Aqui tenemos, una transmision manual tipica, usada en vehiculos con traccion trasera Las revoluciones del motor,

se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones. Es importante que preste atencion a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmision manual, no es muy complicada. Es relativamente facil,solo siga los principios y objetivos Principios. recibe la rotacion del motor Objetivo: administra estas vueltas, trasladandolas hacia el diferencial y de alli hacia las ruedas o llantas impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehiculo.

Antes de continuar recordemos lo siguiente : Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague (clutch) no estaria acoplado.. ..en consecuencia el motor no haria girar la flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmision. Esto sucede cuando mantenemos pisado el pedal del embrague.

NEUTRAL
Los engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contraflecha], es una sola pieza. El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contraflecha. [la contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos] Los engranes en color gris estan instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) estan desacoplados girando libremente en la flecha de salida.

PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeo engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contraflecha En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro promedio es de 3 a 1.

SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el engrane correspondiente a segunda. Este engrane es mas pequeo , a la vez que el engrane de la contraflecha es mas grande.que el de primera. En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro promedio es de 2 a 1.

TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera... ..este engrane es mas pequeo, y el engrane de la contraflecha es mas grande que el de segunda. En consecuencia, la torsion o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehiculo es mayor.La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1. CUARTA A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera, y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relacion de giro, es de 1 a 1. REVERSA [RETROCESO] Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeo engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atencion a que el pequeo

engrane debido a su posicion intermedia, invierte la rotacion del engrane grande, logrando con esto que el vehiculo retroceda.

En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeo del tren fijo; por esta razon el pequeo engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande. El mentado engrane loco, no tiene giro o rotacion definida, esta libre en un eje; este eje lo empuja para colocarlo entre los dos engranes.

1) 5th gear lock ring 2) 5th gear roller bearing 3) 5th gear 4) 5th gear snap ring 5) Reverse gear nut 6) Washer ( not used in all models) 7) Reverse gear

Anillo de seguridad para el pion de 5ta

26) Lock ring

Seguro,anillo de seguridad Huachas del rodaje piloto Rodaje piloto [rodamiento,balero] Pista del rodaje piloto Eje o flecha de entrada Rodaje delantero Pista del rodaje delantero

Rodaje de apoyo al pion de 5ta 27) Pilot bearing shims Pion de 5ta velocidad Anillo de seguridad para el pion de 5ta Tuerca para el pion de reversa Huacha (anillo plano) Pion de reversa 28) Pilot bearing 29) Pilot bearing race 30) Input shaft 31) Front bearing 32) Front bearing race

8) Rear bearing retainer 9) Rear bearing race 10) Rear bearing 11) Rear bearing shim 12) Shim washer 13) 1st gear bearing 14) Bearing spacer 15) 1st gear 16) 1st - 2nd synchronizer 17) Synchronizer hub 18) 2nd gear bearing 19) 2nd gear 20) Main shaft 21) 3rd gear bearing 22) 3rd gear 23) 3rd-4th synchronizer 24) Synchronizer hub 25) Spring washer

Retenedor Pista de rodaje Rodaje trasero Huacha plana Huacha plana

33) Front bearing shims 34) Front bearing retainer 35) Oil seal 36) Mountaing studs 37) Bearing race

Lainas del rodaje delantero Retenedor del rodaje delantero Sello retenedor de aceite Pin de apoyo Pista de rodaje Rodaje delantero, del tren fijo Huacha Contraflecha, o tren fijo Rodaje trasero del tren fijo Pista de rodaje Eje o flecha intermedia Cubo sincronizador Collar sincronizador de 5ta Pion intermedio de 5ta Rdaje del pinon intermedio de 5ta Huacha de empuje Huacha Pista de rodaje para eje intermedio

Rodaje de apoyo al pion de 1ra 38) Cluster front bearing Espaciador de rodaje Pion de primera Collar Sincronizador 1ra y 2da Cubo sincronizador Rodaje del pion de 2da Pion de 2da Flecha o eje principal Rodaje del pion de 3ra Pion de tercera Collar sincronizador de 3ra-4ta Cubo sincronizador Anillo de presion 39) Front bearing shim 40) Cluster gear 41) Cluster rear bearing 42) Bearing race 43) Intermediate shaft 44) Synchronizer hub 45) 5th gear synchronizer 46) 5th intermediate gear 47) 5th intermediate gear bearing 48) Thrust washer 49) End play shim 50) intermediate shaft roller bearing race

COMO FUNCIONA UNA TRANSMISION, O CAJA DE VELOCIDADES MANUAL?

Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades: Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara. Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehiculo. Lo mencionado en el parrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la traccion, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaria.[se apaga el motor]

Es, este el motivo, o la razon por la que se hace necesaria la instalacion de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor . La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina. La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehiculo con traccion trasera, y uno con traccion delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccion delantera, trae integrado el diferencial.

Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehiculo. Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atras). Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resortre de una prensa. En consecuencia cuando el vehiculo esta parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegandose a la rueda volante; en la medida que el vehiculo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atras Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando. Porque debe hacerce cambios? Como ya lo mencionamos; cuando el vehiculo esta parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamanio. Veamos las siguientes graficas:

El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequea, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas. Lo que quiere decir que un engrane pequeo, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsion se multiplica, pero reduce la velocidad original

Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotacion, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacion a los engranes helicoidales

Los engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotacion, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa.

A que se llama Sincronizacion ?

Se conoce como sincronizacion al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,se transfieran al segundo, formandose como si fuera una sola pieza. Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamao.. Todos estos engranes estan colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.

Para que un engrane se acople en posicion de trabajo, se sirve de un collar. El collar tiene la funcion de unir o conectar dos engranes, de esta manera transfiere la rotacion de un engrane a otro. Al momento de hacer el cambio, el collar se mueve a una posicion neutral . Por lo regular el collar tiene tres posiciones : [ CAMBIO -NEUTRO- CAMBIO]. Lo que quiere decir, que al momento de hacer un cambio, el collar de desacopla de una posicion y pasa a otra. Una caja de 4 velocidades manual tipicamente lleva 2 collares de acople: Uno Para primera y segunda, y otro para tercera y cuarta; El cambio de reversa o retroceso, se efectua deslizando un engrane de giro libre o loco; el cual se acomoda entre dos engranes; transmitiendo rotacion de uno a otro.

Los collares se complementan con los anillos sincronizadores. Los anillos soncronizadores son los encargados de guiar el deslizamiento del collar, para conseguir un acople correcto. Esta funcion de guiar al collar, hace que estos anillos sufran desgaste en sus dientes, formandose baba, lo cual impide o hace dificil el acople del collar.. De alli, que en muchos casos, al no haber un buen acople, la rotacion expulse el collar [cambio], hacia la posicion neutral

Por eso; es importante tener un motor bien afinado;y sistema de embrague en buenas condiciones.[lubricacion a tiempo] asi evitara los cambios bruscos que originan el problema. En esto tambien influyen los habitos de manejo.

En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador,esta acoplandose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarce, y en consecuencia el cambio seria expulsado,y la transmision quedarse en neutro. La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales. Aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores. Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados,

Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes.

Antes de describir, las partes, que nos ocupan en esta pagina; tome nota de lo siguiente: Todos los motores, llevan 2 guias, [pines pequeos, o metales de forma cilindrica]; estas guias, sirven para hacer un correcto acople, motor/caja de velocidades. Si por alguna razon, extravio estas guias; le recomendamos conseguir o fabricar otras, de lo contrario; el acople saldra de la precision necesaria; y dara como consecuencia, rotura de la estructura de la caja, desgaste o quebradura del disco de embrague [clutch], desgaste desigual del collaring, dureza del pedal del clutch, debido al acople disparejo [collaring,prensa].

En muchos casos hemos encontrado, que la bomba inferior del embrague no puede trabajar, debido a una salida excesiva del pin empujador [push rod], originado por la separacion, motor/campana,cupula de caja [shell]. cuando el acople se hace sin las guias; la vibracion del motor, afloja los tornillos,.y en casos extremos termina quebrando la estructura

Veamos dos ejemplos: En la izquierda tenemos un motor; en el cual se puede apreciar las dos guias. Nota;Las fotos son de transmision automatica; pero para efecto de mostrar la ubicacion de las guias[pins], no hay diferencia. A la derecha vemos una transmision, en la cual esta senialada la ubicacion de las dos guias.o pines. Cuando se desmonta una transmision o motor; las guias se pueden quedar pegadas;; en el motor o transmision, Lo que importa es; que al armar o acoplar caja y motor; no se debe omitir la colocacion de estas guias o pines.[sea automatica o standart] Ahora prosigamos con la descripcion de componentes de un sistema de embrague tipico PARTES DE ENSAMBLE DE UN

COLLARIN Y HORQUILLA
1] Collarin [rodaje,balero,rodamiento etc.] 2] Estructura donde va instalado el collarin. Este tipo de estructura, trabaja deslizandose, en una especie de funda tubular, en cuyo centro se encuentra la flecha o eje de mando 3] Seguro expansivo, que fija la estructura [2], en la horquilla [5]. 4] cubierta de goma, que evita la entrada de polvo, dentro del alojamiento del clutch.

5] Horquilla.[este tipo de horquilla,se mueve apoyandose, en un perno, de cabeza redondeada que se encuentra fijado a la estructura de la caja]

6] Seguro expansivo, que fija la horquilla, en su posicion, de trabajo. CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE [Sistema Hidraulico] [CLUTCH MASTER CYLINDER] 1]Tornillo tope[stopper bolt], este tornillo, evita que el piston, salga del rango especificado para su correcto funcionamiento. 2]Tornillo[perno], que fija la estructura a la carroceria. 3]Resorte de retorno, [regresa el piston a su posicion de descanso] 4]Ensamble del piston, en el extremo de este piston, se encuentra instalado el hule o goma, que sella la presion del fluido, dandole la fuerza, que traslada hacia la bomba auxiliar. 5] Pin empujador [push rod], este pin se mueve hacia adentro cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch] 6] Anillo tope clip, este anillo evita que el piston salga de su alojamiento. 7] cubierta de goma , que cubre del polvo 10] Reservorio[deposito,taza,etc] o suciedad. 8] Tuerca que fija la regulacion del juego entre el pedal, y el pin empujador. 9] Tapa del reservorio 11] Abrasadera del reservorio 12 Estructura del cilindro. [bomba principal,superior de embrague],[master cylinder clutch]

CILINDRO INFERIOR DE EMBRAGUE [CLUTCH SLAVE CYLINDER] 1] Pin empujador [push rod] [este pin empuja, la horquilla, cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch] 2] Goma [hule] protector para evitar suciedad.[dust cover] 3] Resorte del piston [piston spring] 4] Piston, en el extremo de este piston se encuentra instalado la goma o hule que sella la presion del fluido 5] estructura del cilindro [bomba inferior auxiliar del embrague], [ clutch slave cylinder] 6] tornillo purgador [bleeder screw] este tornillo se usa para expulsar[sangrar]el aire encerrado, despues de la instalacion.

Descripcion y/o modo de funcionamiento del mecanismo desde la palanca de cambios

Esta grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de cambios, para una caja de velocidades manual.Traccion delantera [motor transversal] La posicion central es Neutro, En esa posicion la palanca no sufre ninguna presion; es una posicion digamos de descanso. el vehiculo puede ser empujado y la caja no se dara por enterada. Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la palanca. Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia izquierda contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la palanca. Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa. El ejemplo corresponde a un vehiculo de traccion delantera; con palanca de cambios al piso En la ilustracion vemos los dos reguladores de tension colocados al inicio del cable que corre hacia los actuadores de la caja de cambios; Estos reguladores sirven para ajustar, y compenzar el desgaste de los bujes, consecuencia del uso. Se entiende, que el ajuste solo es permitido mientras el desgaste es tolerable Es importante conocer la forma en que se transmite el movimiento de mando, desde la palanca hacia la caja de velocidades [brazos actuadores] Al efectuar un cambio de posicion en la palanca; el mecanismo transmite dos movimientos sincronizados a la caja Un movimiento hace que un eje o flecha conectada a la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y

vuelta en forma recta.

El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha , tenga accion en forma torsional en cada descanso del movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a un lado y Segunda al otro] Recuerde que estamos describiendo el funcionamiento de este componente en un vehiculo de traccion delantera, equipado con motor transversal. Por ello para llevar el movimiento desde la palanca hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o dos brazos largos segun sea el caso. Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en buenas condiciones; si no es asi, el movimiento de estos cables o brazos perderian sincronizacion; lo cual daria como consecuencia, que se traben, eso podria afectar el normal funcionamiento de la caja de velocidades. Igualmente se debe mantener solidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja. [un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable] Aqui tenemos los dos cables accionando o sincronizando un cambio Un brazo mueve el eje en forma recta; El otro brazo, mueve el mismo eje en forma torsional La forma, disenio, o figura pueden diferir entre una marca de vehiculo u otro. Pero el principio de funcionamiento, y objetivo, sigue siendo el mismo. El objetivo es: mover el riel interno de sincronizacion, y acomodarlo al cambio seleccionado Por ello; este ejemplo es util en otros vehiculos, solo se ocupa apoyarse en el sentido comun Puede agrandar las figuras

Actuador de collaring hidraulico - cilindro auxiliar - [cilindro inferior, cilindro esclavo]

En la ilustracion podemos observar la bomba inferior que mueve el collaring Esta bomba recibe fuerza hidraulica, de la bomba principal del embrague La bomba de embrague esta ubicada, cerca del cilindro maestro de los frenos [alli se controla el fuido] Este tipo de componente requiere que la estructura de la caja de velocidades, este correctamente acoplada y ajustada a la estructura del motor Su funcion es empujar el brazo actuador del collaring [horquilla] de embrague. Se entiende que la accion se inicia al pisar el pedal de embrague; cuando el pedal esta en posicion de descanso, este brazo no debe estar presionado Puede agrandar la figura

Definicion: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automovil. Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.

Componentes de una Transmision Estandar

Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, tambin llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el pin loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cnico va entrando en l, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del pin, hacindose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.

Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje ms simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Engranes helicoidales: Los engranajes cilndricos de dentado helicoidal estn caracterizados por su dentado oblicuo con relacin al eje de rotacinLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten ms potencia que los rectos, y tambin pueden transmitir ms velocidad, son ms silenciosos y ms duraderos

Baleros: son dos anillos concntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la friccin en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisin para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presin en cada una de las dos tapas de la transmisin que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presin en el eje de la

transmisin.

Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara de igual manera.

Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.

Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente

Engrane loco: Es un pequeo engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande de reverse provocando que el vehiculo retroceda

Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisin estandar asi como evitar fugas de aceite.

Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la proteccion de los mecanismos internos como la permanente lubricacion ya que sta alberga el aceite

Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente

Cajas de cambio manuales El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos: De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial. En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de

forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

Caja de cambios manual de tres ejes. Este tipo de cajas es el ms tradicional de los usados en los vehculos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a travs de tres ejes, los esfuerzos en los piones son menores, por lo que el diseo de stos puede realizarse en materiales de calidad media. En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigeal del motor hasta la caja de cambios a travs del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyndose en ste a travs de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cnico diferencial. La transmisin y desmultiplicacin del par se realiza entre ambos ejes a travs del eje intermediario (D).

El eje primario (A) del que forma parte el pin de arrastre (B), que engrana en toma constante con el pin (C) del rbol intermediario (D), en el que estn labrados, adems, los piones (E, F y G), que por ello son solidarios del rbol intermediario (D). Con estos piones engranan los piones (H, I y J), montados locos sobre el rbol secundario (M), con interposicin de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario. El eje primario recibe movimiento del motor, con interposicin del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisin, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, hacindolo la punta del eje secundario en el interior del pin (B) del primario, con interposicin de un cojinete de agujas. Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al rbol secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piones montados locos sobre l. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piones de toma constante (B y C), obtenindose el arrastre de los piones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendr el giro de ste. La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudindose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piones que giran locos sobre el rbol secundario. En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el pin de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor. En el interior del pin del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposicin del cojinete

de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piones. As, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posicin por los anclajes que suponen las arandelas de fijacin 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cnicas de los piones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el pin correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el pin del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta accin, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del pin, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado ste, el movimiento es transmitido desde el pin al cubo sincronizador y de ste al eje secundario. En el secundario se montan locos los piones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior. En el tren intermediario se dispone un pin de dentado recto, que juntamente con el de reenvo 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrs.

FuncionamientoConstituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinacin de los diferentes piones, en consecuencia con sus dimensiones. En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reduccin es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtencin de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronizacin (sincronizadores), que engranan con los piones que transmiten el movimiento.

En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reduccin cuando los piones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (n de dientes). Por eso para calcular la reduccin, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reduccin. Por ejemplo en 1 velocidad tendremos:

rt = relacin de transmisin B, C, G, J = n de dientes de los respectivos piones 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose una conexin directa sin reduccin de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisin de giro sin reduccin de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrs (M.A.) Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de reenvi (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de reenvi, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios. Estos piones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relacin, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reduccin de giro depende de los piones situados en el eje intermediario y secundario por que el pin de reenvi acta nicamente como inversor de giro. La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrs.

Sincronizadores Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario. Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra. Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada.

En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudindose deslizarse en l un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).

Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin, dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin seleccionada.
TRASMISION Y EJE DELANTERO Caja de la trasmisin Tipo dividido en dos partes Especificaciones Tipo: 4 velocidades y reversa que incorpora el eje trasero y diferencial en caja del tipo dividido. Engrane sincrnico: 2, 3 y 4 velocidades Relacin de engranes: Primera: 3.60 a 1 Segunda: 1.88 a 1 Tercera: 1.23 a 1 Cuarta: 79 a 1 Reversa: 4.62 a 1 Relacin de la impulsin final: 4.43 a 1 Descripcin La caja de velocidades, el eje trasero y el motor, estn combinados en la parte posterior del vehculo, El eje trasero es del tipo de medio eje oscilante. La caja de la trasmisin asentada sobre cojines de hule esta sujeta al bastidor en tres puntos, incorpora la caja de velocidades y el diferencial. La caja de la trasmisin esta hecha de una aleacin ligera y consta de dos partes, Es importante que cuando haga falta que se reemplacen piezas, no se cambien nicamente una mitad de la caja de la trasmisin. las mitades estn acopladas en pares con tolerancias mnimas y, por consecuencia, debern reemplazarse en pares. La caja de velocidades cuenta con cuatro velocidades hacia delante y con una reversa, la cual esta provista de un tope. La sincronizacin se obtiene con los engranes helicoidales de 2, 3, y 4 , mismos que se encuentran en acoplamiento constante para asegurar un funcionamiento silencioso. La varilla de cambios que van en el tnel del bastidor, conecta la caja de velocidades con la palanca de cambios, la cual se encuentra sobre el tnel, a un lado del asiento del conductor, los cambios a primera y a reversa se efectan por medio de engranes deslizantes.

CONJUNTO DEL EJE TRASERO Para desmontar Si se va a desarmar el eje trasero, luego de haberlo desmontado del vehculo, afloje las tuercas de los semiejes y los pernos de las ruedas antes de levantar el vehculo. (1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador. (2) Levante el vehculo, apyelo sobre soportes fijos y desmonte el motor. (3) Desmonte las ruedas posteriores. (4) Si luego se va a desarmar el eje trasero, limpie el conjunto con un disolvente. (5) Desmonte la tuerca del semieje, retire el tambor del freno y el deflector de aceite. (6) Desconecte el conducto del lquido de frenos por la parte posterior. Desmonte los resortes de retroceso de las zapatas, las zapatas mismas, las palancas de los frenos. Saque los cables de los frenos de las placas posteriores. Nota: Cuando se reemplace el eje trasero, los cables de los frenos y los tambores de los mismos, permanecen en el eje, Desenganche, de la barra de empuje de los frenos que va en la cabeza del bastidor, los cables de los frenos y retrelos de su tubo conductor hacia la parte posterior, Debern desmontarse los conductos del liquido de frenos entre las placas posteriores y las abrazaderas que hay en el tuvo del eje trasero. (7) Desmonte los pernos que hay en el compartimiento del cojinete del semieje posterior. (8) Desconecte, de la palanca del eje accionador del embrague, el cable del mismo y retrelo de la placa gua. (9) Desconecte los cables conductores que van en las terminales del motor de arranque.

(10) Desmonte la cubierta del extremo del bastidor, que va debajo del asiento posterior. Quite el tornillo posterior del acoplamiento de la varilla de cambios, y mueva la palanca de cambios para poder retirar el acoplamiento de la varilla de cambios de la transmisin. (11) Desmonte las tuercas que van en el hule de montaje delantero de la transmisin. (12) Desmonte los dos pernos que hay en el portador de la transmisin. (13) Retire el conjunto del eje trasero desde la parte posterior del vehculo. Nota: Tenga cuidado de no daar las mangas guardapolvo. PARA INSTALAR Esto se logra invirtiendo el procedimiento antes explicado, pero teniendo cuidado con los puntos siguientes.

Nota: Tenga cuidado de no daar las mangas guardapolvo. (1) La reinstalacin del eje trasero por entre la horquilla que se forma en el extremo del bastidor. Requerir la labor de tres mecnicos. (2) Engrase suficientemente los dos pernos de montaje y el portador de la transmisin. (3) Apriete las tuercas que van en el montaje delantero de hule de la transmisin y luego apriete las tuercas de los tornillos que sujetan el portador de la transmisin a los cojines(montajes) de hule. (4) En orden de apretado de las tuercas deber seguirse en forma estricta para evitar que los cojines de hule se tuerzan y desgasten prematuramente. (5) Asegrese que los puntos de los tornillos del acoplamiento estn asentados de un modo correcto en sus cavidades. Sujete los tornillos con un trozo de alambre. (6) Cuando se ha vuelto a colocar el motor, ajuste el recorrido libre del pedal del embrague de .400 a .800 plg. (de 10.16 a 20.32 mm). (7) Apriete firmemente los tornillos de sujecin del amortiguador.

(8) Revise las ranuras de acoplamiento en el cubo del tambor de los frenos. (9) Desmonte el tambor del freno si las ranuras de acoplamiento tienen desgaste o daos. (10) Apriete las tuercas del semieje posterior de 202 a 224 lb/pie (de 28 a 31 kgm) y sujtelas con chavetas. Las tuercas debern apretarse despus de haber bajado el vehculo.

(6) Desmonte el compartimiento del cojinete del tubo del semieje. Nota: Los compartimientos de los cojinetes se doblan o se daan generalmente cuando se desmontan de una manera inexperta y tienden a romperse si se trata de enderezarlos. Un compartimiento daado deber reemplazarse. (7) Saque el cable del freno, y el anillo que lo retiene (de hule). (8) Suelte las abrazaderas de la manga guardapolvo y retrela, junto con el retn del tubo del semieje, de dicho tubo. PARA INSTALAR Proceda a la inversa, pero tenga cuidado con los siguientes puntos: (1) Limpie la superficie de asentamiento que tiene el retn del tubo del semieje, en la caja de la transmisin. (2) Revise si la superficie convexa de asentamiento del tubo del semieje, en la caja de la transmisin tiene desgaste. Si encuentra rebabas, elimnelas con un raspador (rasqueta). (3) En septiembre de 1958 se introdujo una modificacin en la forma de una laminilla de ajuste de plstico. (4) Examine la manga guardapolvo, reemplcela si est daada (5) Instale el anillo de retencin del cable del freno (hule). (6) Inspeccione, reemplcelo si est daado. Antes de instalar a presin en su lugar el compartimiento, limpie perfectamente todas las superficies de asentamiento y lubrique con aceite el compartimiento y el tubo del semieje. Instale a presin el compartimiento. Estando el tubo del semieje colocado en su lugar en el vehculo, deber instalarse el compartimiento del cojinete. (7) Verifique que la holgura lateral del tubo del semieje (0.4064 a 0.6046 milimetros). Si excede el lmite de desgaste (0.6778 milimetros), (lo cual es motivo de ruido), el juego normal se podr restablecer como sigue: (8) El empaque hecho de papel resistente al aceite, (0.2540 a 0.3048 milimetros), que est debajo del

SELLO DE ACEITE DEL EJE PRINCIPAL

Sin desmontar ni desarmar la transmisin, se puede reemplazar el sello de aceite. La caja de la transmisin esta provista de una superficie de contacto plana (llana) para el sello de aceite. (1) Tal como fue descrito en la seccin apropiada, desmonte el motor. (2) Desmonte el cojinete de desacoplamiento del embrague. (3) De la caja de la transmisin, desmonte el sello de aceite, asegurndose de no daar la caja. PARA INSTALARLO ESTANDO EL EJE TRASERO EN SU LUGAR Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los siguientes puntos: (1) Utilice una pequea cantidad de compuesto sellador en la parte exterior del sello de aceite. Aplique un poco de aceite en el eje impulsor principal y en el borde del sello de aceite. (2) Deslice al sello de aceite sobre el eje impulsor principal y asintelo en su lugar. NOTA: Tenga cuidado al deslizar el sello de aceite sobre el eje impulsor principal para evitar que se desaloje el resorte de alrededor del borde. El borde del sello deber quedar hacia el interior de la caja de velocidades. EJE IMPULSOR PRINCIPAL PARA DESARMAR (1) Desarme la caja de la transmisin y desmonte el eje impulsor principal. (2) Desmonte el anillo de retencin del cojinete, en el engrane de la primera velocidad. (3) Doble hacia abajo los extremos de la placa de fijacin y afloje la tuerca. (4) Desmonte el engrane de la cuarta velocidad y sus cojinete de bolas. (5) Utilizando un desatornillador, o cualquier otra herramienta adecuada, desmonte el espaciador de entre los engranes de tercera y cuarta. (6) Desmonte el engrane de la tercera velocidad. (7) Saque las cuas del eje impulsor principal. (8) Desmonte el cojinete de bolas del engrane de primera velocidad. (9) Revise si sobresale el eje impulsor principal. Revise en el asiento intermedio, despus de haber colocado el eje impulsor principal entre los centros. Lo sobresaliente mximo permisible es de .0508 mm. En caso de exceder el lmite mximo, el eje se puede enderezar estando fro.

NOTA: Estando el eje impulsor instalado, lo sobresaliente(mximo .2032mm. se deber medir en el piloto. (10) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daos, reemplazndolos si fuese necesario. PARA ARMAR (1) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daos, reemplazndolos si fuese necesario. (2) Lubrique el eje impulsor principal e instale a presin el anillo de retencin para el engrane de primera. (3) Coloque la cua del engrane de tercera. NOTA: Caliente los engranes y los cojinetes de bolas en bao de aceite, a una temperatura de 180 F (82 F) y colquelos a presin en su lugar, sobre el eje impulsor principal. (4) Instale a presin el engrane de tercera, sobre su cua. (5) El engrane de tercera, deber quedar al ras del engrane de segunda. (6) Introduzca un desatornillador en la ranura para expandir el espaciador y deslcelo sobre el eje. Instale la cua del engrane de cuarta.

(3) Deslice el engrane sincronizador de segunda velocidad a su lugar sobre el eje del pin impulsor e instale los tres resortes en espiral. Coloque las tres placas de a cambios de manera que sus narices queden asidas debajo del anillo de retencin. (4) Instale a presin las tres placas de cambios enresortadas dentro de sus ranuras y deslice al engrane deslizante de primera velocidad sobre el engrane sincronizador hasta en tanto las placas queden acopladas en la cavidad circular que hay dentro del engrane. Cuide que las tres ranuras de acoplamientos achaflanadas queden asidas sobre las polacas de cambios, de no ser as, se experimentarn problemas, a tal grado que probablemente se tenga que desarmar la transmisin. En caso que las placas se salgan de sus cavidades, causando con ello que el engrane deslizante de primera se deslice hacia abajo luego de haber armado el pin, an es posible volver a colocar el engrane de primera desde el lado del pin. (5) Coloque el anillo tope de la segunda velocidad sobre el engrane sincronizador para facilitar que las placas de cambios se acoplen en las tres ranuras que hay en el anillo. (6) Coloque los engranes de segunda y tercera velocidad sobre el buje cojinete. Deslice con cuidado en buje sobre el eje del pin impulsor para evitar que se altere su tolerancia, causando una reduccin en la tolerancia radial de los engranes. (7) Coloque el anillo tope de la tercera velocidad sobre la cara cnica del engrane. Los anillos tope de sincronizacin de los engranes de tercera y cuarta, son intercambiables. (8) La unidad de sincronizacin para los engranes de tercera y cuarta, debern armarse como sigue: (9) Sobre el engrane sincronizador, deslice la manga accionadota, jale a su lugar a las tres placas e instale ambos anillo de retencin. Ambos extremos del anillo debern estar en el mismo sector, entre dos placas de cambios.

(10) La unidad sincronizadota armada, se podr ahora colocar sobre el eje del pin impulsor, girando el anillo tope de la tercera velocidad hasta que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo. Mantngase dentro del lmite de +- 0.0508 Mm. En la posicin de la cara del engrane sincronizador, en relacin a arriba o abajo del extremo de las ranuras de acoplamiento que hay en el eje del pin. En caso de exceder el lmite superior o inferior de tolerancia de 0.0508 Mm. Corrija la holgura lateral de las partes armadas sobre la porcin ranurada del pin impulsor, instalando una laminilla de ajuste entre el cojinete de rodillos y el engrane de sincronizacin de la segunda velocidad o alterando el espesor de la laminilla de ajuste. Debe tenerse la certeza que las piezas tienen que armarse en el orden correcto sobre la porcin ranurada que tiene el eje del pin impulsor. (11) Coloque el anillo tope de la cuarta velocidad sobre el engrane de sincronizacin, de manera que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo (12) Instale el buje del engrane de cuarta, el engrane mismo y la arandela de friccin. (13) Instale las laminillas de ajuste, del espesor requerido, sobre el eje del pin impulsor, para lograr un ajuste axial correcto. Los fabricante expenden laminillas de ajuste con espesores de 0.2032 y 0.5048 Mm.

"G" Distancia desde la cara posterior de la corona hasta la cara de contacto de la laminilla de ajuste.28.95(1.1398 plg) Las lecturas debern tomarse exactamente a 0.0004 plg(0.01016mm). La distancia T, tal como se ilustra, es la distancia desde la lnea central del pin impulsor hasta la cara posterior de la corona y es constante a 1.575 plg (40.005 mm) Las marcas de ms o menos que hay en la corona, debern tomarse en cuenta al determinar las laminillas de ajuste que se instalen. La torsin de giro V sobre los dos cojinetes de bolas del diferencial, deber ser entre 0.1016 y 0.1778 mm. Por lo tanto. Con un valor medio de 0.1397 mm., ser necesario agregar 0.06858 mm. a cada laminilla de ajuste. Al instalar la corona y el pin de la marca Gleason, acate los siguientes puntos: El pin impulsor del nuevo juego de engranes marca Gleason tiene una profundidad de 29.972 mm, lo cual es ms largo aproximadamente 3.556 mm. que el Gleason antiguo y que los piones comunes marca Klingelnberg. La corona tiene una profundidad de 26.416 mm. y esto es aproximadamente 1.524 mm ms ancha que el tipo anterior. El ngulo de acoplamiento del diente no es el mismo en ambos lados. En el lado impulsor del diente el ngulo es de 14, mientras que en el otro es de 26. Los juegos de engranes Gleason antiguos y los juegos comunes Klingelnberg tienen un ngulo de acoplamiento simtrico. Siendo as, el nuevo juego de engranes Gleason se puede distinguir de los otros juegos por la forma de sierra de sus dientes. La distancia nominal R representa la distancia desde la lnea central de la corona hasta la cara del pin impulsor y es de 5.58 mm para el pin impulsor de siete dientes y de 59.22 mm en el pin impulsor de ocho dientes. PROFUNDIDAD TOTAL DE LA CAJA DE LA TRANSMISION J (vea la ilustracin): Mida las mitades izquierda y derecha de la caja de la transmisin, A y B, con una regla y un calibrador de profundidad, tal como se muestra:

El calibrador de profundidad deber hacer contacto con el anillo gua interior del cojinete de bolas del portador. Repita la medicin en diferentes puntos.

Sume las mediciones A y B para obtener la profundidad total J de la caja de la transmisin. LONGITUD L DE LA CAJA DE L DIRERENCIAL La longitud de la caja de la transmisin se mide con un Vernier. Siendo la medida la distancia entre el registro del cojinete en cada lado. DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO G DE LA LAMINILLA DE AJUSTE Esta distancia se mide con un calibrador de profundidad. COMO DETERMINAR EL ESPESOR DE LAS LAMINILLAS DE AJUSTE El espesor de las dos laminillas de ajuste del diferencial, (S1) y (S2), se determina tal como se ilustra en el ejemplo siguiente: Frmula: S1 = J B - ( T +- t ) G + V/2 S2 = J - L + V S1 PROFUNDIDAD DE LA MITAD DERECHA B DE LA CAJA DE LA TRANSMISIN Esta dimensin deber certificarse con un regla y un micrmetro o un calibrador de profundidad. Se recomienda repetir la medicin en tres puntos del anillo gua interior del cojinete de bolas y certificar el valor medio. LONGITUD L DEL COMPARTIMIENTO DEL DIFERENCIAL Y DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO G DE LA LAMINILLA DE AJUSTE Las lecturas obtenidas de debern sumar restar de las dimensiones estndar, tal como se muestra en el ejemplo siguiente:

La cual se hizo referencia con anterioridad, para el ajuste de la corona. (1) Haga girar el mandril hasta que la flecha seale hacia el compartimiento de cambios. Afloje el tornillo de cabeza estriada hasta que el pasador rastreador haga contacto con la cara del pin impulsor. (2) Apriete el tornillo de cabeza estriada y gire al mandril 90 para evitar que se altere la posicin del pasador rastreador al abrir la caja de la transmisin. (3) Desmonte el mandril y, utilizando un calibrador de profundidad, mida la longitud del pasador rastreador. (4) A la longitud del pasador rastreador, agrguele la mitad del dimetro del mandril. El valor obtenido deber corresponder con la distancia R (estndar. 59.35 mm) luego de haber sumado o restado la discrepancia en la tolerancia, es decir, ms o menos la marca que hay en la cara del pin impulsor. Asegrese que una cantidad marcada con menos se agregue a, y una cantidad marcada se le reste a, la distancia R. Ejemplo (a) Distancia estndar de R .. (2.3366 plg) 59.35 mm ...Discrepancia de la tolerancia=-0.18mm, por lo tanto agrege.+ (.0071 plg) 0.18 mm

Medida a instalarse..................... 2.3437 plg Aproximadamente...................... 2.3425 plg Radio del mandril....................... 1.1811 plg Longitud del pasador trazador..... 1.1653 plg Distancia Medida........................ 2.3465 plg

59.53 mm 59.5 mm 30.0 mm 29.6 mm 59.6 mm

Al hacer la comparacin entre el valor medido de 59.6 mmy la distancia a instalarse 59.5 mm, se ver que el espesor toral de la laminillas de ajuste del pin impulsor se deber incrementar en 0.1 mm, o sea, .004 plg. PARA VERIFICAR LOS AJUSTES DEL DIFERENCIAL Asegrese que el ajuste axial del pin impulsor y la corona, este correcto, midiendo el juego entre dientes y verificando el contacto entre estos. (1) Coloque el diferencial en la mitad izquierda de la caja de la transmisin, asegurndose que las dos laminillas de ajuste del diferencial estn correctamente instaladas a los lados. Las laminillas de ajuste debern estar colocadas con su cara achaflanada hacia el compartimiento del diferencial. En caso que sea necesario instalar una laminilla de ajuste adicional de 0.25 mm, esta deber colocarse entre el cojinete de bolas y la otra laminilla de ajuste. (2) Coloque el pin impulsor y, con golpes leves, guelo hacia la corona para eliminar cualquier holgura lateral que pudiese haber. (3) Mezcle una pequea cantidad de minio de plomo con aceite y aplique una capa ligera de la mezcla sobre los dientes de la corona. (4) Coloque la mitad derecha de la caja de la transmisin y sujetela con pernos. (5) Instale el compartimiento de cambios a la caja de la transmisin. (6) Monte un calibrador de cartula en el compartimiento del diferencial, de manera que el pasador rastreador del calibrador est en contacto con uno de los birlos de retencin del tubo del semieje. Sujete firmemente el calibrador de cartula. (7) El pin impulsor deber inmovilizarse y mueva ligeramente el calibrador de cartula para eliminar el juego en ambas direcciones. La deflexion de la aguja indicar el juego entre dientes. (8) La medicin deber hacerse varias veces, pero cada vez se girar 90 la corona. La diferencia, al componer una medicin con la otra, no deber exceder de .0508 mm. El juego entre dientes marcado sobre la corona deber compararse con el valor medido. Cualquier diferencia notable entre el valor medido y el juego entre dientes prescrito, deber ser corregida cambiando las laminillas de ajuste S1 y S2, conservando el espesor total de las laminillas de ajuste. Vuelva a verificar el juego entre dientes. (9) La corona y el diferencial debern hacerse girar por medio de los semiejes. (10) Una vez ms, abra la caja de la transmisin. (11) Verifique con cuidado el contacto de los dientes de la corona y corrija el ajuste axial, en caso necesario. Vuelva a verificar. (12) Cuando los ajustes hayan sido completados en forma satisfactoria, finalmente arme la caja de la transmisin.