UNIDAD 5 LUBRICACIÓN

5.1 PRINCIPIOS BASICOS

DEFINICION DE LUBRICANTE

Se llama lubricante a toda sustancia solida, semisólida o liquida, de origen animal,

mineral o sintético que, puesto entre dos piezas con movimiento entre ellas,
reduce el rozamiento y facilita el movimiento.

FUNCIONES BASICAS DE LOS LUBRICANTES

Los lubricantes realizan diversas funciones: la primaria y más obvia es reducir la

fricción y desgaste de la maquinaria en movimiento. Además los lubricantes
pueden:

PROTEGER LA SUPERFICIE DEL METAL CONTRA HERRUMBRE Y

CORROSION.

Los lubricantes tienden a evitar que estos agentes nocivos se formen.

CONTROLAR LA TEMPERATURA Y ACTUAR COMO AGENTES DE

TRANSFERENCIA DE CALOR.

Un lubricante puede enfriar de dos manera, una de ellas es venciendo la fricción

que produce calor y la otra es transportando este calor a otras partes de la
maquinaria que se encuentra más frías.

ENJUAGAR Y ARRASTRAR LOS CONTAMINANTES

Algunos aceites principalmente de uso automotor deben tener la propiedad de

evitar la formación de lodos, así como evitar que estos se depositen en las partes
metálicas de la maquinaria.

TRANSMITIR POTENCIA.
Cuando un lubricante está funcionando adecuadamente la fricción que se produce
es mínima, esta redunda en una transmisión de potencia mas integra y una mayor
eficiencia de la maquinaria.

ABSORBER Y AMORTIGUAR LOS CHOQUES.

Un lubricante también sirve para amortiguar los golpes que frecuentemente se

presentan en las maquinas en movimiento por el impacto causado por el contacto
de los engranes, especialmente durante el arranque, se amortigua en gran parte
por el aceite que ha quedado entre los dientes de los engranes.

FORMAR SELLO.

Un lubricante debe evitar el paso de contaminantes y de partículas extrañas que

puedan ocasionar sellos daños a la maquinaria que se está lubricando, esto lo
logra formando un sello entre las partes de contacto y el medio exterior.

SER UN AISLANTE

En algunos equipos se requiere de algún lubricante no conductor de corriente

eléctrica, es decir, que sirva de aislante, dichos aceites se usan generalmente en
transformadores.

Debido a que reducir la fricción es una función muy importante de los lubricantes,
es necesario entender como la realizan.
FRICCION

La fricción es la resistencia al movimiento entre dos cuerpos en contacto íntimo.

Se pueden identificar dos tipos de fricciones: fricción solida(o seca) y fricción
fluida.

FRICCION SOLIDA

La fricción solida ocurre cuando hay contacto físico entre dos cuerpos sólidos que
se mueven con relación entre sí. El tipo de movimiento divide la fricción solida en
dos categorías, fricción de deslizamiento y fricción rodamiento.

FRICCION DE DESLIZAMIENTO

Esta es la resistencia al movimiento conforme un cuerpo se desliza sobre otro. Las

superficies solidas que aparecen lisas tienen en realidad muchos picos y valles. La
resistencia al movimiento se debe principalmente al entrelazado de esas
asperezas. En condiciones de presión extrema, el calor generado por la fricción de
deslizamiento puede resultar en la soldadura de los puntos de contacto.

FRICCION DE RODAMIENTO

Esta es la resistencia conforme un cuerpo solido rueda sobre otro. Se causa

principalmente por la deformación de las superficies elementales que ruedan y que
soportan carga. Para una carga dada, la fricción de rodamiento es
significativamente menor que la fricción de deslizamiento.
FRICCION FLUIDA

La fricción fluida ocurre cuando dos cuerpos sólidos en movimiento relativo están
completamente separados por un fluido. Se causa por la resistencia al movimiento
entre las moléculas del fluido. Para una carga dada, la fricción fluida suele ser
mucho menor que la fricción solida. El espesor de la película, en relación con la
altura de las asperezas de la superficie, distingue tres tipos de lubricación:

 Película de lubricación llena o gruesa

 Lubricación con película mezclada
 Lubricación de frontera

TIPOS DE PELICULAS LUBRICANTES

LUBRICACION CON PELICULA LLENA O GRUESA

Existe cuando la película lubricante entre las dos superficies es de suficiente

espesor para separar por completo las asperezas en las dos superficies. En este
caso existe la fricción fluida verdadera entre las superficies en movimiento y no
ocurre contacto de metal con metal.

LUBRICACION CON PELICULA MEZCLADA

Esta existe cuando la película lubricante entre las dos superficies es de suficiente
espesor para separar la mayor parte de las asperezas en la superficie, pero puede
ocurrir algún contacto de metal con metal.

LUBRICACION FRONTERA

Esta existe cuando es espesor de la película es igual a la altura de las asperezas y

ocurre un contacto amplio de metal con metal.

FORMACION DE LA PELICULA LUBRICANTE

La película lubricante puede formarse y mantenerse de dos maneras:

1.- Hidrostáticamente

2.-Hidrodinamicamente

LUBRICACION HIDROSTATICA

La lubricación hidrostática ocurre cuando la película se forma bombeando el

lubricante bajo presión entre las superficies del cojinete. Las superficies pueden
moverse o no una con respecto a otra. La presión hidrostática actúa para separar
completamente las superficies y se establece la lubricación de película plena.

LUBRICACION HIDRODINAMICA

La lubricación hidrodinámica depende del movimiento entre las dos superficies

solidas para generar y mantener la película lubricante. En un cojinete simple que
no está girando, el árbol descansara en el fondo del cojinete y tendera a exprimir
cualquier lubricante entre las superficies. Cuando el árbol empieza a girar, una
película muy delgada de lubricante tendera a adherirse a la superficie del árbol y
será arrastrada entre el árbol y el cojinete. Finalmente se establece una película
que separa las superficies que soportan la carga: así se genera una película
lubricante que se llama película hidrodinámica.

TIPOS DE LUBRICACION

El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa en la relación de los

componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación limítrofe,
hidrodinámica y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada
caso, necesitamos saber la precisión entre los componentes a ser lubricados, la
velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros
factores. Desde hace relativamente poco tiempo se ha empezado a hablar de un
cuarto tipo de lubricación: Elasto-hidrodinamica.

LA LUBRICACION LIMITROFE

Ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay capa
completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante la lubricación limítrofe hay
contacto físico entre las superficies que depende de un numero de variables: la
cantidad de las superficies de contacto, la distancia entre las superficies, la
viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente, la presión, el esfuerzo
impartido a las superficies y la velocidad de movimiento. Todo esto afecta la
lubricación limítrofe.
En algún momento de velocidad crítica la lubricación crítica limítrofe desaparece y
da lugar a la lubricación hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están
completamente cubiertas con una película de lubricante. Esta condición existe una
vez que la película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión
del lubricante crea una “ola” de lubricante delante de la película que impide el
contacto entre las superficies. Bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo, no
habría necesidad de utilizar ingredientes anti-desgaste y de alta presión en las
formulas de los lubricantes y el desgaste seria mínimo.

La propiedad que más afecta la lubricación hidrodinámica es la viscosidad. La

viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación limítrofe
durante el arranque del motor con el mínimo desgaste, pero la viscosidad también
debe ser lo suficientemente b aja para reducir al mínimo la “fricción viscosa” del
aceite a medida que es bombeada entre los metales (cojinetes) y bancadas, una
vez que llega a convertirse en lubricación hidrodinámica. Una de las reglas
básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción innecesaria va a
ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función específica.
Esto es que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se desperdicia
bombeando el lubricante.
LUBRICACION MEZCLADA

Es exactamente eso una mezcla inestable de lubricación limítrofe e hidrodinámica.

En otras situaciones, cuando el esfuerzo y la velocidad de los componentes varían
ampliamente durante el uso, y la temperatura puede hacer que el lubricante se
“queme” más rápido y que así la lubricación hidrodinámica sea difícil de adquirir ya
que el lubricante ha perdido el beneficio de ciertos aditivos que se quemaron,
dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mezclada, que
producirá mas desgaste.

CARACTERISTICAS IMPORTANTES DE LOS LUBRICANTES

Las diversas propiedades físicas y químicas de los lubricantes se miden y se

emplean para determinar lo adecuado que es un lubricante para diferentes
aplicaciones.

VISCOSIDAD

Entre las diversas propiedades y especificaciones del lubricante, la viscosidad

denominada también “cuerpo o peso” se suele considerar como la más importante.
Es una medida de la fuerza requerida para vencer la fricción fluida y permitir que
un aceite fluya.

La industria utiliza varios sistemas diferentes para expresar la viscosidad de un

aceite. La tabla 1.1 proporciona una comparación de algunos de los más
comunes. Las especificaciones de lubricantes suelen expresar su viscosidad en
segundos universales Saybolt (SUS o SSU) a 100 y a 200 oF (37.8 y 98.9 oC) y
en centistokes (CST) a 40 y 100 oC (104 y 212 oF). La viscosidad expresa en
centistoke se denomina viscosidad cinemática.

Con la tendencia hacia la adopción del metro y el establecimiento de la

International Organization For Standardization (ISO) del sistema de identificación
del grado de viscosidad, el centistoke ha llegado a ser la unidad de medida
preferida. El sistema de grado de la viscosidad ISO contiene 18 grados que cubren
una gama de viscosidad de 2 a 1500 cst a 40 oC. Cada grado es aproximadamente
50% más viscoso que el grado inferior contiguo.

Los laboratorios determinan experimentalmente la viscosidad del aceite usando el

viscosímetro, el viscosímetro mide la viscosidad cinemática de un aceite por el
tiempo (en segundos) que requiere un volumen específico de lubricante para
pasar a través de un capilar de tamaño especificado, a una temperatura
determinada. La viscosidad cinemática se deriva entonces de cálculos basados en
constantes para el viscosímetro el tiempo que requirió la muestra para pasar a
través del instrumento.

VISCOSIDAD DINAMICA

Las viscosidades se pueden determinar midiendo la fuerza necesaria para vencer

la resistencia a la fricción del fluido en una capa de dimensiones desconocidas. La
viscosidad de esta manera se le llama viscosidad dinámica. La viscosidad
dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP), donde 1 cP=
0.01 P, o en unidades del Sistema Internacional como pascales-segundo (Pa-s,
donde 1 Pa-s =10 P). La viscosidad dinámica, la cual es función solo de la fricción
interna del flujo, es la cantidad usada más frecuentemente en el diseño de
cojinetes y calculo de flujo de aceites. Debido a que es más conveniente medir la
viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la densidad del aceite, para
caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la viscosidad cinemática.

VISCOSIDAD CINEMATICA

La viscosidad cinemática de un fluido es su viscosidad dinámica dividida por su

densidad, ambos medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades
consistentes. Las unidades más comunes que se utilizan para expresar la
viscosidad cinemática son: Stokes (St) o centistokes (cSt donde 1 cSt = 0.01 St), o
en unidades del SI como milímetros cuadrados por segundo (mm 2/s, donde
1mm2/s=1 cSt).

INDICE DE VISCOSIDAD

El índice de viscosidad (IV) es una medida empírica del cambio de viscosidad del
aceite a causa de la temperatura. A mayor valor de índice de viscosidad, será
menor el cambio en la viscosidad del aceite que produzca la temperatura.

BAJOS: menos de 40
MEDIO: de 40 a 80

ALTO: más de 80

Originalmente los índices de viscosidad variaban de 0 a 100: actualmente se

logran Índices de Viscosidad mayores de 100 con ciertos aceites sintéticos o a
través del empleo de aditivos.

ESTABILIDAD A LA OXIDACION

Cuando un lubricante se expone al calor y al aire, tiene lugar una reacción química
llamada oxidación. Los productos de esta reacción incluyen depósitos carbonosos,
lodos, barnices, resinas y ácidos corrosivos y no corrosivos. La oxidación suele
ser acompañada por un aumento en la viscosidad del aceite.

La rapidez de oxidación depende de la composición química del aceite, de la

temperatura ambiente, de la amplitud del área de superficie expuesta al aire, del
tiempo que el lubricante ha estado en servicio y de la presencia de contaminantes
que pueden actuar como catalizadores para la reacción de oxidación.

De acuerdo con el uso final que se intente dar al aceite, la estabilidad de oxidación
se medirá o expresara en formas diferentes. Todas pruebas de estabilidad de
oxidación se basan en colocar una muestra de aceite en condiciones que
incrementaran mucho la rapidez de oxidación. Los productos acumulados de la
reacción se miden entonces. La prueba que más se utiliza es la D-943(ASTM) de
la American Society For Testing And Materials. Se efectúa en condiciones
prescritas y se mide el tiempo en horas para que la acidez de una muestra de
aceite aumente en una cantidad determinada. Cuanto más estable sea el aceite,
más tiempo se necesitara para que ocurra el cambio en la acidez. El análisis del
aceite usado para determinar si es adecuado para servicio adicional se basa en
una comparación entre el aceite usado y el aceite nuevo. Los incrementos en
viscosidades, acidez y acumulación de contaminantes insolubles suelen ser
indicadores de que ha ocurrido la oxidación.

ESTABILIDAD TERMICA

La estabilidad térmica es una medida de la capacidad de los aceites para resistir

los cambios químicos debidos a la temperatura. Ya que el oxigeno está presente
en la mayor parte de las aplicaciones de lubricantes, el termino estabilidad térmica
se usa frecuentemente en la relación con la resistencia de un aceite a la oxidación.
ESTABILIDAD QUIMICA

La estabilidad química mide capacidad del aceite para resistir los cambios
químicos. Usualmente, también se refiere a la estabilidad de oxidación de un
aceite. La estabilidad química, distinta a la resistencia a la oxidación, algunas
veces puede indicar que un aceite es inerte ante la presencia de diversos metales
y contaminantes exteriores.

RESIDUOS DE CARBON

La tendencia a formarse carbón en un aceite se puede determinar con una prueba

en la cual el porcentaje en peso del residuo de carbón de una muestra se mide
después de la evaporación y la pirolisis.

NUMERO DE NEUTRALIZACION

El número de neutralización es una medida de la acidez o de la alcalinidad de un

aceite. Usualmente se indica como el número total acido (NTA) o el número total
base (NTB) y se expresa como el equivalente en miligramos de hidróxido de
potasio requerido para neutralizar el contenido acido o básico de una muestra de
1g de aceite. El aumento en el NTA o la disminución en el NTB suele indicar que
ha ocurrido la oxidación.

LUBRICIDAD

La lubricidad es el término que se emplea para describir la “deslizabilidad”. Si dos

aceites de la misma aplicación y uno de ellos causa una reducción mayor en la
fricción que el otro, se dice que tiene mayor lubricidad que el primero. Este término
es estrictamente descriptivo.

NUMERO DE SAPONIFICACION

El numero de saponificación (no. SAP) es un indicador de la cantidad de material

graso presente en un aceite. El numero SAP varia de cero en un aceite que no
contiene material graso, a 200 para el material con 100% de grasa.

DESEMULSIBILIDAD

La desemulsibilidad es el término utilizado para describir la capacidad de un aceite

para ceder agua. Cuanto mejor sea la desemulsibilidad del aceite, más
rápidamente el aceite se separara del agua después de que los dos se han
mezclado.

GRAVEDAD API
La gravedad API es una medida relativa del peso unitario de un producto de
petróleo. Se relaciona con la gravedad específica de la siguiente forma:

141.5
Gravedad API = −131.5
Gravedad especifica

PUNTO DE FLUIDEZ

El punto de fluidez es la temperatura más baja a la cual el aceite fluirá en cierto

procedimiento de prueba. Usualmente no es aconsejable emplear un aceite a una
temperatura inferior a 15 oF (8 oC) por arriba de su punto de fluidez.

PUNTO DE INFLAMACION

El punto de inflamación es la temperatura del aceite a la cual los vapores del

aceite entran en ignición cuando se pasa una llama abierta sobre una muestra de
prueba

PUNTO DE COMBUSTION

El punto de combustión es la temperatura del aceite a la cual los vapores del

aceite mantendrán una llama continua. Este punto de combustión suele ser
aproximadamente de 60 oF (33 oC) por arriba del punto de inflamación.

PUNTO DE CONGELACION

Es la temperatura a la cual dejan de fluir los aceites, solidificándose. Se determina

enfriando progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo hasta que se pueda
poner horizontalmente sin que el aceite se derrame.

UNTUOSIDAD

Es la capacidad que tienen los aceites de adherirse a la superficie de los órganos

lubricados. No se valora por que no existe una unidad de medida ni aparatos
normalizados que permitan su medición.

GRASAS

PENETRACION

La penetración es un indicador de la dureza o suavidad relativa de la grasa y no es

un criterio de calidad. Medida en un penetrometro a 77 oF (33 oC), es la
profundidad de penetración (en decimos de milímetro) en un cono estándar de 150
gr de grasa. Cuanto más suave sea la grasa, mayor será el número de
penetración.

Si la prueba de penetración se realiza en una prueba no perturbada, el resultado

se informa como penetración no trabajada. Si la muestra ha sido sometida a
extrusión mediante un pistón perforado reciproco con cierto número de bombeos
(casi siempre 60) antes de la prueba de penetración, los resultados se informan
como penetración trabajada. Normalmente es deseable tener tan poca diferencia
como sea posible entre las penetraciones trabajada y no trabajada.

NUMERO DE CONSISTENCIA NLGI

El Instituto Nacional de Grasa Lubricante (NLGI) ha desarrollado un sistema

numérico que varía desde 000 (triple cero) a 6 para identificar diversas
consistencias de grasas. Este sistema es utilizado por la mayor parte de las
industrias. Sus tablas proporcionan los números NLGI, los niveles
correspondientes de penetración trabajada y sus descripciones, (sus consistencias
correspondientes). La mayor parte de las grasas para propósitos múltiples son de
consistencia número 1-2.

PUNTO DE GOTEO

El punto de goteo es la temperatura a la cual se licua la grasa y fluye.

Generalmente no es aconsejable utilizar una grasa a temperaturas mayores de 50
o
F (28 oC) por debajo de su punto de goteo.

JABON

Es el espesante empleado para manufactura de grasas. Muchas grasas incluyen

jabones metálicos como espesadores.

ADITIVOS

ADITIVOS PARA LAS GRASAS

Para mejorar el rendimiento de las grasas se les añaden con frecuencia

lubricantes sólidos, sobre todo bisulfito de molibdeno. Estos lubricantes sólidos se
llaman aditivos.

ADITIVOS UTILIZADOS EN LOS ACEITES LUBRICANTES

Es posible, a través del empleo de aditivos químicos, mejorar la capacidad natural

del lubricante para proteger las superficies metálicas, resistir los cambios químicos
y expulsar los contaminantes.
Ya que los aceites lubricantes industriales se suelen describir de acuerdo con los
aditivos que contienen, servirá de ayuda entender la función de los tipos
principales de aditivos. A continuación se dan las definiciones generales de
algunos de los tipos más comunes, listados en orden alfabético.

 AGENTES PARA ELIMINAR EL AIRE. Ayudan al aceite a liberar el aire

entrampado.
 AGENTES ANTIESPUMANTES. Promueven la ruptura rápida de las
burbujas de espuma. Si el aceite produce gran cantidad de espuma esto
deriva en que el sistema de lubricación habrá más aire que aceite, pudiendo
ocasionar importantes daños en sistemas de tipo hidráulico o cajas de
engranajes donde se registran altas RPM.
 AGENTES ANTISEPTICOS O BACTERICIDAS. Evitan el desarrollo de
microorganismos y bacterias que se encuentran principalmente en los
aceites solubles en agua.
 AGENTES CONTRA EL DESGASTE. Disminuyen el coeficiente de fricción
y reducen el desgaste en condiciones de lubricación de frontera o de
película mezclada.
 DESEMULSIFICADORES. Ayudan a la capacidad natural de un aceite para
separarse rápidamente del agua. Estos agentes pueden ser de ayuda para
evitar la herrumbre ya que tienden a mantener el agua fuera del aceite y de
las superficies del metal.
 AGENTES DETERGENTES Y DISPERSIVOS. Evitan la formación de
barnices y lodos. Se encuentran comúnmente en los aceites para motor.
 EMULSIFICADORES. Permiten la mezcla de aceite y agua para formar
emulsiones estables. Se utilizan principalmente en la manufactura de
aceites solubles en agua.
 AGENTES PARA PRESION EXTREMA. Protegen contra el contacto de
metal con metal y soldadura después de que la película del aceite se ha
roto por cargas altas o velocidades de deslizamiento. La mayor parte de los
aceites para presión extrema que hay en el mercado son del tipo de
sulfuros fosforados y son no corrosivos para casi todos los metales, incluso
el latón.
 COMPUESTOS GRASOS O DE LUBRICIDAD. Mejoran la lubricidad o
deslizamiento de un aceite. Estos compuestos también son de ayuda para
resistir el deslavado con agua.
 INHIBIDORES DE LA OXIDACION. Evitan o retardan la oxidación de un
aceite, y por ello reducen la formación de depósitos y ácidos.
 ABATIDORES DEL PUNTO DE FLUIDEZ. Abaten el punto de fluidez de
los aceites parafinicos de petróleo.
  INHIBIDORES DE LA HERRUMBRE Y CORROSIÓN. Mejoran la
capacidad de un aceite para proteger las superficies del metal contra la
herrumbre y la corrosión.
 AGENTES LIGANTES. Mejoran las cualidades adhesivas de un aceite.
 MEJORADORES DEL INDICE DE VISCOSIDAD. Aumentan el índice de
viscosidad de un aceite por el incremento de su viscosidad a altas
temperaturas. Estos aditivos se emplean mucho en los aceites de motor
para crear los aceites multigrados.

5.2 CLASIFICACION DE LUBRICANTES EN CUANTO A SU CONFORMACION

CATEGORIAS PRINCIPALES DE LOS LUBRICANTES

 Lubricantes fluidos (gaseosos, líquidos y sintéticos)

 Lubricantes semisólidos (grasas)
 Lubricantes sólidos
 Lubricantes gaseosos(aire, aire comprimido y aerosol)

LUBRICANTES FLUIDOS

Son los que se utilizan más ampliamente. Los más comunes son: aceites de
petróleo, fluidos sintéticos, aceites vegetales y animales. En condiciones
especiales, cuando puede estar excluido el uso de aceites, muchos otros fluidos
pueden llenar una función de lubricación.
Aceites de petróleo o mineral. Este tipo de aceites, refinados de petróleo crudo,
se indican algunas veces como aceites convencionales debido a su amplia
aceptación como lubricantes.

Aceites sintéticos. Estos se preparan mediante la composición o mezcla de

fluidos básicos sintetizados químicamente con aditivos convencionales de
lubricación. Los fluidos sintéticos de base se forman por la combinación de
componentes de bajo peso molecular (MW) por medio de reacciones químicas que
forman compuestos MW más altos. Estos no existen en la naturaleza, provienen
del petróleo a través de síntesis que utilizan los componentes derivados de los
hidrocarburos del petróleo. Las características ventajosas de los lubricantes
sintéticos más ampliamente usadas, en varios grados son:

 Fluidez a baja temperatura.

 Estabilidad a alta temperatura frente a la oxidación y resistencia al
encendido.
 Baja volatibilidad con relación a su viscosidad
 Alto índice de viscosidad
 Algunos son inertes químicamente, otros son resistentes al fuego o no son
inflamables.

La clasificación de los fluidos sintéticos de base propuesta por un comité de la

ASTM y subsecuentemente adoptado por la SAE en el estándar J357a y por la
RCCC como sigue:

Hidrocarburos sintéticos:

 Aromáticos alquilados y cicloalifaticos

 Polialfaolefinos
 Polibutenos

Esteres orgánicos

 Esteres dibasicos ácidos

 Esteres polioles
 Poliésteres

Otros

 Hidrocarburos halogenados
 Esteres de fosfato
 Poliglicoles
 Esteres poliglicoles
  Esteres silicato
 Siliconas

Las clases de lubricantes sintéticos utilizados más ampliamente en la industria

son:

 Polialfaolefinos
 Esteres orgánicos
 Esteres fosfato
 Glicoles polialquilenos
 Siliconas

Aceites minerales y vegetales. Son aceites elaborados con grasa animal o

vegetal por que se utiliza principalmente donde existen contactos con alimentos y
el lubricante debe ser comestible.

LUBRICANTES SEMISOLIDOS (GRASAS)

Son fluidos con espesadores dispersos en ellos para darles una consistencia
solida y semisólida. Los espesadores actúan solo para mantener el lubricante en
su lugar para evitar fugas y para evitar la entrada de contaminantes.

Lubricante compuesto de uno o varios aceites engrasados, o también puede ser

de uno o varios jabones u otro engrasador hasta hacerlo de consistencia solida o
semisólida.

CARACTERISTICAS DE UN GRASA

Dureza. Algunas veces conocida como consistencia o penetración, es una

característica mensurable de la grasa, que debe tomarse en consideración al
seleccionar una grasa adecuada para una lubricación determinada.

La grasa # 0 es suave, aumenta en la # 1, la # 2, etc.: hasta la # 6 que tiene la

consistencia de un jabón.

Bombeabilidad. Otra característica importante de una grasa es el grado de

facilidad con que se puede ser bombeada. Por ejemplo, los sistemas de
lubricación centralizadas, la bomba debe desarrollar la suficiente presión para
obligar a la grasa a pasar por las líneas de tubería y por pequeños orificios de las
numerosas válvulas de distribución para que llegue a los cojinetes de la maquina.

Punto de goteo. El punto de goteo de una grasa es la temperatura a la cual pasa

de un estado semisólido al estado líquido. La mayor parte de las grasas
basándose en jabón de calcio se funden a temperaturas que fluctúen entre 71.1 0C
y 98.9 0C.

Estabilidad. Algunas grasas retienen su dureza original en servicio continuo.

Estas son estables. Grasas de este tipo permanecen bien en los cojinetes
antifricción y dan lubricación por largo tiempo.

Resistencia al agua. Algunas grasas se le añaden grafito finamente pulverizado

para mejorar su desempeño lubricando cojinetes simples en presencia de agua.

Numero de consistencia NLGI (instituto nacional de grasa lubricante)

Este instituto ha desarrollado un sistema numérico que varía desde 000 (triple
cero) a 6 para identificar diversas consistencias de grasas. Este sistema es
utilizado por la mayor parte de las industrias. La mayor parte de las grasas para
propósitos múltiples son de consistencia #1 o 2. En tabla se observa
detalladamente.

GRADOS DE PENETRACION DESCRIPCION

CONSISTENCIA NLGI TRABAJADA ASTM
D217-60T
000 445-475 Muy fluida
00 400-430 Fluida
0 355-385 Semifluida
1 310-340 Muy suave
2 265-295 Suave
3 220-250 Semipastosa
4 175-205 Pastosa
5 130-160 Muy pastosa
6 85-115 Dura

Algunas propiedades de las grasas son:

 Penetración
 Numero de consistencia NLGI
 Punto de goteo
 Jabón
 Aditivos para las grasas

Algunos tipos de lubricantes semisólidos o grasas son:

Grasas cálcicas. Tienen un aspecto mantecoso son insolubles en agua, resisten
80 0C y son muy económicas. Se emplean para lubricar rodamientos situados en
el chasis de los automóviles y rodamientos de maquinas que trabajen a poca
velocidad a menos de 70 0C.

Grasas sódicas. Tiene un aspecto fibroso, son emulsionables en agua, resisten

120 0C y son poco fusibles. Se emplean para rodamientos en que no haya peligro
de contacto con agua.

Grasas al aluminio. Son de aspecto fibroso y transparente insolubles en agua,

muy adhesivas y muy estables, resisten hasta 100 0C. Se emplean en juntas de
cardan, cadenas, engranajes, cables y sistemas de engrase centralizado.

Grasas al litio. Son fibrosas, resisten bastante bien el agua y pueden utilizarse
desde 20 0C hasta 120 0C . Se emplean para aplicaciones generales (rodamientos,
pivotes de mangueta en automóviles) conteniendo, si es necesario bisulfuro de
molibdeno.

Grasas de bario. Son fibrosas y más resistentes al agua que las de litio, y su
máxima temperatura de empleo es de 180 0C. Se emplea para usos generales.

POR SU APLICACIÓN

GRASAS DE LUBRICACION DE ELEMENTOS DE CHASIS

El engrase de los rodamientos de chasis, rotulas de dirección, pivotes de

mangueta, etc. Se realizan con grasas en general solidas o de litio, con bisulfuro
de molibdeno y otros aditivos que protegen a dichos elementos de polvo y agua.

GRASAS EN BLOQUE

Se usa cortando u ordenándola ya cortada en bloques o panes de grasa de un

tamaño determinado y aplicándola a mano al rodillo de laminación de acero.
Características centrales son: consistencia correcta, resistencia al agua y que no
se desmorone.

GRASAS PARA CUELLOS DE RODILLOS

Esta se aplica a mano, que debe de ser resistente al agua, y que no se

desmorone. La adecuada para el molino de que se trate. A una temperatura
mínima de 93.34 0C.

GRASAS PARA RODILLO DE LAMINACION

Esta forma una película adhesiva, que será resistente al agua, que soporte una
presión extrema regular y que sea bombeable. Su aplicación: en cojinetes de los
tipos de tela, broce, metal babbit, de barras y de placas. Su método de aplicación
es por medio de sistemas centralizados en ciclos de 5 a 10 minutos.

GRASA EP PARA SERVICIO PESADO

Una aplicación práctica de esta grasa de extrema presión en n molino de

laminación, que sea bombeable, resistente al agua y a altas temperaturas.
Utilizables a temperaturas arriba de 93.3 0C pero no máxima de 125 0C.

GRASA MOLY

Esta reduce la fricción, posee resistencia al calor, se adhiere a las superficies

metálicas, capacidad limitada de carga. Soporta carga en alta temperatura que el
aceite.

GRASA DE USOS GENERALES PARA MOLINOS

Se usa en aplicaciones que requieren una amplia gama de propiedades para

lubricación de propósitos múltiples. Soporta altas temperaturas, bajas
temperaturas, es resistente al agua, presione trema, se usa en sistemas
centralizados a presión.

GRASAS PARA COJINETES DE BOLAS Y RODILLOS

Características centrales: alta estabilidad, baja temperatura, alta temperatura,

presión normal. Su aplicación típica en cojinetes de flechas de engranes, en
cojinetes de motores eléctricos y en cojinetes de transportadores.

GRASAS PARA COPAS

Sus características principales son: tienen una base de calcio, temperatura

normal, resistencia al agua, y tiene consistencia adecuada. Su aplicación típica: de
grasa para copas de cojinete sencillo y bujes en los que la alimentación de grasa
se controla mediante el ajuste periódico de la grasera. También existen copas de
presión de resorte que se llamen mediante una grasera hidráulica.

Las grasas lubricantes se aplican en diferentes mecanismos, el más común es la

aplicación de grasa a los rodamientos.
LAS PARTES PRINCIPALES DE UN RODAMIENTO QUE REQUIERE
LUBRICACION SON:

 Carril o pista exterior

 Carril o pista interior
 Elementos, esferas o rodillos
 Separadores

BASICAMENTE HAY TRES TIPOS PARA APLICAR LA GRASA:

 A mano
 Mediante dispositivos mecánicos que surten la grasa en un solo punto cada
vez
 Mediante sistemas de engrasado centralizados, que abastecen a un
determinado número de puntos desde un depósito central.

En general una grasa se usa para:

 En los casos en que la maquina ha sido diseñada en forma tal que no hay
manera de retener aceite en las partes que se van a ser lubricadas. Como
ejemplo tenemos los engranes abiertos y muchos de los rodamientos y
cojinetes de guía abierta.
 Cuando el lubricante deba actuar como sello para evitar la entrada de tierra
o suciedad dentro de los cojinetes.
 También donde las velocidades son bajas y las presiones altas. Un ejemplo
será de los cojinetes de los cuellos de rodillos de la laminación en los
molinos de tipos anticuados.

LUBRICANTES SOLIDOS

Estos son materiales sólidos seleccionados con propiedades de baja resistencia al

corte y reductores de fricción. Los materiales típicos son el grafito, el bisulfuro de
molibdeno, el politetrafluoroetileno y la mica. Pueden utilizarse como polvos en su
forma natural, o dispersos en fluidos (aceites, agua) y grasas, estos pueden
añadirse a los aglutinantes como los pigmentos a la pintura, y emplearse como
lubricantes ligados de película seca.

Estos juegan un papel muy importante en la práctica de mantenimiento preventivo”

industrial como parte de los lubricantes en el plan para aplicaciones contra el
desgaste y en cojinetes con carga. Los beneficios principales son:

 Vida en servicio más larga a la maquinaria

 Intervalo de lubricación más largos
  Y la capacidad de funcionar en ambientes hostiles a los lubricantes
convencionales.

Algunos sólidos, principalmente el grafito y el bisulfuro de molibdeno, son

excelentes para los cojinetes de hornos y lubricantes de cadenas a alta
temperatura en forma de polvos; ciertos fluidos de petróleo, glicol, y Esteres se
seleccionan por su volatilidad favorable a su empleo como medio para portar los
sólidos en las áreas que flotan para reducir la fricción y el desgaste aun de que el
fluido se ha evaporado.

Estos incluyen óxidos metálicos y sulfuros, metales suaves, fluoruro de calcio,

pirofosfato de zinc, talco y vermiculita.

Algunas de las características de estos lubricantes compuestos por dos o más

materiales combinan con frecuencia sus características más favorables para
proporcionar propiedades sinergisticas de lubricación que son superiores a las de
cualquier lubricante solido solo. Los materiales inorgánicos y con base de metal
más empleados son el grafito y el bisulfuro de molibdeno; el plástico que forma
que más se utiliza es el PTFE.

De los lubricantes plásticos utilizados el PTFE tiene la finalidad mayor hacia las
superficies metálicas, baja resistencia interna al corte y gran capacidad para
cicatrizar. El cual el grafito y el bisulfuro de molibdeno pueden soportar cargas de
hasta 2500 lb/in2 (1760 kg/cm2), pero el PTFE tiene el más bajo coeficiente de
fricción de todos los lubricantes.

RANGOS DE TEMPERATURA

El grafito puede operar a temperaturas altas comúnmente de 800 0F (4250C) e

intermitentemente a 200 0F (1400 0C).

El bisulfuro de molibdeno se comporta bien hasta 650 0F (345 0C) y se oxida muy
rápidamente a 750 0F (14000C)

El PTFE se comporta bien en el vacío y a temperaturas hasta 600 0F (3150C)

5.3 CLASIFICACION DE LUBRICANTES EN CUANTO A SU APLICACIÓN

Actualmente están desapareciendo en la industria los llamados lubricantes para

uso general, que ha sido desplazado por los adecuados a cada aplicación
específica.
LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES

Los engranajes son dispositivos mecánicos que permiten la transmisión de fuerza

(potencia) y movimiento rotativo, generalmente, para convertirlo en trabajo.
Existen en una gran diversidad de formas, materiales y tamaños, ya que son muy
específicos a cada aplicación. A su vez, las velocidades, las cargas y la
temperatura de trabajo también determinarán las características de los engranajes
a utilizar en cada máquina o sección de ella. Según lo anterior y dada la enorme
variedad de elementos y situaciones con engranajes, la lubricación de estas
piezas mecánicas deberá adecuarse individualmente según cada caso, a fin de
obtener las mejores condiciones de operación.

La lubricación de los engranajes puede llevarse a cabo mediante varios sistemas:

Lubricación a Presión por Circulación Centralizada; Lubricación por Baño o
Salpique; Lubricación por Goteo; y Lubricación Manual. En los dos primeros, el
aceite, circula o está confinado en un cárter y su uso es continuo y prolongado. En
tanto que la lubricación manual y la lubricación por goteo, sugieren una pérdida
total del lubricante, una vez aplicado.
Los factores más importantes que deben ser considerados en la selección de
aceites lubricantes para engranajes son: · Velocidad · Carga · Temperatura de
Operación · Material de los Componentes · Forma o Tipo del Engranaje ·
Ambiente de Trabajo · Sistema de Aplicación Cada uno de los factores enunciados
propone un producto lubricante específico, de allí que siempre deben ser
considerados en su conjunto. Para la selección final del lubricante, se debe optar
por aquellos factores que se identifiquen como características críticas de la
aplicación.

Los fabricantes de equipos, generalmente, incluyen en los manuales de operación

o de mantenimiento, sus indicaciones, sugerencias o referencias, acerca del tipo
de lubricante a emplear. En ocasiones, hasta señalan la marca y el nombre
comercial del producto.

Muchos equipos se lubrican con varios tipos de aceites, dado que áreas
específicas de ellos o secciones, requieren lubricantes con propiedades diferentes,
en virtud del material y/o diseño de los engranajes; entre otros.

Deseamos subrayar la importancia de seleccionar un producto de calidad con las

propiedades adecuadas y ajustadas a la aplicación. Los engranajes requieren de
la presencia de una resistente película de lubricante entre sus dientes, cuyo grosor
permita una óptima operación, reduciendo la fricción y evitando soldaduras entre
los elementos constituyentes. En virtud de lo anterior, la escogencia de la
viscosidad correcta es fundamental para una mayor vida de los engranajes. En
este punto, podemos indicar una especie de regla: “La viscosidad de un aceite
lubricante para engranaje es directamente proporcional a la carga que deba
soportar e inversa a la velocidad de trabajo”.

En sistemas cerrados, o en aquellos donde el aceite sea re-circulado,

seguramente desearemos también otras propiedades complementarias, que
podrán ser alcanzados a través del paquete de aditivo contenido en el lubricante
apropiado. Por ejemplo: Anti-oxidantes; Anti-corrosivos/Anti-herrumbrantes;
Extrema Presión; Demulsificantes; Anti-desgaste son algunos de los aditivos
contenidos en los aceites y grasas lubricantes para engranajes.
La escogencia entre productos con bases minerales o sintéticas, dependen de los
períodos de cambio; la temperatura de operación; del grado de contaminación del
ambiente; etc. Pero hay que tomar muy en cuenta que a pesar de ser más
costosos, los aceites sintéticos tienen un rendimiento mucho mayor, dada su
resistencia a la oxidación y temperatura.

Ejes Paralelos:

Cilíndricos de Dientes Rectos. Son el tipo de engranajes más comunes. Se

utilizan, generalmente, en aplicaciones a bajas y medianas velocidades. Pueden
lubricarse con aceites minerales puros; del tipo R&O; o de turbinas (cuando se
tengan altas velocidades).

Cilíndricos de Dientes Helicoidales. Tienen un dentado oblicuo con relación al

eje de rotación. Suelen colocarse paralelos o cruzados a 90 grados; y en cuanto a
la transmisión de movimiento, son más eficientes que los de dientes rectos, por
mantener tanto la potencia como la velocidad. Son duraderos y silenciosos, pero
más costosos. El ángulo de los dientes o ángulo beta dependerá de la velocidad;
en caso de ser lenta, encontraremos los dientes entre 5 y 10 grados, en tanto que
a altas velocidades los hallaremos alrededor de los 30 grados. Para lubricarlos se
utilizan aceites hidráulicos con propiedades anti-desgaste y, dependiendo otros
factores como carga, choque, entre otros, aceites con aditivos cloro-fosforados
para Extrema Presión o EP.
Helicoidales Dobles (Engranajes de Espina). Este tipo de engranajes se utilizan
para eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples y sus
dientes forman una especie de "V". Su creación es atribuida al francés André
Citroën, el fabricante de automóviles.

Ejes Perpendiculares:

Cónicos de Dientes Rectos .Estos engranajes son utilizados en acoples cuyos

ejes se cortan en el mismo plano, en ángulo de 90 grados; así como también en
transmisiones lentas. En su lubricación, también se requieren aceites con aditivos
cloro-fosforados o de Extrema Presión.

Cónicos de Dientes Helicoidales . El diseño de este tipo de engranajes permite

la transmisión de movimiento de forma más silenciosa que los engranajes cónicos
de dientes rectos. Se utilizan en aplicaciones donde se requieren reducciones de
velocidad; con ejes que corten; o en 90 grados. También se lubrican con los
mismos productos que los rectos, habida cuenta de las cargas y choques
presentes.

Cónicos Hipoidales. Los engranajes cónicos helicoidales (espiral) están

conformados por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos
dientes. Una aplicación típica la constituyen las transmisiones automotrices. Este
diseño permite un mayor contacto entre los dientes del piñón y la corona. El
material y las condiciones de cargas determinarán el lubricante a emplear.
Generalmente, se requieren aceites con aditivos EP.

Coronas y Tornillos Sin Fin. La interacción de estos elementos mecánicos

permiten la transmisión de grandes cantidades de fuerza y potencia,
generalmente, entre ejes perpendiculares que se cortan a 90 grados. Consiste en
una rueda dentada, tallada helicoidalmente que se puede acoplar a un piñón o
corona. Son eficaces como reductores de velocidad. En muchas aplicaciones la
corona está elaborada de bronce, en tanto que el tornillo sin fin, de acero templado
(esto permite la reducción del rozamiento). Dada la posibilidad de momentos de
tensión altas, en su lubricación se utilizan aceites compuestos, tales como los
requeridos para cilindros de vapor. La presencia de metales amarillos (bronce),
impide la recomendación de productos con aditivos EP. En aquellas aplicaciones
de trabajo pesado y con temperaturas elevadas, es conveniente la utilización de
aceites sintéticos.

ACEITES CON INHIBIDORES DE HERRUMBRE Y OXIDACION

Los aceites H & O son aceites de buena calidad con base de petróleo que
contienen inhibidores de herrumbre y oxidación. Estos aceites proporcionan
protección satisfactoria para la mayor parte de los engranes cerrados ligera o
moderadamente cargados.

ACEITES PARA PRESIONES EXTREMAS

Los aceites PE suelen ser aceites de alta calidad con base de petróleo que
contienen aditivos para presión extrema. Estos productos son de especial ayuda
cuando existen condiciones de alta carga y su empleo es obligatorio en la
lubricación de engranes hipoidales cerrados.

ACEITES COMPUESTOS

Son usualmente aceites con base de petróleo que contienen de 3 a 5 % de

aceites grasosos o sintéticos grasos (usualmente grasas animal o sebo sin acido).
Generalmente se emplean para lubricación de engranes de gusano donde el
contenido grasoso ayuda a reducir la fricción generada en condiciones de alto
deslizamiento.

COMPUESTOS UTILIZADOS PARA ENGRANES ABIERTOS

Son sustancias de cuerpo muy pasado parecidas al asfalto diseñadas adherirse a

las superficies de metal. Algunas son tan espesas que deben calentarse o diluirse
con un disolvente para suavizarlas y facilitar su aplicación. Estos productos se
emplean en casos en los que la aplicación de lubricación es intermitente.
LUBRICACION PARA COJINETES.

Los aceites de Petróleo y las grasas han sido reforzados con aditivos químicos a
fin de que puedan reducir el desgaste en los elementos de maquinaria sometidos
a un serio esfuerzo tales como engranajes y levas. Esos aditivos químicos pueden
ser naftenato de plomo, cloro, azufre, fósforo o materias similares. De ordinario se
utilizan como aditivos compuestos que contienen estos elementos para formar, por
reacción con la superficie del metal. Cloruros, sulfuros y fosfuros que tienen una
baja resistencia al cizallamiento y protegen la superficie del desgaste y la
abrasión.

El factor más importante para establecer las características de rendimiento del

cojinete lo constituye a menudo el método de engrase y la cantidad del mismo. Por
ejemplo, al faltar el lubricante, el gorrón y el cojinete frotan uno contra el otro en
seco. La fricción y el desgaste son relativamente altos, el coeficiente de
rozamiento de un eje de acero al frotar con un cojinete de bronce, por ej., puede
ser en seco de 0.3. Si están lubricados. Aunque sólo sea en pequeña cantidad, el
aceite se reparte por las superficies y, según sea su composición química. El
coeficiente puede ser reducido a 0.1. Si el cojinete se engrasa en abundancia, de
manera que haya incluso un exceso, es posible lograr una película de presión
constante en el espacio libre. Estas presiones pueden ser suficientes para
soportar una carga considerable y mantener separadas las superficies flotantes
del cojinete Éste es el tipo de cojinete clásico de un cigüeñal de motor de
automóvil. Las presiones de estos cojinetes alcanzan y exceden los 175 kg/cm, y
con algún cuidado las piezas duran casi indefinidamente. Siempre que el aceite
esté limpio y libre de partículas abrasivas y que los materiales no se deterioren por
fatiga, desgaste o corrosión.

Los tipos de engrasadores que en general resultan insuficientes para lograr una
película fluida continua son, por ej., las aceiteras, los engrasadores de goteo y los
cojinetes con empaquetadura y con estopa de fieltro.

Los tipos de engrase que proporcionan una lubricación abundante son los
sistemas de anillos, lubricación por baño y engrase a presión. El coeficiente de
fricción de un cojinete con una película fluida continua puede llegar a ser sólo de
0,001.

Cojinetes hidrodinámicos de película fluida.

Si las superficies de los cojinetes pueden mantenerse separadas, el lubricante no

necesita un agente oleaginoso (grasa, aceite o sebo). En consecuencia, se
encuentran muchas aplicaciones extremas en las que los cojinetes de película
fluida funcionan con lubricantes consistentes en agua, ácidos altamente
corrosivos, metales molidos, vapor, gasolina, refrigerantes líquidos, mercurio,
gases. etc. La autogeneración de presión en tales cojinetes tiene lugar cual sea el
lubricante empleado, pero la presión máxima que se genera depende de la
viscosidad del lubricante, Así, por ej. La capacidad de carga máxima de un
cojinete lubricado por gas es mucho menor que la de un cojinete lubricado por
líquido El porcentaje está en proporción directa a la viscosidad.

Gran parte de las investigaciones se refieren al funcionamiento de la maquinaria a

temperaturas extremas. En las zonas bajas puede tratarse de 240' C. En las
máximas se prevé que algunos aparatos pueden llegar a funcionar a 1.000-1.500
C. El gas es el único lubricante conocido con posibilidades de Ser empleado en
temperaturas extremas. Debido a que la viscosidad de gas es muy baja, la fricción
que resulta en el cojinete es, por tanto, de un orden inferior. Por ello las maquinas
lubricadas por gas pueden funcionar a temperaturas extremadamente altas al no
representar un serio problema el mantener los cojinetes refrigerados. Se ha
logrado hacer funcionar hasta a 433.000 r.p.m. un rotor con cojinetes de
lubricación gaseosa.

El principio de autogeneración de presión se aplica tanto a cojinetes de empuje

como a cojinetes de línea, Una de las primeras aplicaciones industriales del tipo
de cojinetes autogeneradores fueron los axiales de patín oscilante. Es
indispensable el gran valor de los cojinetes de empuje con zapata oscilante por su
baja fricción y gran regularidad.

Cojinetes hidrostáticos de película fluida.

Los cojinetes cerradas, o casquillos del tipo presión autogenerada, funcionan con
un alto grado de rendimiento y regularidad una vez alcanzadas las revoluciones de
régimen, Sin embargo. Cuando la velocidad del gorrón es demasiado baja para
mantener una película fluida continua, o cuando al arrancar, parar o invertir la
marcha se rompe la película, la fricción aumenta y se acelera el desgaste del
cojinete. Esta situación puede ser eliminada introduciendo aceite a alta presión
entre el espacio del fondo del gorrón y el mismo cojinete. Si la presión y el caudal
están en la proporción correcta, el eje hallará levantado y sostenido por una
película de aceite, tanto si gira como si está parado El rozamiento puede
descender a una décima parte de su valor original o aun menos, y en ciertas
clases de máquinas pesadas en las que el par disponible es moderado puede
representar la diferencia entre ponerse en marcha o no arrancar. Este tipo de
lubricación se llama lubricación hidrostática. Y aplicada de la manera indicada a
los cojinetes de bolas se denomina flotación en aceite. Los condensadores
sincrónicos necesitan la flotación en aceite cuando el conjunto es de gran tamaño.

Los cojinetes de los trenes de laminación pueden ser equipados con sustentación
de aceite para reducir la fricción cuando los laminadores están bajo carga. A veces
el sistema hidrostático se utiliza de agujero de manera continua en cojinetes
sobrecargados que no logran mantener una película de aceite o de presión
automática normal.

La lubricación hidrostática en forma de cojinetes de apoyo ha sido utilizada en

varias máquinas para soportar el empuje. Puede conseguirse un empuje axial este
o no el eje girando, y puede mantenerse una separación completa entre las
superficies en fricción.

LUBRICACIÓN PARA LOS RODAMIENTOS

Para el buen funcionamiento de los rodamientos es condición indispensable una

buena lubricación, ya que: reduce el rozamiento de rodadura, protege las distintas
partes del rodamiento de la herrumbre y el polvo, absorbe el calor que se
desarrolla durante el funcionamiento y atenúa las vibraciones del rodamiento
durante el funcionamiento.

Existe una amplia gama de grasas y aceites para la lubricación de rodamientos. La

selección del lubricante depende fundamentalmente de las condiciones de
funcionamiento, en especial de la gama de velocidades y temperaturas.

La grasa es el lubricante más utilizado en rodamientos, ya que es fácil de manejar

y requiere un dispositivo de obturación muy simple. Su empleo está recomendado
cuando exista la posibilidad de que el lubricante pueda salir por los soportes y se
quieran evitar goteras peligrosas para los materiales de trabajo (textiles,
alimenticios, etc.), cuando la forma de los rodamientos permita una fácil afluencia
de la grasa a las hendiduras, y cuando se requiera una protección segura contra
toda suerte de agentes corrosivos, humedad, polvo, etc.

La lubricación por aceite se utiliza en caso de grandes velocidades de giro y

elevadas temperaturas, cuando la forma o disposición de los rodamientos no
permita regular la afluencia de grasa, o cuando sea preciso enfriar los soportes por
circulación de lubricante.

LUBRICACION DE COMPRESORES

Aceites lubricantes para Compresores

Aceites lubricantes para Compresores: Los aceites para compresores deben ser
los adecuados para usar en ese tipo de equipos, dado que los aceites utilizados
serán sometidos a esfuerzos tanto físicos como térmicos dentro de los
compresores.

Los aceites lubricantes para compresores deben poder

soportar un trabajo extra, la tensión termo-oxidativa que
significa lubricar los compresores en pleno funcionamiento,
con la presión y temperatura que se genera en su interior
durante el funcionamiento del mismo. Os ofrecemos un listado actualizado de
aceites lubricantes para compresor de varias de los fabricantes más extendidos.

Aceites para compresores AGIP

 AGIP ACER (46/68/100/150)

 AGIP DICREA (46/68/100/150/220)
 AGIP DICREA SX (46/68)
 AGIP ASP C/Z 100
 AGIP BETULA (32/68)
 AGIP BETULA S (32/46/68/100)
 AGIP FRIGOR 400

Aceites para compresores Castrol.

Castrol Perfecto T: para la lubricación de cojinetes, engranajes y compresores por

circulación, baño o salpicado, también recomendado para la lubricación de
algunos compresores rotatorios.

Aceites para compresores REPSOL

 Repsol Sintético Thor

 Repsol Merak VDL
 Repsol Polar

Aceites para compresores y herramientas neumáticas SHELL

 Shell Corena D Oils

 Shell Corena P Oils
 Shell Corena AP Oils
 Shell Corena AS
 Shell Corena Oil V 100
 Shell Madrela Oil T
  Shell Torcula

Aceites para compresores frigoríficos SHELL

Shell Clavus Oils

Shell Clavus Oils G
Shell Clavus AB Oils
Shell Clavus R Oils
Shell Clavus SD 22-12
Shell Clavus Oil SG

Aceites para compresores BP

BP Energol RC 100 - Compresores Alternativos

BP Enersyn RX-100 - Compresores Alternativos
BP Enersyn RC-S 32, 46, 68 - Compresores Rotativos
BP Energol RC-R 32, 46, 68 - Compresores Rotativos
BP Enersyn LPS-PO 68 - Compresores frío
BP Energol LPT 32, 46, 68, 100 - Compresores frío
BP Energol RD-E 46, 100 - lubricantes para la lubricación de herramientas
neumáticas

Aceites para compresores MOBIL

Mobil DTE 790

Gargoyle Arctic 155, C Heavy y 300
Mobil Rarus 400
Mobil Rarus 800
Mobil Rarus SHC 1000, para la lubricación de compresores de aire rotativos
Mobil Glygoyle
Mobil Glygoyle HE, lubricantes para tornillos sin fin de alto rendimiento
Mobil Gas Compressor Oil

CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTOR

En el momento de seleccionar un lubricante para motor hay tres clasificaciones

fundamentales a tener en cuenta: por viscosidad - SAE -, y por servicio - API y
ACEA.

Clasificación SAE: Los aceites para motor están agrupados en grados de

viscosidad de acuerdo con la clasificación establecida por la SAE (Society of
Automotive Engineers). Esta clasificación permite establecer con claridad y
sencillez la viscosidad de los aceites, representando cada número SAE un rango
de viscosidad expresada en cSt (centi-Stokes) y medida a 100oC, y también a
bajas temperaturas (por debajo de 0oC) para los grados W (winter). En esta
clasificación no interviene ninguna consideración de calidad, composición química
o aditivación, sino que se basa exclusivamente en la viscosidad.

Clasificación API: El API (American Petroleum Institute) Instituto Americano del

Petróleo es una organización técnica y comercial que representa a los
elaboradores de productos de petróleo en los E.E.U.U. A través de su asociación
con la SAE (Society of Automotive Engineers) Sociedad de Ingenieros
Automotrices y ASTM (American Society for Testing of Materials) Sociedad
Americana para Ensayos de Materiales, han desarrollado numerosos ensayos que
se correlaciona con el uso real y diario (motores/vehículos).

Cada motor tiene, de acuerdo con su diseño y condiciones de operación,

necesidades específicas que el lubricante debe satisfacer. Se puede entonces
clasificar a los aceites según su capacidad para desempeñarse frente a
determinadas exigencias.

API ha desarrollado un sistema para seleccionar y recomendar aceites para motor

basado en las condiciones de servicio.
Cada clase de servicio es designada por dos letras. Como primera letra se emplea
la “S” para identificar a los aceites recomendados para motores nafteros, para
autos de pasajeros y camiones livianos “Service” y la letra “C” para vehículos
comerciales, agrícolas, de la construcción y todo terreno que operan con
combustible diesel “Comercial”.
En ambos casos la segunda letra indica la exigencia en servicio, comenzando por
la “A” para el menos exigido, y continuando en orden alfabético a medida que
aumenta la exigencia. (Ensayos de perfomance han sido diseñados para simular
áreas y condiciones críticas de lubricación en el motor).

La clasificación API es una clasificación abierta. Esto significa que se van

definiendo nuevos niveles de desempeño a medida que se requieren mejores
lubricantes para los nuevos diseños de motores. En general, cuando se define un
nuevo nivel el API designa como obsoletos algunos de los anteriores.
Los niveles definidos por la clasificación API se muestran en las tablas siguientes.
La clasificación API también define de forma análoga los lubricantes para
engranajes, utilizando en este caso la designación GL (Gear Lubricant)
Lubricantes para engranajes y la exigencia a través del orden numérico,
comenzando por el menor solicitado, identificándolo con -1- y al mayor con -6-.

Clasificación ACEA: En 1990 el CCMC (Comité de Constructores de Automóviles

del Mercado Común) fue disuelto y en su reemplazo se estableció ACEA.
-ASOCIACION DE CONSTRUCTORES EUROPEOS DE AUTOMOVILES-, cuyos
miembros son todos los fabricantes de vehículos de Europa. En colaboración con
otras instituciones, desarrollo un sistema de gerenciamiento de la calidad, que
requiere que todos los lubricantes que declaren cumplir la Clasificación ACEA,
sean elaborados en plantas que posean un sistema auditable de calidad
.
Las secuencias para lubricantes definidas por ACEA en 1996, se basan en
ensayos de laboratorio y de dinamómetros, algunas de estas pruebas son iguales
a las usadas por el API en los E.E.U.U., pero varias de ellas son nuevas, en
especial las pruebas en dinamómetros que reflejan la tecnología actual de los
motores.

Los ensayos de ACEA reflejan los requerimientos del lubricante para mejorar:

- Protección contra el desgaste.

- Limpieza del motor.
- Resistencia a la oxidación.
- Resistencia al aumento de la viscosidad (debido al espesamiento por hollín).

Las normas ACEA también incluyen requerimientos muy estrictos acerca de:
- Estabilidad de Corte. (Resistencia del aceite ante altos esfuerzos mecánicos).
- Viscosidad a Alta Temperatura y Alto Esfuerzo de Corte.
- Compatibilidad con los Elastómeros
- Tendencia a la formación de Espuma.
5.4 SISTEMAS DE APLICACIÓN DE LUBRICANTES

Un sistema de lubricación debe de seleccionarse con un propósito: colocar la

cantidad adecuada de lubricante correcto y donde y cuando se necesita. Antes de
comprar o instalar un nuevo sistema de lubricación se recomienda que la
aplicación se estudie para ayudar en la selección del sistema más económico y
efectivo para una aplicación particular. Los sistemas de pueden variar desde el
aceitado manual hasta un sistema centralizado complejo. La variación de costos y
el desarrollo de maquinaria de precisión de alta velocidad hacen necesarios los
cambios en las prácticas de lubricación en las plantas.

Los factores que deben considerarse incluyen:

Consideraciones del equipo:

 Los componentes que se van a lubricar

 El lubricante que se va aplicar
 La accesibilidad de los puntos de lubricación
 El número de puntos de lubricación que se espera que sirva el sistema

Consideraciones de las condiciones de operación:

 Velocidad del equipo

 Temperaturas de operación
 Intervalos esperados de lubricación

Consideraciones económicas y de prácticas de la planta:

 Capital de que se dispone

 Personal disponible para mantener y supervisar sistemas
  Costos de tiempos muertos del equipo

Clasificación de los sistemas de lubricación

1. Sistemas de perdida completa

2. Sistemas de recipiente de aceite
3. Sistemas centralizados

SISTEMAS DE PÉRDIDA COMPLETA

Los sistemas de lubricación de perdida completa o de un paso son aquellos en los

cuales el lubricante se usa una sola vez. Estos sistemas son baratos de instalar
pero requieren atención estricta de parte del operador para asegurarse de que
cada punto sea relubricado en forma regular para una lubricación adecuada.

Los sistemas de pérdida total que más se utilizan hoy en día son automáticos.
Ejemplos comunes son los sistemas de rocío y relubricadores de alimentación
mecánica forzada.

La razón de su popularidad es su capacidad para lubricar más de un punto de una

maquina desde un recipiente central y dosificar automáticamente el lubricante en
cantidades medidas en el punto de aplicación.

Clasificación de los sistemas de perdida completa:

 A mano
 Por goteo
 Por vaso con varilla
 A mecha
 Por botella
 Lubricación por roció
 Lubricación de alimentación mecánica forzada( estos son los que más se
utilizan)
SISTEMAS DE LUBRICACION POR ANILLO

En este método un anillo metálico de diámetro mayor que el muñón, se monta

sobre este y gira con él. El anillo al sumergirse sobre el aceite lo lleva hacia la
parte superior del muñón desde donde fluye entorno y a lo largo del mismo, dando
lubricación antes de regresar al depósito. Es el depósito debe de cambiarse el
aceite periódicamente para evitar que el anillo deje de girar por las impurezas.

SISTEMAS DE LUBRICACION POR CADENA

Es semejante al sistema por anillo a diferencia de que el anillo, este se sustituye

por una cadena de eslabones la cual lleva un volumen mayor de lubricante.
Cuando se hace necesario usar un aceite de mayor viscosidad, donde el anillo o
cadena no giran, por lo viscoso del aceite, instalase sujeto al muñón un collarín
con las adaptaciones necesarias como: raspador, canaletas, etc. Y dará
resultados satisfactorios.
SISTEMAS DE LUBRICACION POR SALPIQUE

En este método alguna parte móvil se encuentra en contacto directo con el aceite
que se halla en la parte inferior de la caja. A medida que la parte móvil gira,
salpica y lleva el aceite a otras partes que se localizan dentro de la caja,
manteniéndolas bien lubricadas este es un método más confiable para mantener
un flujo de aceite donde se necesite.

Uno de los tipos de lubricación por salpique es aquel en el que el cojinete de la

biela y el muñón cigüeñal se encuentra totalmente bañados en aceite. El aceite es
salpicado por el cigüeñal y por el contra peso.

SISTEMA DE LUBRICACION POR COLLAR

Se usa para llevar el aceite del depósito del eje cuando gira a velocidades tan
altas que los anillos se deslizarían. El collar está sujeto al eje y se sumerge en el
aceite, cuando el eje gira, el aceite llevado por el collar es removido por
raspadores que distribuyen a lo largo del eje.
SISTEMA DE LUBRICACION DE FIELTRO

Este especial diseño con resortes para mantenerlo apretado contra el muñón. Los
cojincillos nuevos deberán mejorarse por un lapso de 24 horas antes de ser
instalados a fin de que pueda conducir apropiadamente el aceite y no tengan un
aspecto vidriado. En condiciones normales estos cojincillos de fieltro duran meses
con la adecuada inspección y mantenimiento del nivel del aceite.

SISTEMA DE LUBRICACION POR NEBLINA

De resiente invención, este método utiliza aire comprimido para atomizar el aceite
de un deposito y surtirlo en forma de neblina, por medio de tubería, a los cojinetes
o engranes.

Este método suministra una atmosfera saturada de aceite que lubrica los
cojinetes, y el aire que se pasa ayuda a llevarse el calor y evita la entrada de
tierra. Al lubricar el pistón y el cilindro de una máquina de vapor o de un compresor
de aire grande, es necesario surtir aceite al cilindro venciendo la oposición que
presenta el vapor o el aire a presión.

El abastecimiento debe hacerse en cantidades pequeñas, pero cuidadosamente

controladas, ya que el cilindro necesita ser adecuadamente lubricado, pero sin
inundarlo. El dispositivo que se usa para esta operación es un lubricador.
SISTEMA DE LUBRICACION MECANICO DE ALIMENTACION FORZADA

Consiste de un depósito de aceite y varias unidades individuales de bombeo que

surte el aceite en pequeñas cantidades controladas a través de tubería a lo largo
de los lados del cilindro.
SISTEMAS CENTRALIZADOS

Muchas maquinas grandes y cierto número de maquinas pequeñas, están

equipadas con sistemas de lubricación por circulación.

Los sistemas centralizados emplean el aceite una y otra vez, pueden variar desde
un simple arreglo de recipiente, bombas y línea de retomo hasta sistemas
complejos con controles eléctricos, válvulas, servo, intercambiadores de calor,
filtros y bombas. Estos sistemas emplean bombas y tuberías para elevar el aceite
a las partes móviles.
POR GRAVEDAD

Donde el aceite lubricante es bombeado a tanques situados en niveles superiores

y desde ahí fluye, para lubricar las partes móviles que se encuentran en contacto.
5.5 SELECCIÓN DE LUBRICANTES

Este es uno de los procesos más importantes para la elaboración de un plan de

lubricación porque de la correcta selección de lubricantes depende que los
trabajos de lubricación se realicen de manera óptima.

Por lo general en un plan de lubricación se pretende llegar a una estandarización

de lubricantes, para lo cual se puede elaborar una tabla en la cual se contempla la
diversidad de marcas de lubricantes que cumplan con las mismas propiedades.
Esto se hace para no depender de una sola marca de lubricantes sino de las
propiedades, lo que finalmente debe predominar al momento de seleccionar un
lubricante ya sea este aceite o grasa.
Se llama lubricante a la sustancia capaz de disminuir el rozamiento entre dos
superficies en movimiento. Sus fines son, principalmente, dos:

1. Disminuir el coeficiente de rozamiento.

2. Actuar como medio dispersor del calor producido.

Además, con el se consiguen los siguientes objetivos secundarios:

A. Reducir desgastes por frotamiento.

B. Disminuir o evitar la corrosión.

C. Aumentar la estanqueidad en ciertos órganos (cilindros, segmentos, juntas,

etc.).

D. Eliminar o trasladar sedimentos y partículas perjudiciales.

La correcta lubricación de los mecanismos de un equipo permite que estos

alcancen su vida de diseño y que garanticen permanentemente la disponibilidad
del equipo, reduciendo al máximo los costos de lubricación, de mantenimiento y
las pérdidas por activo cesante.

PARÁMETROS QUE SE DEBEN TOMAR EN CUENTA

Siempre que se vaya a seleccionar el aceite para un equipo industrial se debe

tener presente que se debe utilizar un aceite de especificación ISO, y que
cualquier recomendación que se dé, se debe llevar a este sistema. Los siguientes
son los pasos que es necesario tener en cuenta para seleccionar el aceite para un
equipo industrial:

* Consultar en el catálogo del fabricante del equipo, las recomendaciones del

aceite a utilizar.

* Selección del grado ISO del aceite requerido a la temperatura de operación en

el equipo.

* Selección del aceite industrial, de la misma marca que los lubricantes que se
están utilizando en la empresa y su aplicación en el equipo.

CATÁLOGO DEL FABRICANTE DEL EQUIPO

El fabricante del equipo en su catálogo de mantenimiento especifica las
características del aceite que se debe utilizar, para que los mecanismos del equipo
trabajen sin problema alguno hasta alcanzar su vida de diseño. Es muy importante
que el fabricante sea claro al especificar el aceite, de lo contrario, el usuario del
equipo se debe poner en contacto con él para que le aclare las dudas que pueda
tener. Las recomendaciones del aceite a utilizar el fabricante del equipo las puede
dar de las siguientes maneras:

* Especificar el nombre y la marca del aceite a utilizar y las equivalencias en

otras marcas de lubricantes.

* Dar el grado ISO del aceite y las demás propiedades físico-químicas del aceite,
como índice de viscosidad, punto de inflamación, punto de fluidez, etc.

* Dar la viscosidad del aceite en otro sistema de clasificación de la viscosidad

como AGMA, ó SAE.

* Dar la viscosidad del aceite en cualquier sistema de unidades de medida como

SSU, SSF, °E (Grado Engler), etc., y las demás propiedades físico-químicas del
aceite.

SELECCIÓN DEL GRADO ISO DEL ACEITE

Toda recomendación de lubricación para un equipo industrial debe estar orientada

hacia la selección del grado ISO del aceite en función de la temperatura de
operación del aceite en el equipo y de la temperatura ambiente.
En este caso es necesario tener en cuenta lo siguiente:

* Si el fabricante especifica el nombre y la marca de un aceite, estos deben ser

comerciales en el país donde vaya a operar el equipo, de no ser así, se debe
hallar el aceite equivalente a éste, hasta donde sea posible, de la misma marca
que la que se utiliza en la lubricación de los demás equipos de la empresa. Si no
se utilizan lubricantes equivalentes a los recomendados, al cabo del tiempo, se
tendrán un buen número de lubricantes que dificultan la correcta lubricación de los
equipos y que si se hace un análisis minucioso de ellos se encontrará que muchos
de ellos son equivalentes entre sí y que el número final de lubricantes que se
pueden utilizar es mucho menor.

* Cuando el fabricante especifica el tipo de aceite a utilizar en un sistema de

clasificación diferente al ISO, como el ASTM (hoy en día en desuso), AGMA o
SAE, se debe hallar el equivalente entre estos y el ISO. En este caso se puede
utilizar la tabla 1. En este caso se puede tener por ejemplo, que el fabricante
recomiende para un reductor de velocidad un aceite AGMA 5EP a una
temperatura de operación de 60°C y para una temperatura ambiente de 30°C. El
grado ISO correspondiente, de la tabla 1, es un grado ISO 220 EP a las mismas
condiciones de temperatura, tanto de operación como ambiente.

* Cuando el fabricante recomienda el tipo de aceite a utilizar en cualquier

sistema de unidades de viscosidad, referenciados a una temperatura especifica,
es necesario hallar el grado ISO correspondiente (recuérdese que el grado ISO de
un aceite está dado en cSt a 40°C) para lo cual es necesario, en primer lugar,
convertir las unidades de viscosidad dadas a cSt (si éstas se dan en unidades
diferentes a cSt).

CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ISO

Algunos aspectos importantes que es necesario tener en cuenta con la

clasificación ISO son:

* Únicamente clasifica la viscosidad de los aceites industriales.

* Clasifica la viscosidad en cSt a 40°C.

* Sólo se relaciona con la viscosidad del aceite industrial y no tiene nada que ver
con su calidad.

* El grado ISO aparece al final del nombre del aceite industrial, cualquiera que
sea su marca.

CONSOLIDACIÓN DE LUBRICANTES

Consolidar u optimizar el número de lubricantes utilizados es parte importante en

el diseño y mantenimiento de un programa efectivo de lubricación. Las ventajas de
optimizar los diferentes lubricantes son muchas, entre ellas reducir los niveles de
inventario requerido, una menor posibilidad de tener problemas de disponibilidad,
menos órdenes de compra y menor probabilidad de una aplicación errónea.
Además, es posible que los costos del lubricante se reduzcan al comprar menos
productos en volúmenes mayores y eliminar algunos productos especiales.

Cuando se está diseñando el plan de lubricación durante este proceso se puede

encontrar oportunidades para reducir el tamaño de la lista de lubricantes.
Siguiendo este proceso, es posible que se encuentre un número de productos
superfluos que permitan agilizar sus procesos de compra, almacenamiento y
manejo de lubricantes.

Para poder optimizar la lista de lubricantes se debe estar consciente de qué tipo
de producto se usa en cada máquina. Cada planta debe contar con una base de
datos de especificaciones de lubricante para cada máquina. Si la planta no cuenta
con esto, o si tiene alguna razón para dudar sobre la calidad o precisión de las
especificaciones, deberá llevar a cabo una evaluación completa de los lubricantes.

La selección de lubricantes es muy importante para la elaboración de planes de

lubricación y por ende planes de mantenimiento preventivo.
La selección de los lubricantes se debe hacer en base a las propiedades,
condiciones de operación, recomendaciones del fabricante de la máquina o equipo
y no en base a marcas.

Consolidar lubricantes es muy importante para disminuir inventario y lubricantes

redundantes en una planta de producción y mucho más si es una industria con un
gran consumo de lubricantes.

Elaborar planes de lubricación en máquinas y equipos es importante porque estos

trabajos representan del 50 al 60% de los trabajos de mantenimiento.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DE LUBRICANTES

Requerimientos básicos:

 Variables de operación
 Condiciones del equipo
 Compatibilidad
 Sellos
 Metales
 Otros lubricantes
 Medio ambiente
 Atmosfera
 Riesgo de fuego
 Radiación
 Contaminación
 Aplicación del lubricante
 Mantenimiento del lubricante
 Propiedades fisiológicas

FACTORES QUE AFECTAN LAS CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES

Siempre que se tenga que seleccionar un lubricante se debe de considerar los

siguientes factores:

Velocidad.- La velocidad de un mecanismo lubricado, tiende a producir la acción

cuña de aceite y además la fricción fluida, la cual será mayor cuando sea mayor
viscosidad del lubricante empleado, por lo tanto siempre que la velocidad relativa
de las superficies en movimiento sea elevada, abra una mayor facilidad para que
se forme la cuña de aceite y por lo tanto de baja viscosidad será suficiente,
además habrá menor pérdida de potencia.

Carga.-Resulta lógico que cuando existe una carga pesada que tiende a juntar
dos superficies en movimiento, una mayor viscosidad de lubricante soporta mejor
la acción de exprimido que se esa carga pesada ejerce, por el contario si la carga
es ligera será indispensable un aceite de baja viscosidad para permitir el libre
movimiento de las partes y menor pérdida de potencia.

Temperatura.- Esta influye directamente modificando la viscosidad de los aceites

de acuerdo a esto al seleccionar un lubricante deberá tenerse en cuenta la
temperatura ambiente y de operación del lugar en el que se va a trabajar. Si la
temperatura es elevada se debe de usar un aceite viscoso y por el contrario si la
temperatura es menor se deberá emplear un aceite de baja viscosidad.

Medio ambiente.- Este debe ser tomado en cuenta antes de seleccionar el

lubricante especifico, impurezas en el aire, la acción del agua en las partes de la
maquina al lubricante mismo y a otros factores de tipo ambiental deban de ser
considerables siempre. Naturalmente siempre deberá existir un balance entre los
factores: velocidad, carga y temperatura, para determinar la viscosidad adecuada
del aceite, a cada caso particular y una forma sencilla de recordarlo son las
siguientes leyes:

 A mayor velocidad use menor viscosidad

 A menor velocidad use mayor viscosidad
 A mayor carga mayor viscosidad
 A menor carga menor viscosidad
 A mayor temperatura mayor viscosidad
 A menor temperatura menor viscosidad

AGENTES QUE REDUCEN EL BUEN FUNCIONAMIENTO DE UN LUBRICANTE

POLVO

 En la bodega de envases destapados

 Recipientes para vaciar lubricantes sin tapa
 Polvo y suciedad en las partes de la maquina
 Sistemas y dispositivos faltos de limpieza frecuente
 Contamínate metálicos del ambiente en el aire

AGUA

 Por condensación
 Por fugas en serpentines de enfriamiento o chaquetas de agua
 Tambores almacenados verticalmente a la intemperie
FLUIDOS PARA EL CORTE DE METALES

 Escape o salpique durante la operación

 Residuos o recipientes utilizados para lubricantes

SOLVENTES

 Residuos al eliminar partes o maquinas

 Residuos en recipientes utilizados en lubricantes

MECANISMOS PARA LOS CUALES SE SELECCIONA UN LUBRICANTE

Actualmente están desapareciendo en la industria los llamados lubricantes para

uso general, que han sido desplazados por los adecuados a cada aplicación
específica. Según sea esta, se pueden citar los siguientes:

• Para cojinetes a fricción.

• Para rodamientos a bolas y rodillos.

• Para engranajes.

• Para automóviles.

• Para compresores frigoríficos.

• Para compresores de aire.

• Para la industria textil.

• Para turbinas hidráulicas.

• Para maquinas de vapor.

• Para mandos hidráulicos.

• Para mecanizado de metales.

• Para transformadores eléctricos.

De todos ellos, aquí se relacionan los más utilizados, ya que no se pretende hacer
un tratado sobre lubricantes.
5.6 PROGRAMACION DE LA LUBRICACIÓN

PROGRAMA DE LUBRICACIÓN.

La lubricación como parte de un plan de mantenimiento, debe programarse

correctamente y tener todo el respaldo de la gerencia para que pueda contar con
el personal competente, cada planta es un caso diferente, por su maquinaria,
dispositivos de la planta, organización, etc. Y por eso el estudio respectivo debe
ser hecho por un grupo de personas entre las cuales debe haber un ingeniero de
lubricación muy experimentado, representante de los departamentos de
mantenimiento, producción, contabilidad de costos, compras y relaciones de
empleados así concebirán un programa de lubricación totalmente adecuado, ya
que la cooperación entre los diversos departamentos de una planta en esencial.
Uno de los pasos más importantes al establecer un programa de lubricación es
seleccionar a la persona más capacitada para implantarlo. Esta persona debe
tener experiencia y entrenamiento suficiente, como resultado de haber estado
ampliamente familiarizado con los lubricantes y sus aplicaciones, así como
algunas fases del mantenimiento de maquinaria.

El alcance de su autoridad y como deberá transmitirla a sus ayudantes

encargados de lubricar las maquinas, dependerá del tipo de organización de la
planta en particular. En cualquier caso, debe actuar sistemáticamente y estar
capacitado para alternar con trabajadores de diversos niveles.

ENTRE LOS PUNTOS QUE DEBE DE CONSIDERAR AL IMPLEMENTAR UN

PROGRAMA DE ESTE TIPO SE ENCUENTRAN LOS SIGUIENTES:

 Identificar y registrar las maquinas.

 Hacer una selección tentativa de los lubricantes que deben de usarse en
cada una de las partes de las maquinas.
 Estudiar la lista de lubricantes resultantes, con la mira de reducir la
diversidad de marcas de producción.
 Preparar tablas de lubricación y tarjetas de control individual para cada
máquina indicando en ellas el tipo de lubricante que debe de emplearse en
cada una, como debe aplicarse y su frecuencia de aplicación.
 Seleccionar el método para marcar los puntos que deben lubricarse con el
fin de facilitar la aplicación del lubricante correcto. En los métodos más
usuales de mercado, se emplean placas o etiquetas, calcomanías con
colores distintos, símbolos o números o una combinación de ellos.
  Planear un programa y recorridos para el personal de lubricación.
 Evaluar los métodos de aplicación de lubricantes, para determinar los más
adecuados, recomendando los cambios que en el futuro sean necesarios.
 Establecer un sistema de registro con el cual pueda comprobarse la
aplicación de los lubricantes y el mantenimiento de los sistemas de
lubricación.
 Establecer otro sistema de registro en el cual puedan comprobarse los
beneficios conseguidos, en términos de la reducción de los costos de
mantenimiento y producción.
 Esta comprobación deberá estar siempre disponible para justificar en todo
momento el costo del programa de lubricación.
 Estudiar las formas y procedimientos más adecuados por que el manejo,
almacenamiento y distribución, sea eficiente y económico.
 Establecer un sistema de compras para lubricantes de alta calidad, que sea
sencillo y económico.
 Entrenar o capacitar al personal de lubricación, dándole conocimientos
básicos e instrucciones amplias sobre el uso correcto de los equipos de
lubricación de la planta, por medio de conferencias y suministrándole
publicaciones técnicas practicas.
 Estudiar los métodos y equipos disponibles para la purificación de
lubricantes, el uso más adecuado de los lubricantes purificados, haciendo
las recomendaciones y cambios que sean pertinentes.

PLANTACION Y ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA

Se debe de tomar en cuenta el equipo existente y forma en que se encuentra
instalado o sea su ordenamiento para poder elegir el lubricante apropiado y hacer
su ruta de lubricación, así como también del sistema y método de aplicación,
tomando en cuenta los diferentes sistemas existentes para poder implantar un
sistema apropiado para dicho equipo.

A continuación se dará una descripción de cada uno de los elementos existentes,

no hay un sistema ideal para programar la lubricación en toda la compañía, es
necesario que cada una de estas se evalúen sus necesidades de lubricación y se
seleccione el sistema que satisfaga esas necesidades.

SISTEMAS DE TARJETAS

El sistema de tarjetas generalmente requiere dos tipos de tarjetas las cuales van a
darnos información del equipo que va a ser lubricado. La primera tarjeta indica las
partes particulares del equipo que van a ser inspeccionadas. También indica el tipo
de lubricante y la frecuencia de lubricación. Esta tarjeta generalmente en un lugar
visible del equipo.
La segunda tarjeta sirve como un record de lubricación, normalmente por un
periodo de tres a seis meses. El encargado de lubricación perfora la tarjeta para
indicar que el equipo fue lubricado o ya se ha inspeccionado. La mayor ventaja de
este sistema es la baja inversión requerida para implantar un programa de
lubricación; la mayor desventaja del sistema es que la supervisión puede omitir la
selección de la mejor ruta de lubricación para cada operario y la supervisión
dependerá del operario de la lubricación para estar seguro que el equipo fue
lubricado, en la fecha marcada. La tarjeta perforada provee información y permite
chequeos esporádicos.

SISTEMA DE CODIGO DE COLORES

Este sistema consiste en pintar de un color distinto en cada punto que debe de ser
lubricado, dependiendo del tipo de lubricante. El color se pinta también en los
recipientes de aceite, aceiteras, pistolas para grasa, etc. Indicando el lubricante
que debe colocarse en cada punto.
El sistema es más útil para aquellos departamentos que tienen un número
considerable de equipos similares y aquellas compañías que no tienen personal
entrenado o capacitado para la aplicación de lubricantes.
La ventaja de este sistema se debe al costo de un ingeniero en lubricación y el
trabajo de pintura para identificar los puntos de lubricación del equipo.
Los colores tienden a ser alternados por el lubricante y ensuciarse. A menudo las
partes a lubricar están fuera de vista y el lubricador puede dejar sin lubricar estas
partes por olvido.
Cualquier cambio de lubricante o programa tendrá que notificarse al encargado del
departamento de lubricación, para que este haga los cambios correspondientes en
el color de la identificación y en la carta de instrucciones de lubricación,

SISTEMA MANUAL

Este sistema tiene un plan maestro y un programa diario. El programa maestro

proporciona la lista de todo el equipo, localización, lubricantes a usar, la frecuencia
de aplicación, el método de aplicarlo y cualquier instrucción especial. Esta
permanece en poder del supervisor de mantenimiento para referencia.
El encargado de la lubricación trabaja con una modificación del programa maestro,
el cual sirve como programa diario en este se enlista el equipo agrupándolo de
acuerdo a su frecuencia de lubricación. Cada lubricador recibe un nuevo programa
al vencer cada periodo.
La mayor ventaja de este sistema es el proporcionar una carga de trabajo diario
balanceada, fácil de seguir por el supervisor del área.
Su desventaja principal es que no establece la mejor ruta de lubricación, no
identifica los puntos a lubricar.

SISTEMAS DE MAQUINA IMPRESORA

Este sistema utiliza un proceso automático de impresión (mecánico), donde todos

los datos son grabados permanentemente en placas pequeñas de metal o
plástico. Un grabado de esos se puede efectuar en cualquier tiempo.
El programa de trabajo de lubricación para determinado equipo es:
En la primera línea se muestra la frecuencia de la lubricación. A la derecha se
indica el edificio, el piso y el área designada para este punto de lubricación.
En el siguiente renglón indica el nombre del equipo, a continuación se menciona
los nombres de las partes del equipo que van a lubricar, tipo del lubricante, método
de aplicarlo y cualquier instrucción especial.
La placa de metal impresa contiene la información especial de lubricación para
cada pieza del equipo. Cada placa tiene capacidad de 360 caracteres adecuados
para dar la información que se menciono en la cedula o programa diario.
Inspecciones completas, claras y simples, se deberán dar para cada trabajo a fin
de minimizar la posibilidad de ser mal interpretados por el personal de lubricación.
Es muy fácil hacer cambios en el programa por medio de este sistema.
Un mejor cambio de rutina puede ser procesado rápidamente quitando la sección
de la base y reemplazando esta con otro tipo de sección con el nuevo dato,
resultando esto más barato. Todo esto es mejor hacerlo en forma de relieve para
su mejor compresión y no sea afectado por el descarte.

SISTEMAS DE COMPUTADORAS

Es un excelente sistema para área o fabricas grandes. Y con los datos necesarios,
un programa puede ser diseñado para obtener una impresión de instrucciones
detalladas hacia el personal de lubricación.
Una vez que el sistema es construido, pequeños cambios son fáciles de hacer y la
impresión está disponible para el lubricador, programado diario, semanal o
mensualmente, balanceando automáticamente la carga de trabajo y dando la ruta
de lubricación, el lubricar tiene una buena oportunidad para utilizar su tiempo
efectivamente.
Una de las consideraciones más importantes en el establecimiento de un
programa computarizado es lo costoso de preparar el primer programa de la
computadora y el costo del tiempo de perforación. La información de salida puede
ser diseñada para abastecer necesidades particulares.
La información de salida es la siguiente:
A) un programa maestro de lubricación
B) hojas de trabajo diario, las cuales pueden ser usadas por los lubricadores
Una mayor ventaja del sistema computarizado es que puede ser diseñado para
balancear automáticamente la carga de trabajo. De modo que cada individuo
tenga una cantidad igual de trabajo a desarrollar.
Básicamente el sistema de maquina impresora y el sistema computarizado son
casi equivalentes.
PROGRAMA DE LUBRICACION RUTINARIA
 DISEÑO DE UN PROGRAMA DE EXCELENCIA EN LUBRICACIÓN

Para la alta gerencia, cada vez está más claro el importante rol que juega la
adecuada lubricación en la confiabilidad de la maquinaria. Lograr excelencia en la
lubricación en las plantas industriales y en flotas de transporte o mineras es un
proceso muy similar al movimiento que ha cambiado la manera de hacer negocios
para siempre en el mundo y que requiere una transformación cultural.

Este proceso inicia con el reconocimiento de la necesidad por cambiar y mejorar.

Sin este reconocimiento, los esfuerzos serán vanos y frustrantes. Alguien que no
reconoce que puede hacer las cosas mejor y permanece en el paradigma “Así
hemos trabajado siempre”, no tendrá la motivación y razón suficiente para mejorar.
Lo que sigue generalmente, es la preparación de un plan y la asignación de
tareas. Queremos calidad en nuestra organización, por lo tanto, contratamos
ingenieros, asesores y administradores de calidad, para tratar de obtener una
mejora en la confiabilidad y poder competir en este mundo global cada vez más
pequeño. Nunca debemos olvidad que empresas en otras partes del mundo si
están cambiando y haciendo esfuerzos para mejorar sus programas de lubricación
y en un momento dado estas empresas estarán compitiendo directamente con las
nuestras con costos muy ventajosos para ellos. La confiabilidad de nuestras
plantas se convierte en ese momento en un factor de supervivencia en el mercado
más que una cuestión de mantenimiento y producción.

La experiencia nos enseña que la confiabilidad y la calidad no pueden

simplemente ser asignadas a alguien para conseguirlas, ya que hay mucha gente
involucrada en este proceso y por consecuencia las afecta. Por el contrario,
convertirse en una organización de calidad requiere un cambio fundamental en su
forma global de hacer negocios. Es un hecho; expertos en la materia, pueden
ayudarle a facilitar y supervisar el proceso, pero no pueden efectuar las tareas por
sí mismos.

Hay tantos factores y gente que tienen influencia en la lubricación de su

maquinaria, que todos aquellos que afectan los activos productivos necesitan ser
involucrados, conocer y compartir el concepto. Los diseñadores de maquinaria y
equipo, fabricantes de equipo original, compras, gerentes, operadores, mecánicos,
ingenieros de producción, técnicos de preventivo-predictivo, técnicos en
lubricación, proveedores de lubricantes, filtros y equipo de lubricación, consultores,
instructores y todas aquellas personas que afecten la calidad de la lubricación.

Lograr la excelencia requiere un cambio de raíz, un cambio realmente de fondo en

la forma en la que trabajamos lo concerniente a la lubricación. Debemos cambiar
la estructura actual en la que definimos la lubricación como algo importante, pero
actuamos absolutamente de manera opuesta.

El Programa de Lubricación de Clase Mundial, establece el enfoque de la

excelencia en lubricación para construir confiabilidad. En este enfoque los
lubricantes no son considerados como bienes consumibles o desechables, que
deben ser comprados al menor precio y drenados cuando ya no sirven. La nueva
visión define a los lubricantes como un activo importante durable y parte de la
maquinaria, que debe ser adecuadamente administrado y protegido. Este proceso
de protección inicia desde el día que el lubricante es especificado para cada
maquinaria, se compra y recibe, hasta el momento en que es drenado del
componente y dispuesto adecuadamente Vea Fig. 1.

I. Plan Maestro de Implementación:

Todo proyecto que implica cambios, requiere una plataforma de arranque y

elementos de comparación. Mediciones que nos indiquen el estado actual de la
planta con respecto a las “mejores prácticas”, comparándolas con la Industria
Mundial. Estas mediciones nos permitirán calificar los elementos clave de la
excelencia en lubricación e identificar áreas de oportunidad. Los resultados, nos
ayudan a efectuar una evaluación y asignar los recursos en aquellas áreas que
pueden representar un mejor retorno de inversión y mejoras sustanciales a la
confiabilidad. La comparación (“benchmarking”), también permite la revisión del
avance del programa con respecto al tiempo. De esta manera podremos medir la
efectividad de nuestros esfuerzos en la aplicación de la estrategia.

Todos los cambios programáticos que entregan una contribución de valor

sostenible, incluyen un mecanismo de comparación de su desempeño.

Para que un programa de lubricación sea efectivo, deben ser evaluadas todas las
áreas de la planta y deberán efectuarse las mejoras necesarias, en línea con las
mejores prácticas vigentes en la industria. El proceso de Diagnóstico Global de las
plantas es denominado comúnmente: Lubrication Survey.

II. Lubrication Survey - Diagnóstico Global:

El “Lubrication Survey” es un proceso de investigación, análisis y auditoría, para el

reconocimiento de las fortalezas y debilidades de su programa de lubricación y
análisis de aceite con un enfoque incremental, que establece el punto de partida y
el rumbo para un proceso de mejora sostenido y cuantificable. Esta visión de inicio
es un valioso primer paso en la identificación y establecimiento de las áreas en las
que deberán enfocarse las metas de corto y largo plazo.

Son 13 áreas clave a considerar en este proceso:

1. Selección de lubricantes
2. Sistemas de aplicación de grasas
3. Sistemas de aplicación de aceites
4. Exclusión de contaminantes
5. Remoción de contaminantes
6. Muestreo para análisis de aceite
7. Pruebas de análisis de aceite
8. Alarmas, límites y metas del análisis de aceite
 9. Inspecciones y pruebas de rutina de eficiencia en lubricación
10. Almacenamiento y manejo de lubricantes
11. Mediciones y seguimiento del desempeño
12. Educación, entrenamiento y certificaciones
13. Eficiencia de su programa Predictivo y Proactivo

El ligar el programa de Excelencia en Lubricación a sus programas actuales de

TPM o Manufactura de Clase Mundial, es clave para el logro de sus objetivos.

Cuatro importantes productos de un programa de Excelencia en Lubricación son:

1. Mayor Confiabilidad de la maquinaria

2. Mayor Disponibilidad de la maquinaria
3. Mejor Calidad de producto terminado
4. Mejor Seguridad de la maquinaria

Un correcto programa de lubricación puede traducirse en

ahorros significativos para una empresa. Conocemos el
término Administración de la Lubricación como la utilización
adecuada de los lubricantes mediante la selección y
aplicación de los mismos, así como el conocimiento de la
frecuencia y cantidad de lubricante (procedimientos de
lubricación) a aplicar.

SKF le ofrece un programa de lubricación con la utilización

de los equipos, herramientas y software más modernos,
basándose en su alta experiencia y calidad de sus servicios.

Software:

 Lube It
 SKF @ptitude Analyst