Está en la página 1de 6

PERFILES DEL ALA DE UN AVION

Clasificación de los perfiles aerodinámicos.

Según forma

 Asimétricos (con curvatura)

 Simétricos

Según sus características:

 Laminares (de baja resistencia)

 De alta sustentación

 De bajo momento (el perfil tiene poca tendencia a girar hacia adelante)

 Críticos (el ángulo de pérdida es mayor)

 Delgados (tienen menos resistencia, pero la sustentación no disminuye demasiado)

 De carga (son muy gruesos, causan mucha sustentación y poseen mucha resistencia)

 Populares (no tienen ninguna característica en especial, pero son lo más comunes)

 STOL (Short Take Off and Landing= Despegue y aterrizaje cortos, tienen Slats, que son
unaparte del ala que se abre hacia adelante para redirigir el aire hacia la parte superior del
perfil,y flaps, para aumentar la sustentación, aumentando exageradamente el angulo
ydisminuyendo exageradamente la velocidad de pérdida)

FLUJOS SUBSONICOS

Son aquellos perfiles utilizados para aeronaves destinadas a volar no más allá de la
velocidad del sonido. Un perfil alar para aviones subsónicos tiene mayor sustentación cuanto
mayor es el espesor del perfil, la sustentación en estos perfiles se produce por la diferencia de
presión entre la parte superior e inferior del perfil alar, lo cual crea una fuerza sustentadora y esa
diferencia de presión se hace mayor cuando mayor es el espesor del perfil. Usualmente su centro
aerodinámico esta a 25 - 50 % de la cuerda. Tienen bordes mas redondeados.
que los perfiles supersónicos.

Características:

Simétricos: extradós e intradós con misma curvatura

Asimétricos: Intradós con curvatura más profunda que extradós

Espesor de dimensión media o alta

Angulo de desplome bajo (aprox. 18 a 20°)
PERFILES TRANSONICOS
Perfiles aerodinámicos supercríticos se caracterizan por su superficie superior
aplanada, muy
arqueada (curvada) sección trasera, y un mayor radio de borde de ataque en comparación con
las
formas tradicionales de la superficie de sustentación. Un perfil aerodinámico
supercrítico es un perfil
diseñado, principalmente, para retrasar la aparición de ondas de resistencia en el régimen
develocidad transónica. Señala que a velocidades más altas se tienen los perfiles en el
rangotransónico, aquí se desea diseñar perfiles supercríticos y la optimización de los perfiles
básicos paramover la onda de choque dondequiera que ocurra (minimización de la resistencia al
avance). Sedesea limitar las pérdidas por resistencia aerodinámica de la onda de choque a una
velocidadtransónica. El problema de diseño transónico es crear una sección de perfil con
elevadolevantamiento y/o espesor sin causar fuertes ondas de choque. Una regla general es que
losnúmeros de Mach locales máximos no deben exceder aproximadamente de 1.2 a 1.3 sobre
un perfilsupercrítico bien diseñado.
Características:

Pueden ser supercríticos o delgados

Supercrítico extradós casi plano, intradós y borde de salida muy curvo

Máximo espesor de dimensión alta

Reduce el consumo de combustible a velocidades a velocidades típicas de entre 0.7 y 0.9 mach

ALA EN FLECHA INVERTIDA


Fue propuesto por primera vez en 1936 en un diseño ruso.1 donde se percibían las
ventajas de este tipo de alas:

 Al ir montadas en la parte trasera del fuselaje permiten la utilización de bombas


sin corrientes de aire que las desviaran.
 Incrementa la maniobrabilidad a velocidad supersónica.
Sin embargo este tipo de alas también presentan inconvenientes, entre ellos la gran
inestabilidad que sufren a altas velocidades.
La NACA, precursora de la NASA, investigó las ventajas de las alas de flecha
invertida en el diseño del Bell X-1, pero encontró problemas. Eran necesarios
materiales más resistentes y los beneficios parecían mínimos o inexistentes. El
único avión con este tipo de alas fue el reactor ejecutivo HFB-320, voló en 1964.
Fueron construidas cincuenta unidades; el propósito de esta configuración era
permitir una vista limpia, no obstruida por la presencia de la alas.
El concepto fue considerado impracticable hasta finales de los años 70 cuando
el DARPA comenzó a investigar con los más nuevos materiales compuestos para
las alas y los mandos tecnología fly-by-wire, todo esto permitía un diseño muy
inestable y, por tanto, muy maniobrable.
Originalmente el F-16 se diseñó con alas de flecha invertida, por lo que se le
denominó F-16 SFW (SFW del inglés swept forward wing), pero por muchas
razones políticas el Grumman X-29, que utilizaba el 16% de los componentes del F-
16 (incluido el sistema fly-by-wire), fue desestimado.3
Grumman construyó dos demostradores X-29 de esta tecnología, el primero voló
en 1984; pero finalmente la USAF se decantó por un modelo más convencional para
el F-22. Ante este modelo y sus extraordinarias prestaciones los rusos desarrollaron
una aparato más innovador con alas en flecha invertida: El Su-47.

ALA GEOMETRICA VARIABLE


Un ala de geometría variable es una configuración de ala que permite alterar
su planforma para diversas condiciones de vuelo. Esto permite aprovechar las
ventajas de la aerodinámica de un ala en flecha a altas velocidad mientras que se
evitan sus desventajas a bajas velocidades. En este sentido se comporta
satisfactoriamente, pero el peso y complejidad añadidos requeridos contrarrestan
las ventajas; por lo que su uso no está demasiado generalizado. El
término geometría variable se usa en ocasiones de forma indistinta con el de "ala
swing", aunque estrictamente hablando una ala swing es un tipo específico de
geometría variable.

Las aeronaves con ala variable se desarrollaron a base de diseños experimentales


anteriores, hechos por ingenieros alemanes durante la II Guerra Mundial, que se
construyeron para estudiar los efectos de una simple ala flecha. El primero de estos
fue el Messerschmitt P-1101, cuyo ángulo de flecha podía ser ajustado en tierra.
Un número record de vuelos de prueba se llevaron a cabo con diferentes ángulos
para determinar las ventajas y desventajas de cada uno.
Al final de la Segunda Guerra Mundial los aliados se incautaron de los prototipos
alemanes, estudiándolos minuciosamente. El Me P.1101 fue transportado a los EE.
UU. para ser estudiado por los ingenieros de Bell Aircraft. Fue allí donde se
construyeron versiones adicionales las cuales podían ajustar el ángulo de flecha de
las alas en vuelo. Un problema descubierto durante las pruebas del Bell X-5 es que
al pivotar el ala hacia atrás, el centro de gravedad también se mueve hacia atrás, lo
que a su vez crea un momento de picado en la aeronave. Un sistema para
compensar este efecto básico tuvo que ser añadido para darle viabilidad al diseño.
El ala variable es de mejor uso en aquellas aeronaves que vuelan a un amplio
abanico de velocidades; es por esta razón que se le ha dado uso en aeronaves
militares.

Aunque la geometría variable provee muchas ventajas, particularmente en la


distancia necesaria para el despegue, la habilidad de llevar carga y en las misiones
de penetración rápida a baja altura, las alas swing imponen un coste en términos de
peso y complejidad. El desarrollo de sistemas de control de vuelo de «estabilidad
relajada» en la década del 1970 eliminó muchas de las ventajas de la plataforma
fija, y no se han construido aeronaves nuevas con ala swing desde que se introdujo
el Tu-160.

FUNCIONES DEL ALA


El ala es el principal componente de un avión, su principal función es asegurar
la sustentación, que compensa al peso. Esto hace que el avión pueda mantener
un vuelo estable. Pero al ser una estructura bastante grande, la evolución
tecnológica de los aviones ha hecho que adquiera una serie de nuevas funciones
aparte de mantener el vuelo. El ala es diseñada basándose en criterios de
actuaciones en vuelo, es decir la velocidad de diseño, el coeficiente de planeo,
la carga útil, la maniobrabilidad del avión, todo ello implica consideraciones de
diseño estructural y finalmente factores de diseño global del avión (por ejemplo,
donde poner un sistema u otro).4
Un resumen de sus funciones principales sería el siguiente:

 Dar sustentación y mantener el vuelo compensando el peso del avión.


 Proveer de controlabilidad al avión en vuelo. Normalmente el ala es la
encargada de la funciones de control de balance,mediante la disposición
del diedro, así como las funciones de control alrededor del eje longitudinal
mediante los alerones. En algunas alas (por ejemplo ala en delta) es también la
encargada del control de cabeceo(normalmente se encarga el estabilizador
horizontal.
 Asegurar la capacidad de despegue y aterrizaje del avión, cosa que suele
realizar ayudándose de los dispositivos hipersustentadores, aumentando el área
efectiva o elcoeficiente de sustentación.
 En aquellos aviones con motores en ala es la encargada de sujetar el o
los motores y transmitir su empuje al avión completo. Así como los sistemas
necesarios para el drenaje de aire del motor, susministros de combustible al
motor y control del motor (cableado, el sistema que realiza el control del motor
no está situado normalmente en el ala).
 Alojar el combustible, con el paso de los años el ala se ha adaptado para llevar
en el interior de sus estructura el combustible que el avión utiliza para el vuelo.
Esto es debido a que el peso del combustible no ha de alterar la posición
del centro de gravedad para mantener el centrado aerodinámico del avión. El
combustible se lleva también en la parte baja del encastre y en algunos aviones
de transporte grandes en un depósito trasero para mantener el centrado . Por lo
tanto la estructura interna del ala debe estar preparada para contener
combustible (protección química).5

 Luces y señalización. En los extremos del ala suelen encontrarse normalmente


luces que son utilizadas para la señalización como por ejemplo, la luces de
navegación.6
 Soporte de armamento. En los aviones militares los misiles suelen estar
montandos sobre el ala y el fuselaje.
 Soporte de tanques de combustible externos, muchos aviones (en especial
militares) llevan tanques de combustible auxiliares para misiones con
el alcance extendido.
 Alojamiento del tren de aterrizaje, muchos aviones tiene parte o bien todo el
tren de aterrizaje dentro del ala.7
 Soporte para salida de emergencia, al estar muchas salidas de emergencia
localizadas al lado del ala, el ala debe ser capaz de aguantar en un momento de
evacuación a los pasajeros sobre ella.

También podría gustarte