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UNIDAD IV

SISTEMAS DEL MOTOR


AERORREACTOR

PROF. ING. SALVADOR CAUDILLO GONZÁLEZ


EL MOTOR AERORREACTOR CONSTRUCCIÓN Y
MATERIALES

1. Introducción y clasificación
2. Tipos de construcción
3. Materiales y aleaciones utilizados
 INTRODUCCIÓN
 Se denomina motor de reacción al motor térmico
en el que la energía liberada en la combustión se
transforma en energía cinética de la corriente de
gas que sale del motor. La fuerza de reacción que
se obtiene de dicha corriente (empuje) sirve para
impulsar la aeronave.
TURBORREACTOR O TURBOJET
TURBOFAN TURBOVENTILADOR O
TURBOABANICO
 Autónomos: Son aquellos que no necesitan de ningún,
medio exterior para propulsarse, con lo cual parte de su
masa es inyectada en sentido contrario al de su
movimiento. Estos sistemas son los “Motores Cohete”.

 No Autónomos: Aquellos que utilizan masas exteriores


para propulsarse. Utilizan el medio ambiente exterior para
propulsarse (tierra, agua, aire...). Si este medio es el aire
atmosférico se denominan “Aerorreactores”.[3]
 En este tipo de motores, el oxidante, es decir, el aire, se
toma del medio ambiente que rodea el motor. En estos
motores, la velocidad de salida de la tobera, es función
de la velocidad de vuelo.[1]

AERORREACTOR
 Aerorreactor con compresor
1. Turborreactor
2. Turbofan
3. Turbohélice
4. Turboeje
 Aerorreactor sin compresor
Estatorreactores
Pulsorreactores

clasificación
 En los aerorreactores con compresor, el turbojet fue el primero
que se desarrolló. Éste es el motor más sencillo dentro de su
categoría.

1. TURBORREACTOR O TURBOJET
 COMPONENTES FUNDAMENTALES DEL
TURBORREACTOR

◦ Difusor
◦ Compresor
◦ Cámara de combustión
◦ Turbina
◦ Tobera
DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS
FUNDAMENTALES
 DIFUSOR: Es un conducto en el cual la corriente
fluida pierde velocidad y gana presión.

◦ DIFUSOR SUBSÓNICO: La corriente fluida a la entrada,


tiene una velocidad menor que la del sonido
◦ DIFUSOR SUPERSÓNICO: La corriente fluida a la entrada,
tiene una velocidad mayor que la del sonido
 COMPRESORES: Son aquellos componentes que tienen como
misión aumentar la energía del fluido por elevación de presión,
mediante la aplicación de un trabajo mecánico.
 Compresor axial
 Compresor centrífugo

 CAMARA DE COMBUSTIÓN: Es la zona del motor en donde se le


suministra energía calorífica y todo el resto del motor se
alimenta de esa energía , transformada en cinética en la turbina
para mover el compresor y todos los accesorios. La combustión
se realiza a presión constante.
 TURBINAS: Son aquellos componentes que tienen como misión
transformar la energía debida a presión en un fluido, en energía
mecánica.
 TOBERA: Es un conducto en el cual la corriente
fluida gana velocidad a costa de perder presión.

◦ TOBERA SUBSÓNICA: La corriente fluida a la entrada


tiene una velocidad menor que la del sonido.
◦ TOBERA SUPERSONICA: La corriente fluida a la entrada
tiene una velocidad mayor que la del sonido.
 Y una vez que se conocen los componentes básicos de una
turbina de gas, podemos inferir las etapas del Ciclo Joule-
Brayton.
 Admisión: El aire exterior ingresa a la entrada del motor.

 Compresión: El volumen del aire es disminuido, pero su presión es


aumentada muchas veces por el compresor.
 Combustión: El aire comprimido pasa a la cámara de
combustión donde al ser quemado se expande, aumenta
su volumen y velocidad de manera que ese aire expandido
y a gran velocidad pasa por las turbinas, que al girar
rápidamente, son las encargadas de mover a los
compresores.
 Escape: Una vez que los gases quemados salen de la
etapa de turbinas, van a la tobera de escape, donde son
dirigidos y acelerados una vez más hacia afuera a alta
velocidad y con la menor pérdida de energía para finalizar
el ciclo y convertir esos gases calientes en energía de
movimiento o empuje.
2. TURBO-FAN O
TURBOVENTILADOR
 Motor de doble flujo (Turbo-fan), en ellos el flujo
de aire que entra en el motor se divide en dos. Por
el interior del motor entra el flujo primario y por el
exterior el flujo secundario. Un fan es por tanto
una o varias etapas del compresor
sobredimensionadas, es decir, de mayor diámetro
que el resto.
 La misión del fan es obtener empuje aumentando
la cantidad de movimiento de la masa de aire, sin
quemarlo en ningún momento.
TURBOFAN O TURBOVENTILADOR
 Bajo consumo específico
 Mayor empuje
 Mantener un empuje aceptable
a baja velocidad
 Bajo nivel de ruido
 Mejor aceleración

VENTAJAS DE UN TURBOFAN
3. TURBOHÉLICE O TURBOPROP
 Esta formado por un turborreactor y una hélice
arrastrada por una o varias turbinas movidas por
la expansión de los gases después de la
combustión. La propulsión del turbohélice se
obtiene por medio de la tracción de la hélice que
recibe la energía procedente de la aplicada de la
turbina que la mueve. La velocidad de salida de
los gases de escape es muy reducida, por que la
energía cinética de los gases en la expansión a
sido aceptada casi en su totalidad por las turbinas
para mover el compresor y la hélice [1].
TURBOHÉLICE O TURBOPROP
 El aire del exterior entra en el motor y pasa por
una serie de etapas de compresión donde el aire
va adquiriendo presión, luego este aire se
introduce en la cámara de combustión y se mezcla
con el combustible, para una vez quemado mover
las diferentes fases de la turbina. Esta al estar
unido a las etapas compresoras y a la hélice,
mueve todo lo anterior.

Turbohélice de eje fijo


TURBO HÉLICE DE EJE FIJO
TURBOHÉLICE DE TURBINA LIBRE
 En el caso del turbohélice de turbina libre ya no tenemos
un eje continuo que une todo, si no, que la turbina va a
girar independientemente. En este tipo de motores el flujo
del aire va de atrás a delante.
 Una característica del turbohélice es que los cambios de
potencia no están relacionados con la velocidad del motor,
sino con la temperatura de estrada en las turbinas [3]
TURBOHÉLICE DE TURBINA LIBRE
4. TURBOEJE O TURBOSHAFT
 El turboeje es similar al turbohélice, con la
diferencia que el turboeje entrega su potencia a
través de un eje. Por lo tanto el turbo eje solo
genera potencia.
 Los turboejes aprovechan al máximo la energía de
los gases en la turbina para accionar la pala
sustentadora-propulsora de los helicópteros. Por lo
tanto, el giro de la turbina, convenientemente
desmultiplicado, se transforma a 90° para accionar
el rotor principal.

TURBOEJE
 ESTADOS UNIDOS
◦ ALYSON
◦ AVCO LYCOMING
◦ GARRET CORPORATION
◦ GENERAL ELECTRIC
◦ PRATT WITNEY
 FRANCIA
◦ MICROTURBO
◦ SNECMA
◦ TURBOMECA
 INGLATERRA
◦ ROLLS ROYCE

FABRICANTES PRINCIPALES
TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
CONSTRUCCIÓN
 En cuanto a la construcción de los aerorreactores, nos
centraremos en la categoría con compresor al ser éstos los
que más interesan como aeronáuticos.
 Zona del motor designada a la captación del aire , es
capaz de transformar parte de la velocidad del aire
(presión dinámica), en presión estática sin aporte de
trabajo exterior. De este modo llega el aire al compresor
con una cierta compresión.

DIFUSOR
 Son los mas sencillos en cuanto a su diseño y
forma de trabajo. En los compresores centrífugos,
la entrada de aire es prácticamente axial, es decir,
paralela al eje del motor y debido al rotor dicho
aire sale despedido por fuerza centrifuga hacia la
periferia.
 Componentes del compresor centrífugo
 Rotor
 Difusor
 Colector

COMPRESORES CENTRÍFUGOS
 Existen compresores centrífugos de doble cara, los
cuales pueden presentar menor diámetro debido a
que la compresión se realiza por ambas caras, si
bien la posterior disminuye el rendimiento con
relación a la anterior.
 El compresor centrifugo puede ser también doble,
e incluso triple. Su orden de rendimiento oscila
entre 0.65 y 0.75 y su relación de compresión no
pasa el 4:1
COMPRESORES CENTRÍFUGOS DE DOBLE CARA
COMPRESORES AXIALES

 El aire en un compresor axial sigue un flujo


paralelo completamente al eje del motor sin
ninguna componente centrifuga. El compresor esta
formado por una serie de escalones, cuyas
componentes fundamentales por escalón son:
rotor y estator.
 En el rotor aumenta la velocidad y la presión total
y en el estator disminuye la velocidad y aumenta
la presión total a pesar de la disminución de la
presión dinámica
Ventaja:
El compresor axial al ser mayor su rendimiento que
el centrifugo, obtiene mayor energía calorífica en el
flujo de aire para un mismo consumo, y por tanto,
mayor compresión, aumento de la velocidad y
mayor empuje.
Desventaja:
El compresor axial, presenta una gran dificultad en
el acoplamiento compresor-turbina, para que su
funcionamiento sea estable en toda la gama de
operación. El compresor axial sufre de los
problemas de suciedad, erosión y vibraciones.
COMPRESOR AXIAL
 La misión de las cámaras es realizar la combustión
de la mezcla aire-combustible y entregar la
energía resultante a la turbina a una temperatura
permisible para su correcto funcionamiento.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
 Pueden ser fundamentalmente de tres tipos:
 Múltiple

 Tubo anular
 Anular

Tipos de cámaras
CÁMARA MULTIPLE
 Cada cámara consta de una doble pared o tubo, de las cuales la
interior se denomina “tubo de llama” por estar en contacto directo
con la combustión. Cada cámara lleva su propio inyector y dos de
las cámaras van dotadas de bujía de encendido. La razón de llevar
dos bujías es exclusivamente por seguridad. Para que la
combustión alcance todas las cámaras independientes, éstas van
unidas por unos tubos de propagación de llama denominados
interconectores de llama.
 Ventaja: Estas cámaras tienen mejor resistencia estructural y
ligereza de peso, además de un mantenimiento mas sencillo.
 Desventaja: Su rendimiento es inferior a la de las cámaras
anulares.
CÁMARA MÚLTIPLE
CÁMARA MULTIPLE
CÁMARAS ANULAR
 Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores
alrededor del eje compresor-turbina. La combustión se realiza
en la parte delantera. Suele llevar un colector de tipo circular
que rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida o
inyectores, y dos bujías de encendido.
 Ventaja: Tiene un rendimiento mas alto que la múltiple,
realizándose mejor la mezcla aire-combustible y presentando
menores perdidas de presión, así como una mejor refrigeración
de los gases durante la combustión.
 Desventaja: En ellas no puede quitarse normalmente el tubo de
llama sin desmontar el motor del avión lo cual presenta mayores
problemas de costos y tiempos a Mantenimiento.
CÁMARA ANULAR
CÁMARA TUBO-ANULAR
 Consta de una serie de cámaras independientes
dentro de una cámara anular.
 Esta disposición permite un aumento de la
longitud efectiva de la cámara sin un aumento
apreciable de sus dimensiones físicas. Su pequeña
longitud hace que la expansión de los gases entre
la salida del compresor y la zona de combustión
no sea excesiva, consiguiendo una distribución
uniforme de temperatura a la entrada de la
turbina.
CÁMARA TUBO ANULAR
CÁMARA TUBO-anular
 Las exigencias fundamentales de una cámara de combustión
son:
1. Estabilidad del proceso de combustión que asegure un
trabajo del motor sin fallo, en todos los regímenes de vuelo.
2. Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen,
lo que implica dimensiones mínimas para un determinado
valor de energía calorífica.
3. Campo uniforme de temperatura a la entrada de turbina.
4. Posible reencendido en caso de apagado en cualquier
condición de tierra o vuelo.

REQUISITOS DE UNA CAMARA DE


COMBUSTIÓN
 La misión de la turbina es convertir
aproximadamente la tercera parte de la energía
liberada en la combustión, en energía mecánica
para mover el compresor y la caja de accesorios.

TURBINAS
 Esta formada por uno o varios escalones, cada uno de
los cuales lo componen un estator y un rotor.
 El estator: esta formado por una o varias coronas de
alabes montados radialmente y fijos a la carcasa o
cárter de la turbina y dispuestos entre las diversas
etapas de rotor.
 El rotor: esta formado por una serie de alabes fijos al
disco que gira con el eje del rotor, debido al motor,
debido a la acción del fluido que la atraviesa

TURBINA
 Además de los diferentes sangrados del motor para aire
acondicionado, presurización y antihielo, el motor esta dotado
de una serie de sangrados internos para su propio uso. Uno
de a estos es para la refrigeración de turbinas, en la cual se
sangra el aire de los primeros escalones del compresor y se
hace pasar por dentro de los eje, hasta la zona de turbinas.
 Los alabes del estator de turbina, y en algunos casos del
rotor, llevan una serie de orificios transversales o cámaras
internas para la circulación de este aire de refrigeración, con
la ventaja adicional de aligerar el peso del alabe sin disminuir
sensiblemente su resistencia mecánica.

TURBINAS REFRIGERADAS
MATERIALES Y
ALEACIONES
 Cada fabricante dispone de una serie de elementos metálicos,
aleaciones, cerámicos y materiales compuestos para la fabricación de
los distintos elementos del motor, estos materiales debes satisfacer
las demandas del diseño y las condiciones de trabajo los parámetros
mas importantes son:

 Temperatura
 Resistencia de los esfuerzos térmicos y mecánicos
 Resistir deformaciones
 Corrosión
 Vibraciones
 Oxidación

MATERIALES Y ALEACIONES UTILIZADAS


MATERIALES Y ALEACIONES
 Secciones frías
• Entrada/Fan
• Compresor
• Cubierta

 Secciones calientes
• Cámara de combustión
• Turbina/salida
• Tobera

Regiones del motor


 Alta resistencia (estática, fatiga)

 Alta rigidez

 Bajo Peso

 Materiales:
 Aleaciones de titanio
 Aleaciones de aluminio
 compuestos de polímeros
 Intermetálicos titanio y
 materiales compuestos

REQUERIMIENTOS DE LOS MATERIALES


DE LA ZONA FRÍA
 Carter del compresor: Aleaciones ligeras de (Al) o de
aleaciones de magnesio ultraligeras.
 Disco del compresor: Se realiza en aleaciones de aluminio
ligeras, para temperaturas de hasta 200°C y aleaciones de
titanio para temperaturas superiores a 200°C
 Los materiales empleados en la fabricación de los álabes del
compresor se eligen teniendo en cuenta los fenómenos de
fluencia, fatiga, corrosión y erosión. Se emplean aleaciones
de titanio y aceros de baja aleación (Cromo-Molibdeno-
Vanadio) el cual protege de fenómenos de oxidación.

MATERIALES PARA EL COMPRESOR


• Alta resistencia (estática, fatiga, ruptura por deformación plástica)
• Resistencia a las altas temperaturas: 850 °C - 1100 °C (1600 ° F -
2000 °F)
• Resistencia a la corrosión /oxidación
• Bajo Peso

REQUERIMIENTOS DE LOS MATERIALES


DE LA ZONA CALIENTE
 El material estará sometido a muy altas temperaturas y
pequeños esfuerzos mecánicos, al ser un componente
estático y con pequeñas cargas.
 Un material muy empleado es el Nimonic 75. cuya base
es el níquel, aleado con cromo, titanio, aluminio y
cobalto. Se emplea también el Discaloy, material
modificado del acero inoxidable con la adición de
molibdeno, wolframio y titanio, que mejora las
características en caliente, y el Nimoplay, compuesto por
un núcleo de cobre con Nimonic 75.

MATERIALES EN LA CÁMARA
MATERIALES EN LA CÁMARA
 Alabes del estator: Deben presentar gran resistencia a la corrosión y
oxidación, así como a las variaciones de temperaturas o choques
térmicos, los alabes no son muy rígidas por su condición estática. Para
bajas temperaturas se emplean aceros inoxidables, y para altas
temperaturas superaleaciones de base Níquel o cobalto. Estas
superaleaciones poseen buenas características mecánicas y de oxidación
a temperaturas de hasta 1100 °C .
 Alabes del rotor: Se utilizan aleaciones tipo Nimonic y superaleaciones
de níquel y cobalto.
 Disco de turbina: Suelen emplearse aceros ferríticos cuando la
temperatura no sea muy elevada. Para altas temperaturas se utilizan
aceros inoxidables austeníticos con molibdeno o niobio y para grandes
esfuerzos superaleaciones del tipo hierro-cromo-níquel.

MATERIALES DE TURBINA
ALEACIONES UTILIZADAS EN EL MOTOR
• Materiales basados en níquel o cobalto.
• Pueden ser utilizadas en aplicaciones de soporte de carga hasta
0.8 Tm (tonelada métrica) - esta fracción es mayor que para
cualquier otra clase de aleaciones de ingeniería.
• Alta resistencia / rigidez
• Peso específico ~ 8.8 (relativamente pesados)

SUPERALEACIONES
• Soportan temperaturas más altas
• Bajo Costo
• Disponibilidad de materias primas
• Más ligero
• Materiales:
• Al2O3, Si3N4, SiC, MgO

CERÁMICOS
 [1] Martín Cuesta Alvarez, Motores de reacción, sexta edición, 1986.
 [2]
https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/2013/455/42623/1/Documen
to11.pdf
 [3] Valentín Sáinz Díez, Motor de Reacción y sus sistemas auxiliares. Octava
Edición, 2002.
 [4] Kroes Michael J. , Aircraft powerplants, seventh Edition.
 [4]http://webserver.dmt.upm.es/zope/DMT/Members/jmtizon/sistemas-de-
propulsion/curso2008-09/Clasificacion.pdf

BIBLIOGRAFÍA

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