TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION ................................................................................................................................ 4
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................................. 5
3. OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 6
3.1. GENERAL .................................................................................................................................... 6
3.2. ESPECIFICOS .............................................................................................................................. 6
4. JUSTIFICACIÓN ................................................................................................................................. 7
5. VIABILIDAD ....................................................................................................................................... 8
6. MARCO TEÓRICO.............................................................................................................................. 9
6.1. NIVELES DE SERVICIO ............................................................................................................ 9
6.1.1. Nivel de servicio A ............................................................................................................... 9
6.1.2. Nivel de servicio B:............................................................................................................... 9
6.1.3. Nivel de servicio C................................................................................................................ 9
6.1.4. Nivel de servicio D: .............................................................................................................. 9
6.1.5. Nivel de servicio E .............................................................................................................. 10
6.1.6. Nivel de servicio F .............................................................................................................. 10
6.2. INFRAESTRUCTURA VIAL .................................................................................................... 10
6.3. INTERSECCIONES ................................................................................................................... 10
6.3.1. Definición ........................................................................................................................... 10
6.4. ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO. ..................................................................... 11
6.4.1. Aforo vehicular .................................................................................................................... 11
2.1.2. Métodos de aforo ..................................................................................................................... 11
2.1.3. Estudios de velocidad de punto ................................................................................................ 12
6.5. DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO ....................................................... 14
2.2.1. Señales preventivas ............................................................................................................ 14
6.5.1. . Señales restrictivas............................................................................................................ 15
6.5.2. Señales informativas ........................................................................................................... 15
6.5.3. Semáforos ........................................................................................................................... 15
6.6. CONCEPTOS Y PALABRAS CLAVES ....................................................................................... 16
6.7. ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 19
6.8. MARCO CONCEPTUAL............................................................................................................... 22

2
6.9. MARCO LEGAL ............................................................................................................................ 23
6.10. LEY 152 DE 1994................................................................................................................... 23
6.11. LEY 128 DE 1994................................................................................................................... 23
6.12. LEY 9 DE 1989....................................................................................................................... 23
6.13. LEY 388 DE 1997................................................................................................................... 23
6.14. MARCO CONTEXTUAL .......................................................................................................... 24
7. DISEÑO METODOLOGICO ............................................................................................................. 25
8. TRABAJO EN CAMPO ..................................................................................................................... 26
ESTUDIO DEL TRANSITO – SEMAFORIZACION ............................................................................................ 27
DISEÑO DE LA INTERCEPCION EN AUTOCAD .......................................................................................... 28
 Condición A ................................................................................................................................. 29
 Condición B: .................................................................................................................................... 30
 Condición C: .................................................................................................................................... 32
 Condición D: .................................................................................................................................... 33
 Condición E...................................................................................................................................... 34
VELOCIDADES .............................................................................................................................................. 34
CICLOS DEL SEMAFORO PARA INTERCEPCION DE LA CARRERA 20 CON CALLE 15 ..................................... 36
PROGRAMA HCS+........................................................................................................................................ 38
9. CRONOGRAMA ................................................................................................................................ 42
10. PRESUPUESTO ............................................................................................................................. 43
11. BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 44
12. ANEXOS ....................................................................................................................................... 45

3
 1. INTRODUCCION

Para la presente investigación, se pretende evaluar la intersección ubicada en la ciudad de

Yopal, que se encuentran en un punto de flujo vehicular importante: de Norte Sur: la carrera 20
y de Este a Oeste: la calle 15. A fin de evaluar si el flujo vehicular es considerable y amerita la
posibilidad de ubicar un semáforo. Para poder modelar el comportamiento de la intersección y
disminuir el nivel de accidentalidad.

El tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y transformación de un

centro urbano y de una región, y es por esto que el punto de vista de la Ingeniería de Tránsito
debe ser considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política
económica. Por eso, es de suma importancia reunir toda información necesaria, lo que
denominamos una recopilación de datos. Estos datos son precisamente las estadísticas, los
informes oficiales, los hechos veraces. No se puede guiar sólo por testimonios de personas, aun
si fueran veraces, se requieren de datos estadísticos obtenidos oficialmente, en la ubicación de
los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de crédito. Teniendo estos datos, se
aplican metodologías sobre intersecciones sin semáforo para poder estimar la situación de estos
cruces que se van a estudiar ante los diferentes flujos de tráfico a futuro. (Vargas, 2009)

4
 2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Una vía con mínimas condiciones de regulación del tránsito, perjudica mucho el desarrollo y
bienestar de una comunidad, si a la congestión le sumamos la imprudencia de muchos
conductores, las peligrosas acrobacias a los que muchos se arriesgan, más el estrés bien sea
laboral, personal, y en el caso de conductores de servicio público el tener que lidiar con todo tipo
de personas.

¿Cuál será la mejor estrategia que dé solución a la congestión y disminución del índice de
accidentalidad en la intersección de la carrera 20 con calle 15 de Yopal?

La pregunta de investigación planteada busca la relación entre las siguientes dos variables:

1. Aumento exponencial de la población de Yopal

2. Mala cultura ciudadana

IDEA: Mejorar el tránsito y disminuir la accidentalidad en dicha intersección.

CAMPO: Estudio de regulación del tránsito de vehículos y peatones en la intersección de la

carrera 20 con calle 15 en la zona centro Yopal.

FUENTE: Vivencia.

¿POR QUÉ?: Necesidad, Problemática, Alta accidentalidad y Congestión vehicular.

FACTIVILIDAD: Entorno (Carrera 20 con calle 15); Aforos de tránsito vehicular, aforo de
velocidad, aforo peatonal, aforo de tiempo retorno, estadísticas de índice de accidentalidad.

ENFOQUE: Cuantitativo; (Acotado, Estadísticas).

VARIABLES: Tecnología, accidentalidad, demanda vehicular, congestión.

5
 3. OBJETIVOS

3.1.GENERAL

Identificar alternativas que permitan la descongestión vehicular en la intersección de la carrera

20 con calle 15 en la zona centro de la ciudad de Yopal.

3.2.ESPECIFICOS

 Establecer las causas de la congestión.

 Calibrar y verificar el modelo, para que la simulación refleje las condiciones reales de la
ciudad y plantear posibles alternativas de mejoras del tránsito en tramo si se presenta
deficiencias.

6
 4. JUSTIFICACIÓN

Una de las herramientas que se pueden implementar para el buen funcionamiento del tránsito
vehicular en un sector comercial y mejorar la convivencia ciudadana, es el aprovechamiento de
la tecnología, como: semáforos inteligentes y semáforos peatonales con paneles solares,
reductores de velocidad; para que de alguna forma obligar al conductor a disminuir la velocidad.

Ofrecer a los usuarios una intersección semaforizada, con tiempos de demora cortos se traducen
a niveles de servicio buenos, que les garantizara flujos constantes con velocidades moderadas y
garantizar una vía segura con niveles de accidentalidad bajos, es el ideal de los estudios de
volúmenes de transito de una intersección.

Según lo anterior, la carrera 20 con calle 15, es una importante intersección en donde el flujo
vehicular que transita en esta vía es alto, debido a que comunica el sur de la ciudad con el centro,
y sumado a ello, es una vía por la que hay un importante porcentaje de comercio que aumenta su
preferibilidad al transitar. Hacer el diagnóstico, nos permitiría concluir si es viable la ubicación
de un semáforo con el fin de mejorar la movilidad de esta intersección y de la mano con esto,
disminuir la accidentalidad presente en los diferentes accesos.

Es necesario realizar este proyecto para así llegar a las soluciones en base a unas problemáticas
sobre movilidad y conciencia de las personas que transitan en la zona comercial en la
intersección de la carrera 20 con calle 15.

Buscando bajar el índice de accidentalidad, y generar inteligencia vial en la comunidad.

Es diferente a una comunidad que cuenta con vías con todas las condiciones de tránsito, donde
existe un ordenamiento, cultura ciudadana, una comunidad educada, en el que la mayoría de las
personas respeta las normas de tránsito, se hace agradable tanto para los turistas, visitantes como
para las personas de la misma comunidad, esto contribuye con el desarrollo, la educación, la
economía, y el progreso de la región.

7
 5. VIABILIDAD

Para llevar a cabo este proyecto es de fácil acceso puesto que contamos con la disponibilidad de tiempo y
la facilidad de poder llegar al punto que se va analizar para realizar los aforos de flujo vehicular y
velocidades y así tomar los datos de campo necesarios para el análisis estadístico.

Ya con estos datos se realizan trabaos estadísticos para así analizar una solución a un problema que ocurre
en varios sitios de la ciudad de Yopal que es la congestión vehicular debido a la demanda de vehículos
que cada día va en aumento debido a la facilidad que dan los concesionarios de obtener un vehículo en la
ciudad.

ALCANCE DE LA INVESTIGACIÓN

Correlacional: debido a que asocia conceptos o variables, con los estudios y estadísticas de los
aforos tomados en campo y de los índices de accidentalidad nos permite determinar
predicciones, se cuantificarán relaciones entre conceptos o variable:

 A mayor inversión en tecnología, menor índice de accidentalidad que se presenta en

determinada intersección.

8
 6. MARCO TEÓRICO

6.1.NIVELES DE SERVICIO

Es la medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Se

describe en términos como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobra, la comodidad,
la conveniencia y la seguridad vial.

Los factores que afectan el Nivel de Servicio 4 (NDS, sus siglas en inglés son LOS, Leves of
Servicice) son: internos y externo.

Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la

composición del tránsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales,
etc.

Entre los externos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la
distancia lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. El Highway Capacity Manual
2000, estableció seis niveles de servicio: A, B, C, D, E y F, que van del mejor escenario al peor,
los cuales se detallan mejor abajo:

6.1.1. Nivel de servicio A: Condición de flujo libre con bajos volúmenes de tránsito y altas
velocidades. Los conductores tienen poca restricción para maniobrar y pueden
mantener la velocidad deseada con poca demora.
6.1.2. Nivel de servicio B: Las velocidades de operación están un poco restringidas por las
condiciones del tránsito. Los conductores mantienen una considerable libertad para
maniobrar y mantener la velocidad deseada con poca demora.
6.1.3. Nivel de servicio C: Volúmenes de tránsito más altos controlan las velocidades y la
posibilidad de maniobrar. Los conductores tienen restricciones para cambiar de carril,
rebasar y mantener la velocidad deseada. Se producen demoras de bajas magnitudes.
6.1.4. Nivel de servicio D: La condición de flujo se acerca a la inestabilidad, con
velocidades tolerables mantenidas pero afectadas por los cambios operacionales del
tránsito. Los conductores tienen poca libertad para maniobrar. Demoras de
magnitudes aceptables.

9
 6.1.5. Nivel de servicio E: Condición de flujo inestable, con altos volúmenes de tránsito y
bajas velocidades. Los conductores tienen muy poca libertad para maniobrar y el flujo
puede tener interrupciones momentáneas. Demoras considerables.
6.1.6. Nivel de servicio F: Condición de flujo congestionado, la velocidad operacional es
muy baja causando grandes demoras.

6.2.INFRAESTRUCTURA VIAL

Es la que define las características de la circulación desde el punto de vista del flujo. De acuerdo
a esto la primera clasificación de las estructuras viales sería:

1. Infraestructura con circulación continua: Flujo ininterrumpido. o Infraestructura con

circulación discontinua: Flujo interrumpido.

6.3. INTERSECCIONES

6.3.1. Definición
Se denomina intersección a un ·rea que es compartida por dos o más caminos (dos o más
carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las plataformas que pueden utilizar
los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles) y cuya función principal es
posibilitar el cambio de dirección de la ruta.

La intersección varía en complejidad desde un simple crucero, con sólo dos caminos que se
cruzan entre sí en ·ángulo recto, hasta intersecciones más complejas (pueden ser intersecciones
tipo T, Y, X o estrella).

10
 6.4.ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO.

Los estudios de volúmenes de transito se realizan siempre que se desea conocer el número de
vehículos que pasan por un punto dado. Estos estudios varían desde los muy amplios en un
sistema de caminos hasta recuentos en lugares específicos tales como túneles, puentes o
intersecciones con semáforos. Las razones para efectuar estos recuentos son tan variables como
los lugares en donde se realizan, por ejemplo, los aforos se realizan para determinar la
composición y los volúmenes del tránsito

6.4.1. Aforo vehicular

• Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año

• Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes.

• Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana.

• Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día.

• Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.

• Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un

periodo específico de tiempo.

• Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de

carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

• Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una sección
transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, durante un año, dividido entre
el número de días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.

2.1.2. Métodos de aforo

La realización de los aforos vehiculares se hizo mediante el método manual, en la intersección
de la Calle 30 con Carrera 29 y de igual manera en la Calle 30 con Carrera 23. En los anexos se
observa los resultados de los aforos realizados.

11
2.1.2.3. Método manual
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores manuales.
Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos por otros procedimientos,
como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos.
Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso.
Cabe resaltar que durante periodos de tránsito alto, es necesaria más de una persona para efectuar
los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos depende del tipo y cantidad del personal,
instrucciones, supervisión y la cantidad de información a ser obtenida por cada persona.

2.1.3. Estudios de velocidad de punto

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de velocidades de

vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular en una carretera. La
velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento del vehículo, se expresa
generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un estudio de la velocidad de punto es
realizado registrando las velocidades, de una muestra de vehículos en una localización
especificada. Las características de la velocidad identificadas por tal estudio serán válidas
solamente para el tráfico y las condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

Imagen 1. Esquema para realizar el estudio de Velocidad de Punto.

Este estudio es aplicable para varias condiciones:

 Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a través de

muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser específicas por tipo de vehículo.
 Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es posible
determinar si son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas.

12
 Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: la magnitud de la dispersión
de las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no
viajan a la misma velocidad.
 Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad y los
accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.

Al hacer el análisis se tienen en cuenta las siguientes velocidades:

VELOCIDAD DEL PERCENTIL 85.

La “velocidad del percentil 85” es aquella que sólo es sobrepasada por el 15% de los vehículos,
considerando sólo los de turismo que son los más rápidos. Esta velocidad suele ser alrededor de
un 20% superior a la velocidad media. Se suele considerar como velocidad de proyecto para
muchos estudios de trazado o regulación, puesto que si se considerara la velocidad media como
velocidad de proyecto sería superada por el 50 por ciento de los vehículos.

VELOCIDAD DE PROYECTO

La “velocidad de proyecto”, o aquella que se toma como base para definir los elementos
geométricos de la vía: radios de curvas, horizontales y verticales, distancias de visibilidad y
peraltes. La velocidad de proyecto permite definir las características mínimas del trazado de un
tramo. Cuanto mayor sea la velocidad de proyecto, mayores serán las dimensiones de los
elementos de la carretera considerada y menores sus curvaturas e inclinaciones.

VELOCIDAD DE SERVICIO

La “velocidad de servicio”, que es aquella a que se puede circular por una determinada vía en
situaciones atmosféricas favorables, en las condiciones de circulación existentes en cada
momento y dentro de unos márgenes razonables de seguridad. Este concepto de velocidad tiene
gran interés en la definición de la capacidad y de los niveles de servicio de los distintos tipos de
calles y carreteras.

13
 6.5. DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO

“Se denominan dispositivos para el control de tránsito a las señales, marcas, semáforos y
cualquier otro dispositivo, que se coloca sobre o adyacente a las calles y carreteras por la
autoridad pública para prevenir, regular, y guiar a los usuarios de las mismas. Los dispositivos de
control indican a los usuarios las precauciones (prevenciones) que deben tener en cuenta, las
limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en circulación y las informaciones (guías)
estrictamente necesarias, dadas las condiciones específicas de la calle o carretera” (CAL Y
MAYOR. Ingeniería de Tránsito.)

Los dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras se clasifican en:

Tabla 1. Clasificación dispositivos para control del Tránsito.

2.2.1. Señales preventivas

Las señales preventivas, identificadas con la clave SP, son tableros con símbolos y leyendas, que
tienen como función dar al usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o a
un lado de la calle o carretera, de un peligro potencial y su naturaleza.
La señal por sí misma debe provocar que el conductor adopte medidas de precaución.

14
 Img. 2. Tipo Señales preventivas.

6.5.1. . Señales restrictivas

Las señales restrictivas, identificadas con la clave SR, son tableros con símbolos y leyendas, que
tienen como función expresar en la calle o carretera alguna fase del Reglamento del Tránsito,
para su cumplimiento por parte del usuario. En general, tienden a restringir algún movimiento
del mismo, recordándole la existencia de alguna prohibición o limitación reglamentada.

Img. 3. Tipo Señales restrictivas.

6.5.2. Señales informativas

Las señales informativas, identificadas con la clave SI, son tableros fijados en postes
con leyendas, escudos y flechas, que tienen como función guiar al usuario a lo largo de su
itinerario por calles, carreteras y autopistas, e informarle sobre nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que conviene
observar.

Img. 4. Tipo Señales informativas.

6.5.3. Semáforos
Los semáforos son dispositivos eléctricos que tienen como función ordenar y regular el tránsito
de vehículos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo,
amarillo y verde, operados por una unidad de control.
15
 6.5.3.1.Reparto De Tiempos Verdes.
Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del ciclo tiene que estar
forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del conductor. La práctica
indica que ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se acomodan difícilmente a la
mentalidad del usuario de la vía pública.

6.5.3.2.Duración Del Tiempo Amarillo.

En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma
duración de ciclo. Cuando las distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos
distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.
La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos
puede llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3
segundos y un ciclo de 30, el semáforo está el 10 % del tiempo amarillo, mientras que si el ciclo
es de 90 segundos sólo lo está el 3,3%.4.

6.6. CONCEPTOS Y PALABRAS CLAVES

Señales de Transito
Las señales de Tránsito son los signos que se usan en las vías nacionales, los cuales se
encuentran pintados en la calle o ubicados al lado del camino. La utilización de diferentes
colores también es una herramienta clave en su empleo, dado a que cada color tiene
un significado específico.

Estas señales tienen como objetivo el control del tráfico vehicular y garantizar su fácil y
correcta circulación, tanto en las calles, como en las carreteras, estos signos o señales ofrecen
información a conductores y peatones, que transitan ya sea por un camino, calle o carretera y van
dirigidos en especial a los conductores de vehículos.

Señales de Tránsito Preventivas: Tienen la forma de un cuadrado con una de las diagonales en
sentido vertical, su fondo es amarillo, símbolo negro y orla negra.

Señales de Tránsito Reglamentarias: Por lo general su forma es circular, su orla en color rojo,
fondo blanco y símbolo negro; una línea oblicua en rojo señala prohibición.

16
Señales de Tránsito Informativas: Tienen la forma de un rectángulo, su fondo es blanco,
símbolo negro y orla azul.

Señales de Tránsito de Piso: Son marcas paralelas al sentido de circulación y pueden ser de
color amarillo o blanco.

TRÁNSITO: Es la movilización de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada
abierta al público.

ACCESIBILIDAD: condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier

espacio o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda la
población.

ACCIDENTE DE TRÁNSITO: Evento generalmente involuntario, generado al menos por un

vehículo en movimiento, que causa daños a personas y bienes involucrados en el e igualmente
afecta la normal circulación de los vehículos que se movilizan por la vía o las vías comprendidas
en el lugar o dentro de la zona de influencia del hecho.

ACERA O ANDÉN: franja longitudinal de la vía urbana, destinada exclusivamente a la

circulación de peatones, ubicada a los costados de ésta.

AGENTE DE TRÁNSITO: todo funcionario o persona civil identificada que está investida de
autoridad para regular la circulación vehicular y peatonal y vigilar, controlar e intervenir en el
cumplimiento de las normas de tránsito y transporte en cada uno de los entes territoriales.

BAHÍA DE ESTACIONAMIENTO: parte complementaria de una estructura de la vía utilizada

como zona de transición entre la calzada y el andén, destinada al estacionamiento de vehículos.

BERMA: parte de la estructura de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el

tránsito de peatones, semovientes y ocasionalmente al estacionamiento de vehículos y tránsito de
vehículos de emergencia.

CICLORUTA: vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva.

INFRACCIÓN: trasgresión o violación de una norma de tránsito. Habrá dos tipos de

infracciones simple y compleja. Será simple cuando se trate de violación a la mera norma. Será
compleja si se produce un daño material.

INMOVILIZACIÓN: suspensión temporal de la circulación de un vehículo.

MARCAS VIALES: Señales escritas adheridas o grabadas en la vía o con elementos adyacentes
a ella, para indicar, advertir o guiar el tránsito.

MULTA: Sanción pecuniaria. Para efectos del presente código y salvo disposición en contrario,
la multa debe entenderse en salarios mínimos diarios legales vigentes.

17
ORGANISMO DE TRÁNSITO: Son unidades administrativas municipales distritales o
departamentales que tienen por reglamento la función de organizar y dirigir lo relacionado con el
tránsito y transporte en su respectiva jurisdicción.

PARQUEADERO: Lugar público o privado destinado al estacionamiento de vehículos.

PASAJERO: Persona distinta al conductor que se transporta en un vehículo público.

PEATÓN: Persona que transita a pie o por una vía.

SEMÁFORO: Dispositivo electromagnético o electrónico para regular el tránsito de vehículos,

peatones mediante el uso de señales luminosas.

SEÑAL DE TRÁNSITO: dispositivo físico o marca especial: Preventiva y reglamentaria e

informativa, que indica la forma correcta como deben transitar los usuarios de las vías.

SEÑALES LUMINOSAS DE PELIGRO: Señales visibles en la noche que emiten su propia

luz, en colores visibles como rojo, amarillo o blanco.

SEPARADOR: Espacio estrecho y saliente que independiza dos calzadas de una vía.

18
 6.7. ANTECEDENTES

La constitución Nacional de 1991 considero como uno de sus aspectos centrales, la

incorporación de la planeación como un instrumento clave para la consecución de los fines del
Estado. Con el fin consolidar estas transformaciones, se expidió un marco legislativo amplio que
implica consideraciones estructurales, especialmente en lo que se refiere a los procesos de
planificación y gestión. Entre otras, se puede mencionar la Ley 152 de 1994, por la cual se
establece la Ley Orgánico del Plan Nacional de Desarrollo, la ley 128 de 1994, Orgánica de las
áreas metropolitanas. El Ministerio de Desarrollo Económico, por su parte, armonizo la Ley 9 de
1989, de Reforma Urbana, con los principios de la Constitución Nacional, vinculando la
dinámica urbana del país en torno al desarrollo territorial: el resultado de ello fue la Ley 388 de
1997 “De Desarrollo Territorial”. Dicha Ley previo como uno de sus principales instrumentos el
hecho de que todos los municipios debían implementar un Plan de Ordenamiento Territorial.
La Alcaldía Municipal, ha incluido dentro de su Plan de Desarrollo el proyecto “Diseño e
implementación del sistema de señalización y direccionalidad vial diseño e implementación del
sistema e transporte urbano, optimizando las rutas urbanas y sistemas de parqueo público”, en
este orden de ideas la Alcaldía ha manifestado su interés en realizar los estudios precios que
permitan establecer el Plan Vial para la ciudad, un adecuado direccionamiento vial y una
señalización acorde a las necesidad del municipio. Dentro de las dependencias que tiene la
alcaldía de Yopal, se encuentra la Secretaria de Tránsito y Transporte, la cual tiene como unos
de sus objetivos principales, el asegurar la correcta ejecución del plan vial y la correcta
circulación de vehículos y personas, identificando la infraestructura física (semáforos, puentes
peatonales, señalización) requerida para el normal funcionamiento del tránsito y transporte en el
municipio, formular los proyectos respectivos, reglamentar el funcionamiento de
estacionamientos y zonas azules, estaciones de servicio, acceso a terminales de transporte, y
adelantar campañas sobre planes de tránsito, educación y seguridad vial.
Por lo anterior la solución más generosa y adecuada para la ciudad en es el Plan Integral de
Tránsito y Transporte, dados los objetivos principales en que está encaminada la administración.
La Universidad Nacional de Colombia propuso un Plan Integral de Tránsito y Transporte como
instrumento de gestión urbana asociada con el sector privado, basado en la creación de
instrumentos para la implantación de sistemas de transporte y tránsito, con elementos

19
inmobiliarios que atiendan las necesidades de movilidad de la población (considerando el uso del
suelo y la localización de las actividades como elementos urbanos), bajo criterios de eficiencia
operativa, económica y ambiental, en proyectos a corto, mediano y largo plazo, buscando
siempre la participación del sector privado en su puesta en marcha, ejecución y desarrollo. De
esta forma se buscan aportar los análisis de movilidad urbana e interurbana que son necesarios en
el planteamiento de los proyectos.

El Plan Integral de Tránsito y Transporte debe ser coherente con el respectivo plan de
ordenamiento territorial, según lo dispuesto por la Ley 9 de 1989 “Reforma Urbana”, Ley 388 de
1997 “De Desarrollo Territorial” así como con el Documento Conpes 3167 de 2001 y 3260 de
2003, Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo. Esta articulación permite, de manera
efectiva impulsar procesos integrales de desarrollo urbano previstos en el Conpes 3260 de 2003
“Política Nacional de Transporte Urbano y Masivo”, y a la vez permite a Yopal contar con una
política de usos de suelo integrales de gran impacto, captar rentas estables como las plusvalías y
la contribución por valorización, con las que es posible apalancar financieramente desarrollos
urbanísticos con la participación del sector privado, y de manera general todos los instrumentos
de gestión y financiación previstos por la Ley 388 de 1997
, y de ser posible, buscar el apoyo técnico y financiero de la Nación.

De acuerdo al plan de Ordenamiento Territorial de Yopal, la planeación del desarrollo urbano del
municipio está enmarcada en una estrategia de organización territorial de la ciudad, dentro de la
cual los instrumentos de planificación, gestión financiación e intervención de proyectos y
macroproyectos estratégico escogidos desempeñan una labor fundamental.
Por ello se entiende que el desarrollo de proyectos, van encaminados a mejorar la estructura
urbana que hace parte de la misión y plan de gobierno de la administración municipal. En este
sentido, la Universidad Nacional de Colombia ha venido desarrollando estudios para mejorar la
movilidad en ciudades intermedias entre las cuales se tiene el Plan piloto de tránsito y transporte
para la ciudad de Ibagué, el Estudio de accidentalidad vial en Bogotá, el Ejecución de la primera
fase de los proyectos urbanos y de movilidad plateados en el POT de Valledupar, Barranquilla, la
Construcción de la Matriz de Origen y Destino de transporte colectivo para la ciudad de
Cartagena y el Plan de gestión de tránsito y transporte para el municipio de Popayán, entre otros.

20
Estos estudios son desarrollados a partir de la investigación en cada uno de las ramas que forman
parte de los mismos.

Adicionalmente la Universidad Nacional de Colombia está dispuesta a acompañar al Municipio

de Yopal hasta que logre desarrollar plenamente sus proyectos urbanos, considerando la
participación de las Facultades de Ingeniería y Arquitectura en la realización de los diseños
definitivos que sean necesarios. Así se asegura la voluntad de la Universidad Nacional por
ofrecer al Municipio de Yopal herramientas de planeación que le permitan definir y jerarquizar
los proyectos de inversión, dentro del marco de intención de las entidades del estado.

21
 6.8. MARCO CONCEPTUAL

INTERSECCION: Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la

infraestructura vial y de transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras
permiten a los usuarios el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una
intersección a nivel o con una intersección a desnivel

TSIS: (Tráfico Sistema Integrado de Software): Sus variables de interés se relacionan con el
comportamiento de vehículos individuales respecto a la infraestructura y a los demás vehículos
en ella.
Este fue lanzado febrero de 2003, la versión 5.1, como una actualización gratuita, y fue enviado
automáticamente a todos los usuarios registrados de la versión 5.0. TSIS. Ahora cuenta con una
nueva red de tráfico de entrada y de simulación editor basado en GUI conocido como TRAFED.

SEMAFORIZACION: Pretende solucionar los conflictos entre vehículo – vehículo y vehículo

– peatón en las intersecciones que alcanzan determinados volúmenes de tránsito, de tal forma
que se logre un equilibrio entre la movilidad, accesibilidad y la seguridad, mediante la regulación
del derecho de paso con semáforos, con una red semafórica actualizada tecnológicamente, que
permita la operación de manera óptima y eficiente.

AFORO VEHICULAR: El aforo vehicular es el conteo de vehículos, El aforo es una muestra

de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el número
de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección

22
 6.9. MARCO LEGAL

6.10. LEY 152 DE 1994: (julio 15)

Por la cual se establece la Ley Orgánica del Plan de Desarrollo

6.11. LEY 128 DE 1994 (Febrero 23)

Por la cual se expide la Ley Orgánica de las Áreas Metropolitanas

6.12. LEY 9 DE 1989 (enero 11)

Por la cual se dictan normas sobre planes de desarrollo municipal, compraventa y expropiación
de bienes y se dictan otras disposiciones.

6.13. LEY 388 DE 1997 (Julio 18)

Reglamentada por los Decretos Nacionales 150 y 507 de 1999; 932 y 1337 de
2002; 975 y 1788 de 2004; 973 de 2005; 3600 de 2007; 4065 de 2008; 2190 de 2009;
Reglamentada parcialmente por el Decreto Nacional 1160 de 2010.

23
 6.14. MARCO CONTEXTUAL

El estudio se llevara a cabo en la ciudad de Yopal en la intersección ubicada en la carrera 20 con

calle 15, en horas pico especialmente.

En la figura 1, se muestra el perímetro urbano de la ciudad en donde se encuentra el área de

estudio.

Figura 1: Ubicación de la intersección

Fuente: Google Earth

Figura 2: Intersección a analizar.

Fuente: Google Earth

24
 7. DISEÑO METODOLOGICO

Metodológicamente el estudio está dividido en tres etapas: inicialmente una recolección de la

información, análisis de los resultados obtenidos en campo y etapa de gestión y diagnostico

RECOLECCION DE LA
INFORMACION:
Aforos de campo
Características actuales de la zona de estudio
en materia de tránsito y transporte

ANALISIS DE LOS RESULTADOS

Hora de máxima demanda
Volúmenes entrantes
Composición del tráfico
Velocidad a flujo libre

GESTION Y DIAGNOSTICO

Nivel de servicio
Accidentalidad
Tiempos de demoras

DISEÑO METODOLOGICO

 Realizar aforos vehiculares, con el fin de determinar el tránsito vehicular existente y el

tipo de vehículo que se presenta en la red vial.
 Determinar el porcentaje de vehículos pesados que ingresan en cada acceso de la
intersección.
 Estipular las horas de máxima demanda y las velocidades promedio en el lugar a estudiar.
 Simular la intersección en el programa TSIS (Traffic Software Integrated System).
 Establecer los datos de campo tales como pendiente, velocidad de flujo

25
 8. TRABAJO EN CAMPO

Para el análisis vial a realizar, se requiere hacer una serie de procesos estadísticos, cálculos con
diferentes métodos; teniendo en cuenta parámetros ya establecidos, como lo es en el libro
seguidamente mencionado, donde nos enseña paso a paso los procedimientos que debemos
seguir para el análisis y evaluación con su respectivas soluciones a realizar. (RAFAEL CAL,
2013)

Basándonos en la norma Colombiana para identificar lo que exige la ley bajo reglamento en
cuanto a las respectivas señalizaciones, elementos y características de vías establecidas por el
Instituto Nacional de Vías. (INVIAS)

Como beneficio y para un mejor desarrollo del proyecto se utilizará un estudio similar al que
deseamos realizar, ya que nos servirá como ayuda en el proceso e interpretación de algunas
características desconocidas. (Vargas, 2009)

Es necesario conocer el comportamiento y las situaciones que se han presentado y que siguen
presentando en relación al tránsito, flujo vehicular, congestión, índice de accidentalidad, en la
intersección a analizar, para ello se cuenta con una información suministrada por el ente
correspondiente.

En el aforo realizado el día 14 de septiembre de 2015 se determinó la cantidad de vehículos que

pasaron cada 5 minutos en la intersección de la calle 15 con carrera 20, en el cual se obtuvo un
total de 13958 para el acceso de la carrera 20 que comunica el sur con el centro de la ciudad;
otro total de 8945 vehículos para la calle 15 que comunica el Este con el Oeste de la ciudad. Con
los anteriores datos se obtiene un total de 22903 vehículos que entran a la intersección. Para este
estudio no se tuvo en cuenta las bicicletas que transitaban por la vía, los demás tipos de vehículos
como carros, buses, camiones y motos si fueron tenidos en cuenta. A continuación la tabla 1, nos
muestra los resultados obtenidos:

DATOS

26
ESTUDIO DEL TRANSITO – SEMAFORIZACION
Se realizó un aforo vehicular en la intercepción durante 16 horas1, con unos intervalos de 15
minutos por hora. Donde se obtuvo en la Cartera Nª 1

Cartera Nª 1, Contiene la información detallada del conteo de automóviles, donde se realizaron las respectivas conversiones de
motos, buses y camiones, para la intercepción.

Resultado Nº 1, se obtuvieron de la cartera Nº 1 los FHMD y VHMD, para la cada una de las vías de la intercepción y sus
respectivas direcciones del sentido del transito

1
Tiempo fijo predeterminado para el conteo de los datos según el manual de señalización INVIAS Y asignadas por
el transito

27
Resultado Nº 2, se obtuvieron de la cartera Nº 1 los FHMD y VHMD, para la cada una de las vías de la intercepción y sus
respectivas direcciones del sentido del transito

DISEÑO DE LA INTERCEPCION EN AUTOCAD

PLANO Nº 1, diseño de la intercepción con sus aceras y sentidos del flujo vehicular

28
INTERSECCIÓN CARRERA 20 CON CALLE 15

Uso adyacente: Comercial

Según los datos recopilados y comparándolos con las condiciones del Manual de Señalización
capítulo 7,en la parte de semaforización concluimos que cumple con tres condiciones que son
la A, B y C por lo tanto en la intersección si se requiere instalación de semáforo.

Condiciones para instalación:

 Condición A: Volumen mínimo de vehículos.

La condición se cumple cuando en la calle principal y en los accesos de mayor flujo de

la calle secundaria, existen los volúmenes mínimos indicados en la tabla 7.2 en cada
una de las ocho horas de un día representativo.

Tabla 7.2 Condición A. Volumen mínimo de vehículos.

Imagen 1: total de automóviles en ambos accesos en la hora de máxima demanda: 1890

29
 Imagen 2. Total automóviles en hora de máxima demanda en un solo sentido: 716.

SÍ CUMPLE, el total de vehículos en ambos accesos superan los 500 con 1890, y en un solo
sentido superan los 150 con 716. Que es lo que exige el manual.

 Condición B: Interrupción al tránsito continuo

La condición de interrupción continuo se entiende que es para ser aplicada en donde las
condiciones de operación de una calle sean tales, que el tránsito de la calle secundaria
sufra un retardo o riesgo indebido al entrar en la calle principal o al cruzarla.

Este requisito se satisface cuando, durante cada una de las ocho horas de un día
representativo, en la calle principal y en la aproximación de mayor volumen de la calle
secundaria, se tienen los volúmenes mínimos indicados en la tabla 7.3 y si la instalación
de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito.

Tabla 7.3 Condición B. Interrupción del tránsito continuo.

Los volúmenes en las calles principales y secundarias corresponden a las mismas ocho
horas. Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle
secundaria puede ser hacia una dirección durante algunas horas y hacia la otra durante
las demás.

30
 Si la velocidad dentro de la cual está comprendido el 85% del tránsito de la calle
principal excede a 60 kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona
urbana de una población con 10.000 habitantes o menos, el requisito de interrupción de
tránsito continuo se reduce al 70% de los volúmenes indicados en la tabla.

PERCENTIL 85
120,00
FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA

100,00
92,98
100,00
85 94,74
80,00 84,21
61,40
60,00
R² = 1
40,00 33,33

20,00
8,77
0,00
0 5 10 15 20 25 30 31 35 40 45
VELOCIDAD (km/h)

Imagen 3. Percentil 85 de la calleprinipal, la velocidad del 85% del transito es de 31 km/h.

Imagen 4. 70% de la hora de máxima demanda: 1323 automóviles.

31
 Imagen 5. 70% en la hora de máxima demanda de la vía secundaria = 325 automóviles.

Sí CUMPLE: En la tabla 7.3 en donde los volúmenes de los vehículos en el total en ambos
accesos pasan más de 750 vehículos y en la calle secundaria pasan más de 75; total de
vehículos en ambos accesos: 1323, total de vehículos en la vía secundaria: 325. Se hacen con
los valores al 70% porque hay una población menor a los 10.000 habitantes.

 Condición C: VOLUMEN MINIMOS DE PEATONES

A. Si entran 1200 o más vehículos en la intersección (total para ambos accesos)

B. Si durante el mismo periodo pico cruzan 250 o más peatones en el cruce de mayor
volumen correspondiente a la calle principal.

Imagen 6. Vehículos que pasan en las horas de máxima demanda en ambos accesos= 3644

32
Imagen 7. Peatones que pasan por la vía principal en las horas de máxima demanda= 339

SÍ CUMPLE: debido a que entran mas de 1200 vehículos en ambos accesos, ademas pasan
mas de 250 peatones en el cruce de mayor volumen correspondiente a la calle principal.

Vehículos que pasan en las horas de máxima demanda en ambos accesos= 3644.

Peatones que pasan por la vía principal en las horas de máxima demanda= 339.

No hay semáforo a menos de 300 metros del cruce.

 Condición D: Movimiento o circulación progresiva

NO CUMPLE: por que encontramos un semáforo 100 metros atrás el cual es carrera 20 con
calle 16, también encontramos el de la carrera 20 con calle 13 que está entre los 250 metros de
distancia, cual no lo dice la norma, si se instalaría otro semáforo perjudicaría el tráfico el cual se
va a ver afectado, porque se va a ver más represamiento de vehículos y motos, ya que 300
metros más adelante encontramos otro semáforo.

No cumple por que la norma dice que la velocidad debe ser al 85% del tráfico, en esta
intersección hay velocidades muy mínimas que no superar el 30 k/h.

33
  Condición E: Antecedentes y experiencia sobre accidentes

Imagen 8. Tabla de accidentalidad

NO CUMPLE: Según las especificaciones de esta condición no es necesaria la utilidad de

semáforo ya que el índice de accidentalidad de los años 2014 y 2015 muestra que en la
intersección mencionada no presento un gran rango de accidentes.

VELOCIDADES
Una vez determinada la hora de máxima demanda se proceda a realizar el aforo de velocidad
durante esa hora y así obtener el percentil de la intercepción.

34
Tabla Nº 8, cartera de velocidad, con su respectivo percentil CALLE 15

Tabla Nº 9, cartera de velocidad, con su respectivo percentil CARRERA 20

35
CICLOS DEL SEMAFORO PARA INTERCEPCION DE LA CARRERA 20 CON
CALLE 15

IMAGEN N 9, muestra los caculos para determinar los ciclos del semáforo y su tiempo

36
Los cálculos para determinar los ciclos del semáforo fueron elaborados en Excel, para mayor
precisión de este, además se establece también las diferentes fórmulas utilizadas para hallarlos
y la variación de los datos en sus dos fases

IMAGEN Nº11, se puede identificar claramente los tiempo en el cual el ciclo cambia de color, para cada dirección

IMAGEN Nº12. Ciclos para el funcionamiento del semáforo.

37
 9. CRONOGRAMA

SEMANA SEMANA SEMANA SEMANA

1 2 3 4
RECOLECCION DE LA INFORMACION
TRABAJO DE CAMPO
AFORO VEHICULAR
ANALISIS DE LOS RESULTADOS
SILUMULACION
DIAGNOSTICO

42
 10. PRESUPUESTO

DESCRIPCION VALOR
FORMATOS AFOROS $ 10.000,00
INTERNET $ 10.000,00
FOTOCOPIAS $ 10.000,00
TRANSPORTES $ 40.000,00
IMPRESIONES $ 15.000,00
PLANOS $ 30.000,00
TOTAL $ 115.000,00

43
 11. BIBLIOGRAFIA

 INGENIERÍA DE TRÁNSITO. FUNDAMENTOS Y APLICACIONES

Autor: Rafael Cal y Mayor R (q.e.p.d.), James Cárdenas
Editorial: Alfaomega
Categoría: Ingeniería en General
Año de Edición: 2013

 MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL (INVIAS) Dispositivos para la regulación del

tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Disponible en:
http://www.plastempack.com/MANUAL_DE_SENALIZACION_VIAL.pdf

 Díaz. L. Universidad de Piura. ANÁLISIS VIAL DE DOS INTERSECCIONES SIN

SEMÁFORO EN ZONA ALEDAÑA A NUEVO TERRAPUERTO DE PIURA. Disponible
en: http://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1349/ICI_173.pdf?sequence=1

 ALCALDIA DE YOPAL. PLAN INTEGRAL DE TRANSITO Y TRASNPORTE. Etapa

I: recolección de información y diagnóstico de la operación del tránsito y el transporte
en la ciudad de Yopal. Disponible en: http://www.yopal-casanare.gov.co/apc-aa-
files/34633439623961383838323233376564/Informe_Final_1_V_2.0.pdf

44
 12. ANEXOS
ARBOL DE PROBLEMA

45
ARBOL DE OBJETIVOS

46
FORMATO DE CAMPO

ESTUDIOS VOLUMENES DE TRANSITO

FORMATO DE CAMPO
FECHA: HOJA: de
DIA DE LA SEMANA: SENTIDO:
UBICACIÓN: CONDICION CLIMATICA:
HORA INICIO: HORA
AFORADOR:
FINAL:

C2 C3 C4 BP BG
PERIODO MOTOS DOS TRES CUATRO BUSES BUSES
EJES EJES EJES PEQUEÑOS GRANDES

47