de factibilidad y diseño final
Son dos etapas que pueden ser encarados con una sola consultora.
 El primero nos dirá si es factible y podemos pasar a la segunda etapa

 En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar
inversiones mayores, para elaborar el Diseño Final de Proyecto
Diseño final
Está dividido en los siguientes estudios:
 Estudio Socioeconómico
o Análisis de las Poblaciones existentes
o Análisis de la Producción de la zona
o Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos
o Servicios públicos y privados existentes en la zona
o Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos
o Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios
directos
o Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones
o Evaluación en el HDM (Factibilidad)
 Estudio Medio Ambiental
o Estudio de la biodiversidad flora y fauna
o Especies en extinción o riesgo
o Determinación de zonas arqueológicas
o Determinación de aéreas culturales de la zona
o Determinación de los riesgos en los asentamientos humanos y su relación
con el proyecto
o Determinación de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas.
(Ficha Ambiental)
o Cuantificación de las medidas de mitigación EIA
 Estudio Técnico
o Estudio de Tráfico
 Estudio del comportamiento del transporte en la zona
 Conteo de tráfico, y su proyección
 Categorización del tipo de vía
 Establecimiento del Vehículo de proyecto
 Determinación del TPD y su proyección
 Cálculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros
 Calculo de los Ejes equivalentes para el diseño
o Estudio Geológico.
 Elaboración de mapa geológico
 Determinación de sectores de fallas geológicas
 Estudio de Buzamiento de Taludes
 Determinación de pendientes recomendables para los taludes en
corte y relleno
 Determinación de Bancos de materiales
o Estudio Geotécnico
 Elaboración del mapa geotécnico
 Realización de los ensayos geotécnicos. Características de los
suelos, Clasificación, Granulometría, CBR, Placa, comportamiento,
densidades, humedades, límites. Etc.
 Determinación de malos suelos
 Uso de suelos en la obra
o Estudio Hidrológico
 Estudio de Precipitaciones
 Correlación de Datos faltantes
 Plano de Isoyetas
 Estudio de flujo superficial
 Estudio de flujo subterráneo
 Determinación de caudales
o Diseño Hidráulico
 Verificación de Caudales superficiales y subterráneos
 Diseño de obras de arte: alcantarillas, badenes, Cunetas
 Determinación del galibo necesario en los puentes
 Diseño de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc.
o Diseño de Pavimento
 Diseño de la Carpeta Estructural
 Diseño de pavimentos en varias Alternativas
o Diseño estructural
 Diseño estructural de Puentes
 Diseño estructural de muros de contención
 Diseño estructural de Distribuidores y Viaductos
o Diseño Geométrico de la carretera.
 Recopilación de información
 Estudio de alternativas
 Elección de alternativa
 Estudio topográfico
 Categorización de la vía (SNC)
 Determinación de los parámetros de diseño
 Definición de la velocidad directriz
 Diseño del alineamiento horizontal
 Diseño del alineamiento vertical
 Diseño de las secciones transversales
 Cálculo de Movimiento de Tierras
 Compensación del diagrama de Masas
 Determinación del derecho de vía
 Elaboración de Presupuesto
Diseño geométrico
 Recopilación de información existente:

o fotografías aéreas, fotogrametría
 fotografía satelital (google earth)
 Planos 1:250000 , 1:50000 IGM
 Proyectos existentes
 Planos Geológicos, Geotécnicos
 Datos de Precipitaciones y temperaturas
o Estudio de Alternativas
 Consideración de pasos obligados, cruces de puentes, pueblos, etc.
 Trazo de la línea de ceros para las diferentes alternativas
 Comparación de longitudes y costos
o Estudio Topográfico
 Establecimiento de la poligonal base
 Establecimiento de coordenadas de la poligonal base por medio de
la geodesia de precisión
 Levantamiento de la nube de puntos por el eje elegido cada 20 m
 Levantamiento de todos los detalles, muros, árboles, postes,
canales, servicios, caminos laterales, construcciones, etc.
 Nivelación geométrica
 Generación del modelo de terreno
o Categorización de vía
 De acuerdo al manual del SNC
 Establecimiento de los parámetros de diseño
o Elección de la velocidad directriz
 Clasificación de la topografía, por donde atraviesa el camino
 Determinación de las velocidades de diseño
o Diseño del Alineamiento Horizontal
 Diseño de Curvas circulares
 Diseño de Transiciones (clotoidal, sinusoidal, coseno, cuadrático,
etc.).
 Cálculo de Sobre-anchos
o Diseño del Alineamiento Vertical
 Diseño de rasante
 Control de pendientes
 Diseño de curvas verticales
o Diseño de Secciones transversales
 Diseño de Peraltes
 Control del bombeo
 Diseño de Bermas
 Diseño de cunetas
 Diseño de transiciones
 Diseño de tipo de taludes en corte y relleno
o Cálculo del Movimiento de tierras
 En cada sección establecimiento de volúmenes de corte y relleno
 Sumatoria de volúmenes de corte y relleno
o Compensación del Diagrama de Masas
 Elaboración del diagrama de masas
 Determinación de acarreos y sobre acarreos
o Determinación del derecho de vía
 Determinación de la sección transversal más óptima y segura para
la circulación de vehículos
 Establecimiento de la faja de derecho de vía de la carretera
o Elaboración de Presupuesto
 Recopilación de todos los ítems a ser utilizados por todos los
especialistas
 Elaboración de un presupuesto final, para la construcción de la obra
3.- Investigue sobre los métodos alternativos para lo obtención de curvas de nivel,
los cuales no involucren el uso de equipo topográfico.
Levantamiento con cinta. Es un levantamiento topográfico en el cual se usa una cinta
métrica metálica. De los métodos existentes, es el que menos recursos requiere, aunque
tiene sus limitaciones en cuanto al tamaño del área a levantar y la presión, pero para
pequeñas áreas es factible su aplicación.
Poligonal con brújula
Poligonal con plancheta
4.- Cuales y cuantas son las categorías de vías que se manejan dentro de nuestro
medio. De una breve explicación de cada una de ellas.
TIPO DE VIA Y COND. VELOCIDAD DE PROYECTO

TOPOGRAFICA Km/h
Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y
80 – 110
Montañoso
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
5.- Cuales son los factores que intervienen en el diseño de una carretera o camino?
Tráfico: Tener conocimiento del tráfico al que va a estar sometido una carretera es de
vital importancia para proyectarla, hay que tener conocimiento del número total de
vehículos, su tipo, distribución en el tiempo y su factor de crecimiento anual; no solo para
determinar la sección transversal más adecuada; sino también las pendientes
longitudinales máxima admisible, su longitud, la calidad que debe poseer la estructura del
pavimento; entre otras cuestiones.
Topografía: Para realizar la construcción de una carretera donde la misma sea lo más
económica posible hay que tratar de que el recorrido de esta sea el mínimo posible, que
los movimientos de tierra para alcanzar la cota de la sub rasante de proyecto sea un
mínimo también; y que se cumplan todas las normas y principios del diseño geométrico.
Todas estas condiciones son difíciles de logra en un proyecto, pero deben lograrse en él
las mayores ventajas. Para lograr esto se tiene que tener un buen dominio del relieve del
terreno, planos y fotos aéreas de la zona donde se va a realizar la construcción.
6.- Cuales son los anchos de plataforma a adoptar en función a la categoría de la vía
y la velocidad del proyecto.
SECCION TRANSVERSAL
VELOCIDADES DE CODIGO
CATEGORIA Nro Nro PROYECTO(km/h) TIPO
CARRILES CALSADAS
120-100- 120-100-
AUTOPISTA (O) 4 ó + UD 2 A(n)-XX
80 80
AUTORUTA (I.A) 4 ó + UD 2 100-90-80 100-90-80 AR(n)-XX
4 ó + UD 2(1) 100-90-80 100-90-80 P(n)-XX
PRIMARIO (I.B)
2 BD 1 100-90-80 100-90-80 P(2)-XX
TERRENO LLANO Y OND. TERRENO

FUERTE MONTA;OSO
CALZADAS
100-90 KM/M 80 km/h
UNIDIRECCIONALES
CALZADAS
100-90 KM/M 80 km/h
BIDIRECCIONALES
TIPO DE VIA Y COND. VELOCIDAD DE PROYECTO

TOPOGRAFICA Km/h
Autopistas en T. llano 90 – 120
Autopistas en T. Ondulado y
80 – 110
Montañoso
Carreteras en T. Llano 90 – 120
Carreteras en T. Ondulados 80 – 100
Carreteras en T. Montañoso 50 - 80
7.- Cual es su criterio como futuros ingenieros sobre el impacto ambiental que
puede dejar la carretera San Ignacio de Moxos – Villatunari, están de acuerdo con la
construcción de la carretera, explique su posición.
El TIPNIS es un área protegida de Bolivia, creado como Parque Nacional mediante DS
7401 del 22 de noviembre de 1965y declarado Territorio Indígena a través del DS 22610
del 24 de septiembre de 1990, gracias a las luchas reivindicativas de los pueblos
indígenas de la región.
Sus bosques regulan el escurrimiento de las aguas en la llanura y también el clima en los
valles aledaños altamente productivos; mientras que sus grandes extensiones de zonas
húmedas, pantanos y ciénagas cumplen un papel importante en el funcionamiento
hidrológico regional.
En esta región se registran las mayores precipitaciones del país, desde 5700 mm/año en
Villa Tunari, disminuyendo hasta aproximadamente 3500 mm/año en dirección a San
Ignacio de Moxos.
Habitan este territorio desde mucho antes de la colonización española pueblos y
pequeños asentamientos indígenas Moxeños, Trinatarios, Yuracarés y Chimanes, y
posiblemente pueblos indígenas aislados Yuracarés y Yuquis. Es así que en idioma
yuracaré se lo denomina “nowsa came jocre” que significa “esta es nuestra comunidad”,
refiriéndose a todos los habitantes y seres vivos del bosque.
8.- Indique las propiedades y la utilidad del diagrama de masas.

Curva Masa
Al diseñar un camino no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, compensación por curvatura, drenaje, etc. Para obtener un resultado
satisfactorio, sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía
posible en el movimiento de tierras. Esta economía se consigue excavando y rellenando
solamente lo indispensable y acarreando los materiales la menor distancia posible y de
preferencia cuesta abajo. Este estudio en las cantidades de excavación y de relleno, su
compensación y movimiento, de lleva a cabo mediante un diagrama llamado “Curva
masa” o “diagrama de masa”. La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas
representan volúmenes acumulativos de las terracerías y las abscisas el cadenamiento
correspondiente.
Este diagrama se dibuja en el mismo papel donde se dibujó el perfil del terreno y se
proyectó la sub rasante. Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un
centímetro igual a 400 m3, pero estas escalas pueden variar. Para determinar los
volúmenes acumulados se consideran positivos los cortes y negativos los terraplenes,
haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando los volúmenes de signo positivo
y restando los de signo negativo.
Características de la curva de masa
1. La curva cree en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece
cuando predomina el terraplén.
2. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a descendente o
viceversa se presentará un máximo y un mínimo respectivamente.
3. Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcará dos
puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la compensación
en este tramo por lo que será iguales los volúmenes de corte y terraplén. Esta
línea se denomina compensadora y es la distancia máxima para compensar un
terraplén con un corte.
4. La diferencia de ordenada entre dos puntos indicará la diferencia de volúmenes
entre ellos.
5. El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud medida de acarreo.
6. Cuando la curva se encuentre arriba de la horizontal el sentido del acarreo es
hacia adelante y cuando la curva se encuentre abajo el sentido es hacia atrás,
teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
El procedimiento para la elaboración de la curva masa
1. Se proyecta sub rasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de
corte o terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción).
4. Se dibuja la plantilla de corte o del terraplén con los taludes escogidos según el
tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de
los métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido
7. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
Utilidad de la curva masa
El proyectista lo utiliza para:
1. Comparar alternativas y escoger la sub rasante más económica.
2. Para seleccionar el equipo más económico.
3. Determinar los sobre acarreos y selección adecuada de los bancos de préstamo.
Los objetivos principales de la curva de masa son los siguientes:
- Compensar volúmenes.
- Fijar el sentido de movimientos.
- Distancias de acarreo libre.
- Distancias de sobre acarreo.
- Préstamos y desperdicios.
9.- Cuando se realiza corte y relleno en una carretera? ¿Qué es movimiento de

tierras?
Movimientos de tierra.
Las cotas de proyecto de rasante y sub rasante de las obras de pavimentación establecen
la necesidad de modificar el perfil natural del suelo, siendo necesario en algunos casos
rebajar dichas cotas, y en otros casos elevarlas. En el primer caso corresponde ejecutar
un trabajo de "corte o excavación", y en el segundo, un trabajo de "relleno o de terraplén".
Corte.
Son las excavaciones que se realizan sobre cualquier tipo de terreno. Las superficies
laterales que delimitan el corte, al igual que el relleno, se denominan taludes. La
intersección del talud con la superficie de tierra se denomina borde.
Relleno.
Son también conocidos como terraplenes. Estos son ejecutados con los materiales
provenientes de los cortes realizados en otra parte de la obra. Cuando los materiales
sobrantes no son deseables se realizan terraplenes alejados de la obra llamados
caballeros.
10.- Que es una sección tipo, explique en un gráfico cada componente.
Una sección transversal (también llamada "corte transversal") te muestra cómo es una
determinada parte del terreno o del elemento representado. Es una parte específica. Por
ejemplo, tienes un enorme terreno que empieza con una lomita y termina en un arroyo. El
corte transversal desde la lomita hasta el arroyo mostrará una parte elevada en la
primera, luego será plano y finalmente se verá la hondonada del arroyo.
La diferencia con "sección tipo" es que se trata de una sección generalizada. No es que
en TODAS partes sea igual, pero más o menos donde cortes el terreno y hagas una
representación del mismo, te va a quedar algo parecido. Los terraplenes, representados
gráficamente, te quedarán representados más o menos igual (sección tipo de los
terraplenes), con leves diferencias entre uno u otro. La misma explicación vale para el
terreno en desmonte.
APLICACIÓN
Dibujar un perfil longitudinal con su cuadro de datos correspondiente (a una escala
adecuada, indicando la escala utilizada) y calcular el movimiento de tierras necesario para
construir un tramo de carretera de 9.0 metros de anchura y taludes de desmonte 2:1 y de
terraplén 1:2 (V:H).
La rasante de la carretera tiene una pendiente uniforme y coincide con el terreno en los
puntos 1 y 4. Los datos son:
Cotas del terreno
Punto Cotas [m] Distancias horizontales
1 92.00 1–2 51
2 91.23 2–3 67
3 88.32 3–4 48
4 90.71 4–5 59
5 95.62 5-6 63
6 97.14
Hallamos la pendiente m:
cota1−cota 4 92−90.71
m= = =0.00777
Dist 1−4 166
Hallamos la cota de cada rasante:
cota 1' =cota1=92
cota 2' =cota1' −51∗0.00777=91.604
cota 3' =cota 2' −67∗0.00777=91.083
cota 4 ' =cota 4=90.71
cota 5'=cota4 ' −59∗0.00777=90.252
cota 6 '=cota5' −63∗0.00777=89.762
Alturas entre cotas del terreno y la rasante:
1−1' =0
2−2' =0.374
3−3' =2.763
4−4 ' =0
5−5' =5.368
6−6' =7.378
Hallamos áreas de corte y terreno de cada punto:
Pto1: Coincide con el terreno, no hay áreas.
A 1=0 m2
Pto2: Área de relleno
A 2=2∗ ( 0.748∗0.374
2 )+ 9∗0.374
A 2=3.645 m2
Pto3: Área de relleno
A 3=2∗ ( 5.526∗2.763
2 )+ 9∗2.763
A 3=40.135 m 2
Pto4: Coincide con el terreno
A 4=0 m2
Pto5: Área de corte
A 5=2∗ ( 2.684∗5.368
2 )+ 9∗5.368
A 5=62.720m2
Pto6: Área de corte
A 6=2∗ ( 3.689∗7.378
2 )+ 9∗7.378
A 6=93.619 m 2
Hallando los volúmenes de corte y relleno

Tramo 1-2
1
V R= ∗51∗( 0+ 3.645 )
2
V R=85.782 m3
Tramo 2-3
1
V R= ∗67∗( 3.645+40.135 )
2
V R=1466.63 m 3
Tramo 3-4
1
V R= ∗48∗( 40.135+ 0 )
2
V R=963.24 m3
Tramo 4-5
1
V C = ∗59∗( 0+62.720 )
2
V R=1850.24 m 3
Tramo 5-6
1
V C = ∗63∗( 62.720+93.619 )
2
V R=4924.679m 3
10. BIBLIOGRAFÍA.
 APUNTES DE TOPOGRAFÍA. Manuel Zamarripa Medina. UNAM. 2010.
 TOPOGRAFÍA Y SUS APLICACIONES. Dante A. Alcántara García.
Universidad Autónoma Metropolitana. 2014.
 TOPOGRAFÍA PLANA. Leonardo Casanova Matera. ULA Mérida. 2002.
 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO. Administradora Boliviana de
Carreteras.
 REVISTATRANSPORTE Y TERRITORIO. Jorge Adrián Flores Rangel.
Universidad de Buenos Aires Argentina. 2015.
 MEMORIA DE CÁLCULO DE CARRETERAS. Weimar Renato Bitre Mamani.
11. PLANOS
12. ANEXOS.

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Universidad Mayor de San Andrés

Facultad de Ingeniería PROYECTO Nro.3 “DISEÑO DE UNA CARRETERA”

3. FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO GEOMÉTRICO Y CRITERIOS

5. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE CAMPO.

5.4. NORMA PARA LA LOCALIZACIÓN DE CURVAS HORIZONTALES DE

6. MEMORIA TÉCNICA DEL LEVANTAMIENTO.

DISEÑO DE UNA CARRETERA

Figura 1. Carreteras son vías de comunicación terrestre.

1.1.2. CARRETERAS MODERNAS.

Las vías de comunicación terrestre se estudian en forma semejante y su principal

Figura 2. Reconocimiento topográfico terrestre.

Se procede ligando los puntos obligados en el terreno mediante una poligonal de

Figura 3. Curvas Circulares.

Figura 4. Curva Circular Simple.

Figura 5. Curva Circular Compuesta.

Figura 6. Curva Circular de Transición.

1.3.1.5. VISIBILIDAD DE CARRETERAS.

Cuando el cálculo se hace manualmente, las secciones transversales se grafican en papel

1.4.2. CÁLCULO DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES

1.5. DRENAJE DE CARRETERAS.

que deberán imponerse al usuario y a los habitantes y centros de actividad económica de

3.2.2. TRÁNSITO Y CARACTERÍSTICAS.

Clasificación por tipo de vehículo. Expresa en porcentaje la participación que le

suficientes para abordar el problema. En el caso de Autopistas, Autorrutas, Primarios y

3.3. CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA

La clasificación de carreteras y caminos motivo de la presente sección está orientada

La definición conceptual de las categorías se presenta en los siguientes Literales y un

- Terreno Llano a Ondulado Fuerte: 100 y 90 km/h

4.1.2.1. CONSIDERACIONES GENERALES.

4.1.2.3.COEFICIENTE DE FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMO

4.1.2.4. RADIOS MÍNIMOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES.

4.2.1. CRITERIOS GENERALES PARA EL TRAZADO VERTICAL.

La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operación de los

4.2.1.2. LONGITUD DE CURVA VERTICAL

- El cálculo de curvas verticales presenta dos situaciones posibles, a saber:

El diseño de taludes de terraplén, desde el punto de vista estructural, se encuentra en

5.2. NORMA PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

La longitud en [m] de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido que no

proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente máxima y su longitud critica, que

caso, la vía tendrá dos plataformas independientes. En el segundo, calzadas, bermas,

100-90 3.5 - 2.5 - 1.0 - - - - 14.0

1.0- 0.5- 10.0-

6. MEMORIA TÉCNICA DEL LEVANTAMIENTO.

7.1. CÁLCULO DE DATOS DE CAMPO.

Para la realización de los respectivos cálculos se utilizó la siguiente Tabla que es un

En base a las coordenadas obtenidas en campo de todos los PI se determinaron los

y=mx+b es laecuacion de larecta con pendiente conocida y su ordenada al origen

La ecuación que utilizaremos solo cambia la abscisa y ordenadas (x, y) a (E, N)

Tramo1 (PI0 - PI1): N=−4.3170936E+6295.78019

Tramo2 (PI1 - PI2): N=−0.530353881E+2472.180345

Tramo2 (PI2 – PI3): N=−0.048001815E+1939 .716723

Tramo2 (PI3 - PIf): N=1.975004432E-498 .5762916

Se puede verificar el cálculo de ángulos con AutoCAD

7.1.2. CÁLCULO DE ÁNGULOS DE DEFLEXIÓN.

Los ángulos de deflexión se obtienen de la siguiente manera:

En el caso de los ángulos de deflexión también podemos realizar el cálculo utilizando el

Se observa que la variación es mínima esto por la toma de los decimales.

7.1.3. CÁLCULO DE LA DISTANCIA ENTRE PUNTOS DE INFLEXIÓN.

Esto se puede verificar con el uso de autocad

Vista Atrás Vista Adelante

7.2.2. CÁLCULO Y REPLANTEO DEL EJE.

COORDENADAS PI DISTANCIA AZIMUT

7.2.2.2. REPLANTEO DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA.