El pistón – ciencia de los materiales 1

Trabajo escrito elemento de la maquina

El pistón

Laborado por los estudiantes:

 Carlos Mario Brid Bertel

 Cristian Andrés Orozco Ríos
 Juan Esteban Marín Ocampo

Estudiantes de:
Ingeniería Mecánica

Materia:
Ciencia de materiales 1

Profesor:
Cesar Augusto Isaza Merino

Medellín
2020

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El pistón:
Los motores a combustión interna con pistones se han usado en incontables
aplicaciones desde pequeños motores para cortadoras de césped, hasta motores
grandes para aviones y automóviles o motores diésel grandes para trenes y
barcos. Las aplicaciones y procesos de diseño han evolucionado, y así lo han
hecho los materiales con los que están hechos.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes
temperaturas y presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas.
Debido a esto se escogen aleaciones que tengan un peso específico bajo para
disminuir la energía cinética que se genera en los desplazamientos. También
tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y dilataciones.

El pistón es una pieza metálica tronco cónica compuesta por tres partes que son:
la cabeza, el cuerpo y la pollera o falda. La parte superior o cabeza es la parte
más reforzada del mismo ya que se encarga de recibir el empuje de la expansión
de los gases dentro del cilindro durante el desarrollo del ciclo. Los pasadores de
pistón están hechos de aluminio. Se trata de un émbolo que se ajusta al interior de
las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos.
Efectúa un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a
modificar su presión y volumen o transformando en movimiento el cambio de
presión y volumen del fluido. Entre las características que debe reunir se cuentan:
Capacidad de soportar las condiciones extremas a las que se ven expuestos.

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Debe ser ligero para no transmitir excesivas inercias que aumenten las vibraciones
del motor.
Capacidad de dotar de perfecta estanqueidad al cilindro para así evitar una
eventual fuga de gases.

Partes del pistón

Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto
permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y
consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el
aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor
diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior
puede adoptar diversas formas
Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de
la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos
toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor
diámetro que el extremo inferior del pistón debido a que se tiene que prever que al
estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a existir una
cierta dilatación en el pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector
superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma
tronco cónica con su menor diámetro en su superficie superior.
Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia
del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite
poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.
Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos
canales entre sí.
Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno
y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al
pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona
mediante soldaduras o por embutimiento. En motores Diesel las faldas pueden
formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar faldas
no integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o
partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar la dilatación o
para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal
sin aumento de diámetro. Una particularidad interesante de las faldas arrugadas
es que tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora
considerablemente la lubricación y por ende alarga el tiempo de vida útil del
pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los más reducido
posible para evitar el cabeceo del pistón. Para facilitar el deslizamiento y

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agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una protección que consta
de una capa de metales antifricción tales como plomo, cadmio, zinc o estaño.
Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno,
los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas
térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. Cuando el perno
está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe evitar el desplazamiento
axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas
ranuras en el borde de cada orificio y en dichas ranuras se montan anillos
elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.
Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono.
Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:
Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón
queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la biela y libre en el
pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que
pueda adoptar en su desplazamiento las posiciones adecuadas con respecto a la
biela.
Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón
mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula libremente
sobre el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete antifricción.
Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno queda
libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos elementos
bascular libremente teniendo además la ventaja adicional de repartir las cargas y
disminuir el desgaste por rozamiento. El perno se monta en el pistón en frío con
una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.
Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del
émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen
determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de
la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la
lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

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Función:

Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de

combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal
mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia
en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su
cabeza al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar
dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en su
movimiento alternativo.

Materiales de construcción:

El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una buena propagación del
calor, para evitar las altas tensiones moleculares provocadas por altas
temperaturas en diferentes capas del material, caso contrario una mala
distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes del
pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de acero
fundido en motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de hierro
fundido.

Las aleaciones de aluminio empleadas normalmente para la construcción de

pistones pueden clasificarse en 3 categorías: aluminio-cobre, aluminio-cobre-
níquel (o hierro) y aluminio-silicio. Las aleaciones más empleadas son las últimas,
puesto que ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo,
junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica. El silicio es el elemento
de aleación principal, imparte alta fluidez y baja contracción, que se traducen en
colabilidad y soldabilidad. El bajo coeficiente de expansión térmica es explotada
para pistones, la alta dureza de las partículas de silicio para la resistencia al
desgaste

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Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino,

pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero
fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el calor.

Hierro fundido.

Aleación de níquel y hierro fundido.

Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y algo
de cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo,
con lo cual se consigue limitar la dilatación del pistón.

-Pistones de hierro colado:

Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se

expanden menos que los de aluminio.

-Pistones de hierro común:

Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material

aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al
desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios
nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso tratándose
de motores grandes que funcionan con carga variable.

-Pistones de aluminio:

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Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de temperatura.

Por ende requieren menos agua de refrigeración que los émbolos de fundición...

-Pistones de aluminio fundido:

Los pistones de aluminio fundido son comunes porque su proceso de fabricación

es más simple y económico. Se vierte la aleación molida en el molde de la forma
casi final. Una vez pasados por las máquinas pueden tener aplicaciones con
rendimiento estándar

-Pistones de aluminio forjado:

Estos pistones están hechos con aleaciones de aluminio más fuertes que se
presionan para darles una forma básica en lugar de verterlas. El proceso da lugar
a una pieza que tiene propiedades metalúrgicas más uniformes que soportan
mejor el uso exigente.

-Proceso de fabricación

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos

pueden ser:

Fundidos

Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los

esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un
motor diésel, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los
pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados
varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados
son hechos con un CNC.

Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el

alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor esté en
funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y

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rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en paredes opuestas del
pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta
línea debe ser paralela a la línea de eje del muñón del cigüeñal ya que si así no
fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno
no se salga y raye el cilindro se colocan seguros seeger al final de los
alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los
seguros.

Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder
poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del cilindro los aros se
comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que
todo el aro quede oculto en el pistón. En el alojamiento del aro “rasca aceite” se
realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia
adentro del pistón y luego se lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo
lubricado.

Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza

puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la homogeneidad de la
mezcla en la admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores
donde la compresión es alta se realizan vaciados para que al abrir las válvulas no
golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.

Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del
perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del perno puede verse
que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es
decir, que por donde pasa el eje la pared del pistón tiene más cantidad de
material. Por lo tanto aumentar la temperatura del pistón dilata de forma desigual
quedando con una forma ovalada lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón
“se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior
el cual le da una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica.
Este mecanizado es de solo algunas milésimas en las paredes por donde no pasa
el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.

Parámetros en los cuales influye el pistón

Relación de compresión:

Se define como Relación de Compresión a la relación volumétrica existente entre

el volumen total de la cámara de combustión (Con el pistón en su PMI) más el
volumen mínimo de la cámara de combustión, dividido sobre el volumen mínimo
de la susodicha cámara de combustión. La relación de compresión en motores
Diesel (Que dependen de dicha relación para lograr una combustión exitosa) es de
16:1 a 18:1, frente a los motores Otto, que son mucho menores, con relaciones
que van desde 7:1 a 12:1.

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-Diámetro

Distancia máxima entre 2 puntos de la circunferencia mayor del cilindro.

-Carrera:

Distancia que recorre el pistón en su movimiento alternativo, medida entre su

punto más bajo y el más alto del recorrido.

-Cilindrada:

Este valor depende del diámetro, carrera y número de cilindros. A priori, cuanto
mayor sea la cilindrada de un motor, más robusto será, y menor número de
revoluciones necesitará para conseguir la potencia deseada, como así también
será más duradero el motor. Por otro lado el precio se ve aumentado.

-Velocidad media del pistón:

Se define por la siguiente expresión:

Vl= (Rpm*2*L)/60 seg

Siendo:

Vl: Velocidad lineal en m/s (metros por segundo)

Rpm: Revoluciones por minuto

L: Distancia recorrida en metros (Carrera)

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Análisis del Pistón con SolidWorks

El pistón resistirá la carga de 10 Bar. El límite elástico está sobre los 500 MPa, y la
máxima tensión alcanzada en los 55 MPa. Las partes que soportarán mayores
tensiones serán el cielo del pistón (es el efecto de la temperatura) y los nervios
interiores por debajo del cielo.

Efecto de la temperatura sobre el pistón:

Presiones mayores conllevarían una temperatura también mayor asociada al ciclo

frigorífico, y el efecto de la temperatura, como podemos ver en las siguientes
imágenes, es muy grande.

Como podemos ver en las imágenes anteriores el efecto de la

temperatura es enorme. Entre una presión de 10 a 20 Bar sin

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tener en cuenta la Tª, la tensión aumentó poco, pero al elevar la

temperatura a 80ºC la tensión se multiplicó llegando hasta los 120
MPa.

En el plano de la pieza 2 (en el pdf con los planos del compresor), podemos ver
como este motor está preparado para disipar la temperatura mediante el canal que
rodea al cilindro para que circule un fluido refrigerante. El buen funcionamiento del
circuito auxiliar de refrigeración del cilindro es vital para la supervivencia del motor.

Si simulamos una Presión de 30 Bar y su temperatura asociada de 100ºC, la

tensión alcanza los 160 MPa. En caso de utilizar un pistón de acero, la tensiones
serían mucho mayores, pues disipa peor el calor que el aluminio.

La aleación de Titanio tendría el mejor comportamiento, pero también sería más

cara.

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Bibliografías:
1.
1.  Alejandro Rodríguez Fernández. 2016. Todos los derechos reservados.
http://arfingenieria.com/ingenieria/calculo-diseno-simulacion-motor-compresor.html

https://web.archive.org/web/20081112051131/http://www.centennialofflight.gov/essay/
Evolution_of_Technology/piston_engines/Tech23.htm

https://web.archive.org/web/20100315075430/http://www.automotriz.net/tecnica/pisto
nes.html

https://web.archive.org/web/20090220144326/http://www.asterpix.com/console?
as=1187646965017-e57383c789

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