Navegación Basada en Prestaciones, Las Aproximaciones

19/5/2019 NAVEGACIÓN BASADA EN PRESTACIONES, LAS APROXIMACIONES
NAVEGACIÓN BASADA EN PRESTACIONES, LAS APROXIMACIONES

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Por: Rafael Pecos Macías
Terminábamos el anterior artículo, el segundo sobre esta serie de la PBN, centrado en las aplicaciones de
la PBN describiendo la RNP Avanzada (A-RNP), la primera especificación de navegación creada siguiendo
la filosofía que subyace en el concepto PBN de la OACI: simplificar y homogeneizar globalmente las
soluciones de navegación de área.
Típicos valores de RNP en las diferentes fases de vuelo.

(Fuente: FAA)
En este artículo que nos ocupa, continuamos con las aplicaciones de la PBN, pero centrándonos
exclusivamente en las destinadas para las operaciones de aproximación. También trataremos alguna otra
solución de aproximación RNAV fuera del concepto PBN. A buen seguro, mucho de lo que digamos aquí es
ya bien conocido y usado por algunos de los lectores, no en vano existen ya mundialmente un número
muy grande de implantaciones y, además, está creciendo su número exponencialmente.
En todo caso, como veremos, la terminología es compleja y aún está parcialmente en fase de
consolidación a nivel internacional. Con el fin de mitigar esto, hemos tratado de desarrollar un texto lo
más claro y descriptivo posible.
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www.hispaviacion.es/navegacion-basada-en-prestaciones-las-aproximaciones/ 1/13
Comparativa de las ventajas de una aproximación RNP frente a una

convencional (Aeropuerto JFK, NYC). (Fuente: JetBlue / FAA NextGEN)
Para comenzar, hay que destacar que dentro de la PBN sólo existen aplicaciones de aproximación RNP. No
existen aproximaciones con especificación RNAV. Recordemos que toda la PBN, se basa en la navegación
de área (RNAV). Con este inciso queremos destacar que hay que evitar confundir las especificaciones
RNAV con la propia navegación de área o RNAV. Por eso, siendo estrictos, sí es correcto hablar de
aproximaciones RNAV pero no de especificaciones RNAV de aproximación.
La OACI ha catalogado dos tipos de especificaciones de aproximación para aeronaves de ala fija: las RNP
APCH y las de autorización requerida o RNP AR APCH. Exclusivamente para helicópteros, también ha
establecido la denominada RNP 0.3, aunque ésta puede ser empleada también para las llegadas, las
salidas e incluso la fase de ruta así diseñadas.
Especificaciones PBN para aproximación (Fuente: OACI, doc. 9613)
Las aproximaciones RNP

Las RNP APCH son las que se encuentran ya publicadas en cartas de aproximación con el título “RNAV
(GNSS)”. En los EE.UU. es común verlas como “RNAV (GPS)”. En cualquier caso, las diferentes
denominaciones de las cartas de vuelo complican su identificación con la especificación de navegación
con las que las define la PBN, ya que realmente son especificaciones RNP, como hemos indicado, aún
cuando la forma de navegar es RNAV, insistimos.
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Por ello, la OACI ha previsto que desde ya puedan pasar a llamarse estas cartas de aproximación “RNP
(GNSS)”. Como máximo, el 1 de diciembre de 2022 todas las cartas deben estar cambiadas, de forma
coherente con la especificación. La dilación es amplia en el tiempo debido al impacto económico global
que significaría hacerlo de forma más inmediata, según ha estimado la OACI.
En realidad, dentro de la especificación RNP APCH existen tres tipos de aproximaciones para aviones, con
4 mínimos diferentes. Todas ellas se basan en una performance lateral de 0.3 millas náuticas en el tramo
final (modo aproximación) y de 1 milla náutica en el resto de tramos de la aproximación (modo TMA),
incluida la frustrada.
Según los mínimos de operación que se pueden alcanzar el inferior es el SBAS de categoría I, equivalente
a la categoría I de ILS; luego vendría el LPV, o aproximación con prestaciones de localizador y guiado
vertical; a continuación vendría el LNAV/VNAV, o navegación lateral con navegación vertical; y por último
el LNAV, o mínimo correspondiente a sólo navegación lateral. Existe también un mínimo denominado LP,
o de prestaciones de localizador, es decir con guiado 2D.
Ejemplo de escalado de mínimos según el sistema de aproximación.
APV, PA, NPA y 2D/3D

Las RNP APCH a mínimos LPV y LNAV/VNAV se califican como APV, o aproximaciones con guiado vertical,
según la clasificación por tipos de aproximación de la OACI.
A buen seguro habrá visto el lector en ciertas publicaciones que las LPV también aparecen como APV
SBAS y las LNAV/VNAV como APV Baro-VNAV, pero los mínimos de operación que aparecerán en las
fichas de aproximación serán LPV o LNAV/VNAV, según corresponda. Este tipo de aproximaciones APV cae
exactamente entre las de precisión (PA) y las de no precisión (NPA). Es decir, las APV son las
aproximaciones con guiado vertical que tienen mínimos inferiores de hasta 250 pies. Para el piloto, la
forma de vuelo de las APV es igual a una ILS, sólo variando los mínimos de operación.
Con la nueva clasificación que ya contemplan algunos documentos de la OACI, las APV se consideran
aproximaciones 3D, que parece ser una denominación mucho más descriptiva, al igual que las 2D, 
denominando a las de no precisión.
Mínimos LPV y LP
Volviendo sobre los 4 mínimos que se encuadran en la especificación RNP APCH, las LPV y LP
corresponden a aproximaciones que emplean señal de constelaciones SBAS, incluso la LPV emplea la
señal SBAS para navegar verticalmente. Ambos mínimos son excluyentes entre sí. Nunca aparecerán o no
deberían aparecer juntos en una misma ficha de aproximación. La razón es que los mínimos LP, guiado
sólo 2D, únicamente se dan cuando no se pueden alcanzar las prestaciones de señal suficientes para tener
LPV, guiado 3D, dentro de la cobertura de los satélites de la constelación SBAS de que se trate, que
recordemos que en Europa es EGNOS.
Dentro de estos procedimientos basados en SBAS existen también los de Categoría I, equivalentes a los
ILS de cat. I, con mínimos de 250 a 200 pies. Son los que ya llevan algunos años en servicio en los EE.UU.
como LPV-200.
Este tipo de aproximaciones, además de la lógica y adecuada formación de las tripulaciones y de la

aviónica necesaria, requieren aprobación operacional basada en las AMC 20-27 y 20-28, de acuerdo a la
normativa europea, o equivalentes como la FAA AC 20-138C, además de la necesaria para operaciones de
categoría I si la contemplan, ya sea ILS o SBAS.
Ya existe un buen puñado de estas aproximaciones en servicio en Europa, incluida España, y están muy
ampliamente implantadas en los EE.UU. con 3500 LPV en servicio y 890 más ya con mínimos de 200 pies.
El término que ha venido empleando la FAA para denominar a estas maniobras SBAS ha sido WAAS, de
Wide Area Augmentation System, que posiblemente le sonará a los lectores, pero que está ya en desuso.
Clasificación de las maniobras de aproximación frente a sistemas y mínimos

de operación.
Cuadro con referencia a diversos documentos de la OACI. (Fuente: OACI)
Cabe precisar que actualmente las APV Baro-VNAV, las APV SBAS y las SBAS categoría I son una solución
idónea, en términos económicos, para contar con aproximaciones “tipo ILS” (ILS look-alike) en
aeródromos o cabeceras que no tengan aproximaciones instrumentales o éstas sean sin guiado vertical.
No requieren de sistemas de ayuda a la navegación aérea en tierra aún proporcionando guiado vertical y
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mínimos que pueden llegar a ser de hasta 200 pies, de manera igual a un ILS de categoría I, aunque las
SBAS cat. I sí requieren luces y señales de pista para esa categoría de operación.
La puesta en servicio de estas maniobras reduce ostensiblemente la probabilidad de producirse CFIT.
Además, ahora mismo las pistas no instrumentales ya pueden albergar procedimientos de aproximación
instrumental con una serie de condicionantes de visibilidad mínima, lo que permite reducir ampliamente
los costes de implantación en comparación con un sistema ILS para aeródromos pequeños,
especialmente los privados, pero también para muchos de uso público.
Incluso para aeropuertos grandes y bien equipados, estas maniobras también suponen una buena
alternativa para permitir seguir dando un servicio continuo a aquellos tráficos equipados, en caso de bajas
temporales de otros sistemas de ayuda al aterrizaje, como el ya mencionado ILS.
Mínimos LNAV/VNAV y LNAV

Por su parte, los mínimos LNAV/VNAV, correspondientes a las aproximaciones APV Baro-VNAV, y los
mínimos LNAV sí van asociados y deben aparecer en la misma carta de aproximación. Las aproximaciones
LNAV son las que tienen guiado 2D en el tramo final, volándose con aumentación de GNSS tipo ABAS, es
decir, por medios embarcados. Éstas pueden ir complementadas con una navegación vertical basada en el
altímetro barométrico, pero sólo con función de asesoramiento, sin guiado, lo que se denomina CDFA
(descenso continuo en aproximación final). La técnica CDFA, siempre que la contemple el FMS, no es
también aplicable al resto de maniobras de aproximación 2D convencionales, si no que es recomendada

por la propia OACI, como bien sabrán la mayoría de lectores.
Por su parte, las APV Baro-VNAV igualmente tienen ese tipo de guiado satelital en el plano horizontal pero
además llevan integrada una trayectoria vertical barométrica que, en este caso, sí proporciona guiado de
descenso en el seguimiento de la senda, con sus límites de alerta a bordo.
Hay que indicar que este tipo de aproximaciones se pueden volar también empleando el guiado de SBAS,
más preciso, siempre que el equipo de a bordo sea capaz de ello y la base de datos cargada en el FMS lo
permita.
Las APV Baro-VNAV tienen asociadas por lo general, y dependiendo del escenario, temperaturas límite de
uso, ya que la variación de la temperatura afecta a la senda de descenso. Algunos equipos embarcados
son capaces de hacer una compensación automática mientras que otros deben ser compensados
manualmente. También es necesaria una fuente que proporcione el QNH local, para ser voladas.
Estos tipos de aproximaciones se emplean en todo el Mundo y tienen una amplia presencia en Europa
también. Por ejemplo, en los EE.UU. existen en servicio más de 1600 procedimientos LNAV/VNAV y 2700
LNAV, que rápidamente están sustituyendo a los antiguos “GPS-stand alone”.
RNP APCH sólo para helicópteros: PinS

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Cabe aún mencionar, dentro de la RNP APCH, las maniobras de aproximación tipo de “Punto en el
espacio” (Point-in-space) o PinS. Están destinadas exclusivamente para helicópteros y, a su vez, está
íntimamente ligado a la especificación RNP 0.3. Estas maniobras pueden ser de guiado basado en GNSS
más ABAS, a mínimos LNAV; o de guiado SBAS, incluyendo guiado vertical, a mínimos LPV. Este concepto
PinS ha sido desarrollado principalmente para que operen estas aeronaves de ala rotatoria desde
helisuperficies poco “equipadas”, tanto en llegada como en salida.
Una llegada tipo PinS proporciona guiado instrumental hacia la superficie de aterrizaje hasta un punto
desde el que o bien se tenga un contacto visual con el área de aterrizaje, y se pueda proceder de forma
directa, o bien el piloto pueda maniobrar visualmente siguiendo indicaciones de la carta de aproximación
para llegar hasta el aterrizaje final.
En el caso de los despegues también existe un tramo visual donde se operará de forma directa o con
indicaciones de la carta de salida hasta alcanzar el PinS donde comienza el guiado instrumental.
Estos procedimientos se adaptan perfectamente al tipo de operación con helicóptero y también a la

mayoría de escenarios en los que operan, sea cual sea el tipo de vuelo que realicen. Por ejemplo, para
vuelos de pasaje son ideales para operar en ambientes urbanos o en aeropuertos de manera transversal
al flujo de aviones despegando y aterrizando, para no interferir con éstos. Y para operaciones de
emergencias, como bomberos o ambulancias, permite tener aproximaciones o salidas instrumentales a o
desde lugares de operación escasamente preparados, realizando los tramos visuales en condiciones VMC
o con ayudas sintéticas a la visión (enhanced vision systems/devices).
La aplicabilidad de este tipo de procedimientos es amplia y a buen seguro tendrá mucho recorrido. En
Europa, por ejemplo, ya existen algunas implantaciones destinadas a servir inicialmente a hospitales. Las
cartas de vuelo tipo PinS se denominan igual que las correspondientes a RNP APCH para aviones, aunque
se sustituye la cabecera de pista por el rumbo de aproximación final y, además, son cartas restringidas a
helicóptero.
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Ejemplo de ficha de aproximación PinS

“Proceed VFR”. (Fuente: FAA)
La especificación RNP 0.3

En realidad, dadas las características de los helicópteros, se ha definido esta especificación RNP 0.3
expresamente, pero no exclusivamente, para éstos y tiene aplicabilidad a todas sus fases de vuelo,
aunque se aplique principalmente para el área de maniobra terminal. Esto permite establecer un máximo
en las prestaciones de navegación lateral tan exigente como las 0.3 millas náuticas a la trayectoria
nominal aprovechando al máximo también las capacidades de los helicópteros. Así se consigue que se
puedan integrar sus maniobras en TMA de cierta densidad de forma compatible con las operaciones de
las aeronaves de ala fija o se puedan establecer rutas de baja altitud en escenarios complejos en cuanto a
obstáculos o sensibles al ruido.
Lo cierto es que, actualmente, una amplia mayoría de los helicópteros IFR nuevos ya cuentan con la
capacidad para cumplir con la RNP 0.3.
La aproximación RNP de autorización requerida

Y por último, tenemos que hablar de la especificación PBN para aproximaciones que, dado que se
encuentran en escenarios especialmente complejos en cuanto al terreno, requieren de una autorización
especial (AR), la RNP AR APCH. En los EE.UU., donde fueron concebidas estas maniobras, se denominan
SAAAR, de Special Aircraft and Aircrew Authorization Required.
Las cartas de aproximación actuales se denominan “RNAV (RNP)” y en el futuro tiene previsto la OACI que
pasen a llamarse “RNP (AR)”, de forma más coherente con el nombre de la especificación, al igual que con
las ya citadas RNP APCH.
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Estas maniobras se basan en un guiado horizontal GPS (ABAS), aunque nació en un ambiente DME/DME, y
un guiado vertical barométrico, ambos monitorizados y sujetos a unos límites de alerta a bordo. Las
aviónicas que contemplen SBAS y GBAS pueden ser válidas también para las maniobras RNP AR siempre
que se encuentren dentro del área de cobertura de estos sistemas de aumentación GNSS y cumplan las
señales con los parámetros de navegación definidos por la OACI en su Anexo 10. De cara al operador, el
certificado de aeronavegabilidad es el que lo contempla.
Ejemplo de ficha de aproximación RNP

AR. Observar los diferentes mínimos de
operación para los diferentes valores
de RNP del tramo final de la
aproximación. (Fuente: FAA)
En principio es una aplicación para aproximación, pero lo cierto es que en los últimos tiempos se han
desarrollado los criterios necesarios para extenderlo a las salidas instrumentales.
Las maniobras con AR son las que en el tramo final de la aproximación, o inicial de la SID, contemplan
valores de performance lateral inferiores a 0.3 millas náuticas, llegando incluso a 0.1 o inferiores a 1.0 NM
en frustrada o introducen virajes o una combinación de las 3 condiciones a la vez. Los virajes, por
supuesto, son muy específicos. Son los denominados virajes de radio fijo o RF, que tienen requisitos un
poco más exigentes a los ya mencionados para los RF de la RNP 1, y sólo algunos de los sistemas RNP
actuales son capaces de ejecutarlos. Por tanto, este tipo de procedimientos son ideales para escenarios
muy complejos.
Precisamente, las RNP AR nacieron gracias al empeño de la FAA y de la Alaska Airlines en proveer de
accesibilidad continua a los aeródromos del estado más al norte de los EE.UU.: Alaska. Así, en 1996
aterrizaba el primer avión de esta compañía, un Boeing 737, siguiendo este tipo de maniobra en el
aeropuerto de la capital del estado, Juneau, llamada así en honor a uno de los mineros fundadores de la
ciudad durante la fiebre del oro en las postrimerías del siglo XIX.
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Sólo en 2011, según datos de la propia Alaska Airlines, estas aproximaciones le permitieron ahorrar
800.000 kg de combustible y unos 19 millones de dólares en sus operaciones AR en 27 aeropuertos.
Izquierda: vista aeropuerto de Juneau. (fuente:

http://www.travishbrown.com/alaska)
Derecha: Boeing 737-200 de Alaska Airlines. (Fuente: Flickr)
Ejemplos de implantación de estas maniobras existen por supuesto en Alaska, en otros lugares de los
EE.UU, Canadá, en América Latina, en Tíbet, en Nepal y en Nueva Zelanda. Y el ritmo de implementación
está creciendo rápido por ejemplo en China, Australia, Japón e incluso Europa, Innsbruck es un ejemplo,
no sólo por ser ideal para lugares de terreno complejo sino por su aplicabilidad también a escenarios
sensibles al ruido o en los que se pretendan recortar distancias en las llegadas.
Por contra, la “Autorización Requerida” implica mucha exigencia hacia el operador, la aeronave y los
pilotos, ya que estos procedimientos presentan riesgos y complejidades superiores al resto de

aproximaciones y, por tanto, requieren niveles adicionales de monitorización, control del cumplimiento de
los “pequeños” valores de RNP y aviónicas y capacidades de aeronave más avanzadas y redundantes, así
como una especial formación de los pilotos y un buen conocimiento del escenario.
La guía para la obtención de las aprobaciones operacionales se encuentra recogida por la FAA en sus
SAAAR (AC 90-101) y por la autoridad europea en la AMC 20-26.
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Infografías de aproximaciones RNP AR en 3D a Cajamarca, Perú (imagen

superior), La Serena, Chile (imagen intermedia) y Lhasa, Tibet (imagen
inferior). Todos son escenarios situados en áreas montañosas elevadas y en
los que son palpables los beneficios de la alta precisión que se exige en la
navegación lateral y vertical de esta especificación PBN.
Aproximaciones GBAS, casi PBN

Por último, queda mencionar este sistema de aumentación de la señal GNSS basado en tierra que, a buen
seguro, ya conocen la mayoría de lectores, y que por el momento se está aplicando para dar guiado a
maniobras de aproximación equivalentes a la categoría I de ILS.

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Existen actualmente dos denominaciones para las fichas de aproximación: la “GLS” y la “GBAS”. Aquí
también queda un trabajo de homogeneización por parte de la OACI. En el pasado, la FAA norteamericana
llamó a este sistema LAAS, de Local Area Augmentation System en inglés, término que tal vez le sea
familiar a algún lector.
El GBAS, aún siendo un sistema que permite procedimientos instrumentales de RNAV, no se ha
encuadrado bajo el concepto PBN aunque en ello está la OACI también.
Este sistema radia la señal de guiado a la aeronave con las correcciones diferenciales y la supervisión de la
integridad a través de una antena VHF normalmente sita en el recinto aeroportuario, con una cobertura
básica de unas 23 millas náuticas de radio, aunque puede llegar a alcanzar hasta unas 50 millas náuticas.
Esto hace que sea un sistema destinado a ser empleado cada vez más en el entorno del TMA y en otras
aplicaciones que no sean exclusivamente las aproximaciones, como ocurre ahora, ya que permite abarcar
no sólo un aeropuerto grande con diversas pistas, sino que incluso puede llegar a dar servicio a más de un
aeropuerto en función de las distancias.
Actualmente, como ya se ha indicado, ya se está empleando o en breve estará en servicio para

procedimientos de aproximación en varios lugares del Mundo, siendo los aeropuertos de Málaga[1] y
Bremen los pioneros en Europa, EE.UU., Brasil, Arabia Saudí, India, Japón, Corea del Sur, Australia e
incluso Rusia, que ha desarrollado un sistema propio.
Una sola antena VHF “permite” contar con aproximaciones GBAS de categoría I, idéntica a la ILS, a todas
las cabeceras de un aeropuerto. Es más, permite poder contar con más de una aproximación GBAS cat. I a
cada cabecera, de ser necesario.
Cabe destacar que, además, pronto el sistema contará con capacidad para proveer categorías II y III de
aproximación.
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Esquema de funcionamiento del sistema GBAS (fuente: FAA)
La operación GBAS en cabina es prácticamente idéntica a la ILS, con algunas diferencias menores en
cuanto a las comunicaciones Piloto-Controlador, los posibles NOTAM emitidos y las eventualidades
propias de los sistemas basados en satélites.
Como ya hemos adelantado en la especificación RNP AR, está previsto que en un futuro no muy lejano, el
sistema GBAS, permita incluso aproximaciones con virajes de radio fijo (RF) en el tramo final y en
frustrada y salida inicial, pasando a ser también un sistema válido para ejecutar procedimientos RNP AR.
Y hasta aquí este tercer artículo sobre la PBN, el segundo sobre las aplicaciones de la misma y centrado en
las maniobras instrumentales de aproximación. Ha sido un artículo denso debido a que es un asunto
complejo por la variedad de aplicaciones que se generan por las diferentes fuentes de provisión de la
señal de navegación, siendo prácticamente todos sistemas satelitales (GNSS).
Principales responsables de ENAIRE y AENA Aeropuertos de la puesta

en servicio del sistema GBAS en el Aeropuerto de Málaga.
(fuente: Diariosur)
Puede existir por parte de las tripulaciones cierta desconfianza hacia estas “nuevas” maniobras de
aproximación basadas en satélites. Hay razones para ello en el sentido de que las campañas de
información, y posiblemente de formación, no hayan sido muy amplias ni hayan llegado adecuadamente a
los principales interesados. Tampoco ayuda la aún consolidación de algunos conceptos, la complejidad
que ya hemos apuntado y la variedad de terminología en la literatura, en las publicaciones de información
aeronáutica y en las presentaciones a bordo.
Y, por añadidura, desde el punto de vista del piloto, puede haber una puntual desconfianza hacia una
navegación que se basa en señales que provienen del “espacio” y que provee datos de vuelo generados a
bordo, sin una referencia cruzada a, por ejemplo, el DME.
De esa sensación, la OACI es más que consciente y por ello ha desarrollado enormemente todo lo relativo
al diseño de las maniobras, a la generación de las bases de datos de vuelo y a las performances de los
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sistemas embarcados y los que han de proveer las señales. Incluso ha desarrollado un manual específico
de aseguramiento de la calidad (doc. 9906) compuesto por 6 volúmenes y que abarca todas esas áreas
que intervienen en la producción final de estas maniobras, además de algún material guía derivado del
Manual PBN, que ya indicamos en el primer artículo de esta serie.
Cabe indicar además que, por ejemplo, la alta integridad y precisión en el seguimiento de las trayectorias,
la monitorización y alerta a bordo de los sistemas RNP o la estabilidad del guiado en descenso final en
comparación con las fluctuaciones del ILS, son ventajas que deben dar confianza en estos nuevos
sistemas. No olvidemos que la puesta en servicio de cada una de estas nuevas soluciones se ha producido
tras largos períodos de pruebas, del desarrollo conjunto de estándares internacionales y de verificaciones
en vuelo y en tierra controladas, y auditadas posteriormente, por las diferentes autoridades aeronáuticas.
Si se desea profundizar en este tipo de maniobras, es muy aconsejable consultar el volumen II del Manual
PBN, donde se detallan las especificaciones de navegación, también el volumen I de los PANS-OPS, el
Manual RNP AR, aunque está más enfocado a diseñadores de espacio aéreo, y el Anexo 10, todos de la
OACI. Pero también son altemente recomendables las Advisory Circulars de la FAA y Acceptable Means of
Compliance de la EASA, ya mencionadas a lo largo del texto, que especifican perfectamente asuntos de
aviónica, de sistemas de provisión de la señal, formación de tripulaciones y comunicaciones a cumplir
para poder obtener las correspondientes aprobaciones operacionales.
Como hemos visto muchas de estas aplicaciones ya están en operación, algunas es muy probable que
quedarán en desuso casi antes de ser implantadas. En cuanto a las aproximaciones basadas en GNSS,
existe ya y seguramente perdurará una fuerte competencia derivada de la industria entre las APV-SBAS,
las APV-BaroVNAV y las GBAS.
Factores como el ahorro de costes, eficiencia, accesibilidad e impacto medio ambiental, ya que los valores
de seguridad operacional son muy altos, tendrán mucho que decir. Veremos.
En el siguiente artículo nos centraremos en las previsiones de evolución futura de estas especificaciones
PBN o en la aparición de nuevas, e incluso en conceptos RNAV que no siendo PBN están empezando a ser
implantados y de algunas técnicas asociadas a la RNAV. También hablaremos de los diferentes programas
internacionales que han dado origen a las implantaciones actuales o a los que aún están en marcha.
[1] enlace al canal de Aena en Youtube: http://youtu.be/GY1tTj3Xs7U
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NAVEGACIÓN BASADA EN PRESTACIONES, LAS APROXIMACIONES

Por: Rafael Pecos Macías

Típicos valores de RNP en las diferentes fases de vuelo.

muy grande de implantaciones y, además, está creciendo su número exponencialmente.

más claro y descriptivo posible.

Comparativa de las ventajas de una aproximación RNP frente a una

salidas e incluso la fase de ruta así diseñadas.

Especificaciones PBN para aproximación (Fuente: OACI, doc. 9613)

Las aproximaciones RNP

que significaría hacerlo de forma más inmediata, según ha estimado la OACI.

Ejemplo de escalado de mínimos según el sistema de aproximación.

APV, PA, NPA y 2D/3D

según la clasificación por tipos de aproximación de la OACI.

denominando a las de no precisión.

recordemos que en Europa es EGNOS.

Este tipo de aproximaciones, además de la lógica y adecuada formación de las tripulaciones y de la

categoría I si la contemplan, ya sea ILS o SBAS.

Clasificación de las maniobras de aproximación frente a sistemas y mínimos

La puesta en servicio de estas maniobras reduce ostensiblemente la probabilidad de producirse CFIT.

especialmente los privados, pero también para muchos de uso público.

Mínimos LNAV/VNAV y LNAV

también aplicable al resto de maniobras de aproximación 2D convencionales, si no que es recomendada

descenso en el seguimiento de la senda, con sus límites de alerta a bordo.

LNAV, que rápidamente están sustituyendo a los antiguos “GPS-stand alone”.

RNP APCH sólo para helicópteros: PinS

helisuperficies poco “equipadas”, tanto en llegada como en salida.

Estos procedimientos se adaptan perfectamente al tipo de operación con helicóptero y también a la

o con ayudas sintéticas a la visión (enhanced vision systems/devices).

Ejemplo de ficha de aproximación PinS

La especificación RNP 0.3

obstáculos o sensibles al ruido.

La aproximación RNP de autorización requerida

las ya citadas RNP APCH.

Ejemplo de ficha de aproximación RNP

Izquierda: vista aeropuerto de Juneau. (fuente:

pilotos, ya que estos procedimientos presentan riesgos y complejidades superiores al resto de

Infografías de aproximaciones RNP AR en 3D a Cajamarca, Perú (imagen

Aproximaciones GBAS, casi PBN

maniobras de aproximación equivalentes a la categoría I de ILS.

El GBAS, aún siendo un sistema que permite procedimientos instrumentales de RNAV, no se ha

encuadrado bajo el concepto PBN aunque en ello está la OACI también.

Actualmente, como ya se ha indicado, ya se está empleando o en breve estará en servicio para

incluso Rusia, que ha desarrollado un sistema propio.

señal de navegación, siendo prácticamente todos sistemas satelitales (GNSS).

Principales responsables de ENAIRE y AENA Aeropuertos de la puesta

que ya hemos apuntado y la variedad de terminología en la literatura, en las publicaciones de información

aeronáutica y en las presentaciones a bordo.

bordo, sin una referencia cruzada a, por ejemplo, el DME.

Manual PBN, que ya indicamos en el primer artículo de esta serie.

las APV-BaroVNAV y las GBAS.

[1] enlace al canal de Aena en Youtube: http://youtu.be/GY1tTj3Xs7U

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