INFORME FINAL

INFORME FINAL
PRESENTADO POR:
OSCAR EDUARDO PARRA CORTES
TUTOR: FELIX ORLANDO AMAYA
UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA PRACTICA PROFESIONAL

NOVIEMBRE 2018
INTRODUCCION
La fuerza Aérea Colombiana es una fuerza multi-mision encargada de diferentes tipos
de objetivos y alcances dentro del territorio Colombiano, dentro de este sin fin de
misiones podemos ver la misión que cumplen las aeronaves de Catam, ubicadas en
Bogotá, los Hércules C-130 de la Fuerza Aérea Colombiana cumplen un sin número de
misiones a nivel nacional e internacional, desde abastecimiento de víveres, transporte de
personal y tropas, hasta extinción de incendios y transporte de ayuda humanitaria. Este
avión cuenta con 4 motores T56 que son impulsados por 4 hélices de referencia 54H60.
El taller de motores de CATAM es el encargado del mantenimiento preventivo y
correctivo de los motores que opera dicha aeronave; pero para mantener todos estos
motores en funcionamiento es necesario tener una logística y cadena de suministro muy
grande la cual tiene que estar supervisada detalladamente, la cual va a ser completada y
supervisada dentro de la práctica del estudiante.

OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL:
• Saber cuáles son las fallas actuales en el proceso de adquisición de los repuestos para
mantener los motores en condiciones óptimas para el vuelo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS:
• Realizar inventarios a los motores y saber cuáles son sus repuestos más utilizados
comúnmente dentro de la línea de vuelo.
• Identificar las herramientas necesarias para la realización del mantenimiento preventivo e
imprevisto de los motores T-56.
• Realizar los pedidos de los repuestos necesarios y tener al día todas las solicitudes de
insumos por medio de reuniones o juntas de materiales.
• Realizar un sistema de control que permita saber en qué condición se encuentra el pedido
de los elementos y cómo podemos identificar su estado actual.
• Realizar tiempos de medición que permitan sacar estadísticas para la optimización del
mantenimiento general de los motores T-56.

METODOLOGIA A DESARROLLAR
 En el mantenimiento de los motores es necesario mantener una cadena de suministros
muy bien organizada que permita mantener los motores en el mejor alistamiento
posible, para mantener este proceso es necesario seguir un paso a paso dentro de la
misma:
 PASO 1: Realizar una estadística acerca de los elementos más necesitados.
 PASO 2: Revisar en los almacenes aeronáuticos todo el material existente para empezar
con un plan de adquisición de repuestos.
 PASO 3: Realizar una junta de materiales donde se empiecen a relacionar todos los
elementos necesarios para el mantenimiento y sostenimiento de los motores T-56.
 PASO 4: Socializar los elementos faltantes ante el escuadrón mantenimiento por medio
de los formatos de solicitud de pedidos.
 PASO 5: Tener un control sobre la llegada de los pedidos y a partir de allí empezar a
realizar planes de adquisición más seguidos para que la cadena logística sea mucho más
óptima y eficaz a la hora de empezar a realizar la sostenibilidad de los motores.

MARCO REFERNCIAL
MOTORES
Un motor aeronáutico o motor de aviación es aquel que se utiliza para la propulsión de aeronaves
mediante la generación de una fuerza de empuje.
Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores
recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias
al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores
eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar.
La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores
de cilindros y pistones, también llamados motores alternativos. A pesar de que existían otros
métodos y formas de propulsión, los motores permitieron una propulsión de trabajo constante,
operados principalmente por gasolina. Debido a la rudimentaria tecnología de finales del Siglo
XIX, puede atribuirse en parte al desarrollo de los motores el que a comienzos del Siglo XX el
vuelo propulsado fuera posible. Por ejemplo, el motor que usó el Flyer III de los hermanos
Wright hecho con la ayuda del mecánico Charles Taylor, fue un gran éxito debido a su excelente
relación peso a potencia, ya que era un motor con un peso de 170libras que producía una
potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.
MOTORES DE EXPLOSION
Motor rotativo
A principios de la Primera Guerra Mundial, cuando los aviones estaban siendo utilizados para
fines militares por primera vez, se hizo evidente que los motores en línea existentes eran
demasiado pesados para la cantidad de potencia que ofrecían. Los diseñadores de aviones
necesitaban un motor que fuera ligero, potente, barato, y fácil de producir en grandes cantidades.
El motor rotativo cumplió esos objetivos. Los motores rotativos —no confundir con el motor
Wankel— tienen todos los cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter como el
posterior motor radial, pero con la diferencia de que el cigüeñal está atornillado a la estructura
del avión, y la hélice está atornillada a la carcasa del motor. De este modo el motor entero gira
junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,
independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de
dos tiempos, con una gran relación potencia a peso. Por desgracia, los severos efectos
giroscópicos de un pesado motor rotando a altas velocidades hacían que el avión fuera más difícil
de pilotar. Estos motores también consumían grandes cantidades de aceite de ricino, que se
propagaba por todo el fuselaje y creaba humos repugnantes para los pilotos. Eran motores muy
poco fiables, debido a que funcionaban a máxima potencia todo el tiempo sin que pudiera
controlarse el paso de gasolina (sólo se podían encender o apagar), sus componentes internos no
estaban hechos para resistir varias horas de uso, tendían a sobrecalentarse por encima de 350 °C,
temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas
de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave,
un hecho que cobró muchas vidas en la Primera Guerra Mundial, época en la cual no se contaba
con paracaídas o trajes ignífugos.
Los diseñadores de motores siempre habían sido conscientes de las muchas limitaciones del
motor rotativo. Una vez los motores de estilo estático se hicieran más fiables y redujeran su peso
relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

Motor en V
En este tipo de motores los cilindros están dispuestos en dos bancadas, inclinadas con una
diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V son
enfriados con agua. Estos ofrece una relación potencia a peso mayor que un motor en línea,
mientras que siguen manteniendo una área frontal reducida. Quizás el más famoso ejemplo de
este tipo de motores sea el legendario Rolls Royce Merlin, un motor V12 60º de 27 litros usado,
entre otros, en los cazas británicos Supermarine Spitfire y Hawker Hurricane, que jugaron un
importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro
Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12, en
este caso que equipaban muchos aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial.
Motor radial
El motor radial o en estrella apareció hacia 1925. Este tipo de motores tienen una o más filas de
cilindros distribuidos circularmente en torno al cárter. Cada fila tiene un número impar de
cilindros para que el motor tenga un buen funcionamiento. De cuatro tiempos y refrigerados por
aire, los motores radiales sólo tienen una muñequilla en el cigueñal por cada fila de cilindros y
por tanto un cárter relativamente pequeño, ofreciendo una buena relación potencia a peso.
Debido a que la disposición de los cilindros expone muy bien las superficies de irradiación de
calor del motor al aire y tiende a cancelar las fuerzas recíprocas, los radiales suelen enfriar de
forma uniforme y funcionar correctamente.
El gran salto de estos motores fue permitir mayor potencia con menos peso, mayor confiabilidad
que los motores rotativos y a diferencia de estos tenían un bloque fijo; tienen menor complejidad
del conjunto en comparación a los motores en línea o en V ya que no necesitan del sistema de
refrigeración por líquido y sus componentes.
En los aviones militares, la gran área frontal que caracteriza a este tipo de motores actúa como
una capa extra de blindaje para el piloto. Sin embargo, esa gran área plana frontal también hace
que el avión tenga un perfil aerodinámico ineficiente. Otro inconveniente es que los cilindros
inferiores, que están debajo del cárter, pueden llenarse de aceite cuando el motor está parado
durante un largo periodo, y si el aceite no el retirado de los cilindros antes de arrancar el motor,
se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo hidrostático.
Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron desplazados
definitivamente por otro tipo de motores.
Motor de cilindros en oposición
Un motor en oposición tiene dos bancadas de cilindros ubicadas en los lados del cárter una en
contraposición de la otra. Puede ser refrigerado por aire o por líquido, pero las refrigeradas por
aire son las predominantes. Este tipo de motor es montado con el cárter en posición horizontal en
aeroplanos, pero puede ser montado con el cárter en vertical en helicópteros. Debido a la
disposición de los cilindros, las fuerzas recíprocas tienden a cancelarse, resultando en un buen
funcionamiento del motor. A diferencia del motor radial, no padece ningún problema de bloqueo
hidrostático.
Relativamente pequeños, livianos y económicos, los motores de cuatro o seis cilindros opuestos
refrigerados por aire son de lejos los motores más comúnmente usados en pequeñas aeronaves de
aviación general que requieren una potencia no superior a 400 HP (300 kW) por motor. Las
aeronaves que necesitan una potencia superior en cada motor tienden a ser propulsados por
motores de turbina.
MOTORES DE TURBINA
Turbohélice (turboprop)
Mientras que los cazas militares requieren velocidades muy altas, esto no es un requisito en
muchos de los aviones civiles. Con todo, los diseñadores de aeronaves civiles querían
beneficiarse de la alta potencia y bajo mantenimiento que ofrece un motor de turbina de gas. Así
nació la idea de acoplar un motor de turbina a una hélice tradicional. Estos motores no basan su
ciclo operativo en la producción del empuje directamente del chorro de gases que circula a través
de la turbina, sino que la potencia que producen se emplea en su totalidad para mover la hélice, y
es esta la genera la tracción para propulsar la aeronave. Debido a que el óptimo funcionamiento
de las turbinas de gas se produce a altas velocidades de giro —superiores a 10.000 RPM—, los
turbohélices disponen de una caja de engranajes para reducir la velocidad del eje y que las puntas
de la hélice no alcancen velocidades supersónicas. A menudo la turbina que mueve la hélice está
separada del resto de componentes rotativos para que sean libres de girar a su óptima velocidad
propia (se conocen como motores de turbina libre). Los turbohélice son muy eficientes cuando
operan dentro del rango de velocidades de crucero para las que fueron diseñados, que en general
va desde los 320 a los 640 km/h. Al igual que en la mayoría de motores recíprocos, los motores
cuentan con controles que mantienen fija la velocidad de la hélice y regulan el paso de sus palas
(hélice de velocidad constante y paso variable). La potencia de los motores turbohélice, al igual
que los turboeje, se mide por su potencia en eje, en inglés: shaft horsepower (SHP), normalmente
en caballos de potencia o kilowatios.
Turboeje (turboshaft)
Un motor turbo eje es un motor de turbina de gas que entrega su potencia a través de un eje.
Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía auxiliar. El
turbo eje es muy similar al turbohélice, con una diferencia clave: en el turbohélice la hélice es
soportada directamente por el motor, y el motor está atornillado a la estructura de la aeronave; en
un turbo eje el motor no tiene que ofrecer un soporte físico directo a los rotores del helicóptero,
ya que el rotor está conectado a una transmisión fijada a la estructura y el turboeje simplemente
transmite la potencia mediante un eje de transmisión. Algunos ven esta distinción poco relevante,
de hecho, en algunos casos las compañías fabricantes de motores producen turbohélices y turbo
ejes basados en el mismo diseño.
MOTORES DE REACCIÓN.
El componente fundamental de este tipo de motores es la tobera de escape. Esta es la parte que
crea el empuje mediante un chorro de gas. El flujo de aire caliente del motor es acelerado al salir
de la tobera, creando el empuje que junto con las presiones que actúan dentro del motor empujan
la aeronave hacia adelante.
Los motores de reacción más habituales son el turborreactor, el turbofán y el cohete. Aunque
también se emplearon de forma menos habitual otro tipo de motores de reacción como el
pulsorreactor (desarrollado en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial para impulsar las
bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión supersónica
(scramjet) o el motor de detonación por pulsos.
El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores
recíprocos, sin embargo las técnicas de fabricación, componentes y materiales son mucho más
complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy
diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.
Turborreactor
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones
de combate durante la Segunda Guerra Mundial en el que los gases generados por la turbina, al
ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor.
El turborreactor es el más simple de todos los motores de turbina de gas para aviación.
Generalmente se divide en zonas de componentes principales que van a lo largo del motor, desde
la entrada hasta la salida del aire: en la zona de admisión (parte delantera) hay un compresor que
toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible
mezclado con el aire comprimido, a continuación una o más turbinas obtienen potencia de la
expansión de los gases de escape para mover el compresor de admisión, y al final una tobera de
escape acelera los gases de escape por la parte trasera del motor para crear el empuje. Entre los
diseños de turborreactores se distinguen dos grandes grupos: los de compresor centrífugo y los de
compresor axial.
En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un caza
equipado con este tipo de motores era por lo menos 160 km/h más veloz que uno con motor de
pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y de producción
en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los turborreactores se
prestaban para la producción en tiempo de guerra, pero el conflicto finalizó antes de que los
turborreactores pudieran ser producidos en masa. El modelo más avanzado desarrollado durante
la guerra fue el Heinkel HeS 011 pero no llegó a tiempo para entrar en servicio.
En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes de
los turborreactores. Por debajo de una velocidad en torno al Mach 2, los turborreactores son muy
ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad de ruido.
Además los primeros diseños tenían una respuesta muy lenta a los cambios de potencia, un hecho
que provocó la muerte a muchos pilotos experimentados cuando intentaron la transición a los
reactores. Esos inconvenientes finalmente condujo a la caída del turborreactor puro, quedando
solo un puñado de modelos en producción y dando paso a los turborreactores de doble flujo
conocidos como turbofán o turboventiladores. El último avión comercial que empleó
turborreactores fue el avión supersónico Concorde, que con su velocidad superior a Mach 2
permitía que los motores lograran una alta eficiencia.
Turbofán
En el motor turbofán (turbosoplante o turboventilador) los gases generados por la turbina son
empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del
sistema que produce la mayor parte del empuje, dejando para el chorro de gases de escape solo
una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).
Estos motores comenzaron a usar el sistema de flujo axial, que mantiene la corriente de aire
comprimido presionada hacia el eje de la turbina, por lo que el aire sale propulsado con mayor
velocidad y con menos tendencia a disiparse de la corriente de salida. Esto incrementa
notablemente la eficiencia.
Otro gran avance del Turbofan fue la introducción del sistema de doble flujo en el cual, el
ventilador frontal es mucho más grande ya que permite que una corriente de aire circule a alta
velocidad por las paredes externas del motor, sin ser comprimido o calentado por los
componentes internos. Esto permite que este aire se mantenga frío y avance a una velocidad
relativamente igual al aire caliente del interior, haciendo que cuando los dos flujos se encuentren
en la tobera de escape, formen un torrente que amplifica la magnitud del flujo de salida y a la vez
lo convierte en un flujo más estrecho, aumentando la velocidad total del aire de salida. Este tipo
de motor tiene una gran entrega de empuje, permitiendo el desarrollo de aviones con capacidad
de carga y transporte de pasajeros mucho más grande, y al nivel que conocemos en la actualidad.
Es el motor utilizado por la mayoría de los aviones de reacción modernos por su elevado
rendimiento y relativa economía de combustible respecto a un Turbojet.

Normalmente son motores de dos ejes, uno para la turbina de gas y otro para el ventilador. Sin
embargo Rolls Royce plc produce motores turbofan de tres ejes, que corresponden a los modelos
de la serie Trent.
Cohete
Pocos aviones utilizaron motores cohete como principal medio de propulsión. El único avión
cohete puro producido en serie fue el interceptor alemán de la Segunda Guerra Mundial
Messerschmitt Me 163, propulsado el Walter HWK 109-509 de combustible líquido
bipropelente, que debido a la corta duración de su combustible tenía que regresar a tierra
planeando. Como aviones cohete experimentales destacan el Bell X-1 (primer avión en superar la
barrera del sonido) y el North American X-15.
Los motores cohete ofrecen mucho empuje pero poca autonomía y no son usados como
propulsores de aviones porque su eficiencia es bastante pobre, excepto a altas velocidades. Se ha
probado la propulsión mixta con otro tipo de motores en los años 1950, especialmente en el
ámbito militar, pero en cuanto mejoró la fiabilidad de los motores de reacción ya se abandonó la
idea. La única implementación operacional de propulsión mixta fue el despegue asistido por
cohetes (RATO), un sistema utilizado en aviones pesados.
Otros motores alternativos
Recientemente se han desarrollado algunos motores alternativos de ciclo Diésel realizados en
materiales ligeros, a partir del campo en el que se ubican los motores de cilindros
horizontalmente opuestos. El motor Diésel ofrece un mayor par motor relativo en bajas
revoluciones de operación, dificultad que los motores de gasolina usados en aviación confrontan
ya que deben entregar máxima potencia a revoluciones más bajas que en motores de automoción
con el fin de incrementar la durabilidad y rentabilidad.
Las compañías que trabajan en su desarrollo se empeñan por producir motores que tengan el
económico consumo de combustible del Diésel, con la refrigeración por aire de los motores
actuales. También se hace énfasis en reducir las emisiones ya que la tecnología actual de los
motores Diésel permite ofrecer motores más amables al medio ambiente que los motores que
usan gasolina de 100 octanos, ya que para alcanzar este octanaje tan elevado no puede
prescindirse del uso del plomo como se hace en los automóviles. Además el motor Diésel ha
probado tener un sistema de reparación que involucra menos componentes (en algunos casos sólo
se cambian pasadores de pistón, anillos, y bomba de inyección) y su durabilidad es mucho
mayor. Esto ampliaría notablemente las horas TBO (time between overhauls) haciendo que
operar aviones con motores recíprocos se convierta en una actividad menos costosa para los
propietarios y operadores.
CADENA LOGISTICA DE SUMINISTROS
Primero hay que tener clara la diferencia entre la cadena logística y cadena de suministros, La
cadena logística se basa en la planificación y control de los bienes que se envían a los clientes, en
la cantidad adecuada, con la calidad perfecta y el tiempo concretado.
Dentro de la cadena logística se organiza el transporte necesario para realizar los envíos, el
mantenimiento y control de la flota, el almacenamiento y organización de la mercancía que está
vendida. El profesional de la cadena logística es el encargado de supervisar y gestionar el
producto desde que entra al almacén hasta que se le realiza la entrega a los distribuidores o
clientes finales.
En cambio, la cadena de suministro engloba todas las tareas que se llevan a cabo en la cadena
logística más otras. En la cadena de suministro se controla toda la corriente de trabajo en la
fabricación de los productos, desde la adquisición de las materias primas hasta la entrega al
cliente, pasando por la producción de bienes y el almacenamiento de estos. Es decir, la cadena
logística es una parte de la cadena de suministro.
El responsable de la cadena de suministro es un profesional que se compromete a gestionar las
materias primas, de forma que se provea a la producción de forma eficiente. Se debe asegurar
que las necesidades de la demanda quedan cubiertas y estar en continua mejorar y adaptación al
entorno tan cambiante que viven hoy en día las empresas.
La organización es fundamental, tanto para la cadena logística como para la cadena de
suministro, pero para la primera lo es porque así logrará servir los productos en el menor tiempo
posible. En el caso de la segunda, se encarga de organizar muy bien cada proceso de la cadena
para que cuando llegue a la última parte, que es la cadena de suministro, no se falle en la entrega.
La cadena de suministro se tiene que encargar de entregar a tiempo el producto, ya que la cadena
de suministro intenta que el tiempo de servicio sea cada vez menor para que la cadena global sea
más ágil y eficiente.
Cuando se habla de la optimización de la cadena logística es porque ésta ha mejorado gracias a
nuevos métodos de distribución de mercancías. La cadena de suministro tiene que buscar y
establecer nuevos procesos para que dicha cadena sea dinámica, ágil y eficiente y no llegue a la
obsolescencia.
El objetivo principal de la Logística sería la optimización de la cadena de suministros, entendida
ésta como el conjunto de actividades integradas que tienen como objetivo la satisfacción de la
necesidad del cliente de forma eficaz y eficiente, es decir cumpliendo con regularidad los
compromisos acordados (establecidos con el cliente) al menor coste. Precisamente, para al logro
de este objetivo, contribuyen los conceptos: e-logistics y e- procurement.
La producción se ocupa de la planificación y control de las transformaciones necesarias de las
materias primas o componentes adquiridos y el ensamblaje posterior hasta la obtención de
productos terminados o servicios finales. La distribución física se encarga del movimiento de los
productos terminados desde el final de los procesos de fabricación o acopio hasta lo clientes.
Los aprovisionamientos consisten en la gestión del proceso de adquisición y acopio de bienes y
servicios externos desde los proveedores hasta el comienzo de los procesos de fabricación,
montaje o distribución de los bienes o servicios. En esta área podemos diferenciar dos núcleos de
actuación: la gestión de stocks de materias primas y componentes adquiridos y la gestión de
compras.
Los retos logísticos actuales pasan por la reducción de niveles de stocks y de roturas, por mejorar
el servicio, por evitar incidencias en la comunicación (pedidos, facturas, etc.), por reducir niveles
intermedios de manipulación, almacenamiento y transporte, por optimizar el uso de transportes,
por reducir tiempos de espera en la recepción, por mejorar la planificación del
reaprovisionamiento y por reducir los costes administrativos de la gestión y mejorar los flujos de
información.
La cadena logística de las hélices de los C-130 Hércules no está organizada, presenta varias
falencias y es necesario plantear una propuesta de mejoramiento con el fin de reducir los tiempos
de respuesta que tarda el mantenimiento de una hélice para poder ser instalada en las aeronaves
para que cumplan la misión de la Fuerza.
Adicional la cadena logística para las hélices dentro de la unidad y la fuerza aérea está muy
desorganizada por el hecho que se está manejando un sistema de AOG, (AIRCRFAT ON
GROUND) es decir que los aviones tienen que estar detenidos por fallas para realizar el pedido
de los repuestos necesarios para su aeronavegabilidad. Este sistema de cadena logística es
ineficiente y muy poca es su optimización.
La Cadena Logística está integrada por todos los medios y métodos necesarios para llevar a cabo
la organización de una empresa, o de un servicio. Consiste en la integración de la gestión y la
planeación de procesos de aprovisionamiento, producción y distribución y los subprocesos que
los integran como almacenamiento, inventarios, transporte, los costos de transacciones y el
servicio al cliente entre otros.
RESULTADOS ESPERADOS
Los resultados encontrados durante la práctica profesional son reflejados de acuerdo a

los objetivos trazados durante la práctica en el cronograma:
8. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
FASE S S S S S S S S S S S S S S
e e e e e e e e e e e e e e
ACTIVIDA m
D m m m m m m m m m m m m m
1
2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1
0 1 2 3 4
Fase
1.
Presentación y
x x
aprobación plan de
trabajo
Verificar las
necesidades de
repuestos, x x x x
suministros y
herramientas de los
motores en operación
Fase y en mantenimiento
2. mayor.
Revisar con los
almacenes
aeronáuticos el stock
x x
del material existente
y realizar la solicitud
del pedido del
material faltante
Entrega 1er avance x
Fase Llevar un control de x x x

los
3 pedidos con
. los
almacenes
aeronáuticos,
reparables y
herramientas,
haciendo
seguimiento
a las
adquisiciones
locales y
compra al
exterior.
Entrega 2do x
avance
Implementar x x x
un sistema de
x
indicadores
que permitan
Fas medir la
e eficiencia del
4. proceso.
Entrega x x x
informe final
Presentació
Fas
ny x
e
socializació
5.
n del
informe
final
Pasó a Paso:
 Verificación de las necesidades de repuestos, suministros y herramientas de los
motores en operación y en mantenimiento mayor.
Para la verificación de repuestos, suministros y herramientas fue necesario
empezar a hacer un análisis de confiabilidad y una investigación con el taller
de Motores de la Fuerza Aérea Colombiana acá en Catam, mostrando los
siguientes resultados.
CONSOLIDACION DE CONSUMIBLES PARA EL MANTENIMIENTO GENERAL DE LOS MO

TALLER SOLICITANTE: MOTORES
REFERENCIA
CANTIDA CODIGO
ITEM DESCRIPCION PARTE NUMERO ADICIONAL (SI OBS
D UNSPCS
APLICA)
1 ALAMBRE DE FRENAR CALIBRE 0,20" ROLLOS/LIBRA 20 26121508
2 ALAMBRE DE FRENAR CALIBRE 0.25" ROLLOS/LIBRA 20 26121508
3 ALAMBRE DE FRENAR CALIBRE 0,32" ROLLOS/LIBRA 20 26121508
4 GUANTES NITRILO KLEENGUARD 57373 CAJAS X 100 50 46180000
5 GUANTES NEOPRENO PARES 18 46180000
6 KIT ABSORVENTE DE DERRAMES KITS 20 47131905
7 PETROLEUM SORBENT PAD 3M PAQUETES 30 47131905
8 PAPEL PARA LIMPIEZA DE PIEZAS WYPALL X-70 ROLLOS 50 41102428
9 TOALLAS LIMPIADORAS PARA MANOS SCRUBS TARRO 15 52121704
10 BROCHAS DE 3" (PULGADAS) UNIDADES 10 31211904
11 PINCEL DELGADO No. 3 UNIDAD 5 60121228
EXTENSION ELECTRICA DUPLEX DE 50
12 METROS UNIDADES 1 39124400
13 LUZ FLUORESCENTE ECU4250A UNIDADES 4 39112005
14 SILICONA ALTA TEMPERATURA ROJA UNIDADES 20 12352310
15 SILICONA ALTA TEMPERATURA GRIS UNIDADES 20 12352310
16 VASELINA LIBRAS 10
17 LIJA PABSA - PLIEGO No. 400 PLIEGO 2 27111918
18 LIJA PABSA - PLIEGO No. 300 PLIEGO 2 27111918
19 PILAS ALKALINAS D LR20 PARES 80 26111702
20 PILAS ALKALINAS AA PARES 80 26111702
21 SABRA ABRASIVA X 36 UNIDADES VERDE PAQUETE 10
22 MARCADOR DE SEGURIDAD SEAL TORQUE UNIDADES 50
23 CEPILLO DE BRONCE PEQUEÑO EA 10 27111907
24 ACEITERA UNIDADES 2 27113201
MIL-PRF-85570D
JABON CANECA X 55 GL 1
25 TYPE II 53130000
JABON PARA LAVAR MANOS QUITA
26 GRASA GALONES 15 53130000
JABON PARA LIMPIEZA DE PISOS DE
27 TALLER GALON 20 53130000
CREMA ANTISEPTICA
28 DESENGRASANTE FAST ORANGE BOLSA 100 53130000
29 ESCOBAS UNIDAD 15 47131604
30 TRAPEROS UNIDAD 20 47131618
31 CINTA ENTELADA ALTA PRESION ROLLOS 5 31190000
32 CINTA DUCT TAPE GRIS DE 2" 3M ROLLO 50 31190000
33 CINTA DE EMBALAJE 2" 100 MT ROLLO 20 31190000
34 CINTA DE ENCAUCHETAR No. 23 ROLLO 5 31190000
35 CINTA DE ENMASCARAR DE 2" 3M ROLLO 200 31190000
36 PISTOLA PETROLIZADORA UNIDAD 2 27112908
37 MANGUERA PRESION 1/2" 1/2" METRO 50 40142002
38 ALCOHOL ISOPROPILICO CANECA X 55 GL 2 12350000
REMOVEDOR GRASA Y LIMPIEZA
39 MOTORES GNRAL. AXXAREL 2000 CANECA X 55 GL 2 44120000
40 VARSOL CANECA X 55 GL 1
MIL-L-6081
LIQUIDO PRESERVANTE GALONES 30
41 GRADE1010
42 ROYCO 950 ROYCO 950 CANECA X 55 GL 1
CLEANING COMPOUND JET ENGINE
43 CLEANER B&B 3100 CANECA X 5 GL 15
REMOVEDOR DE CARBON LIMPIADOR
44 TIPO I MIL-C87937 CANECA X 55 GL 1
45 REMOVEDOR DE CORROCION ALODYNE QTS 4 15120000
MIL-C81309D
46 LUBRICANTE HEAVY DUTY LPS 2 TYPE II FRASCO 30
LIQUIDO DESENGRASANTE DE
47 MOTORES DIELECTRICO CANECA X 55 GL 1
48 LIMPIA CONTACTOS UNIDADES 50
49 GRASA AEROSHELL Nro. 22 GALONES 2 15121902
50 DESENGRASANTE HDX LPS FRASCO 50 15120000
51 LPS-1 GREASELESS LUBRICANT 00116 UNIDAD 20 15120000
LPS-3 HEAVY-DUTY RUST INHIBITOR
52 00316 UNIDAD 30 15120000
53 LUBRICANT AND PENETRANT WD 40 WD40 UNIDAD 50 15120000
54 PEGANTE 1300 1300 UNIDAD 5
55 PEGANTE SUPER BONDER UNIDAD 6
56 Punta apex no. 10 UNIDAD 50 27113201
62 Punta phillips no. 2 UNIDAD 50 27113201
63 Punta phillips no. 2 plana UNIDAD 50 27113201
70 Cinta de seguridad no pase ROLLO 10 41122703
PIEDRA PARA ESMERIL DE 1" DEWALT (DW758 2
71 HEAVY DUTY 8" UNIDAD 23131503
GRATA PARA ESMERIL DE 1" DEWALT (DW758 2
72 HEAVY DUTY 8" UNIDAD 23131503
73 SILLAS PLASTICAS RIMAX UNIDAD 10 56110000
74 MESA DE ACERO INOXIDABLE UNIDAD 4 56100000
MESA DE ACERO INOXIDABLE CON
75 LAVADERO UNIDAD 1 56100000
MODULOS ESCRITORIO PARA
76 COMPUTADOR UNIDAD 3 56101703
77 SILLAS PARA ESCRITORIO UNIDAD 8 56110000
78 MODULARES PARA CARPETAS AZ UNIDAD 4 56121805
79 TABLERO ACRILICO UNIDAD 2 25172608
80 MARCADORES BORRABLES UNIDADES 20 44120000
81 MARCADORES PERMANENTES UNIDADES 20 44120000
82 CAJAS DE GANCHOS PARA COCEDORA CAJAS X 100 4 44100000
83 PERFORADORA UNIDAD 1 44100000
84 COCEDORA UNIDADES 1 44100000
85 RESMA PAPEL CARTA RESMA 10 14111506
CARPETAS ARCHIVADORAS TAMAÑO
86 CARTA UNIDAD 100 44122003
87 MARCADOR PERMANENTE PUNTA FINA UNIDAD 10 44120000
MARCADOR PERMANENTE PUNTA
88 GRUESA UNIDAD 10 44120000
89 COMPUTADOR DE ESCRITORIO UNIDAD 3 43211507
90 CORTADORA DE PAPEL UNIDAD 2 44121612
CARTUCHO IMPRESORA LEXMARK
91 MS811dn UNIDAD 3 44103103
92 PAPEL PLUMAJINADO DELGADO PLIEGO 2 14110000
93 GRASERA MANUAL UNIDAD 2 27112901
9300GSO
CAJA DE HERRRAMIENTA UNIDAD 2
94 PULGADAS 27113201 SNAP-ON
95 VINIPEL ROLLO 10
96 MOLYKOTE (ANTISIZE) UNIDAD 30 15121513
CAMILLA AJUSTABLE MULTIPLE
97 POSICIONES JCW43A UNIDAD 4 27113201 SNAP-ON
98 TALADRO DE 18V CDR6850 UNIDAD 4 23101502 SNAP-ON
99 TARROS MUESTRA DE ACITE UNIDAD 200 41104017
100 CANECA BASURA GRANDE UNIDAD 2 24101510
101 TAPAOIDOS CAJAS 4 42295435
102 CARETAS PROTECCION UNIDAD 2 46181803
103 BOLSA PARA BASURA UNIDAD 300 47121701
104 RECOJEDOR BASURA UNIDAD 3 47131611
MANTENIMIENTO BANCO DE PRUEBAS
105 T56 UNIDAD 1 27113201
MANTENIMIENTO BANCO DE
106 INYECTORES T56 UNIDAD 2 27113201
MANTENIMIENTO BANCOS APOYO
106 MOTORES C-295 UNIDAD 3 27113201
107 MOTORES C-130 UNIDAD 20 27113201
106 HELICES C-130 UNIDAD 10 27113201
Verificación de los repuestos más utilizados en el mantenimiento de línea de los motores.

LISTADO NECESIDADES MOTORES
PARTE INTERCAMBI CODIGO
DESCRIPCION CANTIDAD
NUMERO ABLES MATERIAL
CLAMP ASSY, ENGINE TAILPIPE 55165A T1580S3A 1093910 4
ELEMENT ( CALENTADOR) 7580055 1125107 20
CONTROL ASSEMBLY, FUEL
440970-4 23067638 1129079 2
(FCU)
ELECTRONIC TEMPERATURE
5502636-2 23059687 1084926 4
DATUM
THERMOCOUPLE ASSEMBLY 23075403 23067633 1396101 72
ACTUATOR, OIL COOLER FLAP 880T100 8656 1085401 4
OIL COOLER ASSY 8427707 1189662 4
EXTERNAL SCAVENGE OIL AC9215F-
23081536 1209571 20
FILTER (baja) 2022Y3KT
FILTER ELEMENT, FLUID (RGB) 6870964 6892089 1022681 20
1084667 /
3505230-1-1 3505228-1-1 4
STARTER, AIR TURBINE 1084666
RELAY, IGNITION 6782647 1081137 4
T.D. VALVE 330332-4 1121279 2
CONTROL ASSEMBLY, SPEED
6404486 1084044 4
SENSITIVE
1085312 /
714325-5 714325-7 4
HOUSING ASSEMBLY, VALVE 1085313
Las necesidades encontradas en el taller motores son consideradas inicialmente en las
políticas que actualmente se encuentra la FAC, es decir, dentro de las nuevas directivas
del Comando General, está la de traer repuestos a las aeronaves cuando este elemento
sea catalogado como AIRCRAFT ON GROUND, es decir cuando los aviones se encuentren
en tierra por dichos repuestos, esta directiva como podemos llamarla está basada en el
presupuesto nacional que por medio del Ministerio de Defensa asigna a las Fuerzas
Militares. Este gran problema con lleva a que el mantenimiento se vea detenido muchas
veces por la falta de repuestos en el escuadrón.
Durante el primer reporte o avance de la práctica pude identificar que los repuestos son
muchísimos más a los que en el listado están reflejados, ya que los repuestos reflejados
son los que en la actualidad no hay una existencia en el almacén aeronáutico en los
siguientes reportes voy a empezar a evaluar juntas de pedidos para verificar con qué
frecuencia están adquiriendo los repuestos, procedencia y demoras de instalación.

Llevar un control de los pedidos con los almacenes aeronáuticos, reparables y herramientas,
haciendo seguimiento a las adquisiciones locales y compra al exterior.
Para la verificación de los repuestos que se necesitan en el mantenimiento de los motores Roll Royce
T- 56 – 15 fue necesario sacar o reorganizar los formatos utilizados para hacer los inventarios de los
motores ya que los motores estaban siendo inventarios con un formato desactualizado por parte de los
especialistas de dicho motor, con ayuda del asesor del taller nos dimos en la tarea de sacar todos los
elementos del motor, inclusive elementos que son cambiados o reparados en un mantenimiento mayor
del motor o overhaul del mismo, cabe aclarar que dicho mantenimiento mayor se realiza en el exterior.
Con un inventario más detallado va a ser más fácil poder identificar cuáles son todos los componentes
necesarios para el buen funcionamiento de los motores, ahora es necesario empezar a sacar un
listado de todos los consumibles del mantenimiento para empezar a mover toda la logística necesaria y
no tener trabajos tardados por falta de los consumibles o repuestos.
Después de realizar dicho trabajo, se dio la tarea de empezar a hacer la verificación de toda la
existencia del material que se encuentra
CONSUMIBLES
INTERCAMBIA
P/N DESCRIPCION CANT CANT. Almacen
BLE
506159 PACKING 50 13
67473 SPACER O-SEAL 50 24
69483C139-
PACKING 100
5880 75
69483C103-
PACKING 50
5880 23
69483G139-
PACKING 20
7984 4
733859-1 SEAL PLATE 20 3
525355-3 PACKING 60 34
740313-3 535375 PACKING 30 23
511557 PACKING 30 24
525891 826462-1 SEAL 50 24
537871 PACKING 50 43
CR535163-60 / SEAL FRONT
802347-1 50
R818005 COVER 12
CR535164-60 / SEAL REAR
802316-1 50
R640003 COVER 32
514355 SEAL 25 12
69483C103-
PACKING 25
7665 11
525644 PACKING 25 14
PLATE,SEAL
514762 30
RETAINER
12
560515 LEAD ELECTRICAL 100 54
GASKET,METALLI
6844716 20
C 12
AS3085-011 AS3209-011 PACKING 20 14
GASKET,METALLI
MS9202-023 20
C 13
AS3085-112 AS3209-112 PACKING 20 14
AS3085-012 PACKING 60 33
6897996 / IGNITION SPARK
23032395 50
6847727 PLUG 26
GASKET, IGNITER
23064887 6724494 100
PLUG 88
GASKET,ANTI-
23053766 6811046 100
ICING 57
23031657 SEAL,ANTI-ICING 100 77
23058562 23052969-03 SEAL, METALLIC 20 11
23058560 23052969-04 SEAL, METALLIC 20 16
23031745 6853950 VANE SEGMENT 60 53
23031746 6853951 VANE SEGMENT 30 18
23031747 6853952 VANE SEGMENT 30 22
23031748 6853953 VANE SEGMENT 30 27
23031744 6852237 SADDLE 30 23
23067633 THERMOCOUPLE 200 159
TERMINAL
6840004 12
THERMOCOUPLE 11
5232101 47045 AIR SHROUD 50 43
FILTER,NOZZLE
5231711 47026 100
VALVE 67
VALVE GUIDE
5231714 47019 100
ASSY 87
SEAT,NOZZLE
5231706 47017 100
VALVE 76
SPRING,NOZZLE
5232128 47016 100
SPRING 77
STOP,SPRING
5231684 47015 100
SEAT 65
5232362 47007 SPRAY TIP ASSY 100 76
FILTER,FUEL
30868-7 50
ELEMENT 45
MS29513-246 PACKING 50 43
FILTER,FUEL
7579819 30
ELEMENT 24
MS9021-231 PACKING 50 42
FILTER,OIL
23053859 6877284 50
ELEMENT 41
6897636 6870163 FILTER ASSY OIL 50 32
20315AF PACKING 50 38
23032807 6877256 FILTER ASSY OIL 50 31
AS3209-231 AS3085-231 PACKING 50 37
6877242-002 PACKING 10 6
7580055 FILTER ELEMENT 30 21
6847718 CABLE ASSY 6 3
NAS636A88 BOLT,UP 60 32
MS2000C16 WASHER 60 46
NAS632-74 BOLT,DOWN 60 56
MS2000C12 WASHER 60 52
F2452-164 NUT, UP 60 13
2452-126 NUT, DOWN 60 13
Este listado de consumibles se pudo realizar gracias a la colaboración del asesor del taller motores,
porque con su experiencia empezamos a realizar un estudio de confiabilidad sobre los motores con el
fin de tener un listado con los repuestos y consumibles más utilizados en el último año.
Se realizó un plan de trabajo con todo el taller motores con una cantidad de fallas en los aviones
C-130, para así empezar a facilitar las necesidades del taller en todos y tener la justificación
suficiente para empezar la gestión de los repuestos.
PLAN DE TRABAJO TALLER DE M OTORES
M OTORES T56-A-15
ITEM MOTOR FALLA ACCION CORRECTIVA A REALIZAR UBICACIÓN PERSONAL DURACION
PENDIENTE POR H.S.I., PENDIENTE
LLEGADA KITS DE ALABES Y
Removida del FAC 1014 posiciòn No.4. el
QUINCALLERIA PARA REPARACION 4
dia 19 de Agosto del 2017 por pres entar
1 AE-107605 (NO HAY EXISTENCIAS), RECORRIDO TALLER 5 SEMANA
daños en la primera etapa es tatora de la
AXIAL, PENDIENTE SERVICIO S
turbina.
GENERAL, PENDIENTE PRUEBAS
BANCO
Se descarto el conjunto de bom bas,

Se remueve motor del FAC 1015 posición 2
switch de paralelo, valvula de paralelo,
2 AE-103835 No.3. el dia 14 de mayo del 2015 por ALMACEN 5 SEMANA
TD valve, flujometro. Se realizo servicio
pres entar luz de paralelo se queda prendida. S
general, PENDIENTE PRUEBAS BANCO
Se rem ueve RGB S/N AG-O31963 y se
instala S/N AG-031956, se remueve TOR
Removido del FAC 1015 Pos.3. el dia 26 de S/N A-17199 y se instala S/N A-17185, 2
3 AE-111938 marzo del 2014 por presentar lim allas fuera estos elem entos provenientes del m otor ALMACEN 5 SEMANA
de parametros en la gear box. S/N AE-111926 (O.M. 20246785). Se S
realizo servicio general, PENDIENTE
PRUEBAS BANCO
Se ins tala tubina, recuperacion m otor
Removido del FAC 1001 posicion No.2. el 09 taller (O.M. 20218532). Se realizo 4
4 AE-111939 de agosto del 2013 por presentar escape de servicio general, PENDIENTE TALLER 5 SEMANA
aceite estatico. DESCARTE DE FALLA Y PENDIENTE S
PRUEBAS BANCO
Removido del FAC 1004 posición No.2. el 4
PENDIENTE CAMBIO DE GEAR BOX,
5 AE-108627 dia 13 de diciembre del 2016 por presentar TALLER 5 SEMANA
PENDIENTE PRUEBAS BANCO
daños en el freno de la helice S
Removido del FAC 1001 pos.3. el dia 10 de QUINCALLERIA PARA REPARACION 4
6 AE-109016 marzo del 2015, por presentar alabes de la (NO HAY EXISTENCIAS), RECORRIDO TALLER 5 SEMANA
1ra etapa estatora de turbina fuera de lim ites AXIAL, PENDIENTE SERVICIO S
BANCO
Removido del FAC 1015 posiciòn No.1. el QUINCALLERIA PARA REPARACION 4
7 AE-106938 dia 15 de marzo del 2017 por presentar (NO HAY EXISTENCIAS), RECORRIDO TALLER 5 SEMANA
daño en la primera etapa estatora. AXIAL, PENDIENTE SERVICIO S
BANCO
Removido del FAC 1015 Pos. 2 el dia 12 PENDIENTE DESCARTE DE FALLA, 4
8 AE-111926 jun 2017 por presentar escape de aceite PENDIENTE SERVICIO GENERAL Y TALLER 5 SEMANA
interno estatico y tourching. PENDIENTE PRUEBAS BANCO S
Se encuentra con preservacion,
Motor instalado en la Pos. 1 del FAC 1008, PENDIENTE SERVICIO GENERAL, 2
9 AE-106896 paralizado desde 02 Abr 2015 por proceso PENDIENTE OVERHAUL DE FAC1008 4 SEMANA
de baja. INYECTORES Y PENDIENTE PRUEBAS S
BANCO
BANCO
BANCO
BANCO
Motor instalado FAC 1005 Pos. 4.En QUINCALLERIA PARA REPARACION 4
13 AE-102814 inspeccion boroscopica realizada en (NO HAY EXISTENCIAS), RECORRIDO TALLER 5 SEMANA
CAMAN Abril 2017, se evidencia daño en AXIAL, PENDIENTE SERVICIO S
alabes de la priemra etapa estatora de GENERAL, PENDIENTE PRUEBAS
turbina. BANCO
NOTA: SE TIENEN A SU VEZ 03 MOTORES PENDIENTES PARA ENVIO A OVERHAUL COMPLETO, POR CONDICIONES DE FOD, DAÑOS
EN CAJAS DE REDUCCION, BAJA EFICIENCIA DE COMPRESOSR Y ROZAMIENTO Y TURBINAS POR DAÑO EN SUS RUEDAS, TAMBIEN
COMPONENTES MENORES PARA REPARACION.
Listado de necesidades motores actuales en mantenimiento
Los motores que se encuentran en mantenimiento mayor, están detenidos por falta de repuestos en
los almacenes, es por esto que se hace un listado de necesidades para la sostenibilidad de los
motores Roll Royce.
Realización de algunos de los pedidos en el almacén Aeronáutico.

Después de la realización de los pedidos fue necesario consultar varias juntas en las cuales con
evidencia de los elementos ya pedidos, pudimos notar que con un control más detallado de las
necesidades se puede evitar un avión en tierra por problemas logísticos, es decir por falta de
elementos, realizando así una prevención de la operación en la Fuerza Aérea y optimización en
los procesos por parte de Ingeniería y el Taller Motores de CATAM.

Evidencia de algunos elementos llegados al taller
Conclusiones
 Se pudo realizar y gestionar todas las necesidades de materiales con las que
cuentan los motores, después de realizar un cruce exhaustivo entre los materiales
existentes en el almacén y los necesarios para el ensamblaje de una hélice.
 Se realizaron juntas mensuales para ver el progreso de las estrategias

implementadas, para mejorar la cadena logística y de suministros, mostrándole a
todos los avances al supervisor.
 Las herramientas y materiales que hacen parte del mantenimiento de línea de los
motores son identificadas para así empezar a hacer una depuración de los
elementos sobrantes y los elementos faltantes.
 Se estableció una estadística que permitirá llevar el control de los elementos

pedidos al almacén aeronáutico, discriminando los que han llegado y los que
están pendientes por llegar a la unidad, con el fin de tener un control estricto
sobre los elementos consumibles.
Referencias Bibliográficas
 Información Técnica (PIT) Grupo Técnico CATAM.

 TECHNICAL MANUAL ILLUSTRATED PARTS BREAKDOWN TO T56-
56-2, Hamilton Standard USAF 2008 Recuperado de: Puesto de Información
Técnica (PIT) Grupo Técnico CATAM.
 Manual de OVERHAUL de los motores t- 56.ROLL ROYCE,Recuperado de:
Puesto de Información Técnica (PIT) Grupo Técnico CATAM.
 Manual de instalación y remoción de los motores T 56- USAF 2014
Recuperado de: Puesto de Información Técnica (PIT) Grupo Técnico CATAM.
 Cadenas logísticas, identificación y registro de proveedores.
Recuperado de:
http://virtualnet2.umb.edu.co/virtualnet/archivos/open.php/125/2eabe_2037/TG
PC002037/mod1/prof undizacion_tema1_m1.html
Anexos
 Carta de autorización práctica profesional

 Servicio de EPS y ARL
 Formato de asistencia a la práctica profesional
 Carta práctica profesional.

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OSCAR EDUARDO PARRA CORTES

TUTOR: FELIX ORLANDO AMAYA

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA PRACTICA PROFESIONAL

La fuerza Aérea Colombiana es una fuerza multi-mision encargada de diferentes tipos

misiones a nivel nacional e internacional, desde abastecimiento de víveres, transporte de

personal y tropas, hasta extinción de incendios y transporte de ayuda humanitaria. Este

El taller de motores de CATAM es el encargado del mantenimiento preventivo y

motores en funcionamiento es necesario tener una logística y cadena de suministro muy

supervisada dentro de la práctica del estudiante.

mantener los motores en condiciones óptimas para el vuelo.

comúnmente dentro de la línea de vuelo.

• Identificar las herramientas necesarias para la realización del mantenimiento preventivo e

imprevisto de los motores T-56.

insumos por medio de reuniones o juntas de materiales.

de los elementos y cómo podemos identificar su estado actual.

mantenimiento general de los motores T-56.

 En el mantenimiento de los motores es necesario mantener una cadena de suministros

 PASO 1: Realizar una estadística acerca de los elementos más necesitados.

con un plan de adquisición de repuestos.

elementos necesarios para el mantenimiento y sostenimiento de los motores T-56.

de los formatos de solicitud de pedidos.

óptima y eficaz a la hora de empezar a realizar la sostenibilidad de los motores.

mediante la generación de una fuerza de empuje.

recíprocos (o de pistón) y de reacción (donde se incluyen las turbinas). Recientemente y gracias

al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores

eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar.

La aviación como la conocemos comenzó gracias a la propulsión de aeronaves mediante motores

potencia de unos 12 CV a 1.025 RPM.

junto a la hélice, proporcionando un montón de flujo de aire para la refrigeración,

independientemente de la velocidad de avance de la aeronave. Algunos de estos motores eran de

temperatura a la cual varios componentes comienzan a fundirse y perforarse permitiendo fugas

de aceite que se inflamaba inmediatamente, provocando el incendio del motor y de la aeronave,

con paracaídas o trajes ignífugos.

relativo, los días del motor rotativo estaban contados.

diferencia de entre 30 y 60 grados, es decir, en forma de V. La gran mayoría de motores en V son

importante papel en la Batalla de Inglaterra, y en el exitoso bombardero también británico Avro

Lancaster. La Serie DB 600 de Daimler-Benz también es un buen ejemplo de motores V12, en

forma uniforme y funcionar correctamente.

refrigeración por líquido y sus componentes.

se pueden producir graves daños en los componentes por bloqueo hidrostático.

definitivamente por otro tipo de motores.

Motor de cilindros en oposición

en caballos de potencia o kilowatios.

Estos motores son utilizados principalmente en helicópteros y en unidades de energía auxiliar. El

soportada directamente por el motor, y el motor está atornillado a la estructura de la aeronave; en

la aeronave hacia adelante.

bombas guiadas V1), el estatorreactor (ramjet), el estatorreactor de combustión supersónica

(scramjet) o el motor de detonación por pulsos.

El funcionamiento de estos motores es relativamente más simple que el de los motores

complejos ya que están expuestos a elevadas temperaturas y condiciones de operación muy

diferentes en cuanto a altitud, rendimiento, y velocidad interna de los mecanismos.

Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas desarrollado originalmente para aviones

ser expelidos, aportan la mayor parte del empuje del motor.

toma el aire y lo comprime, una sección de combustión inyecta y quema el combustible

En el momento que fueron introducidos los turborreactores, la velocidad máxima de un caza

pistones. El célebre Messerschmitt Me 262 fue el primer avión no experimental y de producción

en ser propulsado por turborreactores. La relativa simplicidad de diseño de los turborreactores se

En los años posteriores a la guerra, gradualmente se fueron evidenciando los inconvenientes de

ineficientes en cuanto a consumo de combustible y producen una enorme cantidad de ruido.

conocidos como turbofán o turboventiladores. El último avión comercial que empleó

empleados mayoritariamente en accionar un ventilador (fan) situado en la parte frontal del

una parte del trabajo (aproximadamente el 30%).