23/05/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 11
Coronel (r) FAP
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• Compresores y tipos.
• Cámara de combustión, tipos y eficiencia de la cámara de
combustión.
• Turbinas, tipos, funcionamiento y refrigeración.
• Toberas, tipos y empuje reverso.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Conocer y diferenciar los diferentes tipos de compresores.
2. Conocer y diferenciar los diferentes tipos de cámaras de combustión y la eficiencia de
la cámara de combustión.
3. Conocer y diferenciar los diferentes tipos de turbina, su funcionamiento y modo de
refrigeración.
4. Conocer y diferenciar los diferentes tipos de toberas.
5. Explicar como se produce el empuje reverso.

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• Compresores y tipos.
• Cámara de combustión, tipos y eficiencia de la cámara de
combustión.
• Turbinas, tipos, funcionamiento y refrigeración.
• Toberas, tipos y empuje reverso.

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• El proceso de la combustión del aire y combustible a la presión

ambiente no seria suficiente para producir un trabajo útil con
rendimiento aceptable.
• Cuanto más aire se fuerza en un motor, más empuje puede
producir el motor.
• Los compresores modernos deben aumentar la presión del aire
de admisión de 20 a 30 veces por encima de la presión del aire
ambiente y mover el aire a una velocidad de 400 a 500 pies por
segundo.
• Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y
la eficiencia del motor es la relación de compresión.
• Relación de compresión es el cociente entre la presión de salida
del compresor y la presión de entrada en el mismo. Altas
relaciones de presión, condicionan motores de mayor
rendimiento. 44 / 81 5

Las funciones de la sección compresor

son:
• Soporta la combustión y proporcione
el aire necesario para producir
empuje.
• Suministra aire de purga:
a. para enfriar la sección caliente.
b. aire caliente para antihielo.
c. presurización de la cabina y aire
acondicionado.
d. deshielo del sistema de
combustible.
e. arranque neumático del motor.
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Atendiendo a su diseño y forma, los turbocompresores se dividen en

dos grandes grupos:

• Compresor centrifugo.

• Compresor axial.

Cada uno recibe su nombre de acuerdo con la dirección en que el

aire fluye a través del compresor.
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• Son los mas sencillos en cuanto a su diseño y forma de trabajo. De

ahí que fuesen los primeros utilizados en motores de reacción.
Heinkel HeS 3

• En un motor de compresor centrífugo, la entrada de aire es

prácticamente axial, es decir, paralela al eje del motor y debido al
rotor dicho aire sale despedido por fuerza centrífuga, hacia la
periferia.
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• Consiste en un disco forjado con cuchillas integrales, sujetas por un

acoplamiento estriado a un eje de potencia común.
• La función del impulsor es tomar aire y acelerarlo hacia afuera
mediante la fuerza centrífuga.

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• Los compresores de etapa única

tienen solo un impulsor.

• Los compresores de dos etapas

tienen dos impulsores.

• Los compresores de doble cara o

doble entrada tienen dos impulsores
montados espalda con espalda.

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• Algunas veces llamado compresor de flujo radial.

• El primer diseño de compresor y todavía en uso en algunos
motores pequeños y APU.
• Consiste en
1. Impulsor o rotor.
2. Difusor.
3. Colector

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Ventajas del compresor centrífugo:

• Simplicidad de fabricación.
• Requisitos de potencia de arranque relativamente bajos, bajo peso
y bajo costo.
• Eficiencia operativa en una amplia gama de velocidades de
rotación.
• Aceleración del aire rápida y entrega inmediatamente al difusor.
• La distancia de la punta puede llegar a 1,3 Mach sin separación de
flujo de aire.
• Elevación de alta presión por etapa.

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Desventajas del compresor centrífugo:

• Área frontal grande, lo que significa mayor resistencia
aerodinámica.
• Un número limitado de etapas restringe su uso a motores más
pequeños y menos potentes.

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• El aire en un compresor axial sigue un flujo paralelo

completamente al eje del motor sin ninguna componente
centrífuga.
• El compresor esta formado por una serie de escalones, cuyas
componentes fundamentales por escalón son: Rotor y Estator.

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• La misión de los alabes del rotor (movidos por la turbina), es

aumentar la velocidad del aire y la presión dinámica, pues dicho
rotor esta recogiendo la energía que le entrega la turbina.
• El rotor consiste en filas de alabes fijadas en un husillo giratorio.
• El ángulo y el contorno aerodinámico obligan al aire hacia atrás
como una hélice.
• La presión estática aumenta también en el rotor, pues en el
diseño de los alabes, se les da mayor sección de salida que de
entrada, haciendo por tanto un efecto de difusor.

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• Los alabes del estator están dispuestas en filas insertadas entre

las filas de los alabes del rotor y actúan como un difusor en cada
etapa.
• En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la
presión estática, mientras que la presión dinámica disminuye al
disminuir la velocidad, si bien esta disminución queda
compensada por el aumento ya comentado, en el rotor.
• Cada etapa de presión consiste en una fila de alabes del rotor y
una fila de álabes del estator.

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• La etapa única en un compresor axial es capaz de aumentar la

relación de presión de solo 1.25: 1.
• La alta relación de presión del compresor se obtiene agregando
más etapas.
• A diferencia de los compresores centrífugos, los compresores de
flujo axial aumentan la presión del aire en lugar de la velocidad.

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• El rotor de cada etapa aumenta la velocidad del aire mientras

que los alabes del estator difunden el aire, lo ralentizan y
aumentan la presión.

• El resultado global es una mayor presión de aire y una velocidad

relativamente constante.
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• El espacio entre el eje del rotor y la carcasa del estator disminuye

gradualmente de adelante hacia atrás.
• Esta forma es necesaria para mantener una velocidad de aire
constante a medida que aumenta la densidad del aire.
• En el caso de la mayoría de los compresores axiales se divide
horizontalmente en dos mitades.

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Ventajas sobre los compresores de flujo radial:

• Mayor rendimiento.
• La capacidad de obtener una mayor relación de presión del
compresor.

• Resistencia aerodinámica reducida debido a la pequeña área

frontal.

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Desventaja del compresor axial:

• Alto peso.
• Altos requisitos de potencia de arranque.
• Bajo aumento de presión por etapa.
• Caro y difícil de fabricar.

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En general, pueden ser:

Un compresor simple
llevara una sola turbina
• Simples. independientemente del
numero de escalones que
esta tenga.

Esta formado por dos compresores,

denominados respectivamente de baja y de
alta, y esta alimentado cada compresor por
• Dobles. su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningún contacto
mecánico y ambos giran libremente
apoyándose en los respectivos cojinetes. El
tanto por ciento de vueltas de los
compresores se denomina N1 y N2.

• E incluso triples
(Rolls-Royce RB-211).

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• Se muestra el diagrama presión-velocidad-temperatura a lo largo

de un compresor axial. Como puede verse, la presión y la
temperatura aumenta y la velocidad apenas varia o disminuye
ligeramente.

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• Resumiendo, en el rotor aumentan velocidad y presión total y en

el estator disminuye la velocidad y aumenta la presión total a
pesar de la disminución de la presión dinámica.

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• Los compresores combinados se desarrollaron para combinar las

mejores características de los compresores centrífugos y axiales.
• Actualmente se utiliza en algunos motores más pequeños
instalados en jets y helicópteros de negocios.

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• Compresores y tipos.
• Cámara de combustión, tipos y eficiencia de la cámara de
combustión.
• Turbinas, tipos, funcionamiento y refrigeración.
• Toberas, tipos y empuje reverso.

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• La forma divergente de un
difusor ralentiza la descarga
del compresor mientras que
al mismo tiempo aumenta su
presión al valor más alto en
el motor.
• La velocidad del aire debe
reducirse para soportar la
combustión.
• El difusor es una sección
separada atornillada a la
parte trasera del compresor
antes de la sección de
combustión.
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• Localizado directamente entre el difusor del compresor y la sección

de la turbina.

• Componentes básicos de la sección de combustión:

1. Una o más cámaras de combustión (combustores).
2. Sistema de inyección de combustible.
3. Fuente de ignición.
4. Sistema de drenaje de combustible.

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• La misión de las cámaras es realizar la combustión de la mezcla aire-

combustible y entregar la energía resultante a la turbina a una
temperatura permisible para su correcto funcionamiento.
• Durante la compresión (aumento P), la T llega hasta los 600ºC,
cuando entra a la CC (inyección de combustible) y con la chispa, se
puede llegar hasta los 2000ºC.

• Al salir el aire se refrigera hasta los 1000 – 1500ºC para no dañar

tanto los álabes de la turbina (Máx. Tª turbinas 1700ºC).
• Mezcla estequiométrica (15/1); aire-combustible.

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• La Cámara de Combustión, consiste en una carcasa exterior con un

forro interior perforado.

• La perforación tiene varias formas y tamaños que afectan la

propagación de la llama dentro del revestimiento.
• Existen distintos tipos de orificios por donde entra el aire:
• Secondary Air Holes: alrededor de toda la cámara, por donde
entra el aire secundario.
• Dilution air holes: por donde entra el aire terciario para enfriar.
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• El flujo de aire a través de la cámara de combustión se divide en caminos

primarios y secundarios.

• 25 a 35% del aire entrante es primario.

• 65 a 75% del aire entrante es
secundario.

• El aire primario o de combustión se dirige dentro del revestimiento, pasando a

través de un conjunto de alabes que le dan al aire un movimiento radial.
• Cuando se arremolina el aire, la velocidad se reduce a alrededor de cinco a seis
pies por segundo.
¿Por qué es importante la reducción de la velocidad del aire?
• Es importante disminuir la velocidad del aire para evitar el apagado.

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• El movimiento radial genera un vórtice en el área de la llama que

mezcla adecuadamente el combustible y el aire.
• El proceso de combustión se completa en el primer tercio de una
cámara de combustión.
• El flujo de aire secundario a alta velocidad (varios cientos de pies
por segundo) alrededor de la periferia de la cámara de
combustión.
• El aire secundario forma una manta de enfriamiento en ambos
lados del revestimiento y centra las llamas de la combustión.
• Algo de aire ingresa a las cámaras de combustión a través de las
perforaciones para asegurar la combustión del combustible
restante.
• La mezcla de aire secundario con los gases de combustión
proporcionan una distribución uniforme de energía a la entrada de
la turbina. 44 / 81 32

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Para lograr la tarea de quemar la mezcla de aire y combustible de

manera eficiente, la Cámara de Combustión debe:
• Mezclar el combustible y aire de manera efectiva en la mejor
proporción para una buena combustión.
• Quemar la mezcla lo más eficientemente posible.
• Enfriar los gases de combustión calientes a una temperatura que
los alabes de la turbina puedan tolerar.
• Distribuir los gases calientes de manera uniforme a la sección de la
turbina.

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En resumen
• Solamente el 25% del aire que entra en el motor combustiona, y el
75% restante abandona la cámara sin arder, utilizándose para
refrigerar la superficie de la cámara y para mezclarse con los gases
quemados, reduciendo la temperatura de entrada en turbinas hasta
limites permisibles.

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Como ya habíamos visto, estas pueden ser fundamentalmente de los

siguientes tipos:

Anulares (Annular)

Individuales (Can) Mixta (Can Annular)

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Flujo inverso 35

Fundamentalmente hay 4:
• Alto rendimiento de la combustión.
• Gran cantidad de energía por unidad de volumen de la cámara.
• Combustión estable en amplio rango de operaciones.
• Contaminación baja.

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• El Alto rendimiento de la combustión es definido como el

incremento de la temperatura real dividido entre el incremento de
la temperatura teórica que se obtendría si se quemase todo el
combustible.
⍙𝑻𝒓𝒆𝒂𝒍
𝒏𝒄 =
⍙𝑻𝒕𝒆𝒐𝒓𝒊𝒄𝒂
• Para ello la combustión debe ser completa y esto depende de la
rapidez de la reacción de combustión.

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• En la actualidad, el rendimiento
de combustión es prácticamente
el 100% cuando la cámara
trabaja en condiciones próximas
a las de diseño, esto es, a las
revoluciones nominales del
generador de gas, en otro tipo de
operaciones, a alturas más o
menos moderadas, puede estar
sobre el 95 a 98%.

• El rendimiento de combustión depende de la presión y

temperatura del aire a la entrada de la cámara, y aumenta con
ambas variables.

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• La eficiencia propulsiva, “ηp” (esencialmente la eficiencia energética) es

mas alta cuando el motor emite un flujo de salida a una velocidad “c”que
sea tan cercana posible a la velocidad del vehículo, “v”.

𝟐
ηp = 𝒄
Donde:
• “c” es la velocidad de salida.
𝟏+ • “v” es la velocidad del avión.
𝒗
• En el diseño de aviones y cohetes, la eficiencia de propulsión general es la
eficiencia con la que la energía contenida en el propulsor de un vehículo se
convierte en energía cinética del vehículo, para acelerarla o para
reemplazar las pérdidas debidas a las fuerzas aerodinámicas o la gravedad.
• También se puede describir como la proporción de la energía mecánica
realmente utilizada para propulsar el avión.
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• Siempre es menor de uno,

porque la conservación del
𝟐
impulso requiere que el escape ηp = 𝒄
tenga algo de energía cinética, y 𝟏+
𝒗
el mecanismo de propulsión (ya
sea propeller, jet exhaust o Air Donde:
• “c” es la velocidad de salida.
inlet ducts) nunca es • “v” es la velocidad del avión.

perfectamente eficiente.
• La eficiencia global de
propulsión depende en gran
medida de la densidad y la
velocidad del aire. Dependencia de la eficiencia energética de la velocidad de
escape / relación de velocidad del avión (c/v)

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• El flame out se conoce como la descarga de un motor de reacción causada por

la extinción de la llama en la cámara de combustión.
• Esto puede suceder por varios factores, entre
ellos:
• Falta de combustible,
• Pérdida de compresión,
• Falta de oxígeno (a grandes alturas),
• Daños por elementos ajenos (como por
ejemplo aves, granizo o ceniza
volcánica),
• Inclemencias del tiempo,
• Ingestión de grandes cantidades de agua
(lluvia muy fuerte)
• Fallos mecánicos.
• Temperaturas muy bajas.
• Mezcla aire / combustible pobre, (p.e.
gases atrás durante descenso).
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Etapa de Confirmación

MTA-02-11-01-Compresores y cámaras de combustión

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• Compresores y tipos.
• Cámara de combustión, tipos y eficiencia de la cámara de
combustión.
• Turbinas, tipos, funcionamiento y refrigeración.
• Toberas, tipos y empuje reverso.

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• La misión de la turbina en un motor de reacción, es convertir

aproximadamente la tercera parte de la energía liberada en la
combustión, en energía mecánica para mover el compresor y la caja de
accesorios.

Conjunto de rotor
Compresor –Turbina para
un turborreactor

• Esta energía liberada es la suma de las de presión y cinética. El resto de la

energía pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de acción-
reacción.
• En un turborreactor, la turbina absorbe aproximadamente del 60 al 80%
de la energía de presión total de los gases de escape.
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• Esta formada por uno o varios escalones (stages), cada uno de los
cuales lo componen un estator y un rotor.

Configuración del rotor y

estator de una turbina axial

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• El estator presentan forma de tobera, es decir, tienen menor área de salida

que de entrada, por lo cual aceleran los gases hacia el rotor.

• El rotor esta formado por una serie de alabes fijos al disco que gira con el eje
del motor, debido a la acción del fluido que le atraviesa. Dicho eje es el
encargado de mover el compresor.

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• En los motores turbofan (doble flujo) al tener dos compresores,

baja y alta, estos son movidos por las turbinas de alta y baja
mediante dos ejes coaxiales.
• Así como el compresor va
disminuyendo a medida que
comprime (menor volumen),
la turbina va aumentando la
sección, pues expansiona.
• Atendiendo al tipo de alabe
que incorporan las turbinas
axiales pueden ser de acción,
de reacción y de acción-
reacción.
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• Son aquellas cuyo grado de reacción es cero. Es decir, no obtienen

ninguna expansión en el rotor, al ser la velocidad de entrada igual a
la de salida.

• La turbina de acción varia únicamente la dirección de la corriente

en el rotor, produciendo una gran deflexión y obteniendo a la vez el
giro. 44 / 81 50

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• Así pues, los alabes del rotor forman una salida convergente en
forma de tobera, aumentando la velocidad de la corriente y
disminuyendo la presión.

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• El principio de actuación es similar a las otras y se basa en la expansión de

los gases con la correspondiente disminución de temperatura.
• Los gases llegan al estator de la turbina con una distribución prácticamente
uniforme de velocidad, presión y temperatura. El estator se encarga de
acelerar y deflectar los gases un ángulo adecuado para su entrada en el
rotor.

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• Existen además turbinas, cuyos

alabes del rotor en su extremo
llevan pequeñas placas
mecanizadas en el mismo alabe,
permitiendo entrar en sus
hendiduras la placa de los alabes
contiguos.
• Este tipo de alabes se
denominan apoyados y los que
no presentan estas placas en el
extremo, alabes suelto o en
voladizo.

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Zonas criticas en los

alabes de compresores y
turbinas
Los esfuerzos en los alabes
(Compresor y Turbina), pueden ser
de tres tipos:
• De tracción (debido a la fuerza
centrifuga.
• De flexión (debido a la acción de Influencia del tiempo y el régimen operativo en la vida

los gases)
de servicio de las turbina

• Secundarios (esfuerzos de
flexión, debido a que los centros
de gravedad de los perfiles que
forman el alabe, no se
encuentran alineados).

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• El disco de la turbina absorbe el calor de los gases calientes que pasan

alrededor de su borde y el calor conducido desde los alabes de la
turbina.
• El aire de refrigeración se dirige a cada lado del disco.
Refrigeración de los alabes de
estator y rotor de turbina

• El enfriamiento por
convección o enfriamiento
por película es el tipo de
enfriamiento utilizado para
enfriar los alabes de la turbina
al dirigir el aire de purga del
compresor a través de los
alabes huecos y hacia afuera a
través de los agujeros en la
punta, borde de ataque y
borde posterior de los alabes.
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Efecto de la refrigeración en la temperatura de los alabes de turbina

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• Compresores y tipos.
• Cámara de combustión, tipos y eficiencia de la cámara de
combustión.
• Turbinas, tipos, funcionamiento y refrigeración.
• Toberas, tipos y empuje reverso.

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• Todos los motores llevan incorporada a su salida, una tobera de

escape.

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• La misión de la tobera de salida en los turborreactores, es

descargar los gases de salida de turbina a la atmósfera a la
velocidad y en la dirección adecuada para producir el empuje
resultante, es decir, expansionar los gases de salida hasta la
presión atmosférica para transformar la energía total que tienen a
la salida de la turbina en energía cinética del chorro de escape.

Diagrama P-V-T en una tobera

• La tobera es, pues, el órgano propulsor del motor de reacción.

44 / 81 59

Las condiciones que debe cumplir una tobera son:

• La expansión de los gases debe realizarse completamente en la
tobera.
• No debe haber movimiento rotatorio (velocidad tangencial) en los
gases de salida.
• La dirección del movimiento de los gases debe ser axial.

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Realmente en la construcción de una tobera de escape podemos

distinguir dos partes bien diferenciadas:
• Colector de escape.
• Tobera (propiamente dicha).
Disposición básica del sistema de escape (tobera)

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Es parte integrante del motor.

Su pestaña anterior se fija a la
pestaña posterior de la turbina
e incluye el cono de salida que
se une mediante montantes
fuselados (llamados “struts” en
inglés) a la carcasa exterior y
puede alojar también el
cojinete de apoyo posterior del
eje de turbina.

El colector (cono) de escape se fija a la pestaña de turbina. La

tobera se fija a la pestaña del colector

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Se considera parte integrante del avión, aunque, como ya pasaba en el conducto

de admisión, su diseño y funcionamiento influye sobremanera en el
funcionamiento del motor completo.
Disposición básica del sistema de escape (tobera)

La tobera se fija a la pestaña posterior del colector de escape del motor y consta
de un tubo de salida (“jet pipe”), que en las toberas cortas no existe ya que su
misión exclusivamente es conectar con la zona propulsora de la tobera, y de la
tobera propulsora (“exhaust nozzle”), que puede ser “convergente” (fija o de área
de salida variable) o “convergente‐ divergente” (con área de salida variable) y que
es a través de la cual los gases de escape del motor salen a la atmósfera y
producen el empuje. 44 / 81 63

Si la descarga se realiza utilizando una tobera convergente entonces

tendríamos.

P1 > P2
V1 < V2
M1 < M2
M2 máximo = 1

• En una tobera, el grado de expansión, es la relación de presiones

entre la presión total a la salida de la turbina (o entrada de la
tobera) y la presión atmosférica exterior (o presión estática a la
salida).
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• La necesidad de que sea convergente en este caso, se explica

porque en una corriente subsónica el aumento de velocidad, va
acompañado de una disminución relativamente lenta de la
densidad del gas.
Disposición básica del sistema de escape (tobera)

• La alta velocidad de salida de los gases de la turbina (puede estar

entre 230 y 370 m./seg.) provocaría fuertes pérdidas de presión
por fricción en la tobera.
44 / 81 65

• Para evitarlo se desacelera el flujo de gases mediante una

expansión al entrar en la tobera (entre la salida de turbina y el
extremo final del cono de salida la sección de paso aumenta, es
divergente). Disposición básica del sistema de escape (tobera)

• Así se evita también la

posible recirculación
de gases calientes
hacia la turbina.

• Por su parte los montantes fuselados (“struts”) del cono de salida

enderezan la corriente de gases en sentido axial, eliminando la
velocidad residual de giro que pudieran tener al salir del último
rotor de turbina y reduciendo con ello las pérdidas de presión por
esta causa. 44 / 81 66

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• A partir del extremo del cono de escape y del tubo de escape (si
existe) la sección de paso se hace convergente, el gas incrementa
su velocidad.
Disposición básica del sistema de escape (tobera)

• Es, pues, este tipo de tobera, el comúnmente empleado en todos

los reactores que operan en régimen subsónico.

44 / 81 67

• Convergente: aumenta la velocidad necesaria para la actuación de

la zona divergente, se alcanzan condiciones sónicas en la garganta
de la tobera.
• Divergente: sigue aumentando la velocidad por la expansión de los
gases de escape procedentes de la turbina.

• Se utiliza en motores o aeronaves supersónicas y en los de

postcombustión.

44 / 81 68

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• Las tobera deben generar una expansión adecuada para evitar la

generación de ondas de choque dentro de las mismas.
• La tobera es la encargada de convertir energía de presión en
energía cinética adaptando las presiones y velocidades de los gases.
Tobera convergente - divergente

• Los flujos que recorren dicha

tobera se consideran
compresibles y se mueven a
velocidades muy elevadas
alcanzando valores supersónicos
en la parte divergente.

• Las diferentes secciones transversales producen durante el avance

de los gases variaciones en la densidad, presión y velocidad del
fluido.
44 / 81 69

• Para estos valores, las perdidas de expansión externas son del orden del
12% del empuje bruto y se debe añadir un conducto divergente que
controle la expansión, para conseguir de esta forma una expansión interna
completa del gas.

• Esta tobera se conoce como: tobera supersónica, convergente-divergente o

tobera de Laval.

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• En una tobera, el
grado de expansión, Tobera de un V2

es la relación de
presiones entre la
presión total a la
salida de la turbina
(o entrada de la
tobera) y la presión
atmosférica exterior
(o presión estática a
la salida).
• Al aumentar la velocidad, se eleva la relación de presión y a Mach
2, la relación de presiones puede llegar a ser 17.

44 / 81 71

• Dicha tobera, en su forma mas simple, consiste en dos pequeñas

placas que aparecen en la parte posterior de la tobera
convencional, con lo cual se reduce su sección y en definitiva se
aumenta el empuje.

• Esta disposición (Caravelle VI) actúa al pasar el mando de gases de

una determinada posición, aproximadamente el 80%, como ocurre
en despegues.
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• Otra manera de obtener esa sección

variable consiste en retrasar el cono
de salida, con lo que la sección
disminuye.
• Finalmente, el tipo mas empleado en
motores con postquemador consiste
en una serie de laminas o flaps,
mandadas por actuadores
neumáticos.
• Estas laminas abren o cierran su
sección con arreglo a los parámetros
que este recibe.

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• Se conoce como empuje inverso o empuje de reversa a la desviación

temporal de la salida de un reactor de modo que los gases de escape
sean expulsados en otra dirección distinta de la del avión.
• La desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave,
frenándola.

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• Este sistema es empleado por muchos aviones de reacción para facilitar la

frenada justo después de tocar tierra, lo cual reduce el esfuerzo de los
frenos y permite al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas.

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• Hay varias formas de invertir el

empuje de un motor a reacción,
como se ha visto.
• La ilustración muestra un
inversor de tipo concha de
almeja, donde todo el flujo de
aire es invertido. El empuje
inverso se activa normalmente
mediante unas palancas (una
por motor) alzadas o retrasadas,
después de que el motor esté
en ralentí.

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• También está implementado en motores de hélice gracias a

actuadores que modifican el paso de las palas (inclinación variable
hacia ángulos negativos), de modo que se puede invertir la
dirección del flujo de aire.

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• Sin embargo, las normas dictan que un avión debe ser capaz de
aterrizar en una pista sin el uso del sistema para que sea
certificado como operativo en ella.
• El uso de la reversa es fácilmente identificable por un aumento
considerable del ruido de los motores debido a la aceleración,
inmediatamente después del contacto con la pista.
• Los inversores son claramente los motores durante su despliegue,
ya sea posteriores, o proyectando el empuje hacia delante
mediante deflectores laterales.

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• Frecuentemente se emplea el "empuje inverso parado". Es

usado en aeropuertos por la noche, por restricción de ruido.
• En este procedimiento no se aplica potencia tras el despliegue
de la reversa, aunque sigue siendo efectivo en la distancia de
frenada, ya que el propio ralentí es capaz de proporcionar algo
de empuje (los aviones generalmente carretean al ralentí).

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Etapa de Confirmación

MTA-02-11-02-Turbinas y toberas

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