Creación del puente Sogay-Quequeña en Yarabamba

“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA
DE AREQUIPA, AREQUIPA”
ESTUDIO A NIVEL DE PRE

- INVERSIÓN
“CREACIÓN PUENTE
YARABAMBA QUEQUEÑA,
DISTRITO DE QUEQUEÑA, -
DISTRITO DE YARABAMBA
PROVINCIA DE AREQUIPA,
AREQUIPA”
AREQUIPA – PERU
2018
INDICE
MODULO I
1. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Información General
1.2. Planteamiento del Proyecto
1.3. Determinación de la Brecha Oferta – Demanda
1.4. Análisis Técnico del proyecto
1.5. Costos del proyecto
1.6. Evaluación Social
1.7. Sostenibilidad del proyecto
1.8. Análisis de impacto ambiental
1.9. Gestión del Proyecto
1.10. Marco Lógico
MODULO II
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. Diagnóstico
2.2. Definición del problema, sus causas y efectos
2.3. Definición de los objetivos del proyecto
MODULO III
3. FORMULACIÓN
3.1. Definición del horizonte de evaluación del proyecto
3.2. Estudio de mercado del servicio público
3.3. Análisis Técnico de las Alternativas
3.4. Costos a precios de mercado
MODULO IV
4. EVALUACIÓN
4.1. Evaluación Social
4.2. Evaluación Privada
2
4.3. Análisis de Sostenibilidad

4.4. Impacto Ambiental
4.5. Gestión del Proyecto
4.6. Matriz del Marco Lógico
MODULO VI
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Conclusiones
5.2. Recomendaciones
ANEXOS
3
Capítulo 1: Resumen Ejecutivo
4
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL
 Nombre del Proyecto
“CREACION DEL PUENTE SOGAY-QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA-

DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
 Institucionalidad
Unidad Formuladora
Es de mencionar que la Municipalidad Distrital de Yarabamba; se encuentra incorporada al
Sistema Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (INVIERTE.PE); en
consecuencia el área responsable de la elaboración del estudio de pre inversión está registrada
en el Directorio del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), dicha área responde a la
Unidad Formuladora (UF) de la sección de Estudios y Proyectos, la misma que será la
encargada de garantizar la calidad del estudio de pre inversión y su registro correspondiente
en el Banco de Inversiones.
La Municipalidad Distrital de Yarabamba no cuenta con las capacidades suficientes para la

formulación y evaluación del presente estudio de pre inversión, por lo cual se requirió la
contratación de consultoría externa para la elaboración de la totalidad del estudio de pre
inversión, habiéndose preparado antes los términos de referencia correspondientes.
Cuadro N° 1.1.
Datos de la Unidad Formuladora
Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Yarabamba
Gerencia de Infraestructura y Desarrollo
Nombre
Urbano y Rural - Unidad Formuladora
Responsable de formulación del PIP Ing. Yony Leo Denegri Denegri
Responsable de la Unidad
Econ. Katia Valeria Silva Cisneros
Formuladora
Dirección de la Entidad Calle América 102 - Plaza de Yarabamba
Unidad Ejecutora
El artículo 42º de la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) promulgada el 17 de

julio del 2002, establece que son competencias exclusivamente municipales: la ejecución y
supervisión de las obras públicas de carácter local, así como aprobar y facilitar los
mecanismos y espacios de participación, concertación y fiscalización de la comunidad en la
gestión municipal (incisos F y G).
5
La Unidad responsable como Unidad Ejecutora, tiene como facultad realizar este tipo de
proyectos, cuenta con el personal profesional y técnico adecuado para la ejecución de este
tipo de proyectos. A continuación se presenta los responsables de la UE:
Cuadro N° 1.2.
Datos de la Unidad Ejecutora
Sector Gobiernos Locales
Responsable de la Unidad Ejecutora Arq. Orlando Aroni Villanueva
Órgano Técnico Responsable
Urbano y Rural
El área Técnica (AT) designada

El área encargada de la conducción para la ejecución, de acuerdo al ROF y MOF vigente es
la Gerencia de Obras Públicas de la Municipalidad Distrital de Yarabamba, en mérito a sus
competencias y funciones para realizar este tipo de proyectos, y su capacidad técnica y
operativa para ejecutar proyectos, y en los últimos años con mayor prevalencia de ejecución
de proyectos vía contrata, para lo cual cuenta con la capacidad administrativa para gestionar
y velar la correcta ejecución de proyectos.
Cuadro N° 1.3.
Datos del Área Técnica Designada
Responsable de la Unidad Ejecutora Arq. Orlando Aroni Villanueva
Órgano Técnico Responsable
Urbano y Rural
 Identificación de Brecha
Vías sin intervención en el sector Badén Sogay Quequeña, en el distrito de Quequeña es de

200.00 ml, el proyecto contribuirá al cierre de esta brecha o déficit de la oferta de servicios.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
 Objetivo del proyecto.

“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL
EN EL SECTOR BADEN SOGAY QUEQUEÑA, DISTRITO DE YARABAMBA,
PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
 Medios Fundamentales del proyecto
6
Medio Fundamental 1: Suficiente Infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
Acción 1.1. Construcción de un puente de concreto armado de 29 metros de luz.
Acción 1.2. Obra de reforzamiento de losa en estribos para conservar intacto el puente
ante posibles incrementos del caudal del río
Acción 1.3. Mejoramiento de la vía de acceso al puente.
A continuación se detalla la alternativa de solución:

Alternativa Conjunto de Acciones
Se plantea la construcción de un puente tipo viga de concreto postensado, el cual está
Alternativa apoyado sobre dos estribos de concreto armado. El tablero horizontal que cubre una luz
Unica de 29.00m, además se prevé dos losas de aproximación a cada lado del puente por lo que
el trabajo se da sobre una línea de 200.00m y un ancho de franja de 12.00m para atender
la necesidad de la movilidad vehicular en dos vías de 3.30m cada una y veredas de 0.60m
a cada lado del puente con barandas de seguridad para garantizar la circulación peatonal.
Para la ejecución de la alternativa se considera las siguientes actividades:
 Obras provisionales y Preliminares
 Conservación del Medio Ambiente y Seguridad en la Obra
 Trazo y replanteo y señalización temporal
 Puente Vehicular en Concreto Armado
 Movimiento de Tierras
 Concreto Simple
 Concreto Armado
 Zapatas
 Estribos
 Vigas
 Tablero
 Sardineles de concreto
 Parapetos en Puente
 Apoyos de neoprene
 Varios
 Losa de Aproximación
 Encauzamiento de río
 Protección de Estribos
 Protección de Orillas
 Accesos al Puente
 Pavimentos
 Muros de gaviones
 Señalización
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
7
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada nos muestra que el tramo

comprendido en el sector del badén Sogay – Quequeña en el límite de estos dos distritos,
presenta un mal servicio que será reducido al 0% con el proyecto lo que permitirá, entre otros,
un tráfico fluido durante todo el año, reducción de los costos y tiempo de circulación,
reducción de circulación vehicular y reducción de la contaminación por las emisiones de
polvo.
Cuadro N° 1.5.
Balance Oferta – Demanda
Características de la vía Sin Proyecto Con Proyecto
1. Vía (Sector Límite distritos Yarabamba Quequeña)
Longitud (m) 200 200
IMD (Veh/día) 433 433
Cobertura con Pavimento Inadecuado Adecuado
Tipo de daño Encalaminado/humedad Ninguno
Estado de conservación Malo Bueno
Ancho de Calzada (m) Variable 6.6 m (dos carriles)
Área (m2) - 1642,69
Espesor de afirmado (m) Variable menos 0.20 m Variable menos 0.20 m
2. Otros
Veredas No existe 0.6 m a cada lado
Sardineles (Unid.) No existe Concreto
Muros de protección Inadecuado Encauzamiento de río
Marcas en pavimento y
Señalización horizontal Sin señales postes
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO
Luego de haber formulado los medios y fines del problema analizado, desglosamos con
detalle la alternativa de solución que puede emerger de los medios fundamentales
identificados en los pasos previos.
ALTERNATIVA UNICA
Componente 1: Suficiente Infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
Acción 1.1. CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE DE CONCRETO ARMADO DE

29 METROS DE LUZ.
8

apoyado sobre dos estribos de concreto armado. El tablero horizontal que cubre una luz
de 29.00m, además se prevé dos losas de aproximación a cada lado del puente por lo que
a cada lado del puente con barandas de seguridad para garantizar la circulación peatonal
con la Construcción de veredas de concreto en 70.30 m2
Acción 1.2. OBRA DE REFORZAMIENTO DE LOSA EN ESTRIBOS PARA

CONSERVAR INTACTO EL PUENTE ANTE POSIBLES INCREMENTOS DEL
CAUDAL DEL RÍO.
Protección de estribos para conservar intacto el puente ante posibles incrementos del
caudal del río, 1,156 m3 de enrocado con piedra de 25”
Acción 1.3. MEJORAMIENTO DE LA VÍA DE ACCESO AL PUENTE.
Mejoramiento de las vías de acceso al puente con asfaltado en frío en 864 m2,
construcción de muros de concreto en 3,281.52 m2.
Señalización pintado de línea continua en 660 m, 2 señales preventivas, 4 señales
reguladoras, 2 señales informativas y guardavías de fierro galvanizado.
E. COSTOS DEL PROYECTO
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la infraestructura vehicular y

corresponden a los rubros siguientes: Mano de obra, insumos o materiales, equipos y
herramientas. Se muestran a continuación:
Cuadro N° 1.6.
Inversión Total por alternativa a Precios Privados
Concepto Alternativa Única
Obras Provisionales 159.304,40

Obras Preliminares 94.540,92
Construcción puente vehicular 1.700.083,05
Mejoramiento de cla vía de acceso al Puente 1.911.675,98
Costos Directos 3.865.604,35
Gastos Generales 10% 386.560,44
Utilidad 7% 270.592,30
Sub Total General 4.522.757,09
9
IGV 18% 814.096,28

Presupuesto de Obra 5.336.853,37
Supervision de Obra 2,5% 133.421,33
Estudio Definitivo 1,5% 80.052,80
Gastos Administrativos 1% 53.368,53
Total de Inversión 5.603.696,03
Costos de Operación y Mantenimiento

Son los recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada de las
vías, se subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano de obra
no calificada.
Al no existir infraestructura vial ni peatonal el mantenimiento es nulo en la etapa sin proyecto
Cuadro N° 1.7.
Costos de mantenimiento rutinario Sin proyecto
Precio Precio
Ítem Descripción Metrados mensual Anual Total S/.
1 Limpieza general 1.368,00 6,57 8.987,76 9.825,93
2 Señalizaciòn y pintado de vìas 312,75 2,68 838,17 838,17
Total mantenimiento anual 10.664,10
Cuadro N° 1.8.
Costos de mantenimiento rutinario con proyecto: Alternativa Única
Item Descripción UND Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)
1 OBRAS PRELIMINARES 1.000,00
Movilización y Desmovilización de
1,1 Maquinaria GLB 1 1.000,00 1.000,00
2 LIMPIEZA EN PUENTE 2.111,60
2,1 Limpieza General del puente m2 251,1 6,57 1.649,73
2,2 Limpieza en veredas m2 70,3 6,57 461,87
3 OTROS 13.735,71
3,1 Perfilado y compactación de vías m2 1260 1,78 2.242,80
Corte y reposición de carpeta asfáltica E=2´
m2 171 67,21
3,1 (bacheo) 11.492,91
Cuadro N° 1.9.
Costos de mantenimiento periódico con proyecto: Alternativa Única
10

1,1 Maquinaria GLB 1 1.000,00 1.000,00
Limpieza en veredas m2 70,3 6,57 5.542,45
4 OTROS 24.203,34
Corte y reposición de carpeta
4,2 asfáltica E=2´ (bacheo) m2 342 67,21 22.985,82
5 SEÑALIZACIONES 1.950,56
5,1 Marcas en el Pavimento m 600 2,48 1.488,00
5,2 Mantenimiento de señales SEÑ 8 57,82 462,56
TOTAL 34.346,08
F. EVALUACIÓN SOCIAL
 Beneficios del Proyecto
Beneficios Sociales
Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente, y para que ello sea
posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios sociales.
Los precios que comúnmente conocemos son los denominado precios de mercado, cuyos
precios no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la
sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles. Para convertir
los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicar a los precios de mercado por
factores de corrección.
Debemos tener en cuenta que el presente proyecto social está orientado a las mejoras en la
calidad de vida, desarrollo humano consecuentemente con el ahorro de tiempo al trasladarse,
a la buena accesibilidad, transitabilidad y seguridad en la vía a favor de los pobladores que
transitan por el tramo de la vía que une los distritos de Quequeña y Yarabamba, así como los
visitantes que llegan por turismo, trabajo u otra actividad. Además el ahorro en los costos de
operación y mantenimiento de los vehículos que circulan por la zona de estudio.
Beneficios Sociales sin Proyecto
Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos
de operación vehicular derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio
estimados para el horizonte del proyecto.
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, la población

seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica seguir transitando
por este tramo de la carreta en condiciones inadecuadas con baches, desniveles, seguir
11
destinando recursos para altos costos operativos vehiculares, gastos de salud, etc., por lo tanto
los beneficios en términos cualitativos y cuantitativos son iguales que en la situación actual.
Beneficios Sociales con Proyecto
El presente proyecto mejorara el servicio de transitabilidad por la nueva infraestructura vial,

(puente) trayendo como beneficios la reducción en los tiempos de viaje y de transporte de
carga, lo cual obedece al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
Beneficios cualitativos
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones
 Aumento en la seguridad en el transporte vial
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida
 Mejor acceso al transporte colectivo
 Mejor escurrimiento de componentes del río
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
- Transporte formal e informal
- Propietarios de vehículos particulares
 Costos Sociales
Factores de Conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: Guía Metodológica Simplificada
Cuadro N° 1.11.
Costos de Inversión a Precios Sociales Alternativa Unica
Costos de Inversión a
Precios Sociales
Precio Privados Precio Sociales
Alternativa Unica 5.603.696,03 4.426.919,87
Cuadro N° 1.12.
12
Resultados Globales de Evaluación a Precios Sociales

ALTERNATIVA ÚNICA
Alternativa Nº 01
VAN 129.852,14
TIR 8,37%
B/C 1,03
G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.

- Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto:
La Municipalidad Distrital de Yarabamba, será la institución encargada de realizar los
estudios correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción del puente en la
vía de estudio, elaborando el Perfil. Según consta en el Convenio de Cooperación
Interinstitucional celebrado entre la Municipalidad de Yarabamba y Municipalidad de
Quequeña, ya que este proyecto se ubica en el límite de estos dos distritos.
- Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de
inversión: La Municipalidad Distrital de Yarabamba, tiene la misión de la elaboración
de los correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
- Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales
y para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las acciones
de mantenimiento rutinario y periódico en el puente será asumido por ambas
municipalidades, las actividades de mantenimiento consistirán en la limpieza general de
la infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y reposición de pavimento, etc.
durante el horizonte de vida del proyecto.
Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de la
obra son los recursos correspondientes al Canon y Sobrecanon de la Municipalidad
distrital de Yarabamba que cubren el 100% del total de la inversión como parte del
Presupuesto destinado para tal fin
H. IMPACTO AMBIENTAL
 Etapa de Ejecución
 Generación de empleo de mano de obra local temporal durante la ejecución del
proyecto.
 Etapa Operativa del Proyecto;
 La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población, la ejecución del proyecto
permitirá el desarrollo económico del sector.
 Disminución de accidentes
 Ahorro en los costos de operación vehicular
 Mejoramiento del acceso vehicular en la vía del presente proyecto
13
Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto
Se identifican impactos positivos y negativos durante la ejecución de los trabajos y en la fase

operativa del proyecto.
 Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria pesada
 Interrupción temporal del tránsito vehicular de transporte
 Emanación de polvo durante los trabajos de movimiento de tierras
 Generación de ruidos sonoros
 Etapa de Operación
 Riesgo de accidentes por exceso de velocidad, bajo responsabilidad de malos
conductores de vehículos.
 Medidas de mitigación; se implementarán las siguientes medidas de mitigación
principalmente en la etapa de ejecución del proyecto.
 Ante el riesgo de accidentes, implementar una adecuada señalización durante la
ejecución de la obra para restringir la velocidad vehicular en la zona de trabajo
 Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarias que trabajan en la zona
implementar a estas con sistema de silenciadores.
 Para atenuar formación de nubes de polvo que pudiera afectar el entorno donde se
efectúa la obra, efectuar riegos de agua constantes, ya que se trata de zonas urbanas
y de negocios.
Los gastos de Impacto ambiental para el presente proyecto están implícitos en los gastos
generales del Perfil.
De acuerdo con las normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
(SEIA) y considerando el Decreto Supremo N° 004-2017-MTC, se ha determinado que para
este tipo de intervención se deberá presentar un DIA según la categoría de los proyectos de
inversión, por lo cual se hace una evaluación ambiental preliminar a fin de determinar el
impacto y generar los costos de inversión ambientales para mitigación ambiental
Cuadro N° 1.13.
Análisis del Impacto Ambiental
Impacto Ambiental Medidas de Mitigación del Impacto
Costo S/.
Negativo
 Se deberían regar las superficies de movimiento de
Riesgo de la salud de la
maquinarias con frecuencia una vez al día.
población debido a la
calidad y cantidad de  Se debería minimizar la emisión de polvo durante
1 emisiones de polvo al aire las labores de carga y descarga, transporte y
por construcción de vías almacenamiento de materiales por medio del
humedecimiento de las materiales, se descarga 40,534.65
vehiculares en en el Sector
del baden Sogay Quequeña desde alturas inferiores a un metro cuando sea
posible.
Molestia de la población por
2
los niveles de ruido
14
 Equipos de bajo ruido para la etapa de

construcción. Uso de silenciadores para
maquinarias
 Organizar horarios compatibles con el avance de
las obras.
I. GESTIÓN DEL PROYECTO
a. Fase de Pre inversión
 La Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI): Tiene como función

realizar la Programación de inversiones en el marco del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones INVIERTE.PE.
 La Unidad de Formulación (UF): tiene la función de elaborar los estudios de Pre-

Inversión, inscribirlos en el Banco de Inversiones asignándoles un Código Único hasta
sus respectivas modificatorias y evaluarlos hasta su respectiva aprobación.
b. Fase de inversión
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de

YARABAMBA, entidad que en el marco de las normas del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones (INVIERTE.PE), es la Unidad Ejecutora.
Como parte de sus funciones, ejecuta proyectos de inversión destinados a mejorar la calidad
de vida de los pueblos más pobres de la ciudad e influir sustantivamente en el desarrollo de
sus actividades. Dicha entidad tiene como competencia y función específica la de planificar
integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial, en el nivel distrital. También,
el dotar de Infraestructura Vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, que
contribuya a mejorar la calidad de vida de la población en el ámbito urbano. Así mismo, tiene
la responsabilidad de ejecutar el proyecto y brindar asistencia técnica y elaborar los estudios
definitivos, además del financiamiento de la supervisión de la ejecución de la obra.
- La Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital

de YARABAMBA mediante su Unidad de Obras Publicas dispone la elaboración del
Estudio definitivo en la Etapa de Inversión, que es el Expediente Técnico, hasta que
salga su respectiva Resolución de aprobación.
- Así mismo dispone de una Unidad Ejecutora, que se encargará de realizar el proceso
de ejecución de dicha obra de infraestructura, hasta su culminación y cumplimiento de
la meta planteada, para el caso cuenta con el personal capaz de ejecutar este tipo de
proyectos además de contar con los equipos necesarios para asegurar la ejecución en su
fase de inversión. Basándose además en el Convenio Específico de Cooperación
Interinstitucional Entre la Municipalidad distrital de Yarabamba y Quequeña, cuyo
15
objeto del convenio es autorizar a la Municipalidad de Yarabamba para la elaborar y

ejecutar la obra del Puente ya que este se encuentra en el límite con los dos distritos.
c. Fase de post inversión
La municipalidad Distrital de Yarabamba se hará cargo de la operación y mantenimiento, la

cual cuenta tiene el personal profesional técnico adecuado; además de contar con los recursos
físicos, humanos, equipo técnico y la experiencia necesaria para asumir los costos y gestión
de la fase de posinversión del presente proyecto, que es competencia Local.
16
“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
Cuadro N° 1.14.
Cronograma Financiero de Actividades
MESES TOTAL POR
Concepto
1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES META
Obras Provisionales 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 159.304,40
Obras Preliminares 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 94.540,92
Construcción puente vehicular 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 1.700.083,05
Mejoramiento de vía de acceso
al Puente 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 1.911.675,98
Costos Directos 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 3.865.604,35
Gastos Generales 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 386.560,44
Utilidad 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 270.592,30
Sub Total General 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 4.522.757,09
IGV 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 814.096,28
Supervision de Obra 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 133.421,33
Estudio Definitivo 80.052,80 80.052,80
Gastos Administrativos 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 53.368,53
Total de Inversión 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 5.603.696,03
En este ítem, se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto de la alternativa seleccionada. La
duración total de la obra será de 180 días 6 meses.
17
Cuadro N° 1.15.
Cronograma Físico de Actividades
MESES TOTAL POR
Concepto
Obras Provisionales 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Obras Preliminares 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Construcción puente vehicular 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Mejoramiento de la vía de
acceso al Puente 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Costos Directos 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Gastos Generales 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Utilidad 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Sub Total General 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
IGV 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Supervision de Obra 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Estudio Definitivo 100,00 100,00
Gastos Administrativos 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Total de Inversión 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
18
“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA,
PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA””
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________
J. MARCO LÓGICO
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS

MEDIO
VERIFICACIÓN
- Reducción
porcentual del
tiempo de traslado
por la vía en el
Alcanzar el
sector de badén
1.-Encuesta de desarrollo
Sogay Quequeña.
usuarios progresivo de los
- Disminución en
FIN
Mejora de las condiciones directamente distritos de

90% de la
de vida de la población beneficiarios influencia
posibilidad de
2.-Reporte de las Mayor afluencia de
obstrucción de la
comisarias turistas
vía por crecimiento
cercanas especialmente en
del río
épocas de lluvias
- Disminución del
5% en la incidencia
de accidentes de
tránsito.
- Eficiente nivel de
transitabilidad y
comunicación entre
las localidades de
PROPÓSITO
1.-Encuesta a
“Adecuadas condiciones de influencia
transportistas -Infraestructura
Transitabilidad Vehicular y - El 80% de la
2.- Estudio de vial adecuada.
peatonal en el sector población indica que
tráfico vehicular -Se mantiene la
Baden Sogay Quequeña, la vía intervenida ha
3.-Estadística del rentabilidad en
distrito de Quequeña, mejorado en
Ministerio de transporte.
Arequipa”. limpieza, seguridad y
Transportes
ornato público del
sector beneficiado, al
primer año de
ejecutado el PIP.
- 1, 642.69 m2 de
puente de concreto
armado después de
ejecutar el PIP.
COMPONENTES
1.-Informe de
- 1,156 m3 de
inspección. 1.- Existe
1.- Suficiente enrocado con piedra 2.-Panel programa
infraestructura de Para protección de Fotográfico adecuado de
transitabilidad vehicular estribos 3.-Revisión del mantenimiento del
y peatonal - Construcción de puente puente.
muros de concreto en 4.-Registro del 2.-Eficiente gestión
3,281.52 m2. servicio de municipal
mantenimiento.
- Mejoramiento de la
vía de acceso con
asfaltado en frío en
864 m2
19
Acción 1.1.
Construcción de
INVERSION TOTAL
un puente de concreto 1.-Expediente
S/. 5, 603,696.03 Técnico.
armado de 29 metros de
Obras preliminaries POR
luz.
S/. 159,304.40 ADMINISTRACIÓN
ACCIONES I
Obras preliminares INDIRECTA

Acción 1.2. Obra de 2.-Proceso de
S/. 94,540.92 Los beneficiarios
reforzamiento de losa en adjudicación de
Construcción puente muestran su
estribos para conservar contratista
vehicular S/. conformidad por el
intacto el puente ante 3.-Proceso de
1,700,083.05 proyecto
posibles incrementos del adjudicación de
Mejoramiento de la supervisión
caudal del río
vía de acceso al 4.- Fotografías
Puente S/. obra.
Acción 1.4. 5.-Informe de
1,911,675.98
Mejoramiento de cierre concluido
la vía de acceso al puente.
20
Capítulo 2: Identificación
21
2.1. DIAGNÓSTICO
2.1.1. Consideraciones Generales
La elaboración del diagnóstico es de suma importancia pues nos permite definir el problema
que afecta a la población y plantear las alternativas más adecuadas para solucionarlo. La
elaboración adecuada del diagnóstico requiere reconocer las necesidades prioritarias y los
intereses de la población objetivo, definir el área donde se ubica dicha población e identificar
si actualmente se satisfacen dichas necesidades.
El diagnóstico de la situación actual respecto al Estudio de Pre inversión a nivel de Perfil del
proyecto: “CREACION DEL PUENTE SOGAY-QUEQUEÑA, DISTRITO DE
QUEQUEÑA-DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
contempla: el Área de Influencia y Área de Estudio, los bienes o servicios en los que
intervendrá el PIP y los involucrados en el PIP.
2.1.2. Área de Estudio y área de Influencia
AREA DE ESTUDIO
El área de estudio corresponde al espacio físico en el cual se emplaza la infraestructura a

llevarse a cabo, el cual se encuentra ubicado en el límite de los distritos Yarabamba y
Quequeña, específicamente en el centro poblado de Sogay en la zona conocida como Badén
Sogay-Quequeña. Dicho badén une a ambos distritos, cruzando el río Yarabamba.
Gráfico N° 3.1.
Zona de Estudio
QUEQUEÑA
Limite distrital Yarabamba Quequeña

YARABAMBA
Zona a intervenir Badén Sogay
Quequeña
Fuente: Google Earth, equipo consultor
22
AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia del proyecto es la misma que el área de estudio y está delimitada por las
siguientes vías:
- Badén Sogay-Quequeña.
La vía anteriormente señalada presenta deficiencias que no permiten una adecuada

transitabiliad vehicular por lo que se constituye en la red vial relevante de análisis.
DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DEL AREA DE INFLUENCIA
a) Diagnóstico del Sistema de Transporte
En cuanto al transporte público, no existen empresas de transporte urbano formal que circulen
por la via a intervenir. Solo existen combis rurales que parten desde la zona conocido como el
cruce de Characato con destino a Yarabamba y Quequeña. De igual manera, estas combis
cubren la ruta Quequeña, Yarabamba, teniendo su paradero final en la zona del Cruce en
Characato. Las combis van y vienen con una frecuencia promedio de cada treinta minutos de
espera.
Foto Nº 3.2.
Combis Rurales de Transporte Urbano
Fuente: Panel fotográfico en base a elaboración propia de visita de campo.
b) Diagnóstico de Infraestructura Vial
La ubicación específica a intervenir es la zona conocida como Badén Sogay-Quequeña. Dicha

vía se encuentra en el límite entre ambos distritos por lo que es de paso obligado para los
pobladores que se dirigen del distrito de Yarabamba hacia Quequeña y viceversa. En múltiples
ocasiones, debido a las intensas precipitaciones pluviales, acompañadas de tormentas
eléctricas, se ha incrementado el caudal del río Yarabamba, formado por los afluentes Poroto,
en Polobaya y el río Sogay, anexo del mismo nombre, del distrito de Yarabamba. Esto a su
vez ha ocasionado el bloqueo de la vía en la zona del Badén Sogay- Quequeña, dejando
incomunicados a los pobladores de ambos distritos.
23
Todos los años se realizan obras de mantenimiento y prevención por parte de las
Municipalidades de la zona, pero esto no evita que en época de lluvias se produzcan las
inundaciones y posterior bloqueo de la vía, siendo la última ocasión donde se presentó estos
inconvenientes en el año 2017. Esta situación ocasiona malestar en la población debido a
que esta vía es de tránsito diario para movilizarse a sus centros de labores, instituciones
educativas, entre otras actividades. Asimismo, una de las actividades importantes en la zona
es el turismo, siendo los lugares más visitados, las cataratas de Sogay en el distrito de
Yarabamba, el museo de Quequeña, entre otros, por lo que los problemas en la vía ocasionan
un menor flujo de turistas y por ende un perjuicio económico para los pobladores que se
dedican a esta actividad.
Siendo la política de las Municipalidades el brindar mejores condiciones de vida a su

población y propiciar el desarrollo urbano de la zona, la comunidad será directamente
beneficiada por la mayor seguridad del tráfico mejorando los costos de operación y seguridad
de circulación y así se garantizará el tránsito en buenas condiciones durante una proyección
futura. En base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura
que presentan las vías a intervenir:
Transito de la via: Inadecuadas condiciones de seguridad, por la falta de un puente.

Señalización vial: Inadecuada y deficiente.
Sistema de Drenaje: Inexistente.
Obras de Arte: Inexistentes.
La red vial relevante de análisis presenta deficiencias que no permiten una adecuada
transitabiliad vehicular. A continuación presentaremos mediante un panel fotográfico el
estado de la via a intervenir, donde se podrá observar la necesidad de la creación de un puente,
para evitar los constantes bloqueos de la vía que además de ocasionar el aislamiento de los
distritos de Quequeña y Yarabamba (con los perjuicios económicos que esto conlleva para los
pobladores), constituye un peligro latente para todos los que circulan por esta zona.
Foto Nº 3.3.
Inundación Badén Sogay-Quequeña
24
Adicionalmente a las inundaciones, también se presentan deslizamientos de rocas hacia la vía,

tal como se puede apreciar en la siguiente imagen. Esta situación representa un riesgo tanto
para los vehículos y peatones.
Foto Nº 3.4.
Deslizamientos Badén Sogay-Quequeña
La foto 3.5. muestra el paso de vehículos ligeros (motos y bicicletas) e incluso peatones y
ganado vacunoque cruzan el Badén Sogay-Quequeña a pesar de encontrarse totalmente
inundado, exponiéndose a sufrir accidentes y arriesgando su integridad física.
Foto Nº 3.5.
Paso de vehículos ligeros y peatones Badén Sogay-Quequeña
25
Foto Nº 3.6.
Paso de vehículos Badén Sogay-Quequeña
26
La foto 3.6. muestra el paso de los vehículos por la vía inundada, por aquí circulan vehículos
particulares así como las combis rurales que hacen servicio de transporte público. Aquí se
aprecia hacia el fondo de la imagen la acumulación de agua que cubre la totalidad de la vía,
dificultando el paso de los vehículos que transitan por allí. Esta situación ocasiona el deterioro
de los vehículos y un mayor gasto en limpieza, reparación y mantenimiento.
c) Diagnóstico de Seguridad Vial
La ubicación específica a intervenir es la vía que une los distritos de Yarabamba y Quequeña,
en la zona conocida como Badén Sogay-Quequeña. En múltiples ocasiones, debido a las
intensas precipitaciones pluviales, acompañadas de tormentas eléctricas, se ha incrementado
el caudal del río Yarabamba, formado por los afluentes Poroto, en Polobaya y el río Sogay,
anexo del mismo nombre, del distrito de Yarabamba. Esto a su vez ha ocasionado
inundaciones, que ocasionan el bloqueo de la via, dejando aislados a los pobladores de los
distritos de Quequeña y Yarabamba.
Municipalidades de la zona, pero esto no evita que en época de lluvias se produzcan las
inconvenientes durante este año 2018, a pesar de que la intensidad de las lluvias fueron
bastante moderadas a comparación de años anteriores.
27
d) Diagnóstico Ambiental
El contar con vías inadecuadas propicia el deterioro de los vehículos y por consiguiente un
incremento en los gastos de reparación y mantenimiento, lo que a su vez afecta los niveles
de ingreso de la población y por ende su calidad de vida. Asimismo, las vías por su estado
inadecuado no permiten que el tránsito vehicular fluya con regularidad lo que ocasiona
pérdidas de tiempo en los viajes ahondando el malestar de los usuarios.
Esta situación ocasiona malestar en la población debido a que esta via conecta los distritos
de Yarabamba y Quequeña por lo que es de tránsito diario para movilizarse a sus centros de
labores, instituciones educativas, entre otras actividades. Asimismo, una de las actividades
importantes en la zona es el turismo, siendo los lugares más visitados, las cataratas de Sogay
en el distrito de Yarabamba, el museo de Quequeña, entre otros, por lo que los problemas en
la vía ocasionan un menor flujo de turistas y por ende un perjuicio económico para los
pobladores que se dedican a esta actividad. La ejecución del presente proyecto propiciará la
disminución de los gastos de reparación y mantenimiento de los vehículos, optimizará el
tiempo de viaje de los usuarios y también generará empleo en la fase constructiva para el
personal técnico, administrativo, obreros y la generación de ingresos por el alquiler de
equipos y maquinaria.
IDENTIFICACION DE PELIGROS
Durante el proceso de identificación del proyecto se ha identificado los peligros que puedan
afectar la zona en la que se pretende ejecutar el proyecto. Según el análisis efectuado por
Defensa Civil por departamentos y provincias, en el año 2008 se presentaron emergencias y
daños en el Departamento de Arequipa, como: sismos, deslizamientos, vendavales (vientos
fuertes), precipitaciones lluvia, incendios urbanos, inundaciones, etc. Ocasionando daños en
viviendas. Dentro del territorio peruano se ha establecido diversas zonas sísmicas, las cuales
se presentan diferentes características de acuerdo a la mayor o menor presencia de los sismos.
Según el mapa de zonificación sísmica y de acuerdo a las normas Sismo-Resistentes E-030
del reglamento Nacional de Construcciones, a la localidad de Arequipa, le corresponde una
sismicidad alta de intensidad media mayor de VIII en la Escala de Mercalli modificado. En el
siguiente observamos la ocurrencia de peligros en la zona donde se va a intervenir.
Peligros Naturales
Sismos
El área del proyecto se encuentra en una zona eminentemente sísmica, por ello se deben tomar
las previsiones en el caso que se produzca un sismo, debido a que Arequipa se encuentra en
una de las zonas de mayor sismicidad del país.
Los estudios de sismicidad han agrupado los sismos de la zona en dos grupos. Para la
evaluación de la peligrosidad sísmica, en general se consideran dos aproximaciones: macro
zonificación y de microzonificación.
La región Arequipa por ubicarse en una zona considerada sísmica, en el siglo pasado y el
último siglo ha sufrido diversos movimientos sísmicos que han afectado la ciudad y sus
alrededores. A continuación se observa los principales movimientos sísmicos registrados en
la región Arequipa.
28
CUADRO Nº 3.1.
SISMOS DE GRAN INTENSIDAD OCURRIDOS EN LA REGION AREQUIPA
Actividad Volcánica
La ciudad de Arequipa está rodeada de volcanes por ejemplo tenemos los volcanes Misti y
Sabancaya son considerados como los más activos de los últimos tiempos, ya que cuando
erupcionaron provocaron importantes daños personales y materiales. El más cercano volcán
al área de ubicación del proyecto es el volcán Misti cuya cumbre está a 17,5 Km de distancia
en línea recta de la Plaza de Armas de la ciudad de Arequipa, situado a 2350 msnm en el sur
del Perú. La parte más afectada ante una posible erupción volcánica sería la parte alta de los
distritos de Mariano Melgar, Miraflores y Alto Selva Alegre por estar ubicadas en las faldas
del Misti. Además allí están los cauces por donde correría la lava. La última erupción del Misti
fue en 1787 y sigue siendo un volcán activo. A diferencia de los terremotos, una erupción
volcánica se puede predecir con semanas de anticipación.
Inundaciones
Al registrarse precipitaciones pluviales de magnitud moderada a considerable, se han registran
inundaciones que afectaron la via en el sector conocido como Badén Sogay-Quequeña, por lo
cual es necesario considerar este riesgo.
Los Riesgos Socio – Naturales
29
Son peligros que se generan por una inadecuada relación hombre – naturaleza, debido a
procesos de degradación ambiental o por la intervención humana sobre los ecosistemas.
Las actividades humanas, dentro de las cuales se encuentran los proyectos, pueden ocasionar
un aumento en la frecuencia y/o severidad de algunos peligros que originalmente se
consideran como peligros naturales para dar origen a peligros donde no existían antes, o
reducir los efectos mitigantes de los sistemas naturales, todo lo cual incrementa las
condiciones de riesgo. Los peligros más frecuentes en esta categoría son los huaycos,
inundaciones, deslizamientos, entre otros.
En múltiples ocasiones, debido a las intensas precipitaciones pluviales, acompañadas de

tormentas eléctricas, se ha incrementado el caudal del río Yarabamba, formado por los
afluentes Poroto, en Polobaya y el río Sogay, anexo del mismo nombre, del distrito de
Yarabamba. Esto a su vez ha ocasionado inundaciones, que ocasionan el bloqueo de la via en
la zona del Badén Sogay-Quequeña, dejando aislados a los pobladores de los distritos de
Quequeña y Yarabamba.
Todos los años se realizan obras de mantenimiento y prevención por de las Municipalidades
de la zona, pero esto no evita que en época de lluvias se produzcan las inundaciones y
posterior bloqueo de la vía, siendo la última ocasión donde se presentó estos inconvenientes
en el año 2018.
Los Riesgos Antrópicos

Son peligros generados por los procesos de modernización, industrialización,
desindustrialización, derrame de desechos tóxicos.
La introducción de tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la
disminución de la vulnerabilidad de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro
natural. Para el proyecto estos peligros son indiferentes dado que no se presentan en la zona a
intervenir.
ANÁLISIS DE PELIGROS Y RIESGO DE DESASTRES EN EL ÁREA DE ESTUDIO
Probabilidad de Ocurrencia de Peligros

El Proyecto se ubica en la Región Arequipa, zona sometida a amenazas naturales tales como:
sismos entre otros. Estas amenazas se agudizan por las condiciones sociales, políticas y
económicas. En el caso particular del área de intervención, los eventos extremos de mayor
preocupación y de mayor impacto negativo que han afectado la infraestructura existente, son
los sismos.
El Análisis de Riesgo y Vulnerabilidad se realiza en base a información sistemática y el

conocimiento del área de emplazamiento del proyecto; donde se ha analizado la Geología y
Geotecnia del área de estudio “in situ”, habiendo identificado y analizados todos los factores
que representa algún nivel de riesgo o peligro para las vías del proyecto y su infraestructura.
El riesgo es una función directamente proporcional a determinadas características de un
peligro o amenaza y de la vulnerabilidad que una determinada unidad social, estructura física
o actividad económica está relacionada al proyecto. Para determinar el grado de vulnerabilidad
y riesgo, se ha realizado un estudio propio de riesgo que puede resumirse en lo siguiente:
30
Cuadro Nº 3.2.
Valoración de Peligros
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado Evaluación
Peligros Si No (c) =
B M A S.I. B M A S.I.
(a)*(b)
Peligro
Inundación X 1 2 1
Medio
Peligro
Lluvias intensas X 1 2 1
Medio
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen antecedentes de
X
deslizamientos en la zona?
¿Existen zonas vulnerables a
X
los deslizamientos?
¿Existe antecedentes de daños
X
a infraestructura?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X
¿Existen actualmente
X 1 1 1 Peligro Bajo
actividad sísmica en la zona?
¿Existen zonas vulnerables a
X 1 1 1 Peligro Bajo
los sismos?
¿Existe antecedentes de
X
fisuras de terreno por sismos?
¿Existen antecedentes de
inestabilidad o fallas X 1 1 1 Peligro Bajo
geológicas en la zona?
¿Existe antecedentes de daños Peligro
X 1 2 2
a infraestructura? Medio
Sequías X
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
PELIGRO
RESULTADO DE ANALISIS DE PELIGROS:
MEDIO
Fuente: Elaboración propia en base a información de desastres naturales ocurridos en la zona,
estudios de IGN, INDECI, IGP, SENAMHI, ITDG, PREDES, CISMID y formato desarrollado de
“Pautas Metodológicas para la Incorporación del Análisis del Riesgo de Desastres en el Proyectos de
Inversión Pública.
La historia sísmica de la región sur occidental del Perú indica que la Región Arequipa se
encuentra en una zona de alta actividad sísmica, habiéndose registrado una serie de eventos
de gran intensidad que han afectado considerablemente a esta localidad siendo el último el
ocurrido el 23 de Junio del 2001. Revisando, identificando y valorando los peligros existentes
en la zona del proyecto se tiene como resultado del análisis de peligros, que los mayores
peligros existentes son en primer lugar las INUNDACIONES. que se han presentando
31
recientemente. En segundo lugar se encuentran los SISMOS O MOVIMIENTOS TELURICOS,

peligro identificado debido que se dispone de información histórica en la región y el distrito
Por lo tanto valorando estos peligros identificandos se obtiene como resultado un rango de
PELIGRO MEDIO el cual implica que a pesar de existir estos peligros no representan ser un
factor crítico debido a que la infraestructura a desarrollar justamente contribuirá a mitigar los
riesgos asociados a las inundaciones.
CARACTERISTICAS DE LA POBLACION BENEFICIARIA
a) Características Físicas
La zona donde se realizará la intervención se encuentra en el distrito de Quequeña, por lo
que a continuación se pasa a detallar las características físicas de dicho Distrito.
 Morfología: El distrito muestra un relieve sumamente accidentado

 Geología: Muy cerca al poblado principal, en las formaciones geológicas que hay al
Norte se pueden encontrar grandes cantidades de Brecha Volcánica, así como
cantidades pequeñas de Turmalina Negra ("Chorlo") masiva y con una cristalización
muy pobre. En las formaciones geológicas más lejanas se pueden encontrar cantidades
abundantes de Arcilla.
 Climatología: El clima es templado y seco, la temperatura varía de acuerdo a las
estaciones, y las variaciones se presentan desde los 18º C a los 24ºCaproximadamente,
de enero a marzo con precipitaciones pluviales, el resto del año con bastante sol.
 Hidrología: Quequeña es recorrido, en su mayor parte, por el río Yarabamba, formado
por los afluentes Poroto, en Polobaya y el río Sogay, anexo del mismo nombre.
b) Características Demográficas
El presente proyecto tendrá impacto directo sobre los distritos de Quequeña, y

Yarabamba, por lo que a continuación se pasa a detallar las características demográficas
de dichos Distritos.
• Evolución De La Población
La población de los 2 Distritos suman 2,246 habitantes, siendo Quequeña el distrito más
poblado (54.27%) y Yarabamba el que presenta menos pobladores (45.73%). En cuanto
a la composición de la población por género, los dos Distritos en total tienen una mayor
proporción de hombres, siendo Yarabamba el distrito que cuenta con la mayor
proporción.
Cuadro N° 3.3.
Población total
Distrito Total %
Quequeña 1219 54.27%
Yarabamba 1027 45.73%
Total 2246 100.00%
32
Fuente: INEI Censos Nacionales 2007
Cuadro N° 3.4.
Población por género
Distrito Hombre Mujer Total
Quequeña 48.97% 51.03% 100.00%
Yarabamba 51.80% 48.20% 100.00%
En el siguiente cuadro se muestra la proyección de la población para cada uno de los

Distritos, empleando para ello la tasa inter censal de crecimiento (1993-2007), a partir
de la cual se calculó la tasa de crecimiento anual promedio para los distritos de
Quequeña y Yarabamba respectivamente. Las consideraciones para el cálculo de la
proyección pueden observarse en el cuadro 3.5. y los resultados de la proyección se
encuentran en el cuadro 3.6.
Cuadro N° 3.5.
Cálculo de la Tasa Anual de Crecimiento Poblacional
N° POBLACIÓN SEGÚN CENSOS TASA CREC TASA CREC
DISTRITO
1993 2007 INTERCENSAL ANUAL
QUEQUENA 904 1219 34.85% 2.16%
YARABAMBA 951 1027 7.99% 0.55%
TOTAL 3184 3691
FUENTE: Censos Nacionales INEI
Cuadro N° 3.6.
Proyección del Crecimiento Poblacional 2008-2028
PROYECCION DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
AÑO QUEQUENA YARABAMBA TOTAL
2018 1,542 1,093 2,635

2019 1,575 1,099 2,674
2020 1,609 1,105 2,714
2021 1,644 1,111 2,755
2022 1,680 1,117 2,797
2023 1,716 1,123 2,839
2024 1,753 1,129 2,882
2025 1,791 1,135 2,926
2026 1,830 1,141 2,971
2027 1,870 1,147 3,017
2028 1,910 1,153 3,063
2029 1,951 1,159 3,110
2030 1,993 1,165 3,158
2031 2,036 1,171 3,207
2032 2,08033 1,177 3,257
2033 2,125 1,183 3,308
2034 2,171 1,190 3,361
2035 2,218 1,197 3,415
• POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

Para determinar la población del área de influencia se ha tomado en consideración los
siguientes aspectos:
 Población total de los distritos de Yarabamba y Quequeña.

 Afluencia de turistas a Sogay y Yarabamba.
Cuadro N° 3.7.
Cálculo de la Población Beneficiaria Directa
AFLUENCIA DE
POBLACION
TURISTAS A
TOTAL DE LOS
AÑO SOGAY, TOTAL
2 DISTRITOS
QUEQUEÑA Y
BENEFICIADOS
YARABAMBA
2018 2,635 9,590 12,321
2019 2,674 9,590 12,360
2020 2,714 9,590 12,400
2021 2,755 9,590 12,441
2022 2,797 9,590 12,483
2023 2,839 9,590 12,525
2024 2,882 9,590 12,568
2025 2,926 9,590 12,612
2026 2,971 9,590 12,657
2027 3,017 9,590 12,703
2028 3,063 9,590 12,749
2029 3,110 9,590 12,796
2030 3,158 9,590 12,844
2031 3,207 9,590 12,893
2032 3,257 9,590 12,943
2033 3,308 9,590 12,994
2034 3,361 9,590 13,047
2035 3,415 9,590 13,101
2036 3,470 9,590 13,156
2037 3,526 9,590 13,212
2038 3,583 9,590 13,269
34
c) Características Económicas
El 65% de la población de los distritos de Quequeña y Yarabamba cuentan con negocio
propio, el 25% de la población cuenta con un trabajo temporal, mientras que 10% tiene
un trabajo permanente. Por otra parte, en cuanto al ingreso familiar mensual, la gran
mayoría de las familias presenta un ingreso entre S/ 1500 a S/ 2000 (63.3%). Un 30% de
las familias presentan un ingreso de S/ 850 a S/ 1500.
Cuadro N° 3.8.
Ocupación Principal por Agrupación
TIPO DE TRABAJO
Negocio propio 65.0%
Temporal 25.0%
Permanente 10.0%
TOTAL 100.0%
Fuente: Elaboración propia en base a encuestas
Cuadro N° 3.9.
INGRESO MENSUAL FAMILIAR
1501 a 2000 55.0%
2000 a más 15.0%
850 a 1500 30.0%
TOTAL 100.0%
d) Servicios Básicos
En el distrito de Quequeña la mayoría de la población cuenta con acceso a agua potable

(69.97%). Por otro lado, la población de Yarabamba en su mayoría no se abastece de
agua potable, siendo la principal fuente de abastecimiento las fuentes naturales de agua
(Río, acequia, manantial y similar con 83.84%)
Cuadro N° 3.10.
Servicio de Agua Potable
Procedencia de abastecimiento de agua
Red pública
fuera de la
Red pública
vivienda Pilón de uso
dentro de la Río, acequia,
pero dentro público
Distrito vivienda manantial o Otros Total
de la (agua
(agua similar
edificación potable)
potable)
(agua
potable)
Quequeña 69.97% 0.00% 35 2.24% 18.85% 8.95% 100.00%
Yarabamba 2.13% 0.00% 7.32% 83.84% 6.71% 100.00%
Total 38.79% 7.20% 2.90% 44.67% 6.45% 100.00%
En cuanto al servicio de electricidad, la mayoría de la población de los distritos cuentan

con este servicio, siendo Yarabamba quien presenta la mejor cobertura con el 78.38%.
Por otro lado, en Quequeña la cobertura del servicio de electricidad alcanza el 73.90%.
Cuadro N° 3.11.
Servicio de Electricidad
Alumbrado eléctrico por red pública
Distrito Si tiene No tiene Total
Quequeña 73.90% 26.10% 100.00%
Yarabamba 78.38% 21.62% 100.00%
Total 67.12% 32.88% 100.00%
e) Salud
Los distritos de Quequeña y Yarabamba cuentan con 1 establecimiento de salud en cada
Distrito respectivamente. Estos establecimientos se encuentran a cargo de la Microred
de Characato.
Cuadro N° 3.12.
Establecimientos de Salud
DISTRITO ESTABLECIMI
P.S.
MICRO RED Quequeña
Quequeña
CHARACATO
P.S.
Yarabamba
Yarabamba
Fuente: Elaboración equipo técnico
El Puesto de Salud de Yarabamba es el que cuenta con mayor personal de atención, ya

que presenta 1 médico, 1 Odontólogo, 1 Obstetra, 2 enfermeras y 2 Técnicos haciendo
un total de 7 profesionales que se encargan de la atención de la población de Yarabamba.
El Puesto de Salud de Quequeña no cuenta con la especialidad de Obstetricia, teniendo
un total de 5 profesionales.
Cuadro N° 3.14.
Profesionales en los Establecimientos
MICRO RED CHARACATO
ESTABLECIMI ENFERME ODONTOL
DISTRITO MEDICO OBSTETRA TÉCNICOS TOTAL
ENTO RA OGO
P.S. 36
Quequeña
Quequeña 1 1 1 0 2 5
P.S.
Yarabamba
Yarabamba 1 2 1 1 2 7
La atención que prestan los establecimientos de Salud es de 12 horas, fuera de este horario
y según la necesidad de atención especializada los pobladores se atienden en los centros
de referencia de los distritos aledaños y del centro de la Ciudad. Los establecimientos
existentes son insuficientes para la atención adecuada, por deficiente infraestructura para
atender casos de hospitalización temporal, además de no contar con el suficiente personal
y equipamiento. La población siente que está expuesta a las emergencias nocturnas, y
que está en riesgo la vida de las personas. A partir de las 8.30 p.m. es muy complicado
movilizarse hacia Arequipa, la movilidad es escasa y muy restringida. Hay una la
necesidad de ampliar los horarios de atención, redistribuir el potencia de recursos actuales
y de una mayor inversión a la salud para dar un mejor servicio a la población, priorizando
a la primera infancia, madres gestantes, entre otros.
Alrededor del 60% de la población en los distritos de Quequeña y Yarabamba no cuenta

con ningún tipo de seguro de salud. En Quequeña solo el 41.1% cuenta con seguro de
salud, mientras que en Yarabamba la proporción es de 39.92%.
Cuadro N° 3.15.
Porcentaje de personas que cuentan con
algún tipo de seguro salud
Área Área
Distrito Total %
Urbana % Rural %
Quequeña 42.21 37.63 41.1
Yarabamba 39.24 41.14 39.92
f) Educación
El nivel de analfabetismo para los distritos de Quequeña y Yarabamba es de alrededor
del 50% de la población, según datos del INEI al 2007. En todos los casos el
analfabetismo es mayor para el caso de las mujeres, alcanzando su mayor nivel en el
distrito de Quequeña con un nivel de analfabetismo del 51%.
Cuadro N° 3.16.
POBLACIÓN QUE SABE LEER Y ESCRIBIR POR DISTRITOS
SI NO
DISTRITOS
Hombre Mujer Hombre Mujer
Quequeña 49% 51% 50% 50%
Yarabamba 52% 48% 49% 51%
37
El cuanto a los establecimientos educativos presentes en los dos distritos, Yarabamba y

Quequeña solo cuentan con Centros de Educación Básica Regular, por lo que al terminar
la secundaria, los pobladores deben desplazarse hacia otros Distritos para poder continuar
con su educación.
Quequeña cuenta con 4 establecimientos educativos en total, de los cuales 3 son de nivel
inicial y 1 de nivel primaria. Yarabamba cuenta con 6 establecimientos educativos en
total, de los cuales 2 son de nivel primario, 3 de nivel Inicial y 1 de nivel secundario.
Cuadro N° 3.17.
NÚMERO DE LOCALES ESCOLARES SEGÚN NIVEL EDUCATIVO
OFRECIDO 2017
Nivel educativo Quequeña Yarabamba Total
Básica Regular 1/ 4 6 16
Sólo Inicial 3 3 7
Sólo Primaria 1 2 6
Sólo Secundaria 0 1 1
Inicial y Primaria 0 0 1
Inicial, Primaria y Secundaria 0 0 1
Total 4 6 16
Fuente: ESCALE-MINEDU
Características de las viviendas
Según censo e información del INEI, en el año 2007 en la población del Distrito de
Quequeña el 70.29% del total de viviendas corresponde a la propiedad totalmente pagada
y un 13.10% de las viviendas son alquiladas. En Yarabamba la proporción es similar con
76.52% y 10.37% de viviendas propias y aquiladas respectivamente.
Cuadro N° 3.18.
Tenencia de viviendas
Distrito Alquilada Propia Familiar Otra Total
Quequeña 13.10% 70.29% 4.47% 12.14% 100.0%
Yarabamba 10.37% 76.52% 6.40% 6.71% 100.0%
Total 9.53% 78.88% 4.30% 7.29% 100.0%
El material con el que fueron construidas las viviendas reflejan las condiciones
económicas de las familias beneficiarias. En el distrito de Quequeña los materiales
predominantes son el ladrillo (28.75%), adobe (25.56%) y piedra o sillar (25.56%). En
Yarabamba, el material más utilizado es el ladrillo (53.96%), la piedra o sillar (15.23%)
y el adobe (16.46%).
38
Cuadro N° 3.19.
Material predominante en las paredes exteriores
Ladrillo o Piedra o
Adobe o Piedra con Otro
Distrito bloque de sillar con cal Total
tapia barro material
cemento o cemento
Quequeña 28.75% 25.56% 25.56% 13.74% 6.39% 100.00%
Yarabamba 53.96% 16.46% 23.78% 3.96% 1.83% 100.00%
Total 33.08% 37.10% 15.23% 8.88% 5.70% 100.00%
2.1.3. La Unidad Productora de servicios (UP) en los que intervendrá el PIP
Calidad del Servicio Producido
Para determinar la calidad del servicio producido, se ha determinado la red vial relevante de
análisis, la cual consta de las siguientes vías:
 Badén Sogay-Quequeña. Dicha vía une a los distritos de Quequeña y Yarabamba.
La red vial relevante de análisis presenta deficiencias que no permiten una adecuada
transitabiliad vehicular. En múltiples ocasiones, debido a las intensas precipitaciones
pluviales, acompañadas de tormentas eléctricas, se ha incrementado el caudal del río
Yarabamba, formado por los afluentes Poroto, en Polobaya y el río Sogay, anexo del mismo
nombre, del distrito de Yarabamba. Esto a su vez ha ocasionado inundaciones, que ocasionan
el bloqueo de la vía, dejando aislados a los pobladores de los distritos de Quequeña y
Yarabamba.
Municipalidades de la zona, pero esto no evita que en época de lluvias se produzcan los
inconvenientes en el año 2018. Esta situación ocasiona malestar en la población debido a
que esta vía es de tránsito diario para movilizarse a sus centros de labores, instituciones
educativas, entre otras actividades. Asimismo, una de las actividades importantes en la zona
es el turismo, siendo los lugares más visitados, las cataratas de Sogay en el distrito de
Yarabamba entre otros, por lo que los problemas en la vía ocasionan un menor flujo de
turistas y por ende un perjuicio económico para los pobladores que se dedican a esta
actividad.
Siendo la política de las Municipalidades el brindar mejores condiciones de vida a su

población y propiciar el desarrollo urbano de la zona, la comunidad será directamente
beneficiada por la mayor seguridad del tráfico mejorando los costos de operación y seguridad
de circulación y así se garantizará el tránsito en buenas condiciones durante una proyección
futura. En base a los resultados del inventario vial, se presenta la situación de la infraestructura
que presentan las vías a intervenir:
39
Tránsito de la via: Inadecuadas condiciones de seguridad, por la falta de un puente.

Señalización vial: Inadecuada y deficiente.
Sistema de Drenaje: Inexistente.
Obras de Arte: Inexistentes.
Los pobladores en la zona del proyecto para realizar sus actividades rutinarias en su mayoría
se movilizan en combi (75%). El 20% de la población se moviliza en vehiculo propio,
viéndose perjudicados por los altos costos de reparación y mantenimiento de sus vehículos
que tienen que asumir.
Cuadro Nº 3.20.
MEDIO DE TRANSPORTE MAS FRECUENTE
COMBI 75.0%
AUTOMOVIL 20.0%
PEATONAL 5.0%
TOTAL 100.0%
El 80% de la población se moviliza por motivos de trabajo, mientras que el 15% lo hace por
estudios. Las compras son la tercera causa de movilización con 5% respectivamente.
Cuadro Nº 3.21.
MOTIVO DE MOVILIZACION
Por Trabajo 80.0%
Compras 5.0%
Por estudios 15.0%
TOTAL 100.0%
Los pobladores se movilizan fuera de su distrito mayormente de manera diaria (75%), un 20%
se moviliza con frecuencia interdiaria y solo un 5% se moviliza con frecuencia semanal. Dado
que para movilizarse fuera de sus respectivo Distritos, los pobladores deben pasar por la vía
en el sector del Badén Yarabamba- Quequeña, el 100% de la población encuestada considera
que el estado actual de la vía les ocasiona inconvenientes.
Cuadro Nº 3.22.
¿Con qué frecuencia se moviliza fuera de su Distrito?
Diario 75.0%
Interdiario
40 20.0%
Semanal 5.0%
TOTAL 100.0%
Cuadro Nº 3.23.
¿Considera que la construcción de un puente en la
zona del badén Sogay - Quequeña tendrá un impacto
positivo en su comunidad?
SI 100.0%
TOTAL 100.0%
Los pobladores son conscientes de los perjuicios ocasionados por la deficiente infraestructura
de la red vial, señalando el riesgo de sufrir accidentes como el principal inconveniente (50%).
La pérdida de tiempo y el deterioro de vehículos representan el segundo factor con 25%, cada
uno.
Cuadro Nº 3.24.
¿Cuáles son los principales inconvenientes que le

ocasiona el estado actual de la vía?
Deterioro de Vehículos 25.0%

Pérdida de tiempo 25.0%
Riesgo de sufrir accidentes 50.0%
TOTAL 100.0%
Análisis del Riesgo de desastres en el área de estudio
El Análisis del Riesgo (ADR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de
daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y
evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los que está expuesta; así,
el ADR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción
con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del
ADR realizado al proyecto.
41
Según el análisis realizado a través de visita insitu del distrito de Quequeña, se pudo
determinar que el área donde se ejecutará el proyecto ha sufrido desastres por inundación de
lluvias en gran magnitud.
En el proceso de identificación de estos peligros, se ha tomado los formatos de la guía de

Pautas Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los
Proyectos de Inversión Pública, quedando estos elaborados de la siguiente manera:
Cuadro Nº 3.24.
Identificación de Peligros: Zona del Proyecto
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Arequipa es
Heladas X Heladas X una zona
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X sísmica por lo
Sismos X Sismos X que hay sismos
eventuales.
Sequías X Sequías X Los
Los
Huaycos X Huaycos X deslizamientos,
deslizamientos,
Derrumbes / Derrumbes / huaycos e
X huaycos y X
Deslizamientos Deslizamientos inundaciones
derrumbes se
Incendios urbanos X Incendios urbanos X en la vía a
producen a
intervenir
Derrames tóxicos X consecuencia Derrames tóxicos X fueron debido
de las lluvias.
a la ausencia
de un puente y
de un
Otros X Otros X adecuado
sistema de
drenaje.
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros Si X

señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? No
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la Si X
zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de
proyectos? No
Fuente: Elaboración propia en base a información de desastres naturales ocurridos en la zona, estudios
de IGN, INDECI, IGP, SENAMHI, ITDG, PREDES, CISMID y formato desarrollado de “Pautas
Metodológicas para la Incorporación del Análisis del Riesgo de Desastres en el Proyectos de Inversión
Pública”.
42
A continuación se desarrolla la identificación y valoración de peligros de la zona de

ejecución del proyecto:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

 Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los
peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o
en estudios de prospectiva.
 Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área

de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), se utiliza la siguiente
escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, A = Alto: 3, S.I. = Sin Información:
4.
Continuando con el análisis se verifica sobre la generación de vulnerabilidades de la zona

por exposición, fragilidad o resilencia así como también se identifica el grado de
vulnerabilidad, siendo ello también un factor importante para proceder a determinar el
riesgo en función al peligro y vulnerabilidad.
Cuadro Nº 3.25.
Verificación sobre la Generación de Vulnerabilidad por Exposición, Fragilidad o Resilencia
RESPUESTA
PREGUNTAS
SI NO Comentario
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
El proyecto interviene en un área
1. ¿La localización escogida para la ubicación del vehicular perteneciente a la zona
X
proyecto evita su exposición a peligros? conocida como Baden Sogay
Quequeña
2. Si la localización prevista para el proyecto lo
expone a situaciones de peligro, ¿es posible, No es posible el cambio debido al
X
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a uso específico en dicha área.
una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad
(tamaño, tecnología)
La infraestructura se desarrolla en
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la
cumplimiento con el Reglamento
normativa vigente, de acuerdo con el tipo de X
Nacional de Construcción y
infraestructura de que se trate?
Diseños Sismoresistentes.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las Materiales extraídos de cantera
características geográficas y físicas de la zona de X siguen procesos de selección y
ejecución del proyecto? calidad.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características
El diseño de mejora el ornato de la
geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
zona del distrito de QUEQUEÑA.
proyecto?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera
El tamaño es desarrollado de
las características geográficas y físicas de la zona de X
acuerdo a la demanda existente.
ejecución del proyecto?
43
La tecnología de construcción
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto
propuesta considera que la zona es
considera las características geográficas y físicas de X
propensa a movimiento sísmicos en
la zona de ejecución del proyecto?
Zona=3 y Factor=0.4
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución Se ha tomado en cuenta que en
del proyecto toman en cuenta las características temporada de lluvias (aunque de
X
geográficas, climáticas y físicas de la zona de bajo nivel) aunque en niveles bajos
ejecución del proyecto? se puede construir.
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos técnicos para hacer frente a la X
ocurrencia de desastres?
Mecanismos financieros a nivel
mecanismos financieros para hacer frente a los X
regional y nacional.
daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
mecanismos organizativos, para hacer frente a los X
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
financieros y/o organizativos para hacer frente a los X
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce
los potenciales daños que se generarían si el
X
proyecto se ve afectado por una situación de
peligro?
Cuadro Nº 3.26.
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Exposición, Fragilidad o Resilencia
GRADO DE
Factor de VULNERABILIAD
VARIABLE
Vulnerabilidad
BAJO MEDIO ALTO
( A ) Localización del proyecto respecto de la
X
EXPOSICIÓN condición de peligro.
( B ) Características del terreno. X
( C ) Tipo de construcción. X
FRAGILIDAD
( D ) Aplicación de normas de construcción. X
( E ) Actividad económica de la zona. X
( F ) Situación de pobreza de la zona. X
( G ) Integración institucional de la zona. X
( H ) Nivel de organización de la población. X
RESILENCIA ( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres
X
por parte de la población.
( J ) Actitud de la población frente a la ocurrencia
X
de desastres.
( K ) Existencia de recursos financieros para
X
respuesta ante desastres.
RESULTADO DEL ANALISIS DE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD: MEDIA
44
Como resultado del análisis de vulnerabilidad se tiene una VULNERABILIDAD MEDIA

en el proyecto debido a que la exposición al peligro no es crítico, mientras que los factores
de fragilidad y resilencia tienen una vulnerabilidad baja y media respectivamente. Por lo
tanto tomando los resultados del análisis de peligros y del análisis de vulnerabilidad se
somete ambos factores a la escala de riesgo a fin de valorar el riesgo existente en el proyecto.
Cuadro Nº 3.27.
Escala de Riesgo Considerando Nivel de Peligros y Vulnerabilidad
DEFINICIÓN DE PELIGROS GRADO DE VULNERABILIAD
/ VULNERABILIAD BAJO MEDIO ALTO
BAJO Bajo Bajo Medio
GRADO DE
MEDIO Bajo MEDIO Alto
PELIGROS
ALTO Medio Alto Alto
Concluyendo el análisis de riesgos podemos indicar que en el proyecto el riesgo es de nivel

MEDIO ya que los peligros y la vulnerabilidad son factores de bajo grado, siendo el factor
de mayor afectación de peligro el de un sismo que a su vez tendría un impacto mínimo en
la infraestructura víal, siendo los impactos más probable, las fisuras y hundimientos que
pueden ser recuperados con facilidad, a excepción de que el sismo sea de muy alto grado,
por lo tanto en las alternativas a desarrollar deben de cumplir medidas sismo-resistentes en
su construcción con el fin de minimizar el riesgo de impacto de este peligro
2.1.4. Los Involucrados en el PIP
Participación de los Involucrados
Existe una gran preocupación por la población en la zona correspondiente que reclaman
seguridad y calidad de vida para sus familias y el interés de las autoridades locales en mejorar
las condiciones de infraestructura vial de la zona.
EL proyecto resuelve el problema a la población beneficiaria de los distritos de Quequeña y

Yarabamba que requieren diariamente trasladarse por la vía a intervenir para realizar sus
actividades diarias. La Municipalidad Distrital de Yarabamba actualmente está incorporado al
Invierte.pe y adicionalmente forma parte del convenio suscrito entre el Gobierno Regional de
Arequipa y la Mancomunidad Sur, por lo cual puede formular y evaluar el presente Proyecto
de inversión pública. Bajo el marco del mecionado convenio, la Municipalidad si tiene
competencia para poder ejecutar el PIP ya que maneja recursos del tesoro público y por ende
el Sistema Integrado de Administración Financiera.
En la etapa de post-inversión serán las municipalidades de Yarabamba y Quequeña, quienes

se encargarán del mantenimiento de las obras ejecutadas producto de la ejecución del
proyecto. Asimismo ambas Municipalidades son responsables de consolidar el ordenamiento
45
del tránsito vehicular y así garantizar las condiciones adecuadas de articulación interdistrital
y la transitabilidad de la población.
Los transportistas y conductores particulares, cuyo objetivo es brindar un mejor servicio a la

población de los distritos de Yarabamba y Quequeña son los beneficiarios directos del
proyecto. La población de los distritos de Yarabamba y Quequeña en especial de los centros
poblados afectados los cuales con el proyecto permitirán el desarrollo socioeconómico,
elevará su calidad de vida al solucionar el problema del inadecuado tránsito peatonal, con lo
cual podrán trasladarse ahorrando en tiempo de traslado y en costo vehicular.
Para llevar a cabo “Creación del Puente Sogay-Quequeña, distrito de Quequeña, Arequipa -
Arequipa”, representará la concepción de un proyecto planificado estratégicamente, donde
autoridades municipales, entre otros son conscientes de la imperiosa necesidad de apoyar el
bienestar de la población beneficiaria, debido a que su concepción surge de una necesidad
sentida por muchos años por la población de dicha zona, la misma que está relacionada con la
problemática de la transitabilidad y accesibilidad vehicular, que se ve restringida por las
deficiencias de la infraestructura vial existente; brindándoles condiciones adecuadas para
fortalecer el desarrollo humano, así mismo brindándole seguridad, tranquilidad y bienestar
social, además de la mejora de imagen y mejora del desarrollo socio económico de la
población, por lo tanto se ha visto por conveniente priorizar este proyecto e iniciar todas las
acciones necesarias para la realización de los estudios respectivos su presentación y su
posterior aprobación logrando así la ejecución al 100% del proyecto.
Entre las principales instituciones involucradas podemos identificar a:
Municipalidades Distritales de Yarabamba y Quequeña

Los gobiernos locales, son entidades básicas de la organización territorial del estado y canales
inmediatos de participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan
con autonomía los intereses propios de las correspondientes colectividades. Son los órganos
de gobierno promotores del desarrollo integral, sostenible y armónico; para ello representan
al vecindario, y promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales. Como
ente formulador y unidad ejecutora, tiene la responsabilidad de brindar la asistencia técnica y
apoyo en la elaboración de estudios de pre inversión y definitivo, el financiamiento para la
ejecución del proyecto. Asimismo, como ente beneficiario del proyecto, tienen la
responsabilidad de brindar la asistencia técnica, siendo el responsable de los costos de
operación y mantenimiento del presente proyecto de inversión.
Pobladores de los distritos de Quequeña y Yarabamba

Es la población directamente beneficiada quienes están representados por sus dirigentes,
tienen como expectativa principal poder transitar adecuadamente por la vía, lo que permitirá
reducir el tiempo de traslado de los pobladores y elevar su nivel de seguridad en el tránsito
vehicular.
Turistas que se movilizan hacia Yarabamba y Quequeña

Se refiere a los turistas que visitan los distintos atractivos turísticos que se encuentran en los
distritos de Yarabamba y Quequeña, donde destacan las cataratas de Sogay y el museo de sitio
de Quequeña, entre otros.
46
Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Institución pública del estado, encargada de promover la inversión pública para el desarrollo
urbano de la población. Coordinar los estudios que faciliten las intervenciones en el
fortalecimiento urbano y territorial. Dotar de mayor infraestructura para el adecuado tránsito
peatonal y vehicular. Dictaminar los instrumentos normativos en materia de su competencia.
Transportistas Privados y Públicos

Son todos los transportistas de vehículos ligeros, pesados y otros vehículos que transitan
diariamente por la vía. Estos transportistas que son público calles y privados, buscan
trasladarse diariamente y han encontrado malestar por el estado inadecuado del tramo de las
vías a intervenir.
Cuadro N° 3.28.
Matriz de Involucrados
Problemas Estrategias/Parti Acuerdos y
Grupos Intereses Compromisos
percibidos cipación
-Bajo nivel de la Dotar de mayor Suficiente Financiar la
calidad de vida de los infraestructura vial capacidad de ejecución del
pobladores de su moderna y poder así gestión para proyecto.
Municipalidades
distrito. mejorar los niveles de ejecutar obras. Garantizar los
Distritales de
-Deficiente habitabilidad en la gastos de
Yarabamba y
infraestructura zona mostrando un Operación y
Quequeña
vehicular, patonal y mejor ornato urbano Mantenimiento.
riesgo de
deslizamiento
Difíciles condiciones Contar con Recursos
de habitabilidad y infraestructura víal Convencer y humanos
transitabilidad por moderna persuadir a las sensibilizados
inexistencia de un Mejorar los niveles de autoridades para el adecuado
puente en la zona de habitabilidad de la involucradas en la uso de la nueva
Pobladores de Baden Sogay- zona ejecución de infraestructura
los distritos de Quequeña, lo cual Lograr comodidad y proyectos de víal
Quequeña y genera demora en seguridad en el desarrollo urbano
Yarabamba llegar a sus destinos transporte vehicular
y peligro por
deslizamientos e
inundaciones por
lluvias intensas
Inadecuada Tener una vía con Involucrarse en la Uso adecuado de

Turistas que se
infraestructura para todos los componentes conservación de las vías y
movilizan hacia
el tránsito vial. para brindar un del coparticipación
Sogay
Riesgo permanente servicio óptimo ornato de su en el
(Yarabamba), y
de sufrir accidentes. localidad mantenimiento
Quequeña
de la misma.
Inadecuada Dotar de mayor Asignación de Dictaminar los
Ministerio de infraestructura infraestructura y Presupuesto para instrumentos
Transportes y vehicular para transitabilidad obras públicas de normativos en
Comunicaciones brindar el servicio de vehicular en el distrito transportes y materia de su
transporte. comunicaciones competencia
47
para poder brindar un

servicio óptimo
48
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS
2.2.1. Problema Central
El problema central se determina basándose en el marco de referencia, en el diagnóstico de

la situación actual y el análisis de la situación, deduciendo el problema central como sigue:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL EN EL SECTOR BADEN SOGAY QUEQUEÑA, DISTRITO DE
YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
Del diagnostico se deriva que el problema central parte de las condiciones inadecuadas en las
que se encuentra actualmente la infraestructura vial, afectando el nivel de vida de los
pobladores que cirulan por dicha via.
2.2.2. Análisis de las causas del Problema
a) Causas Directas
 Deficiente sistema de articulación vial
b) Causas Indirectas
 Insuficiente infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
c) Arbol de Problemas y sus Causas
Gráfico N 3.2.
Árbol de Problemas y sus Causas
Problema Central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR BADEN SOGAY
QUEQUEÑA, DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE
AREQUIPA, AREQUIPA”
Causa Directa
Deficiente sistema de
articulación vial
Causa Indirecta
Insuficiete infraestructura de transitabilidad
vehicular y peatonal
49
2.2.3. Análisis de Efectos
a) Efectos Directos
 Riesgo de sufrir accidentes por parte de la población.

 Deterioro de los vehículos que transitan por las vías.
b) Efectos Indirectos
 Daños a la salud de las personas.

 Disminución de ingresos por altos costos de mantenimiento vehicular.
c) Efecto Final
Una vez identificado el problema central, mediante el análisis de las causas directas e
indirectas llegamos a un efecto final, el cual es:
Deterioro de las condiciones de vida de la población
d) Arbol de efectos
Gráfico N° 3.3.
Árbol de Efectos
Efecto Final
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACION
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Daños a la salud de Disminución de ingresos
las personas por altos costos de
mantenimiento vehicular
Efecto Directo: Efecto Directo:

Riesgo de sufrir accidentes por parte de Deterioro de los vehículos que
la población transitan por las vias
Problema Central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
AREQUIPA, AREQUIPA”
AREQUIPA”
50
e) Arbol de causas y efectos
Es posible juntar los árboles de causas y efectos elaborados anteriormente en un solo

árbol. Ello nos proporciona la posibilidad de analizar en forma integral las causas y
efectos del problema central. También se puede determinar sobre qué efectos directos
del problema central, tiene una mayor incidencia una causa directa específica.
Gráfico N° 3.4.
Efecto Final
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACION
Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Daños a la salud de Disminución de ingresos por
las personas altos costos de
Efecto Directo: Efecto Directo:

Riesgo de sufrir accidentes por parte de Deterioro de los vehículos que
la población transitan por las vias
Problema Central:
“INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
Causa Directa
Deficiente sistema de
articulación vial
Causa Indirecta
Insuficiete infraestructura de
transitabilidad vehicular y
peatonal
51
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
2.3.1. Objetivo Central
Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, definimos el objetivo central
del proyecto, el cual expresa la situación deseada que alcanzaremos con la ejecución del
proyecto; que es: ”ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN EL SECTOR BADEN SOGAY QUEQUEÑA,
DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

INADECUADAS CONDICIONES ADECUADAS
DE TRANSITABILIDAD CONDICIONES DE
VEHICULAR Y PEATONAL EN TRANSITABILIDAD
EL SECTOR BADEN SOGAY VEHICULAR Y PEATONAL EN
QUEQUEÑA, DISTRITO DE EL SECTOR BADEN SOGAY
YARABAMBA, PROVINCIA DE QUEQUEÑA, DISTRITO DE
AREQUIPA, AREQUIPA YARABAMBA, PROVINCIA DE
AREQUIPA, AREQUIPA
2.3.2. Análisis de Medios
Entre los Medios directos y Medios fundamentales identificados se menciona los

siguientes:
Medio 1er Nivel 1. Eficiente Sistema de articulación vial. Esto a su vez genera el
siguiente medio fundamental.
 Suficiente infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
Gráfico N° 3.5.
Árbol de medios
Objetivo Central:
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD
AREQUIPA, AREQUIPA
Medio 1er Nivel

Eficiente sistema de
articulación vial
Medio Fundamental
Suficiente infraestructura de
peatonal
52
2.3.3. Análisis de Fines
Asimismo, se ha determinado los siguientes fines directos e indirectos:
Fin directo 1. Disminución del riesgo de sufrir accidentes por parte de la población,
Esto a su vez genera el siguiente fin indirecto.
 Reducción de daños a la salud de las personas
Fin directo 2. Conservación de los vehículos que transitan por las vías, Esto a su vez
genera el siguiente fin indirecto.
 Disminución de los costos de mantenimiento vehicular
FIN ULTIMO: Mejora de las condiciones de vida de la población.
Gráfico N° 3.6.
Arbol de fines
Fin Último
MEJORA DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN
Fin Indirecto Fin Indirecto

Reducción de daños a
Disminución de los costos
la salud de las
de mantenimiento vehicular
personas
Fin Directo: Fin Directo:

Disminución del Riesgo de sufrir Conservación de los vehículos que
accidentes por parte de la población transitan por las vias
Objetivo Central:
“ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y
53
Gráfico N° 3.7.
Árbol de Medios y Fines
Fin Último
MEJORA DE LAS CONDICIONES DE VIDA DE LA POBLACIÓN
Fin Indirecto Fin Indirecto

Reducción de daños a
Disminución de los costos de
la salud de las
personas
Fin Directo: Fin Directo:

Disminución del Riesgo de sufrir Conservación de los vehículos que
accidentes por parte de la población transitan por las vias
Objetivo
Objetivo Central:
Central:
“ADECUADAS
“ADECUADAS CONDICIONES
CONDICIONES DE DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR
TRANSITABILIDAD Y Y
VEHICULAR
PEATONAL
PEATONAL ENEN
ELELSECTOR
SECTOR QUEBRADA
BADEN SOGAYHONDA, DISTRITO DEDISTRITO
QUEQUEÑA, QUEQUEÑA,
DE
YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA” ”
Medio 1er Nivel

Eficiente sistema de
articulación vial
Medio Fundamental
Suficiente infraestructura de
peatonal
54
2.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION
Considerando los medios fundamentales para alcanzar el objetivo central, se plantea dos
alternativas, Orientadas a mejorar las condiciones de Transitabilidad vehicular y peatonal en
el sector del Baden Sogay Quequeña, para la mejora de las condiciones de vida de los usuarios
de la vía. Para determinar las alternativas de solución, se considera, como base los medios
fundamentales del árbol de objetivos, donde se plantean las acciones que permitirán alcanzar
el objetivo central.
2.4.1. Análisis de la interrelación de los medios fundamentales

El Medio Fundamental (MF) planteado para el logro del objetivo del proyecto es el
siguiente:
2.4.2. Identificación de las acciones

A continuación se plantean las acciones a desarrollar para cada medio Fundamental, en
búsqueda de dar solución al problema.
Acción 1.1. Construcción de un puente tipo viga de concreto postensado de 29 metros de luz.
Acción 1.2. Obra de reforzamiento de losa en estribos para conservar intacto el puente ante
posibles incrementos del caudal del río.
Acción 1.3. Mejoramiento de la vía de acceso al puente.
55
2.4.3. Analizar la interrelación entre las acciones
MEDIOS ACCIONES
FUNDAMENTALES
Acción 1.1. Construcción de un puente

de concreto armado de 29 metros de luz.
Medio Fundamental
01 Acción 1.2. Obra de reforzamiento de
Suficiente
losa en estribos para conservar intacto el
Infraestructura de
transitabilidad puente ante posibles incrementos del
vehicular y peatonal. caudal del río
Acción 1.3. Mejoramiento de la vía de

acceso al puente.
3.
ACCIONES COMPLEMENTARIAS: 1.1, 1.2, 1.3
4.
5.
ALTERNATIVA UNICA: Acciones 1.1, 1.2, 1.3
6.
2.4.4. Planteamiento de alternativas de solución
De acuerdo con las acciones planteadas para cada medio fundamental, se identificaron las
relaciones existentes entre todas las acciones propuestas. Se encontraron acciones
complementarias dentro de un mismo medio fundamental imprescindible en el proyecto, la
alternativa propuesta es la siguiente:
56
Alternativa Conjunto de Acciones

Alternativa apoyado sobre dos estribos de concreto armado. El tablero horizontal que cubre una luz
Unica de 29.00m, además se prevé dos losas de aproximación a cada lado del puente por lo que
a cada lado del puente con barandas de seguridad para garantizar la circulación peatonal.
Para la ejecución de la alternativa se considera las siguientes actividades:
 Obras provisionales y Preliminares
 Conservación del Medio Ambiente y Seguridad en la Obra
 Trazo y replanteo y señalización temporal
 Puente Vehicular en Concreto Armado
 Concreto Simple
 Concreto Armado
 Zapatas
 Estribos
 Vigas
 Tablero
 Sardineles de concreto
 Parapetos en Puente
 Apoyos de neoprene
 Varios
 Losa de Aproximación
 Encauzamiento de río
 Protección de Estribos
 Protección de Orillas
 Accesos al Puente
 Pavimentos
 Muros de gaviones
 Señalización
57
Capítulo 3: Formulación
58
3.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El horizonte de evaluación del proyecto se ha establecido en 20 años de vida útil, el

mismo que es compatible con los principales componentes de cada al alternativa y en
este lapso de tiempo suponemos un adecuado mantenimiento de la infraestructura vial.
Se estima que el estudio definitivo a nivel de expediente técnico sea de 02 meses y la

construcción de la infraestructura se realizará en 6 meses.
Se estima que el mantenimiento del proyecto tendrá una duración de 20 años
Cuadro N° 3.1.
Horizonte de evaluación del Proyecto
Horizonte Meses Años
de
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 …….. 20
Evaluación
Exp.
Técnico
Inversión
Construcción del Puente Sogay
Quequeña
Post Operación y
Inversión Mantenimiento
Fase de Formulación, Evaluación y Ejecución
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física
de ofrecer los servicios del proyecto. Las actividades que se consideran para esta fase se
consideran las siguientes etapas:
 Desarrollo de los estudios definitivos: Expediente Técnico (duración de 02 meses).

 Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión/inspección)
 El desarrollo de los estudios definitivos que tomarán aproximadamente 02 meses
 La ejecución y supervisión del proyecto la duración será de 06 meses.
Fase de Funcionamiento
Esta fase comprende dos etapas:

 Operación y Mantenimiento (duración de 20 años).
 Evaluación ex-post, en este caso se realizaran estudios que ayuden medir los
impactos generados por el proyecto.
La alternativa de solución al problema identificado es a nivel de concreto postensado; la

construcción del puente carrozable y peatonal estará diseñada para una vida útil de 20 años.
Por lo tanto para la evaluación del perfil del proyecto consideramos un horizonte temporal de
este mismo periodo (20 años) periodo suficiente para un seguimiento ex - post que permita
59
verificar el cumplimiento de los objetivos que se propone en el proyecto y las mismas el

proyecto generará beneficios monetarios.
3.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA - DEMANDA
3.2.1. Análisis de la Demanda

La demanda está dada por los Vehículos que circulan por el badén Sogay Quequeña, en el
límite de los distritos de Quequeña y Yarabamba, los mismos que ven interrumpidos su
tránsito cuando en épocas de lluvia el río crece y el pase es imposible. Estos vehículos se
trasladan desde la ciudad de Arequipa, hacia los distritos de Quequeña, Yarabamba, población
residente, agricultores y visitantes.
Impactos del Proyecto sobre el tráfico: tipos de tráfico
El proyecto al contemplar la creación del puente vehicular y peatonal Sogay - Quequeña,

beneficiará a toda la población objetivo que transita por la zona en estudio (población de los
distritos de Quequeña, Yarabamba y visitantes de los distritos que llegan por trabajo o
turismo), posibilitará el desarrollo adicional de actividades y por consiguiente el aumento de
viajes de personas o carga. Asimismo, el tráfico en la situación con proyecto estará compuesto
por el tráfico normal y el tráfico generado.
Mediciones de campo
Conteo del volumen del tráfico vehicular: Se obtuvo un contero vehicular de 7 días en el punto
de intervención sector badén Sogay - Quequeña, el cual se llevó a cabo los días LUNES,
MARTES, MIERCOLES, JUEVES, VIERNES, SABADOS Y DOMINGOS, se realizó el
conteo en intervalo de horas, desde las 08:00 a.m. a 08:00 p.m. del 13 al 19 de Enero del
presente año. Lo cual se muestra en las siguientes imágenes:
Imagen N° 3.1.
Trabajo de Campo (conteo vehicular)
60
Determinación del tráfico actual
Tráfico diario representativo de un día laborable: En el siguiente cuadro y gráfico se aprecia

el tráfico promedio de un dia laborable, obtenido en función al conteo vehicular. El gráfico
muestra el promedio de tráfico diario por hora y el cuadro muestra adicionalmente la
información disgregada por tipo de vehículo.
Gráfico N° 3.3.
Tráfico diario representativo IMD /dia

laborable
99
61 62
51 54 49
27 32
10 14 9 3
08-09. 09-10. 10-11. 11-12. 12-01. 01-02. 02-03. 03-04. 04-05. 05-06. 06-07. 07-08.
Fuente: Elaboración propia en base a conteo vehicular en campo.
Cuadro N° 3.2.
PROMEDIO DIARIO TRÁFICO – DIAS LABORABLES
ESTUDIO DE TRÁFICO
CAMIONETAS BUS CAMION
STATION
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E
Combi
DIAGRA.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 6 0 2 0 0 0 0 2 14
10-11. 7 2 10 0 4 0 0 0 0 4 27
11-12. 8 2 14 0 4 0 0 0 0 4 32
12-01. 12 5 19 0 6 0 0 0 0 9 51
01-02. 13 5 23 0 4 0 0 0 0 9 54
02-03. 14 6 24 0 6 0 0 0 0 11 61
03-04. 15 6 26 0 4 0 0 0 0 11 62
04-05. 25 8 46 0 4 0 0 0 0 16 99
05-06. 12 5 19 0 4 0 0 0 0 9 49
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
113 42 193 0 44 0 0 0 0 79 471
Diario
Tráfico diario representativo de un día de fin de semana: En el siguiente cuadro y gráfico se

aprecia el tráfico promedio de un dia de fin de semana, obtenido en función al conteo
vehicular. El gráfico muestra el promedio de tráfico diario por hora y el cuadro muestra
61
adicionalmente la información disgregada por tipo de vehículo. En general se aprecia una

disminución del tráfico comparativamente con un día laborable.
Gráfico N° 3.4.
Tráfico diario representativo IMD /fin de

semana
151
86 88
77
67 65
48
39
23
13 12
3
08-09. 09-10. 10-11. 11-12. 12-01. 01-02. 02-03. 03-04. 04-05. 05-06. 06-07. 07-08.
Cuadro N° 3.3.
PROMEDIO DIARIO TRÁFICO – FINDE SEMANA
ESTUDIO DE TRÁFICO
62
CAMIONETAS BUS CAMION

STATION
HORA AUTO RURAL MICRO TOTAL
Combi
DIAGRA.
VEH.
08-09. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
09-10. 5 2 8 0 4 0 0 0 0 4 23
10-11. 9 3 14 0 7 0 0 0 0 6 39
11-12. 11 4 20 0 7 0 0 0 0 7 48
12-01. 16 6 27 0 8 0 0 0 0 11 67
01-02. 19 7 33 0 7 0 0 0 0 13 77
02-03. 21 8 35 0 8 0 0 0 0 15 86
03-04. 22 8 37 0 7 0 0 0 0 15 88
04-05. 38 13 67 0 7 0 0 0 0 26 151
05-06. 16 6 27 0 7 0 0 0 0 11 65
06-07. 2 1 3 0 4 0 0 0 0 2 12
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
162 59 277 0 70 0 0 0 0 112 680
Diario
Tráfico horario (Hora punta/ Hora valle): Del análisis relizado, se determinó que existen
durante el dia 1 hora punta, 5 horas valle y 10 horas de baja demanda; siendo los intervalos de
tiempo comprendidos entre las 16 y 17 horas los momentos en que existe mayor demanda. En
el siguiente gráfico se aprecia la información a detalle.
Gráfico N° 3.5.
Tráfico anual: A continuación, se calcula el tráfico anual por tipo de vehículo, en función al
tráfico diario de un día laborable y los días equivalentes al año.
Cuadro N° 3.4.
63
TRÁFICO ANUAL
Promedio
de tráfico Días
VEHICULO Tráfico Anual
dia equivalentes*
laborable
AUTO 113 331 37,403.00
STATION
42 331 13,902.00
WAGON
PICK UP 193 331 63,883.00
RURAL
44 331 14,564.00
Combi
CAMION 2 E 0 331 0.00
TOTAL 392 129,752.00
*Guía metodológica para PIP de vialidad urbana
Tramificación de la red vial según demanda:
En este proyecto se ha considerado la demanda generada para las dos alternativas ya que el
proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la vía en el sector entre el límite de los distritos
de Quequeña y Yarabamba, dando operatividad a este tramo al 100%, ya que todos los años
durante las épocas de intensas lluvias el transito se interrumpe por la crecida del río y el tráfico
se tiene que desviar por vías alternas poco apropiadas especialmente para vehículos pesados.
Y para los fines prácticos se tomará e IMD que es 433 anual para la estacion de conteo
utilizada a lo largo de la vía que enmarca todo el tránsito.
Imagen N° 3.1.
Tramificación de la vía
Fuente: Google Earth modificado por el equipo consultor
64
Análisis de la demanda actual (tráfico)
Para el análisis de la demanda actual del tráfico existente en la vía se ha colocado 01 estación
de conteo, mediante la cual se ha recopilado la información de tráfico vehicular. El conteo
realizado por la estación ha arrojado un IMD de 433 vehículos que transitan en ambos sentidos
del badén Sogay Quequeña. El conteo de tráfico vehicular ha sido realizado utilizando los
formatos del MTC.
Cuadro N° 3.5.
Resultados de los conteo de tráfico: Mes: Enero
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 105 106 98 115 117 171 147
Station wagon 37 37 36 42 42 60 52
Camionetas 179 186 169 201 210 296 252
C.R. 42 42 42 44 44 74 62
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 74 74 72 84 84 120 104
TOTAL 437 445 417 486 497 721 617
Fuente: Estudio de IMD en la zona
Determinación del tráfico actual

El tráfico en la vía varía dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona de
influencia, así como del tráfico durante el día. Para calcular el promedio diario anual de la vía
(índice medio diario anual o (IMDa), se ha corregido los datos de tráfico obtenidos en conteos
de campo mediante factores de corrección estacional (FCE), para convertirlos en IMD. Para
este cálculo se utiliza las tablas del MTC12.
Cuadro N° 3.6.
Tráfico Actual por tipo de vehículo
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo (%)
Automovil 99 22.86
Station wagon 35 8.08
Camioneta 172 39.72
C.R. 40 9.24
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 0 0.00
Camión 3E 87 20.09
IMD 433 100.00
Cuadro N° 3.7
65
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL

Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automovil 105 106 98 115 117 171 147 859 123 0,806582 99
Station wagon 37 37 36 42 42 60 52 306 44 0,806582 35
Camioneta 179 186 169 201 210 296 252 1493 213 0,806582 172
C.R. 42 42 42 44 44 74 62 350 50 0,806582 40
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,806582 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,806582 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,991809 0
Camión 3E 74 74 72 84 84 120 104 612 87 0,991809 87
TOTAL 437 445 417 486 497 721 617 3620 517 433
Análisis del tráfico desviado

Para realizar la evaluación ha sido necesario determinar el trafico existente en la vía se ha
colocado 01 estacion de conteo ubicado en el punto a intervenir denominado badén Sogay
Quequeña, mediante la cual se ha recopilado la información de tráfico vehicular que se
desplaza en la vía, la cual es usada para acceder a los distritos de Quequeña, Yarabamba
(Sogay), entre otros cercanos.
Análisis de la demanda proyectada.

i) Proyecciones de tránsito.
La proyección del tránsito futuro se hace separadamente para el tráfico normal y generado y
se ha empleado la siguiente fórmula:
Tn=To(1+r)(n-1) ,
Donde:
Tn=Transito proyectado al año n en vehículo/día
To=Transito actual (año base) en vehículo/día
n=Año futuro de proyección
r=Tasa anual de crecimiento de transito.
ii) Proyección del tráfico normal.
Para la proyección del tráfico normal se ha utilizado la tasa de crecimiento de la población,

1.76 y PBI 3.50.
iii) Proyección del tráfico generado.
El MEF ha determinado para proyectos de mejoramiento el 15% de tráfico generado.

El 15% de trafico generado se ha tomado de referencia a la guía de identificación, formulación
y evaluación de proyectos de viabilidad interurbana a nivel de perfil, para las estimaciones de
tráfico generado por tipo de proyecto se refiere (para ser específicos en la página 90 de la
mencionada guía)
A través de los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo se ha calculado el índice medio
anual o IMD. Una vez calculado el tráfico generado para el primer año de operación, éste se
ha proyectado en el horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por tipo de
vehículo del tráfico normal.
66
“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA””
____________________________________________________________________________________________________________________________
Cuadro N° 3.8.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 433 433 443 451 460 471 481 491 502 513 524 517 523 533 543 553 562 572 582 593 604
Automovil 99.00 99.00 101.00 103.00 104.00 106.00 108.00 110.00 112.00 114.00 116.00 118.00 120.00 122.00 124.00 126.00 129.00 131.00 133.00 136.00 138.00
Station wagon 35.00 35.00 36.00 36.00 37.00 38.00 38.00 39.00 40.00 40.00 41.00 42.00 42.00 43.00 44.00 45.00 45.00 46.00 47.00 48.00 49.00
Camioneta 172.00 172.00 175.00 178.00 181.00 184.00 188.00 191.00 194.00 198.00 201.00 205.00 208.00 212.00 216.00 220.00 223.00 227.00 231.00 235.00 240.00
C.R. 40.00 40.00 41.00 41.00 42.00 43.00 44.00 44.00 45.00 46.00 47.00 48.00 48.00 49.00 50.00 51.00 52.00 53.00 54.00 55.00 56.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 87.00 87.00 90.00 93.00 96.00 100.00 103.00 107.00 111.00 115.00 119.00 104.00 105.00 107.00 109.00 111.00 113.00 115.00 117.00 119.00 121.00
Cuadro N° 3.9.
PROYECCIÓN DE TRÁFICO - SITUACIÓN CON PROYECTO
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 433.00 433.00 443.00 451.00 460.00 471.00 481.00 491.00 502.00 513.00 524.00 517.00 523.00 533.00 543.00 553.00 562.00 572.00 582.00 593.00 604.00
Automovil 99.00 99.00 101.00 103.00 104.00 106.00 108.00 110.00 112.00 114.00 116.00 118.00 120.00 122.00 124.00 126.00 129.00 131.00 133.00 136.00 138.00
Station wagon 35.00 35.00 36.00 36.00 37.00 38.00 38.00 39.00 40.00 40.00 41.00 42.00 42.00 43.00 44.00 45.00 45.00 46.00 47.00 48.00 49.00
Camioneta 172.00 172.00 175.00 178.00 181.00 184.00 188.00 191.00 194.00 198.00 201.00 205.00 208.00 212.00 216.00 220.00 223.00 227.00 231.00 235.00 240.00
C.R. 40.00 40.00 41.00 41.00 42.00 43.00 44.00 44.00 45.00 46.00 47.00 48.00 48.00 49.00 50.00 51.00 52.00 53.00 54.00 55.00 56.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 87.00 87.00 90.00 93.00 96.00 100.00 103.00 107.00 111.00 115.00 119.00 104.00 105.00 107.00 109.00 111.00 113.00 115.00 117.00 119.00 121.00
Tráfico Generado 0.00 65.00 66.00 67.00 69.00 71.00 72.00 75.00 76.00 77.00 78.00 78.00 78.00 79.00 82.00 84.00 84.00 86.00 88.00 88.00 90.00
Automovil 0.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00 20.00 20.00 20.00 21.00
Station wagon 0.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
Camioneta 0.00 26.00 26.00 27.00 27.00 28.00 28.00 29.00 29.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 33.00 33.00 34.00 35.00 35.00 36.00
C.R. 0.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00 8.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 13.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00 16.00 17.00 17.00 18.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00
IMD TOTAL 433.00 498.00 509.00 518.00 529.00 542.00 553.00 566.00 578.00 590.00 602.00 595.00 601.00 612.00 625.00 637.00 646.00 658.00 670.00 681.00 694.00
67
3.2.2. Análisis de la Oferta

Información de la oferta actual
Para nuestro proyecto en estudio, se considera como oferta actual las características físicas
actuales que presenta el área geográfica de la zona identificada en el diagnóstico.
Inventario de la oferta actual (Oferta sin proyecto)
La oferta actual para el tráfico vehicular está dada por la actual situación del tramo a intervenir
en el sector del badén Sogay - Quequeña. Esta vía brinda un servicio de transitabilidad
vehicular regular durante el año y malo en temporadas de lluvias, ya que la crecida del río
interrumpe el paso, teniendo que desviar el tránsito por la parte alta de San Antonio fuera del
pueblo de Sogay, haciendo más largo el desplazamiento incrementado el tiempo de traslado,
en especial para el tránsito pesado. Cada año realizan el mantenimiento y limpieza de esta
zona pero continua igual cada año cuando la crecida del río maltrata este tramo.
Del diagnóstico realizado se concluye que no existe oferta optimizada ya que cada año regresa
a su estado regular después de la crecida del río al realizar acciones de mantenimiento, sin
embargo el estado de la vía y demás obras de arte hacen que el tránsito vehicular sea
inadecuado en la zona de intervención.
Las principales características técnicas y geométricas de las vías del presente proyecto, se
resumen en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 3.11.
Oferta sin Proyecto
Características de la vía Sin Proyecto
Longitud (m) 200
IMD (Veh/día) 433
Cobertura con Pavimento Inadecuado
Tipo de daño Encalaminado/humedad
Estado de conservación Malo
Ancho de Calzada (m) Variable
Área (m2) -
Espesor de afirmado (m) Variable menos 0.20 m
2. Otros
Veredas No existe
Sardineles (Unid.) No existe
Muros de protección Inadecuado
Señalización horizontal Sin señales
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
Proyección de la oferta (Oferta con proyecto)

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la vía a intervenir
mediante la construcción de un puente para tránsito vehicular y peatonal con de 29 m de luz.
Las características técnicas y geométricas se detallan en el cuadro siguiente:
68
Cuadro N° 3.12.
Oferta con Proyecto
Características de la vía Con Proyecto
Longitud (m) 200
IMD (Veh/día) 433
Cobertura con Pavimento Adecuado
Tipo de daño Ninguno
Estado de conservación Bueno
Ancho de Calzada (m) 6.6 m (dos carriles)
Área (m2) 1642,69
Espesor de afirmado (m) Variable menos 0.20 m
2. Otros
Veredas 0.6 m a cada lado
Sardineles (Unid.) Concreto
Muros de protección Encauzamiento de río
Señalización horizontal Marcas en pavimento y postes
3.2.3. Determinación de la Brecha

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada nos muestra que el tramo
comprendido en el sector del badén Sogay – Quequeña en el límite de estos dos distritos,
presenta un mal servicio que será reducido al 0% con el proyecto lo que permitirá, entre otros,
un tráfico fluido durante todo el año, reducción de los costos y tiempo de circulación, reducción
de circulación vehicular y reducción de la contaminación por las emisiones de polvo.
Cuadro N° 3.13.
Balance Oferta – Demanda
Características de la vía Sin Proyecto Con Proyecto
Longitud (m) 200 200
IMD (Veh/día) 433 433
Cobertura con Pavimento Inadecuado Adecuado
Tipo de daño Encalaminado/humedad Ninguno
Estado de conservación Malo Bueno
Ancho de Calzada (m) Variable 6.6 m (dos carriles)
Área (m2) - 1642,69
Espesor de afirmado (m) Variable menos 0.20 m Variable menos 0.20 m
2. Otros
Veredas No existe 0.6 m a cada lado
Sardineles (Unid.) No existe Concreto
Muros de protección Inadecuado Encauzamiento de río
69
Marcas en pavimento y
Señalización horizontal Sin señales
postes
3.3. ANALISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
3.3.1. ESTUDIO TÉCNICO

a) Localización
El proyecto se localiza en el límite de los distritos de Quequeña y Yarabamba (saliendo del

pueblo de Sogay rumbo a Quequeña). La ubicación del puente en el actual badén cumple con
los requisitos de la demanda actual de contar con una infraestructura que permita el tránsito
adecuado y un sistema para la evacuación de aguas pluviales, lodo y piedras que trae el río,
entre otros. Las vías de acceso al área de intervención se encuentra en buenas y regulares
condiciones, lo cual facilita el acceso a la misma, es de indicar que de acuerdo a su ubicación
cuenta con la disposición de materiales, maquinarias y servicios necesarios para la ejecución de
la obra.
En cuanto a disponibilidad de servicios básicos la zona de intervención no es urbana.
GRAFICO N° 3.1.
CROQUIS DE UBICACIÓN DEL PROYECTO
QUEQUEÑA
YARABAMBA
Fuente: Google Maps. Editado por equipo consultor
b) Tecnología
Para el avance del diseño de materiales a utilizar para la construcción de infraestructuravial se

ha considerado el levantamiento topográfico del área a intervenir, información sobre las
características de la zona a intervenir, análisis de oferta – demanda y las normastécnicas
70
sectoriales, sujeto a los lineamientos establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras y Vías Urbanas (DG-2001), Especificaciones Técnicas Generales para Construcción
de Carreteras (EG-2000), Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para calles
y carreteras, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras y
reglamento nacional de edificaciones norma CE.010
c) Tamaño
Para determinar el tamaño óptimo del proyecto se ha considerado lo siguiente:
METAS:
Se plantea la construcción de un puente tipo viga de concreto postensado, el cual está apoyado
sobre dos estribos de concreto armado. El tablero horizontal que cubre una luz de 29.00m,
además se prevé dos losas de aproximación a cada lado del puente por lo que el trabajo se da
sobre una línea de 200.00m y un ancho de franja de 12.00m para atender la necesidad de la
movilidad vehicular en dos vías de 3.30m cada una y veredas de 0.60m a cada lado del puente
con barandas de seguridad para garantizar la circulación peatonal.
 Construcción de un puente de 1642,69 m2 de concreto armado y 29 m de longitud.

Construcción de veredas de concreto en 70.30 m2.
 Protección de estribos para conservar intacto el puente ante posibles incrementos del
 Mejoramiento de las vías de acceso al puente con asfaltado en frío en 864 m2,
construcción de muros de concreto en 3,281.52 m2.
 Señalización pintado de línea continua en 660 m, 2 señales preventivas, 4 señales
3.3.2. METAS DE PRODUCTOS
ALTERNATIVA UNICA
Componente 1: Suficiente Infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.
Acción 1.1. CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE DE CONCRETO ARMADO DE

29 METROS DE LUZ.

apoyado sobre dos estribos de concreto armado. El tablero horizontal que cubre una luz
de 29.00m, además se prevé dos losas de aproximación a cada lado del puente por lo que
a cada lado del puente con barandas de seguridad para garantizar la circulación peatonal
con la Construcción de veredas de concreto en 70.30 m2
71
Acción 1.2. OBRA DE REFORZAMIENTO DE LOSA EN ESTRIBOS PARA

CONSERVAR INTACTO EL PUENTE ANTE POSIBLES INCREMENTOS DEL
CAUDAL DEL RÍO.
Protección de estribos para conservar intacto el puente ante posibles incrementos del
Acción 1.3. MEJORAMIENTO DE LA VÍA DE ACCESO AL PUENTE.
Mejoramiento de las vías de acceso al puente con asfaltado en frío en 864 m2, construcción
de muros de concreto en 3,281.52 m2.
Señalización pintado de línea continua en 660 m, 2 señales preventivas, 4 señales

3.4. COSTOS DEL PROYECTO

3.4.1. Identificación y medición de los requerimientos de recursos
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado
los costos de la alternativa propuesta. Se han considerado como costos todos aquellos insumos,
bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación
la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto. Los costos se clasifican
generalmente en dos categorías:
3.4.2. Valorización de los costos a precios de mercado.
Los costos de inversión necesarios para el proyecto denominado: “CREACIÓN PUENTE
SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA,
PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA”. Comprende la ejecución varios componentes,
el cual se ha contemplado en las alternativas propuestas.
Para determinar el cálculo de los costos a precios de mercado de las alternativas técnicas
planteadas se considera los siguientes aspectos:
- Determinar los costos de inversión a precios de mercado.

- Determinar los costos de Operación y Mantenimiento a precios de mercado.
- Elaborar el flujo de costos incrementales.
Costos de Inversión de las alternativas propuestas
Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la infraestructura vehicular y

corresponden a los rubros siguientes: Mano de obra, insumos o materiales, equipos y
herramientas. Se resume en el cuadro siguiente donde la inversión total a precios de mercado
del Proyecto Alternativo Unica asciende a un total de S/. 5, 603,696.03 (Cinco millones
seiscientos tres mil seiscientos noventa y seis mil con 03/100 Nuevo Soles).
Cuadro N° 3.11.
72
Inversión Total a Precios Privados
Concepto Alternativa Unica
Obras Provisionales 159.304,40

Obras Preliminares 94.540,92
Construcción puente vehicular 1.700.083,05
Mejoramiento de vías de acceso al Puente 1.911.675,98
Costos Directos 3.865.604,35
Gastos Generales 10% 386.560,44
Utilidad 7% 270.592,30
Sub Total General 4.522.757,09
IGV 18% 814.096,28
Presupuesto de Obra 5.336.853,37
Supervision de Obra 2,5% 133.421,33
Estudio Definitivo 1,5% 80.052,80
Gastos Administrativos 1% 53.368,53
Total de Inversión 5.603.696,03
3.4.3. Costos de Operación y Mantenimiento
Son los recursos que son necesarios para utilizar y mantener la capacidad instalada de las vías,
se subdividen a su vez en insumos y materiales, mano de obra calificada y mano de obra no
calificada.
Cuadro N° 3.12.
Costos de mantenimiento rutinario Sin proyecto
Precio Precio
Ítem Descripción Metrados mensual Anual Total S/.
1 Limpieza general 1.368,00 6,57 8.987,76 9.825,93
2 Señalizaciòn y pintado de vìas 312,75 2,68 838,17 838,17
Cuadro N° 3.13.
Costos de mantenimiento rutinario con proyecto
Alternativa Unica
1,1 Maquinaria GLB 1 1.000,00 1.000,00
2,2 Limpieza en veredas m2 70,3 6,57 461,87
3 OTROS 13.735,71
Corte y reposición de carpeta asfáltica E=2´
m2 171 67,21
3,1 (bacheo) 11.492,91
Cuadro N° 3.14.
73
Costos de mantenimiento periódico con proyecto

Alternativa Unica
1,1 Maquinaria GLB 1 1.000,00 1.000,00
Limpieza en veredas m2 70,3 6,57 5.542,45
4 OTROS 24.203,34
Corte y reposición de carpeta
4,2 asfáltica E=2´ (bacheo) m2 342 67,21 22.985,82
5 SEÑALIZACIONES 1.950,56
5,1 Marcas en el Pavimento m 600 2,48 1.488,00
5,2 Mantenimiento de señales SEÑ 8 57,82 462,56
TOTAL 34.346,08
3.4.4. Flujo de costos incrementales del proyecto

Los costos incrementales reflejan la diferencia que hay entre los costos de una situación con
proyecto versus los costos de una situación sin proyecto, es decir indica en cuanto se han
incrementado los costos una vez puesto en marcha el proyecto, siendo estos costos los que se
darán de manera constante a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto.
a) Flujo de Costos incrementales de las alternativas propuestas
Los costos incrementales del proyecto a precios de mercado comprenden la sumatoria de los
costos rutinarios de operación y mantenimiento y los costos periódicos de operación y
mantenimiento para un horizonte de 20 años, tal como se muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.15.
Costo Incrementales a Precios Privados Alternativa Unica
Alternativa Única
Año Sin Proyecto Costos
de Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 5.603.696,03 0
1 12.000,00 16.847,31
2 12.000,00 16.847,31
3 12.000,00 16.847,31
4 12.000,00 51.193,39
5 12.000,00 16.847,31
6 12.000,00 16.847,31
7 12.000,00 16.847,31
8 12.000,00 51.193,39
9 12.000,00 16.847,31
10 12.000,00 16.847,31
11 12.000,00 16.847,31
74
12 12.000,00 51.193,39
13 12.000,00 16.847,31
14 12.000,00 16.847,31
15 12.000,00 16.847,31
16 12.000,00 51.193,39
17 12.000,00 16.847,31
18 12.000,00 16.847,31
19 12.000,00 16.847,31
20 12.000,00 51.193,39
75
Capítulo 4: Evaluación
76
4.1. EVALUACIÓN SOCIAL
4.1.1. Beneficios Sociales
Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente, y para que ello sea
posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios sociales.
Los precios que comúnmente conocemos son los denominado precios de mercado, cuyos
precios no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad
ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles. Para convertir los precios
de mercado a sociales, es necesario multiplicar a los precios de mercado por factores de
corrección.
Cuadro N° 4.1.
Factores de Conversión a precios sociales
Debemos tener en cuenta que el presente proyecto social está orientado a las mejoras en la
calidad de vida, desarrollo humano consecuentemente con el ahorro de tiempo al trasladarse,
a la buena accesibilidad, transitabilidad y seguridad en la vía a favor de los pobladores que
transitan por el tramo de la vía que une los distritos de Quequeña y Yarabamba, así como los
visitantes que llegan por turismo, trabajo u otra actividad. Además el ahorro en los costos de
operación y mantenimiento de los vehículos que circulan por la zona de estudio.
Beneficios Sociales sin Proyecto
Los Beneficios en la “situación sin proyecto” corresponden al ahorro de recursos en los costos
de operación vehicular derivados de la satisfacción de la demanda actual por el servicio
estimados para el horizonte del proyecto.
Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, la población

seguirá percibiendo los mismos efectos que la situación actual, que implica seguir transitando
por este tramo de la carreta en condiciones inadecuadas con baches, desniveles, seguir
destinando recursos para altos costos operativos vehiculares, gastos de salud, etc., por lo tanto
los beneficios en términos cualitativos y cuantitativos son iguales que en la situación actual.
Beneficios Sociales con Proyecto
El presente proyecto mejorara el servicio de transitabilidad por la nueva infraestructura vial,

(puente) trayendo como beneficios la reducción en los tiempos de viaje y de transporte de
carga, lo cual obedece al Ahorro en los Costos de Operación Vehicular.
Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:
77
Beneficios cualitativos
 Aumento en la seguridad de la transitabilidad de los peatones
 Aumento en la seguridad en el transporte vial
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Aumento en el valor de los predios
 Estimula mayor dinámica económica.
 Circulación vial rápida y fluida
 Mejor acceso al transporte colectivo
 Mejora de la imagen urbana
 Ahorro en los costos de mantenimiento de pistas
 Ahorro en costos de operación vehicular de:
- Transporte formal e informal
- Propietarios de vehículos particulares
4.1.2. Costos Sociales
Los precios privados no reflejan situaciones de eficiencia económica debido a fallas del
mercado por la presencia de impuestos y subsidios entre otros. Por dicha razón, una adecuada
evaluación del proyecto desde el punto de vista de la sociedad hace necesario efectuar la
corrección de los costos del proyecto de precio privados a precios sociales, aplicando los
factores de corrección:
Factor de corrección en costos de inversión = 0.79
Factor de corrección en costos de operación y mantenimiento = 0.75
Costos de Inversión y Operación y Mantenimiento
A. Costos Sociales sin proyecto
Los Costos de Operación y Mantenimiento sin Proyecto se muestran a continuación:
Cuadro N° 4.2.
Costos de Operación y Mantenimeinto Anual Sin proyecto
A Precios Sociales
Operación y Mantenimiento Anual
Sin Proyecto Precios Sociales
Operación y Mantenimiento
Total 10.664,10 7.998,08
B. Costos Sociales con proyecto
Se refieren a los costos sociales de operación y mantenimiento rutinario y periódico, se

muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.3.
Costos de Operación y Mantenimiento A Precios Sociales
Operación y Mantenimiento Anual
78
Con Proyecto Precios Sociales

Operación y Mantenimiento Rutinario
Total 16.847,31 12.635,48
Operación y Mantenimiento Periodico (años 4, 8, 12, 16 y 20) Alternativa Unica
Total 34.346,08 25.759,56
C. Costos de Inversión a Precios Sociales
El resumen del monto total de la inversión a precios sociales para la alternativa propuesta se
detalla en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.4.
Costos de Inversión a Precios Sociales Alternativa Unica
Costos de Inversión a
Precios Sociales
Alternativa Unica 5.603.696,03 4.426.919,87
Costos Incrementales
Los costos incrementales se han determinado a través del cálculo de la diferencia de costos
con proyecto y sin proyecto para las alternativas del proyecto a precios privados y sociales. El
horizonte de evaluación del proyecto es de 20 años.
De acuerdo a los cuadros anteriores se ha desarrollado los cuadros de costos incrementales

que se muestran a continuación:
Cuadro 4.5.
Costo Incrementales a Precios Sociales Alternativa Unica
Sin Proyecto Alternativa Única

Año Costos de
Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 4.426.919,87 0
1 7.998,08 12.635,48
2 7.998,08 12.635,48
3 7.998,08 12.635,48
4 7.998,08 38.395,04
5 7.998,08 12.635,48
6 7.998,08 12.635,48
7 7.998,08 12.635,48
8 7.998,08 38.395,04
9 7.998,08 12.635,48
10 7.998,08 12.635,48
11 7.998,08 12.635,48
12 7.998,08 38.395,04
79
13 7.998,08 12.635,48
14 7.998,08 12.635,48
15 7.998,08 12.635,48
16 7.998,08 38.395,04
17 7.998,08 12.635,48
18 7.998,08 12.635,48
19 7.998,08 12.635,48
20 7.998,08 38.395,04
80
Cuadro 4.6.
Costo de Operación Vehicular Con Proyecto a Precios Sociales
Alternativa Unica
Tipo de VehículoAño 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Tráfico Normal 255.327,31 262.191,41 268.280,44 274.774,35 283.016,45 289.915,25 297.752,46 305.994,55 314.271,35 322.513,44 304.978,58 308.311,62 314.202,62 320.093,62 325.984,62 331.470,73 337.361,73 343.252,74 349.513,92 355.809,82
Automovil 36.648,47 37.388,84 38.129,21 38.499,40 39.239,77 39.980,14 40.720,52 41.460,89 42.201,26 42.941,64 43.682,01 44.422,38 45.162,76 45.903,13 46.643,50 47.754,06 48.494,44 49.234,81 50.345,37 51.085,74
Station wagon 12.956,53 13.326,71 13.326,71 13.696,90 14.067,09 14.067,09 14.437,27 14.807,46 14.807,46 15.177,65 15.547,83 15.547,83 15.918,02 16.288,21 16.658,39 16.658,39 17.028,58 17.398,77 17.768,95 18.139,14
Camioneta 69.641,34 70.856,02 72.070,69 73.285,36 74.500,04 76.119,60 77.334,28 78.548,95 80.168,52 81.383,19 83.002,76 84.217,43 85.837,00 87.456,57 89.076,13 90.290,81 91.910,37 93.529,94 95.149,51 97.173,96
C.R. 16.195,66 16.600,55 16.600,55 17.005,44 17.410,34 17.815,23 17.815,23 18.220,12 18.625,01 19.029,90 19.434,79 19.434,79 19.839,68 20.244,58 20.649,47 21.054,36 21.459,25 21.864,14 22.269,03 22.673,92
Micro 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Bus Grande 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Camión 2E 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Camión 3E 119.885,32 124.019,29 128.153,27 132.287,24 137.799,21 141.933,19 147.445,16 152.957,13 158.469,09 163.981,06 143.311,18 144.689,17 147.445,16 150.201,14 152.957,13 155.713,11 158.469,09 161.225,08 163.981,06 166.737,05
Tráfico Generado38.274,16 39.652,15 40.057,04 40.797,41 42.580,30 42.985,19 45.138,26 46.516,25 46.921,14 48.299,13 46.318,23 46.318,23 46.723,12 47.868,38 49.651,27 49.651,27 50.426,35 52.209,23 52.209,23 52.984,31
Automovil 5.552,80 5.552,80 5.552,80 5.922,98 5.922,98 5.922,98 6.293,17 6.293,17 6.293,17 6.293,17 6.663,36 6.663,36 6.663,36 7.033,54 7.033,54 7.033,54 7.403,73 7.403,73 7.403,73 7.773,92
Station wagon 1.850,93 1.850,93 1.850,93 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.221,12 2.591,31 2.591,31 2.591,31 2.591,31 2.591,31 2.591,31 2.591,31
Camioneta 10.527,18 10.527,18 10.932,07 10.932,07 11.336,96 11.336,96 11.741,85 11.741,85 12.146,75 12.146,75 12.551,64 12.551,64 12.956,53 12.956,53 13.361,42 13.361,42 13.766,31 14.171,20 14.171,20 14.576,09
C.R. 2.429,35 2.429,35 2.429,35 2.429,35 2.429,35 2.834,24 2.834,24 2.834,24 2.834,24 2.834,24 2.834,24 2.834,24 2.834,24 3.239,13 3.239,13 3.239,13 3.239,13 3.239,13 3.239,13 3.239,13
Micro 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Bus Grande 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Camión 2E 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Camión 3E 17.913,90 19.291,89 19.291,89 19.291,89 20.669,88 20.669,88 22.047,87 23.425,87 23.425,87 24.803,86 22.047,87 22.047,87 22.047,87 22.047,87 23.425,87 23.425,87 23.425,87 24.803,86 24.803,86 24.803,86
TOTAL 293.601,47 301.843,56 308.337,48 315.571,77 325.596,74 332.900,44 342.890,71 352.510,80 361.192,49 370.812,58 351.296,81 354.629,85 360.925,74 367.962,01 375.635,89 381.122,00 387.788,08 395.461,97 401.723,15 408.794,12
81
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________
Cuadro 4.7.
Costo de Operación Vehicular a Precios Sociales
Alternativa Unica
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa Unica
Normal Generado
1 654.172,31 255.327,31 38.274,16
2 654.172,31 262.191,41 39.652,15
3 672.426,55 268.280,44 40.057,04
4 689.026,53 274.774,35 40.797,41
5 706.586,68 283.016,45 42.580,30
6 728.951,35 289.915,25 42.985,19
7 747.471,66 297.752,46 45.138,26
8 768.876,16 305.994,55 46.516,25
9 791.240,83 314.271,35 46.921,14
10 813.871,57 322.513,44 48.299,13
11 836.236,24 304.978,58 46.318,23
12 781.463,08 308.311,62 46.318,23
13 789.842,21 314.202,62 46.723,12
14 804.946,21 320.093,62 47.868,38
15 820.050,21 325.984,62 49.651,27
16 835.154,21 331.470,73 49.651,27
17 849.298,03 337.361,73 50.426,35
18 864.402,03 343.252,74 52.209,23
19 879.506,03 349.513,92 52.209,23
20 895.304,13 355.809,82 52.984,31
Cuadro 4.8.
Beneficios Incrementales a Precios Sociales
Alternativa Unica
Año Alternativa Unica
0
1 417.982,07
2 411.806,97
3 424.174,64
4 434.650,88
5 444.860,38
6 460.528,69
7 472.288,34
8 486.139,74
9 500.430,05
10 515.507,69
11 554.416,77
12 496.310,57
13 499.001,15
14 508.786,78
15 518.891,22
16 528.509,11
17 537.149,47
18 547.253,91
19 556.096,72
20 565.986,46
82
4.1.3. Estimar los indicadores de Rentabilidad Social del Proyecto de acuerdo con la
metodología aplicable al tipo de proyecto
Por la naturaleza del proyecto, el mismo que se refiere a vías con flujo vehicular medio por
ser una vía interdistrital que une varios distritos se señala que los indicadores que miden la
rentabilidad social del proyecto son dos:
Valor Actual de Costos Sociales (VAN): El VAN social corresponderá a la diferencia

entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto, con la tasa de
descuento para este tipo de proyectos (8%) y sumado este resultado al costo de
inversión social del proyecto.
Tasa Interna de Retorno (TIR): Es un indicador que muestra la proporción de

beneficios económicos sobre los costos del proyecto.
Se tienen los siguientes indicadores de evaluación social:
Cuadro N° 4.9.
Evaluación Económica – Alternativa Unica
A Precios Sociales
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 4.426.919,87 -4.426.919,87
1 4.637,41 417.982,07 413.344,67
2 4.637,41 411.806,97 407.169,56
3 4.637,41 424.174,64 419.537,23
4 30.396,97 434.650,88 404.253,92
5 4.637,41 444.860,38 440.222,97
6 4.637,41 460.528,69 455.891,28
7 4.637,41 472.288,34 467.650,93
8 30.396,97 486.139,74 455.742,77
9 4.637,41 500.430,05 495.792,65
10 4.637,41 515.507,69 510.870,29
11 4.637,41 554.416,77 549.779,37
12 30.396,97 496.310,57 465.913,61
13 4.637,41 499.001,15 494.363,75
14 4.637,41 508.786,78 504.149,38
15 4.637,41 518.891,22 514.253,81
16 30.396,97 528.509,11 498.112,14
17 4.637,41 537.149,47 532.512,07
18 4.637,41 547.253,91 542.616,50
19 4.637,41 556.096,72 551.459,31
20 30.396,97 565.986,46 535.589,50
Tasa de
Descuento: 8,00% VAN 129.852,14
TIR 8,37%
B/C 1,03
83
Cuadro N° 4.10.
Resultados Globales de Evaluación a Precios Sociales
ALTERNATIVA ÚNICA
Alternativa Nº 01
VAN 129.852,14
TIR 8,37%
B/C 1,03
Como se muestra en los resultados de la evaluación, sólo se esta considerando una alternativa
que es técnicamente correcta para dar solución al problema que muestra la zona, por la
ausencia de infraestructura vial que permita una transitabilidad adecuada durante todo el año.
4.1.4. Efectuar el análisis de sensibilidad

A través de este análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los
indicadores de costos con relación a la variación del monto de inversión, por ser esta la
variable más importante del proyecto. Además, nos permite calcular el valor máximo de
variación que puede ocurrir en los costos de inversión sin que la TIR sobre pase el valor
referencial en los casos de mejoramiento de infraestructura vial.
Cuadro N° 4.11.
Análisis de Sensibilidad
SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA UNICA (En Nuevos Soles)
INVERSION -5% BENEFICIOS +5%
Costo de
Mantenimiento
0 4.205.573,87 -4.205.573,87
1 4.637,41 438.881,18 434.243,77
2 4.637,41 432.397,32 427.759,91
3 4.637,41 445.383,37 440.745,96
4 30.396,97 456.383,43 425.986,46
5 4.637,41 467.103,40 462.465,99
6 4.637,41 483.555,12 478.917,71
7 4.637,41 495.902,75 491.265,35
8 30.396,97 510.446,72 480.049,76
9 4.637,41 525.451,55 520.814,15
10 4.637,41 541.283,08 536.645,67
11 4.637,41 582.137,61 577.500,21
12 30.396,97 521.126,10 490.729,14
13 4.637,41 523.951,21 519.313,80
14 4.637,41 534.226,12 529.588,71
15 4.637,41 544.835,78 540.198,37
16 30.396,97 554.934,56 524.537,60
17 4.637,41 564.006,94 559.369,54
18 4.637,41 574.616,60 569.979,20
19 4.637,41 583.901,56 579.264,15
20 30.396,97 594.285,79 563.888,82
Tasa de Descuento: 8,00% VAN 584.119,58
84
TIR 9,70%
B/C 1,14
Cuadro N° 4.12.
Análisis de Sensibilidad
SENSIBILIDAD - ALTERNATIVA UNICA (En Nuevos Soles)
INVERSION -10% BENEFICIOS +10%
Costo de
Mantenimiento
0 3.984.227,88 -3.984.227,88
1 4.637,41 459.780,28 455.142,87
2 4.637,41 452.987,66 448.350,26
3 4.637,41 466.592,10 461.954,69
4 30.396,97 478.115,97 447.719,01
5 4.637,41 489.346,42 484.709,01
6 4.637,41 506.581,55 501.944,15
7 4.637,41 519.517,17 514.879,76
8 30.396,97 534.753,71 504.356,74
9 4.637,41 550.473,06 545.835,65
10 4.637,41 567.058,46 562.421,06
11 4.637,41 609.858,45 605.221,04
12 30.396,97 545.941,63 515.544,67
13 4.637,41 548.901,27 544.263,86
14 4.637,41 559.665,46 555.028,05
15 4.637,41 570.780,34 566.142,94
16 30.396,97 581.360,02 550.963,05
17 4.637,41 590.864,42 586.227,01
18 4.637,41 601.979,30 597.341,89
19 4.637,41 611.706,39 607.068,99
20 30.396,97 622.585,11 592.188,14
Tasa de Descuento: 8,00% VAN 1.038.387,03
TIR 11,13%
B/C 1,25
4.2. EVALUACIÓN PRIVADA
No Corresponde
4.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.
- Sobre los arreglos institucionales previstos para las fases de Pre inversión del proyecto:
La Municipalidad Distrital de Yarabamba, será la institución encargada de realizar los
estudios correspondientes al nivel de pre-inversión de la construcción del puente en la
vía de estudio, elaborando el Perfil. Según consta en el Convenio de Cooperación
85
Interinstitucional celebrado entre la Municipalidad de Yarabamba y Municipalidad de

Quequeña, ya que este proyecto se ubica en el límite de estos dos distritos.
- Sobre la capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de
inversión: La Municipalidad Distrital de Yarabamba, tiene la misión de la elaboración de
los correspondientes estudios definitivos del proyecto (Expedientes Técnicos).
- Sobre el financiamiento para los costos de operación y mantenimiento, señalando cuales
y para que serían los aportes de las partes interesadas: El financiamiento de las acciones
de mantenimiento rutinario y periódico en el puente será asumido por ambas
municipalidades, las actividades de mantenimiento consistirán en la limpieza general de
la infraestructura, limpieza del sistema de drenaje y reposición de pavimento, etc. durante
el horizonte de vida del proyecto.
Sobre la disponibilidad de Recursos: La fuente de financiamiento para la ejecución de la
obra son los recursos correspondientes al Canon y Sobrecanon de la Municipalidad
distrital de Yarabamba que cubren el 100% del total de la inversión como parte del
Presupuesto destinado para tal fin
4.4. IMPACTO AMBIENTAL
Para la Evaluación de Impactos Ambientales se utilizó el METODO DE MATRIZ DE

LEOPOLD, ya que fue diseñada para la evaluación de impactos asociados con casi cualquier
tipo de proyecto de construcción. Su utilidad principal es como lista de chequeo que incorpora
información cualitativa sobre relaciones causa y efecto, pero también es de gran utilidad para
la presentación ordenada de los resultados de la evaluación.
En los Cuadros siguientes se muestra la valoración y la evaluación de impactos ambientales:
86
Cuadro 4.13.
Valoración de Impactos Ambientales
ACCIONES FASE DE CONSTRUCCIÓN
MEJORAMIENTO DE VÍA
DE ACCESO AL PUENTE
DELOSA EN ESTRIBOS
CONSTRUCCIÓN DEL
REFORZAMIENTOS
ANTROPICAS
PUENTE
FACTORES
AMBIENTALES M I M I M I
ALTERACIÓN EN CALIDAD DE
AIRE
AIRE -3 2 -3 2 2 2
GENERACIÓN DE RUIDOS -3 2 -3 3 1 1
EROSION DE SUELOS -3 3 -1 2 1 0
INESTABILIDAD DE TALUDES 0 0 0 0 0 0
ABIOTICO
COMPACTACIÓN 0 0 0 0 0 0
SUELO
INUNDACIÓN 0 0 0 0 0 0
CAMBIO DE USO 0 0 0 0 0 0
MODIFICACION EN RELIEVE 3 2 3 2 2 2
CALIDAD DE AGUA
SUPERFICIAL 0 0 0 0 0 0
AGUA
COMPONENTES AMBIENTALES
REGIMEN FLUVIAL 0 0 0 0 0 0
VARIACION DE FLUJO 0 0 0 0 0 0
PASTIZALES 0 0 0 0 0 0
FLORA
BOFEDALES 0 0 0 0 0 0
BIOTICO
AVES SILVESTRES 0 0 0 0 0 0
ESPECIES TERRESTRES 0 0 0 0 0 0
FAUNA
ESPECIES ACUATICAS 0 0 0 0 0 0
HABITATS 0 0 0 0 0 0
ESPECIES EN EXTINCION 0 0 0 0 0 0
SALUD PUBLICA Y SEGURIDAD -1 5 -1 5 4 4
SOCIAL
EDUCACION -1 2 -2 2 4 4
SOCIO
GENERACION DE EMPLEO -1 2 -1 3 2 2
ECONOMICO
ACTIVIDAD GANADERA 0 0 0 0 0 0
RECREACIONAL TURISTICA 0 0 0 0 0 0
ECONOMIA REGIONAL -1 1 -1 1 1 1
CULTURAL ALTERACION DE PAISAJE -1 1 -2 1 1 1
87
Cuadro 4.14
Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales
FASE DE FASE DE S I
ACCIONES CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓN U M D
A I B I P E
C R M C R M
T D A T D A R M C M C A L
O E E E O E E E
L O E L L O E L P N P I P O P O C
N Ó P F N S J N Ó P F N S J
ANTROPICAS S N U O T
O
T O S N U O T
O
T O
I
M
O
S
I
M
E
G
R
O
T
M
A
C
M
P
A
C
M
P
T
O
P
R
S D A P S D A P
T E R O R R T E R O R R
A E C U A E C U P I P A M E T O T O O
R D N Z I A R D N Z I A
C E C E A T A T E T O N O N T Y
U E T A D B M U E T A D B M
E V E N E V E N C I C I D I E E O E
C L E M E O I C L E M E O I
FACTORES C I
N
S E
Í S T
C I
N
S E
Í S T T V T V I C P N P N T C
A O E A O E O O O O O O O T O T A T
AMBIENTALES I E N I E N
S S S S S S R E R E L O
A ALTERACIÓN EN CALIDAD DE
I
R AIRE -5 -4 -4 3 5 3 10 -12 -2
A
E
GENERACIÓN DE RUIDOS -6 -10 -7 1 1 1 3 -23 -20 -22
B
EROSION DE SUELOS -9 -2 0 0 0 0 2 -11 -9
I S
INESTABILIDAD DE TALUDES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
O
U
E
COMPACTACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T
L INUNDACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0
O
I
CAMBIO DE USO 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C
C
MODIFICACION EN RELIEVE 4 6 6 4 5 5 25 0 25 16
O
CALIDAD DE AGUA
M O A
SUPERFICIAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0
G
P U
REGIMEN FLUVIAL 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A
O VARIACION DE FLUJO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -6
N F
L PASTIZALES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
E B O
R
N I A BOFEDALES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T O
AVES SILVESTRES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
T
E I
F
A
ESPECIES TERRESTRES 0 0 0 0 0 0 0 0 0
S C U ESPECIES ACUATICAS 0 0 0 0 0 0 0 0 0
N
O A HABITATS 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A ESPECIES EN EXTINCION 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
M S S
O
O
B C
C SALUD PUBLICA Y SEGURIDAD -4 -4 -4 12 12 12 30 -10 18
I
I I A
O
E E
L EDUCACION -2 -4 -4 16 20 20 56 -10 46 64
C E
N O C GENERACION DE EMPLEO -2 -6 -3 4 4 4 12 -11 1
O
T N
Ó N ACTIVIDAD GANADERA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
A M
O
M
L I
I RECREACIONAL TURISTICA 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C C
E O O ECONOMIA REGIONAL -1 -2 -1 1 1 1 5 -2 3 4 68
S CULTURAL ALTERACION DE PAISAJE -1 -4 -2 1 1 2 4 -7 -3 -3 -3 59
IMPACTOS POSITIVOS 4 6 6 42 49 48 147
IMPACTOS NEGATIVOS -30 -36 -25 -86
PROMEDIOS ARITMETICOS -26 -30 -19 42 49 48 61
Con la ejecución del proyecto, el impacto ambiental negativo es mínimo ya que se tomarán
las medidas para no afectar al medio ambiente, no existiendo el riesgo de contaminación, al
contrario se mejorara el medio físico con un diseño vial adecuado el cual sirva para particular
adecuadamente la ciudad y trasladar con eficiencia y fluidez a la población. Identificación de
Impactos Directos Positivos del Proyecto; se identifican impactos positivos durante la
ejecución de los trabajos y en la fase operativa del proyecto.
88
 Generación de empleo de mano de obra local temporal durante la ejecución del
proyecto.
 Etapa Operativa del Proyecto;
 La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población, la ejecución del proyecto
permitirá el desarrollo económico del sector.
 Disminución de accidentes
 Ahorro en los costos de operación vehicular
 Mejoramiento del acceso vehicular en la vía del presente proyecto
Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto
Se identifican impactos positivos y negativos durante la ejecución de los trabajos y en la fase

operativa del proyecto.
 Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria pesada
 Interrupción temporal del tránsito vehicular de transporte
 Emanación de polvo durante los trabajos de movimiento de tierras
 Generación de ruidos sonoros
 Etapa de Operación
 Riesgo de accidentes por exceso de velocidad, bajo responsabilidad de malos
conductores de vehículos.
 Medidas de mitigación; se implementarán las siguientes medidas de mitigación
principalmente en la etapa de ejecución del proyecto.
 Ante el riesgo de accidentes, implementar una adecuada señalización durante la
ejecución de la obra para restringir la velocidad vehicular en la zona de trabajo
 Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarias que trabajan en la zona
implementar a estas con sistema de silenciadores.
 Para atenuar formación de nubes de polvo que pudiera afectar el entorno donde se
efectúa la obra, efectuar riegos de agua constantes, ya que se trata de zonas urbanas y
de negocios.
Los gastos de Impacto ambiental para el presente proyecto están implícitos en los gastos
generales del Perfil.
De acuerdo con las normas del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
(SEIA) y considerando el Decreto Supremo N° 004-2017-MTC, se ha determinado que
para este tipo de intervención se deberá presentar un DIA según la categoría de los
proyectos de inversión, por lo cual se hace una evaluación ambiental preliminar a fin de
determinar el impacto y generar los costos de inversión ambientales para mitigación
ambiental:
89
Cuadro Nº 4.16.
Análisis del Impacto Ambiental
Impacto Ambiental Medidas de Mitigación del Impacto
Costo S/.
Negativo
 Se deberían regar las superficies de movimiento de
Riesgo de la salud de la
maquinarias con frecuencia una vez al día.
población debido a la
calidad y cantidad de  Se debería minimizar la emisión de polvo durante
las labores de carga y descarga, transporte y
1 emisiones de polvo al aire
almacenamiento de materiales por medio del
por construcción de vías
humedecimiento de las materiales, se descarga
vehiculares en en el Sector
del baden Sogay Quequeña desde alturas inferiores a un metro cuando sea
posible. 40,534.65
 Equipos de bajo ruido para la etapa de

Molestia de la población por construcción. Uso de silenciadores para
2
los niveles de ruido maquinarias
 Organizar horarios compatibles con el avance de
las obras.
90
4.1. GESTIÓN DEL PROYECTO

4.1.1. Fase de Pre inversión
 La Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI): Tiene como función

realizar la Programación de inversiones en el marco del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones INVIERTE.PE.
 La Unidad de Formulación (UF): tiene la función de elaborar los estudios de Pre-

Inversión, inscribirlos en el Banco de Inversiones asignándoles un Código Único hasta
sus respectivas modificatorias y evaluarlos hasta su respectiva aprobación.
4.1.2. Fase de inversión
La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de

YARABAMBA, entidad que en el marco de las normas del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones (INVIERTE.PE), es la Unidad Ejecutora.
Como parte de sus funciones, ejecuta proyectos de inversión destinados a mejorar la calidad
de vida de los pueblos más pobres de la ciudad e influir sustantivamente en el desarrollo de
sus actividades. Dicha entidad tiene como competencia y función específica la de planificar
integralmente el desarrollo local y el ordenamiento territorial, en el nivel distrital. También,
el dotar de Infraestructura Vial adecuada para un sistema de transporte eficiente, que
contribuya a mejorar la calidad de vida de la población en el ámbito urbano. Así mismo, tiene
la responsabilidad de ejecutar el proyecto y brindar asistencia técnica y elaborar los estudios
definitivos, además del financiamiento de la supervisión de la ejecución de la obra.
- La Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital

de YARABAMBA mediante su Unidad de Obras Publicas dispone la elaboración del
Estudio definitivo en la Etapa de Inversión, que es el Expediente Técnico, hasta que
salga su respectiva Resolución de aprobación.
- Así mismo dispone de una Unidad Ejecutora, que se encargará de realizar el proceso
de ejecución de dicha obra de infraestructura, hasta su culminación y cumplimiento de
la meta planteada, para el caso cuenta con el personal capaz de ejecutar este tipo de
proyectos además de contar con los equipos necesarios para asegurar la ejecución en su
fase de inversión. Basándose además en el Convenio Específico de Cooperación
Interinstitucional Entre la Municipalidad distrital de Yarabamba y Quequeña, cuyo objeto
del convenio es autorizar a la Municipalidad de Yarabamba para la elaborar y ejecutar la
obra del Puente ya que este se encuentra en el límite con los dos distritos.
4.1.3. Fase de post inversión
La municipalidad Distrital de Yarabamba se hará cargo de la operación y mantenimiento, la

cual cuenta tiene el personal profesional técnico adecuado; además de contar con los recursos
físicos, humanos, equipo técnico y la experiencia necesaria para asumir los costos y gestión
de la fase de posinversión del presente proyecto, que es competencia Local.
91
92
“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA DE AREQUIPA, AREQUIPA””
____________________________________________________________________________________________________________________________
4.1.4. Financiamiento
La Municipalidad Distrital de Yarabamba asumirá los costos de financiamiento para la ejecución mediante la modalidad de administración indirecta
además la municipalidad está a cargo de los costos por operación y mantenimiento.
La fuente de financiamiento para la ejecución del presente proyecto será la fuente Canon y Sobre canon
Cuadro N° 4.17.
Cronograma Financiero de Actividades
MESES TOTAL POR
Concepto
Obras Provisionales 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 26.550,73 159.304,40
Obras Preliminares 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 15.756,82 94.540,92
Construcción puente vehicular 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 283.347,18 1.700.083,05
acceso al Puente 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 318.612,66 1.911.675,98
Costos Directos 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 644.267,39 3.865.604,35
Gastos Generales 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 64.426,74 386.560,44
Utilidad 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 45.098,72 270.592,30
Sub Total General 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 753.792,85 4.522.757,09
IGV 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 135.682,71 814.096,28
Supervision de Obra 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 22.236,89 133.421,33
Estudio Definitivo 80.052,80 80.052,80
Gastos Administrativos 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 8.894,76 53.368,53
Total de Inversión 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 700.462,00 5.603.696,03
93
En este ítem, se detalla la programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto de la alternativa seleccionada. La duración
total de la obra será de 180 días 6 meses.
Cuadro N° 4.18.
Cronograma Físico de Actividades
MESES TOTAL POR
Concepto
Obras Provisionales 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Obras Preliminares 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Construcción puente vehicular 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
acceso al Puente 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Costos Directos 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Gastos Generales 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Utilidad 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Sub Total General 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
IGV 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Supervision de Obra 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Estudio Definitivo 100,00 100,00
Gastos Administrativos 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
Total de Inversión 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 16,67 100,00
94
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________
4.2. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
MEDIO
VERIFICACIÓN
- Reducción
porcentual del
tiempo de traslado
por la vía en el
Alcanzar el
sector de badén
1.-Encuesta de desarrollo
Sogay Quequeña.
usuarios progresivo de los
- Disminución en
FIN
Mejora de las condiciones directamente distritos de

90% de la
de vida de la población beneficiarios influencia
posibilidad de
2.-Reporte de las Mayor afluencia de
obstrucción de la
comisarias turistas
vía por crecimiento
cercanas especialmente en
del río
épocas de lluvias
- Disminución del
5% en la incidencia
de accidentes de
tránsito.
- Eficiente nivel de
transitabilidad y
comunicación entre
las localidades de
PROPÓSITO
1.-Encuesta a
“Adecuadas condiciones de influencia
transportistas -Infraestructura
Transitabilidad Vehicular y - El 80% de la
2.- Estudio de vial adecuada.
peatonal en el sector población indica que
tráfico vehicular -Se mantiene la
Baden Sogay Quequeña, la vía intervenida ha
3.-Estadística del rentabilidad en
distrito de Quequeña, mejorado en
Ministerio de transporte.
Arequipa”. limpieza, seguridad y
Transportes
ornato público del
sector beneficiado, al
primer año de
ejecutado el PIP.
- 1, 642.69 m2 de
puente de concreto
armado después de
ejecutar el PIP.
COMPONENTES
1.-Informe de
- 1,156 m3 de
inspección. 1.- Existe
1.- Suficiente enrocado con piedra 2.-Panel programa
infraestructura de Para protección de Fotográfico adecuado de
transitabilidad vehicular estribos 3.-Revisión del mantenimiento del
y peatonal - Construcción de puente puente.
muros de concreto en 4.-Registro del 2.-Eficiente gestión
3,281.52 m2. servicio de municipal
mantenimiento.
- Mejoramiento de la
vía de acceso con
asfaltado en frío en
864 m2
95
Acción 1.1.
Construcción de
INVERSION TOTAL
un puente de concreto 1.-Expediente
S/. 5, 603,696.03 Técnico.
armado de 29 metros de
Obras preliminaries POR
luz.
S/. 159,304.40 ADMINISTRACIÓN
ACCIONES I
Obras preliminares INDIRECTA

Acción 1.2. Obra de 2.-Proceso de
S/. 94,540.92 Los beneficiarios
reforzamiento de losa en adjudicación de
Construcción puente muestran su
estribos para conservar contratista
vehicular S/. conformidad por el
intacto el puente ante 3.-Proceso de
1,700,083.05 proyecto
posibles incrementos del adjudicación de
Mejoramiento de la supervisión
caudal del río
vía de acceso al 4.- Fotografías
Puente S/. obra.
Acción 1.4. 5.-Informe de
1,911,675.98
Mejoramiento de cierre concluido
la vía de acceso al puente.
96
Capítulo 6: Conclusiones y
Recomendaciones
97
6.1. CONCLUSIONES
La ejecución del proyecto: “CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO

DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA AREQUIPA –
AREQUIPA”, permitirá elevar el nivel socioeconómico de los pobladores beneficiados del
área de influencia del proyecto y poblados aledaños, favoreciendo el intercambio comercial y
vial de los distritos favorecidos por la construcción del Puente como son: Distrito de
Yarabamba y Quequeña, que requieren diariamente trasladarse por la vía a intervenir para
realizar sus actividades diarias.
La propuesta técnica seleccionada tiene un monto presupuestal de S/. 5, 603,969.03 nuevos

soles; la misma se centra en su componente de construcción del puente para solucionar el
problema, el cual permitirá el normal tránsito de los vehículos y peatones de los diferentes
sectores cercanos que permitirá su traslado durante todas las épocas del año, sin verse
afectados en especial en las épocas de lluvias intensas.
El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios en los costos de inversión
la alternativa seleccionada sigue siendo la más rentable.
La operatividad y mantenimiento del proyecto la garantiza la Municipalidad Distrital de

Yarabamba.
Por todo lo expuesto se puede señalar las siguientes conclusiones:
- La Municipalidad Distrital de Yarabamba, elabora el presente estudio mediante su Unidad

Formuladora, con el fin de que se contribuya a la solución del problema: “POBLACIÓN
ACCEDE A UN SERVICIO DE TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN
INADECUADAS CONDICIONES EN EL SECTOR DE BADEN SOGAY QUEQUEÑA”.
- El Objetivo Central del Proyecto es: “POBLACIÓN ACCEDE A UN SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR EN ADECUADAS CONDICIONES
EN EL SECTOR DE BADEN SOGAY QUEQUEÑA”.- La evaluación económica a precios
sociales precisa que la alternativa seleccionada, pues cuenta con mejores indicadores de
rentabilidad; la alternativa tiene una VAN social de S/. 129,852.14 nuevos soles y una TIR
social de 8.37%
6.2. RECOMENDACIONES
Por lo expuesto en los párrafos anteriores se recomienda la aprobación y viabilidad del

presente perfil, porque constituye la posibilidad de que mediante su ejecución se mejore las
condiciones de infraestructura peatonal y vehicular que contribuye a la mejora de las
condiciones de vida de los pobladores de los distritos de Quequeña y Yarabamba.
98
ANEXOS
99
ARCHIVO FOTOGRÁFICO
100
101
102
103
CONTEO VEHICULAR
104
Cuadro N° 01
FORMATO RESUMEN DEL DIA - CLASIFICACION VEHICULAR

ESTUDIO DE TRAFICO
TRAMO DE LA CARRETERA
SENTIDO E S
UBICACIÓN BADEN SOGAY QUEQUEÑA
DIA Y FECHA LUNES 15 1 2017
STATION CAMIONETAS BUS CAMION

HORA AUTO RURA MICRO TOTAL
L
DIAGR
A.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
10-11. 6 2 9 0 4 0 0 0 0 4 25
11-12. 7 2 13 0 4 0 0 0 0 4 30
12-01. 11 4 18 0 5 0 0 0 0 8 46
01-02. 12 4 21 0 4 0 0 0 0 8 49
02-03. 13 5 22 0 5 0 0 0 0 10 55
03-04. 14 5 24 0 4 0 0 0 0 10 57
04-05. 24 8 43 0 4 0 0 0 0 16 95
05-06. 11 4 18 0 4 0 0 0 0 8 45
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
105 37 179 0 42 0 0 0 0 74 437
Diario
105
Cuadro N° 02

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
DIA Y FECHA MARTES 16 1 2017

STATIO CAMIONETAS BUS CAMION
HORA AUTO N RURAL MICRO TOTAL
WAGO PICK UP PANEL Combi 2E >=3 E 2E 3E
DIAGRA
.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
10-11. 6 2 9 0 4 0 0 0 0 4 25
11-12. 7 2 13 0 4 0 0 0 0 4 30
12-01. 11 4 19 0 5 0 0 0 0 8 47
01-02. 12 4 22 0 4 0 0 0 0 8 50
02-03. 13 5 23 0 5 0 0 0 0 10 56
03-04. 14 5 25 0 4 0 0 0 0 10 58
04-05. 25 8 45 0 4 0 0 0 0 16 98
05-06. 11 4 19 0 4 0 0 0 0 8 46
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
106 37 186 0 42 0 0 0 0 74 445
Diario
106
Cuadro N° 03

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
UBICACIÓN BADEN YARABAMBA - QUEQUEÑA
DIA Y FECHA MIERCOLES 17 1 2017

DIAGRA
.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
10-11. 6 2 9 0 4 0 0 0 0 4 25
11-12. 7 2 12 0 4 0 0 0 0 4 29
12-01. 10 4 17 0 5 0 0 0 0 8 44
01-02. 11 4 20 0 4 0 0 0 0 8 47
02-03. 12 5 21 0 5 0 0 0 0 10 53
03-04. 13 5 22 0 4 0 0 0 0 10 54
04-05. 22 7 40 0 4 0 0 0 0 14 87
05-06. 10 4 17 0 4 0 0 0 0 8 43
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
98 36 169 0 42 0 0 0 0 72 417
Diario
107
Cuadro N° 04

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
DIA Y FECHA JUEVES 18 1 2017

DIAGRA
.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 6 0 2 0 0 0 0 2 14
10-11. 7 2 11 0 4 0 0 0 0 4 28
11-12. 8 2 14 0 4 0 0 0 0 4 32
12-01. 12 5 20 0 6 0 0 0 0 10 53
01-02. 13 5 24 0 4 0 0 0 0 10 56
02-03. 14 6 25 0 6 0 0 0 0 12 63
03-04. 16 6 27 0 4 0 0 0 0 12 65
04-05. 26 8 48 0 4 0 0 0 0 16 102
05-06. 12 5 20 0 4 0 0 0 0 10 51
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
115 42 201 0 44 0 0 0 0 84 486
Diario
108
Cuadro N° 05

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
DIA Y FECHA VIERNES 19 1 2017

DIAGRA
.
VEH.
08-09. 2 1 3 0 2 0 0 0 0 2 10
09-10. 3 1 6 0 2 0 0 0 0 2 14
10-11. 7 2 11 0 4 0 0 0 0 4 28
11-12. 8 2 14 0 4 0 0 0 0 4 32
12-01. 12 5 21 0 6 0 0 0 0 10 54
01-02. 13 5 25 0 4 0 0 0 0 10 57
02-03. 14 6 26 0 6 0 0 0 0 12 64
03-04. 17 6 29 0 4 0 0 0 0 12 68
04-05. 27 8 51 0 4 0 0 0 0 16 106
05-06. 12 5 21 0 4 0 0 0 0 10 52
06-07. 2 1 2 0 2 0 0 0 0 2 9
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
117 42 210 0 44 0 0 0 0 84 497
Diario
109
Cuadro N° 06

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
DIA Y FECHA SABADO 13 1 2017

DIAGRA
.
VEH.
08-09. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
09-10. 5 2 8 0 4 0 0 0 0 4 23
10-11. 9 3 15 0 8 0 0 0 0 6 41
11-12. 12 4 21 0 7 0 0 0 0 8 52
12-01. 17 6 29 0 9 0 0 0 0 12 73
01-02. 20 7 35 0 7 0 0 0 0 14 83
02-03. 22 8 38 0 9 0 0 0 0 16 93
03-04. 23 8 40 0 7 0 0 0 0 16 94
04-05. 41 14 72 0 8 0 0 0 0 28 163
05-06. 17 6 29 0 7 0 0 0 0 12 71
06-07. 2 1 3 0 4 0 0 0 0 2 12
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 3
Total
171 60 296 0 74 0 0 0 0 120 721
Diario
110
Cuadro N° 07

ESTUDIO DE TRAFICO
SENTIDO E S
DIA Y FECHA DOMINGO 14 1 2017

DIAGRA
.
VEH.
08-09. 3 1 5 0 2 0 0 0 0 2 13
09-10. 5 2 7 0 4 0 0 0 0 4 22
10-11. 8 3 13 0 6 0 0 0 0 6 36
11-12. 10 3 18 0 6 0 0 0 0 6 43
12-01. 14 5 24 0 7 0 0 0 0 10 60
01-02. 17 6 30 0 6 0 0 0 0 12 71
02-03. 19 7 32 0 7 0 0 0 0 14 79
03-04. 20 7 34 0 6 0 0 0 0 14 81
04-05. 35 12 61 0 6 0 0 0 0 24 138
05-06. 14 5 24 0 6 0 0 0 0 10 59
06-07. 2 1 3 0 4 0 0 0 0 2 12
07-08. 0 0 1 0 2 0 0 0 0 | 3
Total
147 52 252 0 62 0 0 0 0 104 617
Diario
111

Creación del puente Sogay-Quequeña en Yarabamba

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Creación del puente Sogay-Quequeña en Yarabamba

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“CREACIÓN DEL PUENTE SOGAY - QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA – DISTRITO DE YARABAMBA, PROVINCIA

ESTUDIO A NIVEL DE PRE

4.3. Análisis de Sostenibilidad

Capítulo 1: Resumen Ejecutivo

“CREACION DEL PUENTE SOGAY-QUEQUEÑA, DISTRITO DE QUEQUEÑA-

La Municipalidad Distrital de Yarabamba no cuenta con las capacidades suficientes para la

El artículo 42º de la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) promulgada el 17 de

El área Técnica (AT) designada

Vías sin intervención en el sector Badén Sogay Quequeña, en el distrito de Quequeña es de

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

 Objetivo del proyecto.

 Medios Fundamentales del proyecto

Medio Fundamental 1: Suficiente Infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.

Acción 1.1. Construcción de un puente de concreto armado de 29 metros de luz.

Acción 1.3. Mejoramiento de la vía de acceso al puente.

A continuación se detalla la alternativa de solución:

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada nos muestra que el tramo

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PROYECTO

Componente 1: Suficiente Infraestructura de transitabilidad vehicular y peatonal.

Acción 1.1. CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE DE CONCRETO ARMADO DE

Se plantea la construcción de un puente tipo viga de concreto postensado, el cual está

Acción 1.2. OBRA DE REFORZAMIENTO DE LOSA EN ESTRIBOS PARA

Acción 1.3. MEJORAMIENTO DE LA VÍA DE ACCESO AL PUENTE.

E. COSTOS DEL PROYECTO

Son los necesarios para dotar la capacidad operativa de la infraestructura vehicular y

Concepto Alternativa Única

Obras Provisionales 159.304,40

IGV 18% 814.096,28

Costos de Operación y Mantenimiento

Item Descripción UND Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)

 Beneficios del Proyecto

Beneficios Sociales sin Proyecto

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular, la población

Beneficios Sociales con Proyecto

El presente proyecto mejorara el servicio de transitabilidad por la nueva infraestructura vial,

Los beneficios cualitativos que generara el proyecto son:

Resultados Globales de Evaluación a Precios Sociales

G. SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO

La sostenibilidad está garantizada en las tres fases del proyecto.

Identificación de Impactos Directos Negativos del Proyecto

Se identifican impactos positivos y negativos durante la ejecución de los trabajos y en la fase

 Equipos de bajo ruido para la etapa de

I. GESTIÓN DEL PROYECTO

a. Fase de Pre inversión

 La Oficina de Programación Multianual de Inversiones (OPMI): Tiene como función

 La Unidad de Formulación (UF): tiene la función de elaborar los estudios de Pre-

La organización y gestión del proyecto estará a cargo de la Municipalidad Distrital de

- La Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital

objeto del convenio es autorizar a la Municipalidad de Yarabamba para la elaborar y

c. Fase de post inversión

La municipalidad Distrital de Yarabamba se hará cargo de la operación y mantenimiento, la

OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS

Mejora de las condiciones directamente distritos de

Obras preliminares INDIRECTA

2.1.1. Consideraciones Generales

2.1.2. Área de Estudio y área de Influencia

El área de estudio corresponde al espacio físico en el cual se emplaza la infraestructura a

Limite distrital Yarabamba Quequeña

Fuente: Google Earth, equipo consultor

La vía anteriormente señalada presenta deficiencias que no permiten una adecuada

DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL DEL AREA DE INFLUENCIA