Capa Límite, Viento, AOA, Ángulo de Incidencia, Perfil

Aerodinámica Tema 05: Capa límite, Viento
Jose Luis Tejeda Praelli

jtejedap@usmp.pe relativo, AOA, ángulo de
incidencia, perfil
aerodinámico y
1
aceleración
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Angulo de ataque
• Angulo de incidencia
• Perfil aerodinámico
• Perfiles NACA
• Aceleración
• Momento de cabeceo
2
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
3
Capa Limite (Boundury Layer)
La capa límite aerodinámica fue definido por primera vez por Ludwig Prandtl
en un documento presentado en el 12 de agosto 1904 en el tercer Congreso
Internacional de Matemáticos en Heidelberg, Alemania.
Las ecuaciones vectoriales de fluido halladas, son simplificadas mediante la

división del campo de flujo en dos zonas:
• una dentro de la capa límite, dominado por la viscosidad y la creación de una fuerza de
arrastre (resistencia) experimentada por el cuerpo límite (Friction is important).
• y la otra, fuera de la capa límite, en donde la viscosidad se puede despreciar sin efectos
significativos en la solución (Frictionless flow). También llamado Potential Flow.
4
Esto permite una solución de forma cerrada para el flujo en ambas

áreas, una simplificación significativa de la totalidad de las ecuaciones
de Navier-Stokes :
• Flujo compressible
• Flujo incompressible
La mayoría de la transferencia de calor hacia y desde un cuerpo

también se lleva a cabo dentro de la capa límite, permitiendo de
nuevo que las ecuaciones que se simplifiquen en el campo de flujo
fuera de la capa límite.
5
Se puede demostrar experimental y teóricamente que la distribución de la presión a lo

largo de la capa límite, es en la dirección normal a la superficie (tal como un perfil
aerodinámico) manteniéndose constante a lo largo de la capa límite, y es el mismo que
en la propia superficie.
Lo cual es un fenómeno importante
Esta es la razón del por que una distribución de presión de superficie calculada vía un
flujo sin fricción (Frictionless Flow), muchas veces otorga resultados correctos para
presiones de superficie de flujo viscoso (viscous Flow) en la vida real.
6
El punto donde se inicia la transición se conoce con el nombre de PUNTO DE

TRANSICIÓN.
Siendo “x” la distancia del punto de transición al borde de ataque.
7
Flujo de aire no afectado
Cada etapa experimenta retraso hasta

cierta distancia de la superficie
La siguiente capa se frena pero no se
detiene
El flujo de aire más cercano a

la superficie se detiene
La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al deslizamiento a que están sometidas al tener
velocidades diferentes, se denomina RESISTENCA DE FRICCION.
8
¿Cómo definimos el espesor de la capa limite?
El espesor de la capa límite de la velocidad se define normalmente

como la distancia desde el cuerpo sólido hasta el punto en que la
velocidad de flujo viscoso es 99% de la velocidad de corriente libre (la
velocidad superficial de un flujo no viscoso).
9
Una definición alternativa del espesor de la capa limite de la velocidad seria:

la distancia por la que la pared tendría que ser desplazado en el caso no
viscoso para dar el mismo flujo de masa total como el caso viscoso.
El espesor de desplazamiento reconoce que la capa límite representa un déficit en el

flujo de masa en comparación con el flujo no viscoso con deslizamiento en la pared.
10
La velocidad del flujo entonces aumentará rápidamente dentro de la capa límite, que
se rige por las ecuaciones de capa límite (por debajo).
Capa límite de velocidad
Toda acción tiene una reacción, por lo que la reacción se le conoce como Resistencia
Superficial que viene a ser la fuerza que ejerce el fluido sobre la superficie debida a la fricción.
11
A menudo el flujo de fluido se confina por

medio de superficies solidas y es importante
entender la manera en que estas superficies
afectan al flujo.
Las observaciones experimentales indican que un fluido en movimiento llega

a detenerse por completo en la superficie y toma una velocidad cero con
respecto a la última.
12
Tengamos presente que FRICTION DRAG es

debido al fluido que esta siendo desacelerado.
Es decir, un fluido en contacto directo con un

sólido se adhiere a la superficie debido a los efectos
viscosos, por lo tanto no desliza, (la velocidad del
flujo en la superficie de un objeto sólido sea cero)
y…
…la temperatura del fluido sea igual a la
temperatura de la superficie.
Esto se conoce como la condición de no deslizamiento
(NO-SLIP CONDITION).
13
La condición de no deslizamiento hace que la transferencia de calor de la superficie del

solido hacia el fluido adyacente se de por conducción pura, ya que esta capa del fluido esta
inmóvil.
La transferencia de calor hacia las capas
subsiguientes se efectuara por convección
natural.
Convección natural. El movimiento del fluido es

generado por variaciones de densidad. Estas a su vez
pueden ser producidas por la existencia de gradientes de
temperatura o de concentración en el seno del fluido.
14
Un fluido que fluye a una temperatura T sobre una placa que se encuentra a una temperatura
Ts, las partículas de dicho fluido en la capa adyacente a la superficie alcanzan un equilibrio
térmico con la placa debido a el contacto directo u el factor de no deslizamiento la
temperatura del fluido en ese punto es igual a la de la placa (T =Ts).
El perfil de la capa limite térmica

impone la transferencia de calor
por convección.
15
El espesor de la capa límite térmica es de manera similar la distancia desde el cuerpo hasta el punto en que
la temperatura es 99% de la temperatura encontrada a partir de una solución no viscoso.
La relación de los dos espesores se rige por el número de Prandtl:

Donde:
v = Difusividad de momento (viscosidad
cinemática) [m2/s]
 = Difusidad térmica [m2/s]
μ = Viscosidad dinámica [Ns/m2]
Cp = Calor especifico del fluido [J/kg.K]
K = Conductividad térmica del fluido [W/mK]
 = Densidad [Kg/m3]
El número de Prandtl, en comparación con el número de Reynolds, no

𝝆 𝑽𝒄
depende de la geometría del objeto involucrado en el problema, sino que 𝑹𝒆=
depende únicamente del fluido y del estado del fluido. 𝝁
16
Si el número de Prandtl es 1, las dos capas límite son del mismo grosor.
Si el número de Prandtl es mayor que 1, la capa límite térmica es más delgada

que la capa límite de velocidad.
Si el número de Prandtl es menor que 1, que es el caso para el aire en

condiciones normales, la capa límite térmica es más gruesa que la capa límite de
velocidad.
Para fluidos líquidos, Pr se encuentra en el rango de 1 a 10
Para fluidos gaseosos, Pr generalmente es de aproximadamente 0.7

17
En los diseños de alto rendimiento, tales como planeadores y aviones

comerciales, se presta mucha atención a controlar el comportamiento
de la capa límite para minimizar la resistencia.
18
Dos efectos tienen que ser considerados:

• En primer lugar, la capa límite se suma al espesor efectivo del cuerpo, a través del espesor de desplazamiento
(δ), por lo tanto, el aumento de la resistencia de presión (Pressure Drag).
• El espesor de desplazamiento: Es la distancia por la cual una superficie tendría que ser movida en la
dirección perpendicular a su vector normal lejos del plano de referencia en una corriente de velocidad de flujo
no viscoso para dar el mismo caudal que ocurre entre la superficie y el plano de referencia en un valor real
fluido.
• En segundo lugar, las fuerzas de corte (Shear Forces) en la superficie del ala crean la
Resistencia de Fricción de la Superficie (Skin Friction Drag).
• Las fuerzas de corte son fuerzas desalineadas que empujan una parte de un cuerpo
en una dirección, y otra parte del cuerpo en la dirección opuesta.
19
Numero de Reynolds (Re)
El Re relaciona la densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo en una expresión

adimensional, que interviene en numerosos problemas de dinámica de fluidos.
Dicho número o
combinación
adimensional aparece en
muchos casos relacionado
con el hecho de que el
flujo pueda considerarse
laminar (número de
Reynolds pequeño) o
turbulento (número de
Reynolds grande).
Las capas límite pueden ser laminares o turbulentas dependiendo del valor del número de Reynolds .
El número de Reynolds también describe naturalmente tanto en el flujo interno (tuberías) como en el flujo
externo. 20
Desde un punto de vista matemático el número de Reynolds de un problema o situación concreta se define por medio de
la siguiente fórmula:
𝝆 𝑽𝒄
𝑹 𝒆=
𝝁 Donde:
c = distancia al borde de ataque del punto
de transición (*)
V = velocidad del fluido
ρ = densidad del fluido
μ = coeficiente absoluto de la viscosidad
del fluido
Donde:
ν = Viscosidad cinemática (m2/s); ν = μ / ρ.
(*) c también conocida como “D “es una dimensión lineal característica (longitud recorrida del
fluido; diámetro hidráulico, etc.) 21
Recordar que Rex (numero de Reynolds) es adimensional y que varia linealmente con x. Por esta
razón Rex es algunas veces llamado “Numero de Reynolds local” por que esta basado en la coordenada
local x.
A medida que uno se aleja del L.E. x aumenta!, entonces Rex aumenta.
Un Re de gran valor, el flujo tiende a ser Turbulento.

Un Re de pequeño valor, el flujo tiende a ser Laminar.
τW Laminar < τW Turbulento
22
La transición ocurre normalmente

para Re comprendidos entre medio
millón y 10 millones.
Además el número de Reynolds

permite predecir el carácter
turbulento o laminar en ciertos casos.
Hasta este punto, en nuestra discusión aerodinámica, siempre hemos

considerado líneas de corriente (Streamlines) del flujo como suaves y
curvas regulares en el espacio.
Sin embargo en un flujo VISCOSO, y particularmente en CAPAS

LIMITES, el flujo no se comporta así de simple.
24
La rugosidad de la superficie de la aeronave alimenta la generación de flujo turbulento.
25
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
27
Viento Relativo
En la aeronáutica, el viento relativo es la dirección del

movimiento de la atmósfera en relación con una aeronave o un
perfil de ala.
Es opuesta a la dirección de
movimiento de la aeronave o perfil
aerodinámico con relación a la
atmósfera.
28
Viento relativo
Cerca a cualquier punto de la superficie de una aeronave o perfil aerodinámico, el aire se mueve
paralela a la superficie, pero en una gran distancia de la aeronave o perfil aerodinámico, el
movimiento del aire puede ser representado por un único vector.
Es independiente de la actitud del avión

respecto del horizonte.
Este vector es el viento relativo o el vector

de velocidad de la corriente libre (Free
Stream Velocity Vector- V∞)
29
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
30
Ángulo de ataque
Ángulo de ataque Angle of Atack AOA
Es el ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda aerodinámica.
Es el ángulo con el
cual el perfil ataca el
aire.
31
Ángulo de ataque
En vista que un ala puede tener torsión, una línea cuerda de toda el ala
no puede ser definida…
…, por lo que simplemente una línea de referencia alternativa se

define a menudo, como la línea cuerda de la raíz del ala como la
línea de referencia.
32
Ángulo de Ataque
33
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
34
Ángulo de incidencia
Ángulo de ataque Angle of incidence
Es el ángulo formado entre la cuerda aerodinámica y el eje longitudinal del avión.
Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable

por el piloto.
35
Ángulo de incidencia
Salvo con raras excepciones, este ángulo se puede variar en vuelo.
Un ala de incidencia variable tiene un ángulo de incidencia ajustable para reducir las
distancias de aterrizaje y despegue.
F-8 Crusader and the "Variable Incidence Wing"

36
Angulo de incidencia
Las alas son típicamente montadas con un pequeño ángulo positivo de incidencia.
Ángulos de incidencia de aproximadamente 6° son comunes en la mayoría de diseños de la aviación

general.
La aviación general (AG) es el término para todas las

operaciones de la aviación civil distintas de los
servicios aéreos regulares y las operaciones de
transporte aéreo no regular con retribución o alquiler.
37
Angulo de incidencia
No se debe confundir con el ángulo de ataque, que es el ángulo entre la cuerda del ala y el flujo de
aire en vuelo.
Tenga en cuenta que alguna ambigüedad en esta terminología existe, como algunos textos de ingeniería
que se centran exclusivamente en el estudio de los perfiles de ala pueden utilizar cualquiera de los
términos cuando se refiere al ángulo de ataque.
Como sucede…
El uso del término "ángulo de

incidencia“ para referirse al
ángulo de ataque se produce
principalmente en el uso Como por ejemplo en:
británico. Kermode,
(1972), Mechanics
A.C.
of
Flight, Chapter 3, 8th
edition, Pitman
Publishing, London.
38
Resumen de ángulos
Ground
39
Resumen de ángulos
Angle of incidence + Pitch angle = Climb angle + Angle of attack
Si las alas tienen un “Angle of incidence” de 4º, en un VRN a alta

velocidad, ¿cual podría ser el valor del Pitch angle?
4º + x = 0º + 3º
X = -1º 40
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
41
Perfil aerodinámico
¿Qué es?
Objeto o estructura con características que le permiten reaccionar y crear fuerzas dinámicas
al desplazarse en un fluido.
Aeronaves, Barcos, Autos,

Naves, etc….
Perfil (Airfoil) es aquel, que al desplazarse a través del aire genera una
Aviación distribución de presiones capaces de crear una fuerza sustentadora.
• Alas.
• Hélices.
• Alabes de turbina y compresor.
• Estabilizadores y superficies de control.
• Etc.
42
Un cuerpo de forma de airfoil que se mueve a través de un fluido produce una fuerza aerodinámica.
La componente perpendicular a
la dirección del movimiento se
llama Lift.
La componente paralela
a esta dirección se llama
Drag.
43
Partes de un perfil • Extradós

• Intradós
• Línea de curvatura media
• Ordenada máxima
• Espesor
• Espesor máximo
• Borde de ataque
• Borde de salida (fuga)
• Cuerda
• Radio del borde de ataque
• Cuerda aerodinámica
Se tomara como referencia la sección transversal de un ala (plano)
44
Perfil aerodinámico Extradós
Zona superior del perfil comprendida entre el borde de ataque y el borde

de fuga.
La superficie de aspiración (a.k.a = superficie superior o extrados) se

asocia generalmente con una mayor velocidad y menor presión estática.
a.k.a. = also known as = tambien conocido
como 45
Perfil aerodinámico Intradós
Zona inferior del perfil comprendida entre el borde de ataque y el borde

de fuga.
La superficie de presión (a.k.a = superficie inferior o intrados) tiene una

comparativamente mayor presión estática de la superficie de aspiración.
a.k.a. = also known as = tambien conocido
como 46
El gradiente de presión entre estas dos superficies contribuye a la fuerza de sustentación generada
por un perfil aerodinámico determinado.
47
Línea de curvatura
(Mean Camber Line)
Línea imaginaria que une puntos equidistantes entre el extradós y el

intradós.
48
Perfil aerodinámico Ordenada máxima
Punto en el cual la distancia entre la cuerda y la línea de curvatura media

es máxima.
49
Espesor
(Thickness)
El espesor de una superficie de sustentación varía a lo largo de la cuerda.
50
Espesor
(Thickness)
El espesor se puede medir en una

de dos maneras:
• Medido perpendicular a la línea
camber. Esto se describe a veces
como la “Convención Americana”.
• Medido perpendicular a la línea
de la cuerda. Esto se describe a
veces como la “Convención
Británica”.
51
Perfil aerodinámico Espesor máximo
Distancia entre el extradós e intradós es máxima.
52
Dos parámetros clave para describir la forma de una superficie aerodinámica
estos son:
• su espesor máximo (expresado como un porcentaje de la cuerda),
• y la ubicación del punto de espesor máximo (también expresado como un
porcentaje de la cuerda).
53
Borde de ataque
Perfil aerodinámico (Leading Edge =
LE)
Parte delantera del perfil, donde incide la corriente de aire.
54
Borde de fuga
Perfil aerodinámico (Trailing Edge =
TE)
Parte trasera del perfil, donde la corriente de aire abandona el perfil.
55
Cuerda aerodinámica
(Aerodynamic Chord)
Línea recta imaginaria comprendida entre el borde de ataque y el borde

de salida del perfil.
56
Radio del borde de ataque
(Leading edge radius)
Radio del círculo tangente a las curvas de intradós y extradós y con su centro
situado en la cuerda media.
57
Perfil aerodinámico Conceptos
A partir de las definiciones de los componentes de un perfil

aerodinámico, surgen nuevos conceptos como:
• Cuerda aerodinámica media (MAC)

• LEMAC
• TEMAC
58
Cuerda aerodinámica media
Cuerda aerodinámica Mean Aerodynamic
media Chord
Es el promedio de todas las cuerdas aerodinámicas de un perfil.
La cuerda puede variar debido al

estrechamiento cerca de la punta de ala.
El resultado del promedio de las

cuerdas se conoce como MAC.
59
60
61
Cuerda aerodinámica media - ¿Cómo se calcula?
62
MAC
El datum es un plano vertical imaginario

desde el cual se toman todas las medidas
horizontales con fines de equilibrio, con la
aeronave en actitud de vuelo nivelado.
Si el datum se ve en un dibujo o fotografía de

una aeronave, aparecerá como una línea
vertical que es perpendicular (90 grados) al eje
horizontal de la aeronave.
Para cada marca y modelo de aeronave, la ubicación de todos los elementos se identifica en referencia al
datum. Por ejemplo, el combustible en un tanque podría estar a 60 pulgadas (60 ″) detrás del datum, y una
radio en la cabina de vuelo podría estar 90 ″ adelante del datum.
65
MAC
Para efectos de peso y balance (W&B), se utiliza

% MAC para expresar la posición del centro de
gravedad (CG).
Este % MAC se mide a partir del LEMAC hacia el

TEMAC.
LEMAC = 0% MAC
TEMAC = 100%
MAC
66
Tipos de perfiles
Existe una gran cantidad de perfiles utilizados actualmente. Cada uno diseñado
según las necesidades de la aeronave.
La aparición de
• Subsónicos ondas de choque al
• Transónicos acercarse a la
• Supersónicos velocidad del
sonido.
Los perfiles aerodinámicos, a su vez pueden ser

clasificados en dos grupos generales.
• Simétricos
• Asimétricos
67
Según el propósito que se persiga en el diseño,los perfiles pueden ser más finos o
gruesos, curvos o poligonales, simétricos o no, e incluso el perfil puede ir variando a
lo largo del ala.
Sin embargo, este concepto no se limita solamente a las aeronaves, ya que todo
objeto posee un perfil característico, cuya forma puede:
• Presentar mayor o menor resistencia al avance en un fluido; por lo tanto, una
mayor o menor facilidad de movimiento en dicho fluido.
• Generar fuerzas dinámicas sobre el mismo, de mayor o menor intensidad en
conjunción al desplazamiento de dicho objeto en el fluido en el que se encuentra.
68
Tipos de perfiles
Perfil subsónico
(Velocidad)
Ejemplo de perfiles NACA usados en régimen subsónico
69
Airfoils de vuelos subsónicos tienen una forma característica con un Leading Edge
Redondeado seguido de un Trailing Edge puntiagudo frecuentemente con Camber
asimétrico.
Usualmente su centro aerodinámico esta a 25 - 50% de la cuerda. Tienen bordes mas

redondeados que los perﬁles supersónicos.
70
Tipos de perfiles
Perfil supersónico
(Velocidad)
Airfoils supersónicos son mas angulares en forma y pueden tener un Leading Edge muy
puntiagudo el cual es bien sensitivo al ángulo de ataque.
71
Tipos de perfiles
Perfil supersónico
(Velocidad)
Sin embargo, un borde de ataque afilado implica que el perfil será más sensible a cambios en el ángulo
de ataque.
Por lo tanto, para aumentar la sustentación a

bajas velocidades, aviones supersónicos
también utilizan dispositivos
hipersustentadores, tales como ﬂaps y slats.
72
Tipos de perfiles
Tipos de perfiles
Perfil simétrico
(forma)
Se refiere a un diseño en el cual el extradós e intradós son idénticos.
Por regla general, estos perfiles ofrecen menor resistencia al avance.

Sin embargo no producen tanta sustentación como otros perfiles
asimétricos.
Algunos perfiles simétricos son utilizados en aeronaves supersónicas, ya

que contrarrestan y disminuyen los fenómenos asociados con las ondas
de choque.
73
Tipos de perfiles
Tipos de perfiles
Perfil asimétrico
(forma)
Se refiere a un diseño en el cual el extradós e intradós son diferentes.
Estos perfiles generan mayor sustentación. Sin embargo a su vez,

producen mayor resistencia al avance.
La mayoría de perfiles asimétricos están relacionados al vuelo

subsónico.
74
Tipos de perfiles
Perfil asimétrico
(forma)
La mayor parte de las formas de airfoils

requieren un ángulo de ataque positivo
para generar Lift, pero airfoils
CAMBERED pueden generar Lift a un
ángulo de ataque cero.
75
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
76
Perfiles más utilizados a lo largo de la historia
77
Perfiles NACA
NACA decidió generar la nomenclatura para la primera familia de
perfiles alares a principios de 1930.
La geometría de muchas secciones de perfil de ala están definidos

únicamente por la designación NACA para el perfil de ala.
NACA = National Advisory Committee for Aeronautics
78
Perfiles NACA
La primera familia de los NACA airfoils se conoce como la
familia de perfiles de 4 dígitos.
Hay una variedad de clasificaciones, incluyendo:

• Secciones de ala NACA de 4 dígitos
• Secciones de ala NACA de 5 dígitos
• Secciones de ala NACA de series de 6 dígitos.
79
Construcción de perfiles NACA
80
NACA 4 dígitos Perfiles NACA
• 1er dígito = Camber máximo en % c. • 1er dígito = Multiplicado por 0.15 otorga el
CL.
• 2do dígito = Localización del camber
máximo en la décima de c. • 2do y 3er dígito = Multiplicado por ½ otorga
la ubicación del camber máximo en % de la
• 3er y 4to dígito = Máximo espesor en %
c.
de c.
• 4to y 5to dígito = grosor máximo en % de c.
81
• 1er dígito = Camber máximo en % c. • 1er, 2do, 3er y 4to dígito = Mismo
significado como en un NACA de 4 dígitos.
• 2do dígito = Localización del camber
máximo en la décima de c. • 5to dígito = Redondez del L.E.
• 3er y 4to dígito = Máximo espesor en % 0 para L.E. puntiagudo y 6

de c. es redondez máxima.
• 6to dígito = Ubicación del grosor máximo
en decimas de la c.
82
83
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
85
Thrust Requerido para Vuelo a Nivel No Acelerado
Ec 1 (Vuelo NO acelerado) 𝑾
𝑪 𝑳= 𝟐
𝑻 =𝑫=𝒒 ∞ 𝑺 𝑪 𝑫 𝑳 𝑪𝑳 𝟏/𝟐(𝝆¿¿ ∞ 𝑽 ∞) 𝑺 ¿
=
𝑫 𝑪𝑫
Ec 2 𝑫
(Vuelo Recto y nivelado) 𝑪𝑫= 𝟐
𝑳=𝑾 =𝒒∞ 𝑺 𝑪 𝑳 𝟏 /𝟐(𝝆¿¿ ∞𝑽 ∞)𝑺 ¿

𝑬𝒄 𝟐𝑾 𝑪𝑳
= =
𝑬𝒄 𝟏 𝑻 𝑪 𝑫
𝑻 = 𝑾 𝑾
𝑹 =
𝑪 𝑳/ 𝑪 𝑫 𝑳
𝑫 86
Aceleración
Uno incrementa el Thrust cuando usa el acelerador (Throttle) para incrementar Potencia
(Power).
Cuando se incrementa la potencia, el Thrust
excede al Drag, causando al avión una
aceleración.
Esta aceleración, sin embargo esta acompañada

por un incremento correspondiente en Drag.
El avión continua acelerando solamente mientras
la fuerza Thrust excede la fuerza Drag.
Cuando el Drag nuevamente equipara al Thrust, el

avión deja de acelerar y mantiene una velocidad
¿Qué pasa con la altura?
constante. ¿Qué debe de hacer para mantener la altura?
Sin embargo, la nueva velocidad es mayor que la anterior.

87
Aceleración
Como la velocidad y el ángulo de

ataque están relacionados de forma
inversamente proporcional, la menor
velocidad del gráfico corresponde al
ángulo de ataque mayor.
Las velocidades desde Vy hasta la

velocidad de pérdida (VSTALL),
corresponden a aquellas en que el
elevado AOA y la poca velocidad las
hacen "críticas“.
88
Aceleración
Incremento rápido Incremento rápido de la
de la Resistencia Resistencia parasita a
inducida a medida
que V disminuye.
medida que V se
incrementa. Podemos entonces ver que la curva se
divide en dos áreas, debido a la
velocidad.
El área izquierda, que se caracteriza

Región de
inestabilida Región de
d por estabilidad
por
por un incremento de la resistencia
velocidad
velocidad
parasita a medida que la velocidad

disminuye, ocasionando una zona de
inestabilidad.
El área derecha, que se caracteriza por

un incremento de la resistencia
inducida a medida que la velocidad
aumenta, ocasionando una zona de
estabilidad.
89
Aceleración
Tomando como referencia el gráfico, supongamos que estamos volando recto y nivelado
con una velocidad concreta (v1) y queremos acelerar el avión hasta una velocidad más
alta (v2).
Se usa el acelerador (Throttle) para

incrementar Potencia (Power) de
p1 a p2.
Manteniendo la misma velocidad

v1, el avión empleará la energía
excedente para vencer la resistencia
para ascender a p2v1.
90
Aceleración
Para acelerar manteniendo el nivel

de vuelo se debe pasar al punto p2v2, o
sea seleccionar la velocidad v2,
actuando sobre el ángulo de ataque, en
este caso reduciendo a.
91
Aceleración
Cuando se reduce el Thrust, la fuerza Drag causa al avión una desaceleración. Pasamos
de p2 a p1.
Pero, en la medida que el avión desacelera, el Drag disminuye.
Cuando el Drag ha disminuido lo
suficiente para equiparar al Thrust, el
avión deja de desacelerar.
Una vez más, el avión mantiene una

velocidad constante. Ahora, sin
embargo, el avión vuela a una altitud
menor. De p2v2 a p1v2.
92
Aceleración
De la misma manera, para reducir la

velocidad manteniendo el nivel de
vuelo (pasar de v2 a v1) será
necesario reducir gases (de p2 a p1)
e incrementar el a
En resumen:
La energía química se transforma

en energía potencial (altura) o en
energía cinética (velocidad).
93
Temas a desarrollar
• Capa limite
• Viento relativo
• Perfiles NACA
• Aceleración
94
Repaso: Momento
95
Repaso: Momento
96
Momento
97
Momentos de cabeceo
Tengamos presente que la posición del C.P. se suele dar a partir del borde de ataque en % de la CAM.
El valor del Momento de cabeceo (M) dependerá de las mismas variables que la sustentación L, ya
que es debido precisamente a las mismas causas que producen “L”.
1 2
𝑀 = 𝜌∞ 𝑉 ∞ 𝐶 𝑆 𝐶 𝑀 =𝑞∞ 𝐶 𝑆 𝐶 𝑀
2
Donde:
M Momento.
Q presión dinámica.
S Superficie de las alas.
C cuerda.
CM coeficiente de momento, que depende del valor de la sustentación C L y del punto respecto al cual se tomen
los momentos.
103
Momentos de cabeceo
El momento de cabeceo aerodinámico depende del valor de la sustentación y del punto respecto al cual
se tomen los momentos.
Teóricamente se demuestra que existe un punto determinado sobre el perfil, para el cual el valor del
CM, es constante, y no depende de CL si el momento se toma respecto de dicho punto, que suele estar
situado alrededor del 25% de la CAM. Este punto se denomina Centro Aerodinámico (ac).
El valor del momento se suele dar Donde:

MAC Momento respecto al ac
respecto a este punto, por la formula.
cMAC Cuerda Aerodinámica Media
CMca Coeficiente de momento, respecto
Mac = q∞ cMAC S CMca al centro aerodinámico
Por convención, se define como momento negativo al que produce una rotación nariz abajo.
104
Momentos de cabeceo
105
Momentos de cabeceo
106
Etapa de Confirmación
En la siguiente figura de un ala voladora, es decir un avión sin cola. Su centro de

gravedad está situado detrás del centro aerodinámico del ala, a una distancia “x” de
0.05c. Si el ala vuela con CL = 0.8 y que CMcg = 0.02, se determine el coeficiente de
momento del momento alrededor del centro aerodinámico.
107
109

Capa Límite, Viento, AOA, Ángulo de Incidencia, Perfil

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Aerodinámica Tema 05: Capa límite, Viento

Jose Luis Tejeda Praelli

Las ecuaciones vectoriales de fluido halladas, son simplificadas mediante la

Esto permite una solución de forma cerrada para el flujo en ambas

La mayoría de la transferencia de calor hacia y desde un cuerpo

Se puede demostrar experimental y teóricamente que la distribución de la presión a lo

El punto donde se inicia la transición se conoce con el nombre de PUNTO DE

Flujo de aire no afectado

Cada etapa experimenta retraso hasta

El flujo de aire más cercano a

El espesor de la capa límite de la velocidad se define normalmente

Una definición alternativa del espesor de la capa limite de la velocidad seria:

El espesor de desplazamiento reconoce que la capa límite representa un déficit en el

Capa límite de velocidad

A menudo el flujo de fluido se confina por

Las observaciones experimentales indican que un fluido en movimiento llega

Tengamos presente que FRICTION DRAG es

Es decir, un fluido en contacto directo con un

La condición de no deslizamiento hace que la transferencia de calor de la superficie del

Convección natural. El movimiento del fluido es

El perfil de la capa limite térmica

La relación de los dos espesores se rige por el número de Prandtl:

El número de Prandtl, en comparación con el número de Reynolds, no

Si el número de Prandtl es mayor que 1, la capa límite térmica es más delgada

Si el número de Prandtl es menor que 1, que es el caso para el aire en

Para fluidos gaseosos, Pr generalmente es de aproximadamente 0.7

En los diseños de alto rendimiento, tales como planeadores y aviones

Dos efectos tienen que ser considerados:

El Re relaciona la densidad, viscosidad, velocidad y dimensión típica de un flujo en una expresión

Las capas límite pueden ser laminares o turbulentas dependiendo del valor del número de Reynolds .

Un Re de gran valor, el flujo tiende a ser Turbulento.

τW Laminar < τW Turbulento

La transición ocurre normalmente

Además el número de Reynolds

Hasta este punto, en nuestra discusión aerodinámica, siempre hemos

Sin embargo en un flujo VISCOSO, y particularmente en CAPAS

La rugosidad de la superficie de la aeronave alimenta la generación de flujo turbulento.

En la aeronáutica, el viento relativo es la dirección del

Es independiente de la actitud del avión

Este vector es el viento relativo o el vector

Ángulo de ataque Angle of Atack AOA

Es el ángulo formado entre el viento relativo y la cuerda aerodinámica.

…, por lo que simplemente una línea de referencia alternativa se

Ángulo de ataque Angle of incidence

Es el ángulo formado entre la cuerda aerodinámica y el eje longitudinal del avión.

Este ángulo es fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable

Salvo con raras excepciones, este ángulo se puede variar en vuelo.

F-8 Crusader and the "Variable Incidence Wing"

Ángulos de incidencia de aproximadamente 6° son comunes en la mayoría de diseños de la aviación

La aviación general (AG) es el término para todas las

El uso del término "ángulo de

Si las alas tienen un “Angle of incidence” de 4º, en un VRN a alta

Aeronaves, Barcos, Autos,

Partes de un perfil • Extradós

Se tomara como referencia la sección transversal de un ala (plano)

Perfil aerodinámico Extradós

Zona superior del perfil comprendida entre el borde de ataque y el borde

La superficie de aspiración (a.k.a = superficie superior o extrados) se

Perfil aerodinámico Intradós

Zona inferior del perfil comprendida entre el borde de ataque y el borde

La superficie de presión (a.k.a = superficie inferior o intrados) tiene una

Línea imaginaria que une puntos equidistantes entre el extradós y el

Perfil aerodinámico Ordenada máxima

Punto en el cual la distancia entre la cuerda y la línea de curvatura media