Proyectoferrocarr PDF

SEMINARIO
2009
PROYECTO DE FERROCARRILES
ASISTIDO POR SOFTWARE
IMAGEN MICROSOFT OFFICE WORD 2007
363
INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENCO
ACADEMIA DE VÍAS TERRESTRES
SEMINARIO PROYECTO DE FERROCARRILES ASISTIDO POR SOFTWARE DE INGENIERÍA CIVIL
2
UNIDAD ZACATENCO
3
UNIDAD ZACATENCO
EXPOSITORES:
ING. CÉSAR GABRIEL HUERTA AVILÉS
ING. LUCIO DURÁN CELIS
INTEGRANTES:
APELLIDO PATERNO MATERNO NOMBRE(S) NO. DE BOLETA
CASTRO SAN AGUSTÍN JULIO CÉSAR 2004310159

CELAYA LÓPEZ ISAÚL 90310119
CERÓN PRADO EVARISTO 2004310162
CONTRERAS AYALA JUAN ANTONIO 2003310609
DOMÍNGUEZ PÉREZ LUIS ENRIQUE 99071663
GALICIA RUIZ MAGALI 2002310339
GARCÍA MARTÍNEZ MAGDALENA 2005310663
GARRIDO ANGULO JOSÉ ALFREDO 2003310631
HERNÁNDEZ MEJÍA EDGAR ALEJANDRO 2003310388
LÓPEZ ÁLVAREZ ALFONSO 2005310249
LÓPEZ GODÍNEZ JORGE 2005310255
MADRIGAL VÁZQUEZ MANUEL 2004310304
MARES ARTEAGA JENNI MARICELA 2002310233
MARTÍNEZ RAMÍREZ ABRAHAM 2003310567
MAYORGA ROMAN MARIO ALFONSO 2005310293
MENDOZA BUSTOS SILVIA ANAITH 2005310302
MORALES CORONEL ERICK 91311150
NICOLÁS FLORES HÉCTOR 99310638
OSORNIO BERTHET LUIS JESÚS 2005310347
PAREDES SILVA VÍCTOR HUGO 2004310369
PATONI OVANDO LIZBETH 2005310887
RAMÍREZ VIDAL MIGUEL ÁNGEL 2003310146
REYES SANTOS ERICK 2004310390
ROBLEDO YSLAS OSCAR 2003380438
RODRÍGUEZ RUBIO GERARDO ALONSO 2004310938
SANDOVAL NERI CARLOS MAURICIO 2004310735
SAN NICOLAS HERNANDEZ ALEJANDRO 2003310164
SOTO FRANCO VÍCTOR DAVID 2004380325
VELÁZQUEZ CUENCA ARTURO 95041655
4
UNIDAD ZACATENCO
CONTENIDO TEMÁTICO
UNIDAD I: INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 9

1.1 EVOLUCIÓN DE LOS FERROCARRILES ....................................................................................... 11
1.2 PROYECTO Y MECANICA DE VIAS FERREAS .................................................................................... 22
1.2.1 ANTECEDENTES Y NORMAS ................................................................................................... 27
1.3 GEOMETRÍA ................................................................................................................................. 32
1.3.1 CURVAS ESPECIALES .............................................................................................................. 36
1.4 SUPERESTRUCTURA DE VÍA: RIEL, DURMIENTE, BALASTO, PLACA DE ASIENTO Y FIJACIONES ........ 39
1.5 INFRAESTRUCTURA DE VIAS...................................................................................................... 54
1.6 DRENAJE, SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE ........................................................................................ 64
1. 7 MECÁNICA DE VÍAS ..................................................................................................................... 79
1.7.1NIVELACION Y ALINEACIÓN DE VÍAS. ...................................................................................... 79
1.7.2 SOBRE ELEVACION EN CURVAS ESPECIALES ........................................................................... 85
UNIDAD II: PROYECTO GEOMÉTRICO .................................................................................................... 88

2.1 PROYECTO DE RASANTE ............................................................................................................... 88
2.2 DRENAJE .................................................................................................................................... 123
2.2.1 DRENAJE MENOR ................................................................................................................. 123
2.2.2DRENAJE MAYOR .................................................................................................................. 154
2.3 GEOTÉCNIA ................................................................................................................................ 160
UNIDAD III: SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................. 190

3.1 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA ...................................................................................................... 190
3.2 PATIOS, TALLERES Y TERMINALES ............................................................................................... 204
UNIDAD IV: PROYECTO DE FERROCARRILES ........................................................................................ 207

4.1 CONFIGURACIÓN DE DIBUJO EN AUTOCAD ................................................................................ 210
4.2 DIBUJO EN TRES DIMENSIONES .................................................................................................. 215
4.3 SUPERFICIES, SÓLIDOS, EDICIÓN ................................................................................................. 215
4.4 MODELIZADO, TEXTURAS, LUCES. ............................................................................................... 216
4.5 DIBUJO EN 3D APLICADO A FERROCARRILES ............................................................................... 218
UNIDAD V: DISEÑO GEOMÉTRICO CON CIVIL CAD ............................................................................... 236

5.1 ANTECEDENTES ......................................................................................................................... 236
5.2 CAPTURA DE DATOS ................................................................................................................... 238
5.3 CURVAS DE NIVEL. ...................................................................................................................... 241
5.4 TRAZO PRELIMINAR Y DEFINITIVO .............................................................................................. 243
5.5 CURVAS HORIZONTALES ............................................................................................................. 244
5
UNIDAD ZACATENCO
5.6 PERFIL Y SECCIONES DEL TERRENO ............................................................................................ 247

5.7 ALINEAMIENTO VERTICAL Y CURVAS VERTICALES ....................................................................... 249
5.8 SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN Y CURVA MASA ........................................................................ 249
UNIDAD VI: DISEÑO DE ESTRUCTURAS ESPECIALES DE FERROCARRILES. ............................................ 261

6.1.- ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES UTILIZANDO EL PROGRAMA STAAD-PRO. ............................... 261
6.2.- NECESIDAD DE PUENTES EN EL TRAZO DEFINITIVO, ESTRUCTURACIÓN. ................................... 262
6.3 REGLAMENTACIÓN APLICABLE PARA DISEÑO EN ACERO............................................................ 265
6.4 GEOMETRIA DE DISEÑO .............................................................................................................. 267
6.5.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL. .......................................................................................................... 275
6.6.- DISEÑO EN CONCRETO, DISEÑO EN ACERO............................................................................... 277
6.7.- MEMORIA DE CÁLCULO. ........................................................................................................... 285
UNIDAD VII: ADMINISTRACIÓN Y COSTOS DE OBRA DE FERROCARRIL................................................ 293

7.1 COSTOS EN FERROCARRILES, CONCEPTOS CORRESPONDIENTES ................................................. 295
7.2 CREACIÓN DE DE MATRICES DE COSTOS EN NEODATA ............................................................... 300
7.3 RENDIMIENTOS EN OBRAS DE FERROCARRILES........................................................................... 304
7.4 PROGRAMA DE OBRA RUTA CRÍTICA .......................................................................................... 306
7.5 SOBRECOSTOS, CONFIGURACIÓN DE INDIRECTOS ...................................................................... 312
7.6 COSTOS DE OBRA DE FERROCARRILES ........................................................................................ 323
7.7 PRESUPUESTO DEFINITIVO ......................................................................................................... 326
UNIDAD VIII: PLANOS DEFINITIVOS ..................................................................................................... 334

8.1 PLANTA TOFOGRAFICA. .............................................................................................................. 335
8.2 PERFIL DEFINITIVO..................................................................................................................... 343
8.3 PLANTA DE SEÑALAMIENTO DEFINITIVO. ................................................................................... 350
8.4.- PLANOS DEFINITIVOS DE DRENAJE MAYOR O MENOR .............................................................. 356
BIBLIOGRAFÍA...................................................................................................................................... 366
6
UNIDAD ZACATENCO
7
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD I
INTRODUCCIÓN
8
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD I: INTRODUCCIÓN1
Se piensa en ferrocarril, al sistema de transporte terrestre guiado sobre rieles de cualquier tipo,
aunque corrientemente se entiende que los rieles son de acero, que hacen el camino o vía
férrea sobre la cual circulan los trenes.
Locomotora para trenes de mercancías
Dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de
guiado, tales como los trenes de levitación magnética. Su desarrollo se produjo en la primera
mitad del siglo XIX como parte de la revolución industrial, haciendo uso de la ventaja técnica
que supone el bajo coeficiente de rodadura metal sobre metal causando una transformación
completa de la sociedad al permitir el transporte de personas y mercaderías a un bajo costo y
en forma regular y segura.
Por otro lado, se trata de un modo de transporte con ventajas comparativas en ciertos aspectos,
tales como el consumo de combustible por tonelada kilómetro transportado, la entidad del
impacto ambiental que causa o la posibilidad de realizar transportes masivos, que hacen
relevante su uso en el mundo moderno.
2
LA HISTORIA
El origen del ferrocarril se podría remontar a la civilización egipcia y época grecoromana, pero
será en el siglo XVI cuando los mineros alemanes por medio del transporte subterráneo
realizado con vagones que se apoyaban sobre dos series de maderas planas los que empiecen a
dar forma al nacimiento del ferrocarril como tal.
En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de hierro, al mismo
tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.
1
Anónimo. (02 septiembre de 2009). http://www.ferrocarril.us/. España. Electrónico.
2 Rafael Estrada Gómez. (01 septiembre de 2009). http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/. Zaragoza. Electrónico.
9
UNIDAD ZACATENCO
Para obtener a bajo precio fuerzas motrices considerables, varios inventores pensaron en la
unión del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociación fueron verdaderos monstruos.
En 1769, el francés Nicolás Cugnot construyó un coche de vapor, su pesado "fardier" que
consistía en una máquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El técnico
norteamericano Oliver Evans, construyó años después un coche de vapor que no logró
imponerse.3
Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se construye la
primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de Abril de 1771 en
Inglaterra, cuyo cometido fue el del transporte de viajeros (por primera vez en el mundo) a una
velocidad superior al paso del hombre.
El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre de cinco vagones por medio de
una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una velocidad de 8 Km/h.
Ejemplo de las primeras locomotoras 4
• En 1808: locomotora segunda locomotora de "Richard Trevithick"

• En 1828: locomotora "Lancashire Witch", diseñada para el transporte de carbón.
• En 1829: locomotora "Rocket", base de las restantes locomotoras a vapor.
3
Rafael Estrada Gómez. (01 septiembre de 2009). http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/. Zaragoza. Electrónico.
4
Anónimo. 02 septiembre de 2009. http://www.ferrocarril.us/. España. Electrónico
10
UNIDAD ZACATENCO
Ejemplar de los primeros trenes.5
A partir de 1830, surgen en Inglaterra múltiples líneas de ferrocarril. Después vienen las grandes
líneas. La Londres-Birmingham se inaugura en 1838; la siguen las líneas de Londres-Newcastle,
Londres-Edimburgo y Londres-Bristol. El progreso de Gran Bretaña en este terreno sirve de
disparador a otras naciones.
Para los americanos, empeñados en reconocer todo su inmenso territorio, era vital llegar cada
vez más lejos y con mayor rapidez, buscando también la comodidad. A partir de 1870, George
Pullman hace del tren un palacio. En las grandes líneas hay bar, fumador, tapices, artesonados,
etc. Hacia mediados de siglo, el tren ha conseguido su mayoría de edad: alcanza velocidades del
orden de los 100 kilómetros por hora. Para conseguirse tal grado de perfección muchas cosas
mejoraron: por ejemplo, se incrementó el volumen de la caldera y el diámetro de las ruedas.
La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del

cilindro de alta presión con el cilindro de baja, para reducir la pérdida de energía; luego el
aumento de la temperatura de los 200º C a los 300º C.
1.1 EVOLUCIÓN DE LOS FERROCARRILES6
El Tren de Cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera,

destinado a rodar por vías con una pendiente superior al 6%. Para construirlo se inspiró en el
sistema del inglés John Blekinsop. La Blekinsop de 1812, máquina de caldera común, no tubular,
es una locomotora para trenes de mercancías, que marcha a una velocidad muy reducida y
5
6
11
UNIDAD ZACATENCO
además, circula por vías de cremallera. El tren de cremallera que sube la pendiente más
pronunciada es el del monte Pilatus, en Suiza.
7
El Tren de Cremallera
Las locomotoras de cremallera son utilizadas fundamentalmente en tramos con pendientes muy
pronunciadas, y fue en Suiza donde, en 1884, se realizó el primer ensayo con una vagoneta
eléctrica de cremallera, y en 1888 en Estados Unidos apareció la primera locomotora de
cremallera. Fue a partir de entonces cuando la tracción eléctrica de cremallera sufra una
constante evolución, sobre todo en aquellos países que, como Suiza, tienen un territorio
montañoso.
Locomotora de cremallera suiza de 18988
7
8
IDEM 7
12
UNIDAD ZACATENCO
El Monorriel9: El primer monorriel se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte

compuesto de vehículos que circulan por una plataforma de rieles o vigas, por lo general
elevada sobre la superficie. Hay dos tipos básicos de monocarriles: el monocarril suspendido,
donde los vehículos cuelgan bajo la estructura, y el monocarril sustentado, en el cual los
vehículos apoyan sus ruedas sobre los rebordes interiores de los rieles.
Monorriel sustentado Monorriel suspendido10
El metro: La palabra metro es una abreviatura de las palabras ferrocarril metropolitano, el

primer metro del mundo fue el de Londres, inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.
En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de
aproximadamente veinte kilómetros. Luego se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo
abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las
locomotoras eran de vapor.
Tren de España Tren de la ciudad de México
Aunque todavía existen ferrocarriles urbanos cuyo trayecto transcurre total o parcialmente en
la superficie, como el de Medellín, el concepto de metro se asocia generalmente a ferrocarril
subterráneo, solución que fueron progresivamente adoptando las ciudades que no la habían
adoptado originalmente, debido a varios motivos, entre los que pueden estar la superioridad en
9
10
13
UNIDAD ZACATENCO
el orden de la calidad estética y ambiental del trazado subterráneo, así como la falta de terreno
disponible o la carestía del suelo en las grandes ciudades.
Cuando el metro circula a cielo abierto, a menudo se colocan las vías sobre plataformas
metálicas unos cuatro o cinco metros del suelo, de forma que el metro no interfiere con el
tráfico de las calles. No obstante, su ruido resulta molesto para los vecinos, así que en algunas
ciudades, como en la Ciudad de México o en París, los trenes que circulan por las líneas de
metro que transcurren parcialmente a cielo abierto están dotados de vagones con ruedas de
goma, lo que confiere un silencio y confort de marcha considerables.
Metro de la Ciudad de México circulando a cielo abierto
A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de

transporte eléctrico en todo el mundo.
Tren ligero11: Los ferrocarriles ligeros son casi mundialmente alimentados por electricidad
suministrada a través de catenaria, aunque algunos sistemas son alimentados por otros
métodos, como los Docklands Light Railway, que usan un tercer rail estándar para la toma de
energía, y los tranvías en Burdeos, que usan alimentación de tercer carril, mediante la que el riel
solo está eléctricamente cargado mientras el tranvía está sobre él, siendo más seguro que el
tercer riel estándar e incluso utilizable en zonas peatonales.
Tren ligero de Nueva Jersey12
11
12
Anónimo. (17 septiembre de 2009). http://www.treneando.wordpress.com. México.
14
UNIDAD ZACATENCO
Algunos sistemas en Europa, y recientemente en Norteamérica, usan tracción diesel, incluidos la

River Line en Nueva Jersey, el O-Train en Ottawa y el futuro “Sprinter” en San Diego, proyectado
para finales de 2007. Los sistemas diesel son elegidos para las líneas donde se espera poca carga
de pasajeros, haciendo poco justificable el gasto en una infraestructura eléctrica y en las líneas
interurbanas con estaciones muy separadas ya que los motores eléctricos permiten una mayor
aceleración, necesaria si la distancia entre estaciones es menor.
Los sistemas de trenes ligeros son generalmente más económicos en construir que el de trenes
pesados ya que la infraestructura es relativamente menos robusta, y por lo general no se
requieren los túneles usados en la mayoría de los sistemas del metro. Además que la capacidad
de manejar curvas cerradas y pendientes escarpadas puede reducir el trabajo de construcción.
Comparado con los autobuses, los sistemas de trenes ligeros tienen una capacidad más alta,
contaminan menos, son silenciosos, cómodos, y en muchos casos más rápidos. Muchos
proyectos de trenes ligeros modernos usan viejas redes de ferrocarril abandonadas de donde
hasta transitaban trenes a vapor, un ejemplo es el moderno Tren de la Costa de Buenos Aires en
Argentina, o el FFCC Alicante-Denia en el tramo de Mercado a El Campello en España.
Habitualmente son más silencios que los ferrocarriles o los metros, y la mitigación del ruido es
más fácil de diseñar.
Trenes de Alta Velocidad: Son los trenes de finales del siglo XX que recorren largos trechos a
muy alta velocidad, compitiendo prácticamente con el avión. Los más conocidos son el TGV
francés y el tren bala japonés. Los Japanese National Railways inauguraron su primera línea de
gran velocidad Tokio-Osaka el 1 de octubre de 1964. La velocidad máxima de estos trenes-bala
es de 210 Km. /h.
Los estudios de cara a la creación de un tren de alta velocidad (TGV) comenzaron en Francia en
1967, año en que se realizó el primer tren de turbina de gas, denominado TGS. En 1978 fue
entregado el primer tren eléctrico TGV. El TGV alcanza en la actualidad los 260 kilómetros por
hora.
13
Tren eléctrico de alta velocidad, desarrollado en Estados Unidos.
13
Anónimo. (17 septiembre de 2009). http://www.treneando.wordpress.com. México.
15
UNIDAD ZACATENCO
Aerotrén14: Es un concepto de transporte semejante al ferrocarril, cuyo particular básico es

deslizarse sobre un cojín de aire encima de una guía. Aunque muchas veces se aplica el nombre
de aerotrén a todo vehículo semejante a un ferrocarril que en largos tramos se desplaza de
manera elevada sobre el nivel del terreno actualmente el término aerotrén se utiliza casi
exclusivamente para aludir a todo vehículo carente de ruedas y que circula merced al efecto
suelo logrado mediante la interposición de un colchón de aire comprimido sobre las guías.
Aerotren15
De este modo, el aerotrén propiamente dicho es un aerodino, más precisamente una suerte de
aerodeslizador guiado, soportado mediante un cojín de aire sobre una especie de vía, tal vía era
de hormigón con una sección en forma de T. Por este motivo el aerotrén se inscribe en la
categoría monorriel, a pesar de que la mayoría de los monorrieles "convencionales" poseen
ruedas neumáticas que ruedan sobre la guía.
Este sistema consistió en un modo relativamente sencillo de alcanzar altas velocidades; pero
por contrapartida requería de un oneroso tendido de la guía sobre caballetes de hormigón,
además de provocar gran polución sonora y ambiental debido al uso de los motores de aviación,
los cuales consumían grandes cantidades de combustible. El modelo eléctrico si bien no sufría
de esa desventaja si lo hacía de otras y de su implantación difícil en medios urbanos.
Levitación magnética16: Por los años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que
lograba altas velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los
rieles. Así se inició la era de los trenes de levitación magnética (MAGLEV).
Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994 otros
países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos Estados Unidos,
Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad ha superado los 300
kilómetros por hora.
14
15
Leda María Roldán.( 17 septiembre de 2009). http://www.cientec.or.cr/ciencias/innovacion/ferrocarril.html. Costa Rica.
Electrónico
16
IDEM 15
16
UNIDAD ZACATENCO
La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los países que la integran, tiene como proyecto
conectar nuevas líneas nacionales que permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta
velocidad sin tener interrupciones. Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha
desarrollado la tecnología de levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es
Corea del Sur. Su proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
Tren de alta velocidad desarrollado en España.17
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el transporte
del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza velocidades competitivas
con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por rozamiento. Su mantenimiento es
relativamente cómodo.
A finales del Siglo XX los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del
desarrollo ferroviario. Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de
un tren controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio pueden
corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan original.
En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta renovada
tecnología.
Yamanashi Maglev, tren de levitación magnética, famoso en Japón.18
17
18
IDEM 17
17
UNIDAD ZACATENCO
La historia del tren en México 19

Cuando México surgió como nación independiente en el año 1821, los liberales de mitades del
siglo XIX consideraban que el establecimiento de ferrocarriles era factor importante para el
desarrollo y progreso de nuestro país y un sistema inequívoco de modernidad.
Desde la década de 1830 se intentó construir el primer ferrocarril, pero no fue sino hasta el 4 de
julio de 1857, que el presidente Comonfort puso en marcha el primer tramo de la ruta entre
México y la Villa de Guadalupe, que si bien fue concebida como parte del ferrocarril a Veracruz
prestó servicio a este importante sitio durante muchos años.
20
Mapa de la primera línea de ferrocarril entre Veracruz y Ciudad de México
A partir de este hecho nacieron diferentes empresas de ferrocarriles, entre ellas la Compañía
Limitada de Ferrocarriles, la cual llego a ser la más grande e importante empresa del ramo y que
explotaría el sistema ferroviario hasta 1896.
21
Compañía limitada de ferrocarriles
19
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.estaciontorreon.galeon. Madrid. Electrónico.
20
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico.
21
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.ferromex.com.mx. México. Electrónico.
18
UNIDAD ZACATENCO
Mientras esto sucedía con las compañías, la ciudad y su población crecían y las diversas líneas se
vieron en la necesidad de efectuar diversos cambios en su modalidad de tracción, debido a que
presentaron nuevas problemáticas para el transporte urbano. Por sus características de gran
peso y tamaño los ferrocarriles no tenían pleno acceso a las estrechas calles. Para dar remedio a
tal situación las autoridades dispusieron que los ferrocarriles se instalaran en las periferias
mientras que el servicio al interior de la ciudad lo darían los coches tirados por mulas o caballos,
también conocidos como tranvías de mulitas.22
23
Tranvías de Mulitas
La llegada del siglo XX vio la instalación de los primeros tranvías eléctricos de la ciudad, que
circulaban sobre las mismas vías que los de mulitas, aunque la sustitución de estos últimos por
los nuevos “troleys” no terminó sino hasta 1934, cuando el último tranvía de mulitas hizo su
recorrido final de las calles de Guatemala, por el Carmen, hasta el barrio de Tepito.
24
Tranvías de la Ciudad de México (conocidos también como “troleys”)
Durante la primera mitad de este siglo, el transporte eléctrico compitió con un creciente
número de camiones y automóviles de alquiler y particulares movidos con gasolina, iniciando la
dinámica que hoy caracteriza a nuestra ciudad.
Para la segunda mitad del siglo XX la Ciudad de México presentaba graves problemas de
transporte público y congestionamiento de la red vial, particularmente en la zona centro, donde
se concentraba el 40% del total diario de los viajes realizados dentro de la ciudad, en este lugar
22
Leda María Roldán. (17 septiembre de 2009). http://www.cientec.or.cr/ciencias/innovacion/ferrocarril.html. Costa Rica.
Electrónico.
23
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico.
24
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.ferromex.com.mx. México. Electrónico.
19
UNIDAD ZACATENCO
y sus alrededores circulaban 65 de las 91 líneas de autobuses y transportes eléctricos de

pasajeros, con 4 mil unidades además de 150 mil automóviles particulares. En las horas pico del
tráfico, la velocidad de circulación era menor a la de una persona caminando.
El principal promotor de la construcción del Metro, fue el Ing. Bernardo Quintana quién al
frente de la empresa Constructores Civiles y Asociados (ICA), realiza una serie de estudios que
permitirían un anteproyecto y más tarde un proyecto de construcción de un Metro para la
Ciudad de México, el cual se presentó a diferentes autoridades del DF, sin embargo es hasta el
29 de abril de 1967 que se publica en el Diario Oficial el decreto presidencial mediante el cual se
crea un organismo público descentralizado, El Sistema de Transporte Colectivo, con el propósito
de construir, operar y explotar un tren rápido con recorrido subterráneo para el transporte
público del DF. 25
Meses más tarde el 19 de Junio de 1967, en el cruce de la avenida Chapultepec con la calle de
Bucareli, se realiza la ceremonia de inauguración de la obra del Metro de la Ciudad de México.
Dando inicio a la obra civil más grande en la historia de la ciudad, tanto por su dimensión y
costo, como por el beneficio que aporta a sus habitantes.
Metro de la Ciudad de México26
Escasamente dos años más tarde el 4 de septiembre de 1969, un flamante convoy naranja hace
el recorrido inaugural, entre las estaciones de insurgentes y Zaragoza.
Durante la década de los 80 el transporte eléctrico de la ciudad no sólo se concentró en el

Metro, ya que fue en este tiempo cuando el Sistema de Transportes Eléctricos (STE), comenzó
con el reemplazo de los antiguos tranvías PCC, por uno de los símbolos característicos de esta
institución, el trolebús, siendo la última adquisición los modernos trolebuses serie 9000, que
iniciaron su operación en 1998.
25
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.estaciontorreon.galeon. Madrid. Electrónico
26
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.treneando.wordpress.com. México. Electrónico
20
UNIDAD ZACATENCO
Fue en el año de 1984 que los últimos tranvías PCC fueron retirados del servicio que prestaban
en la antigua Línea de Xochimilco, para dar paso al tren ligero. En 1985 se inició un proyecto
para renovar el servicio en esa línea que consistió en dos etapas. Primero se acondicionó, el
tramo Taxqueña – Estadio Azteca y para 1988, el de Huipilco – Xochimilco.
Red de la línea del tren ligero México.27
Inauguración del tren ligero 28
27
Anónimo. (10 septiembre de 2009). www.skyscrapercity.com. México. Electrónico
28
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.treneando.wordpress.com. México. Electrónico
21
UNIDAD ZACATENCO
Los primeros vehículos que dieron vida al tren ligero utilizaron las carretillas de los antiguos
tranvías PCC. No obstante, fueron sustituidos en 1995 por modernos trenes modelos TE – 90 y
TE – 95.
Tren ligero TE – 9529
1.2 PROYECTO Y MECÁNICA DE VÍAS FÉRREAS30
CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES
No se cuenta en la actualidad con una clasificación unificada de las líneas de ferrocarril debido a
que las mismas presentan una gran variedad en sus características. Sin embargo, desde ciertos
puntos de vista se pueden clasificar en:
a) Líneas principales y líneas secundarías. Las líneas principales son aquellas que forman
las grandes líneas troncales y las líneas secundarías las que complementas la red
formada por las anteriores dan así un sistema completo de vías férreas.
Vías principales y vías secundarías31
29
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.mexicomaxico.org. México. Electrónico
30
Anónimo. (10 septiembre de 2009). www.skyscrapercity.com. México. Electrónico
31
Anónimo. (10 septiembre de 2009). http://www.zimapan.gob.mx. México. Electrónico
22
UNIDAD ZACATENCO
b) Líneas de vía angosta y de vía ancha. Esta clasificación corresponde al aspecto

económico de su construcción, sin tener en cuenta si es una vía principal o secundaria,
es decir que una línea principal no necesariamente debe ser de vía ancha o que una
secundaria sea de vía angosta, ya que ello dependerá de los aspectos económicos
relativos a la construcción (fig. 1.1).
Fig. 1. 1 Trocha de la vía32
c) Líneas de tránsito general, líneas suburbanas y líneas urbanas. Esta es una clasificación
relativa al servicio público que prestan y así se tiene que las líneas de tránsito general
corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las líneas
suburbanas son aquellas que ligan una población con sus zonas de influencia cercanas.
Las líneas urbanas son las que prestan servicio dentro de las poblaciones, ya sean estos
servicios efectuados sobre la superficie como los tranvías o subterráneos o elevados
como los metropolitanos.33
Vagones que sirven para transportar durmientes

EAHM. 2009. ITISA. Tlaxcala.
32
Anónimo. (16 septiembre de 2009). http://www.viasferreas.blogspot.com. Bolivia. Electrónico
33
Anónimo. (10 septiembre de 2009). www.skyscrapercity.com. México. Electrónico.
23
UNIDAD ZACATENCO
d) Líneas de servicio particular. Corresponde esta clasificación a las líneas dedicadas,

exclusivamente al servicio de algunas empresas de carácter privado tales como las líneas
mineras.
Ferrocarriles mineros34
En una entrevía oblicua se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, análogo al

anterior, en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de
la vía izquierda con la fila de la izquierda de la vía derecha; rieles intermedios de unión; un
cruzamiento doble, frente a la intersección de los ejes de ambas vías, compuesta sobre cada vía
por un doble cruzamiento, llamado también cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del
mismo nombre; nuevos carriles de unión; finalmente, un cruzamiento de salida análogo al
cruzamiento de entrada como se muestra en la figura 1.26. 35
Fig. 1. 26. Cruzamiento doble o entrevía oblicua
34
Carlos Roces. (16 septiembre de 2009).http:/ www.e.1asphost.com. España. Electrónico.
35
24
UNIDAD ZACATENCO
Los aparatos de vía tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vías
(figura 1.25), aún cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos
fundamentales: el desvío, que permite el paso de los vehículos de una vía sobre otra y la
entrevía, que permite realizar la conexión entre dos vías.
Fig. 1. 25. Aparatos de vía (Sapo)

EAHM. 2009. ITISA. Tlaxcala
En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en la entrevía
dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas y otras filas de los carriles
se emplean dos elementos, llamados cambios de vía y cruzamientos. Así en un desvío sencillo o
de dos vías, y a partir del origen común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en
el que se separan ambas filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de
unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se
cruzan.
Cambio de vía36
36
25
UNIDAD ZACATENCO
Plataforma 37
Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su
anchura depende, como es natural, de que se establezca una o más vías, y del ancho de éstas.
Esta superficie de plataforma tiene cierta inclinación transversal, a una o dos aguas para el
debido saneamiento, es decir con inclinación para el drenaje, como se muestra en las figuras
1.23 y 1.24 respectivamente, inclinación que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy húmedos
y arcillosos, el saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas,
placas de hormigón y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de
estos casos, y en vía ya establecida, inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se
utiliza para reforzar la cimentación de las construcciones.
Fig. 1. 23 Plataforma de la vía con una sola inclinación
El establecimiento de una plataforma rígida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones

parciales en estos tiempos de empleo de un material como el hormigón, que tan bien se presta
a diversas soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilización, por su costo elevado y
sobre todo, porque para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la vía con balasto y
durmientes de madera es, hasta ahora insustituible.
Fig. 1. 24 Plataforma de la vía con dos agujas
37
26
UNIDAD ZACATENCO
1.2.1 ANTECEDENTES Y NORMAS38
A mediados del siglo XIX; El ferrocarril se posicionó como el medio de transporte que marcó el
avance industrial en el mundo, en 1873 inicia a correr por tierras mexicanas, convirtiéndose
prácticamente en la piedra angular del desarrollo comercial e industrial de nuestro país, ya que
siempre ha ofrecido mayor capacidad de carga, y hoy en día continua facilitando las necesidades
de suministro a las industrias que manejan volúmenes considerables a distancias considerables.
El día primero de septiembre de 1966, el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes

Ing., José Antonio Padilla Segura, aprueba el reglamento por la Secretaría, en sus oficios con
números 9252 del 11 de mayo; 9958 del 3 de junio; 12397 del 5 de julio; 12787 del 11 de julio;
13510 del 23 del presente año de 1966, en donde se especifica que tal reglamento deja sin
efecto alguno a los reglamentos anteriores, REGULANDO así a los trabajadores de los
Ferrocarriles Mexicanos con el nuevo Reglamento de Conservación de Vía y Estructuras para
los Ferrocarriles Mexicanos.
En el Distrito Federal el 25 de enero del 2001, Ernesto Zedillo Ponce de León, el entonces
Presidente de los Estados Unidos Mexicanos, informa que: en ejercicio de la facultad que me
confiere el artículo 89, fracción 1, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos,
he tenido a bien expedir el siguiente:
“REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS CONCESIONES, PERMISOS Y

AUTORIZACIONES”.39
CAPÍTULO I DEL OBJETO
Artículo 1. El presente ordenamiento tiene por objeto REGULAR LA CONSTRUCCIÓN,

CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LAS VÍAS FÉRREAS que sean vías generales de
comunicación, así como la prestación de los servicios ferroviarios que comprenden, la operación
y explotación de las vías generales de comunicación ferroviaria, el servicio público de transporte
ferroviario que en ellas opera, los servicios de interconexión y terminal los derechos de paso y
derechos de arrastre obligatorios, así como los servicios auxiliares, conforme a la ley
Reglamentaria del Servicio Ferroviario.
CAPITULO III DE LA CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO
Artículo 42. Los CONCESIONARIOS deberán mantener y conservar la vía general de

comunicación ferroviaria en buen estado para que brinde seguridad y eficiencia en el servicio a
que esté destinada, para lo cual DEBERÁN ESTABLECER, cuando menos, lo siguiente:
38
Anónimo. (16 septiembre de 2009). http://www.viasferreas.blogspot.com. Bolivia. Electrónico.
39
Anónimo. (04 septiembre de 2009). http://www.railtec.com. México. Electrónico.
27
UNIDAD ZACATENCO
I.- Reglas generales de conservación y mantenimiento de las vías férreas, de las señales y, en su
caso, de las instalaciones y sistemas de telecomunicaciones correspondientes;
II.- Periodicidad mínima de las inspecciones de los bienes señalados en la fracción anterior.
III.- Formatos de los reportes de las inspecciones.
IV.- Funciones y responsabilidades del personal encargado de la conservación y mantenimiento.
En todo caso deberán sujetarse a las normas aplicables en la materia.
REGLAMENTO DE CONSERVACIÓN DE VÍA Y ESTRUCTURAS PARA LOS FERROCARRILES

MEXICANOS40
Capítulo I.
 Generalidades.
 Objetivo Alcance Y Observancia
 Definiciones Reglas Generales
Capítulo II.
 Dependencia, Obligaciones Y Responsabilidades.
Capítulo III.- SEGURIDAD.
 Manejo del reglamento de conservación de vía y estructuras.

 Manejo y cuidado de los vehículos, maquinaria, herramientas y equipos de trabajo.
 Cruzamientos, reglas generales.
 Cruzamientos a nivel. cruzamientos aéreos.
 Cruzamientos subterráneos.
 Pasos a desnivel.
 Instalaciones de terceros en el derecho de vía
 Señales y señalización.
 Boletines de vía.
 Seguridad laboral.
Capítulo IV.- INSPECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE VÍA.
IV.1.- INSPECCIÓN DE VÍA.
IV.1.1.- INSPECCIÓN RUTINARIA DE VÍA.
40
Anónimo. (04 septiembre de 2009). http://www.railtec.com. México. Electrónico
28
UNIDAD ZACATENCO
 Reglas Generales Para La Inspección Rutinaria De Vía.

 Aspectos A Considerar En La Inspección Rutinaria
IV.1.2.- INSPECCIÓN DETALLADA DE VÍA.
 Reglas Generales Para La Inspección Detallada De La Vía.

 Detección De Defectos Geométricos De La Vía Con "Carro Geométrico"
 Detección De Defectos Internos De Riel Con Equipo Especializado.
 Detección De La Resistencia Transversal De La Vía Con Carro Aplicador De Fuerza.
 Inspección Visual De Riel.

 Inspección De Cambios De Vía,
 Verificación De Operación De Cambios Automáticos Y Semiautomáticos.

 Inspección De Juntas Soldadas, Emplanchueladas Y Aisladas.
 Inspección De Escantillón,
 Alineamiento, Nivelación De La Vía Y Sobre elevación De Las Curvas.
 Inspección Y Recuento De Durmientes.
 Inspección De La Fijación Y Anclaje De La Vía.
 Inspección De Balasto.
 Inspección Del Lecho De La Vía.
 Inspección De Sistemas De Drenaje.
 Inspección De La Lubricación De Riel.
 Inspección De La Señalización Permanente De La Vía.
 Inspección De Cruzamientos A Nivel Y Cruceros Ferroviarios.
 Inspección Al Derecho De Vía.
 Inspección De La Vegetación En La Vía.
IV.2.- CONSERVACIÓN DE VÍA.
 Trabajos De Conservación De Vía.

 Conservación Rutinaria.
 Conservación Intensiva.
 Cambio De Durmientes.
 Cambio Y Conservación De Riel.
 Conservación Y Colocación De Balasto.
 Alineamiento Y Nivelación Mecanizada De La Vía.
 Reforzamiento De Terraplenes Y Sus Taludes.
 Estabilización De Taludes En Cortes.
 Conservación Y Reconstrucción Del Drenaje De La Vía.
 Control De La Vegetación.
29
UNIDAD ZACATENCO
Capítulo V. INSPECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE PUENTES Y OBRAS DE ARTE.
 Reglas Generales Para Puentes Y Alcantarillas.
V.1.- INSPECCIÓN DE PUENTES Y ALCANTARILLAS.
 Reglas Generales.
 Inspección Rutinaria.
 Inspección Anual Detallada.
 Inspección Especial Y De Emergencia.
V.2.- CONSERVACIÓN DE PUENTES Y ALCANTARILLAS.
 Cambio Total De Durmientes En Cubierta.
 Protección Total Contra La Corrosión En Estructuras Metálicas.
 Reconstrucción De Estructuras.
 Relevo De Superestructuras.
 Reforzamiento De Estructuras De Concreto Y Metálicas.
 Ampliación De Área Hidráulica.
V.3.- INSPECCIÓN Y CONSERVACIÓN DE TÚNELES.
 Inspección Rutinaria.
 Inspección Anual Detallada.
 Inspección Especial Y De Emergencia.
V.4.- CONSERVACIÓN DE TÚNELES.
 Reparación De Soportes Y Marcos.
 Reconstrucción Y Conservación De Drenajes En Túneles.
 Reconstrucción De Revestimiento En Túneles Y Portales.
 Estabilización De Taludes En Portales.
V.5.- REHABILITACIÓN DE TÚNELES.

 Ampliación De Gálibos.
30
UNIDAD ZACATENCO
 Construcción De Revestimiento En Túneles.

 Construcción De Túneles Falsos.
Capítulo VI.
 Inspección Y Conservación De Básculas.
Capítulo VII.
 Conservación De Edificios Y Cuidado Del Derecho De Vía.
Capítulo VIII.
 Manejo Y Cuidado De Los Materiales.
Capítulo IX.
 VÍAS INDUSTRIALES.
 Inspección.
 Mantenimiento.
ANEXOS.
ANEXO 1.
 Clasificación Y Requerimientos Mínimos De Seguridad Para Las Vías De Los Ferrocarriles
Mexicanos.
ANEXO 2.
 Especificaciones De Durmiente.
ANEXO 3.
 Especificaciones De Riel.
ANEXO 4.
 Aspectos Que Se Deben Considerar En La Inspección De Cambios.
ANEXO 5.
 Fijación Y Anclaje De Riel.
ANEXO 6.
 Tipo Y Dimensiones De Riel Y Accesorios De Vía.
ANEXO 7.
 Planos Tipo.
ANEXO 8.
 Disposición Para La Señalización De Cruces A Nivel Y De Caminos Y Calles Con Vías
Férreas.
31
UNIDAD ZACATENCO
1.3 GEOMETRÍA41
Aparatos de vía.
Se denominan aparatos de vía a los aparatos que permiten la continuidad y el cruce de los
itinerarios del ferrocarril. Los diferentes aparatos de vía se dividen en dos tipos:
1. Desvíos.
2. Cruzamiento.
En el desvío los ejes de ambas vías se juntan tangencialmente mientras que en la entrevía
dichos ejes se cortan. Para efectuar la separación o el cruce de unas y otras filas de los carriles
se emplean dos elementos, llamados cambios de vía y cruzamientos. Así en un desvío sencillo o
de dos vías, y a partir del origen común de las vías, se encuentran sucesivamente el cambio, en
el que se separan ambas filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de
unión, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se
cruzan.
Desvío más común en México
Algunos tipos de desvíos 42
El mayor problema que plantea el desvío es la velocidad de la vía máxima admisible de la vía
desviada ya que esta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeño por tanto
la aceleración centrífuga es muy fuerte si no se realizan los desvíos con gran longitud. Las
nuevas tecnologías han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y los golpes
con el carril creando corazones y patas de liebre móviles que se unen perfectamente al carril
dando más estabilidad al conjunto.
41
Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico
42
Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://www.viasferreas.blogspot.com. España. Electrónico
32
UNIDAD ZACATENCO
La tabla muestra para las velocidades máximas en Km/h de los diversos tipos de desvíos 43
Tipo de desvío Velocidad máxima (km/h)

Vía directa Vía desviada
A 140 30
B 160 ó 140* 30, 45 ó 60*
C 200 45, 50 ó 60*
V 200 100
AV 300 160
? 350 220
TABLA DESVÍOS
*Según el modelo de aparato.
Aparatos de vía en los desvíos
El tope ojo de agua consiste en una pieza metálica que se acopla a un riel en un desvío de
ferrocarril, y sobre el que se apoyará la aguja del cambio de agujas con la finalidad de traspasar
parte de la carga que un tren ejerce sobre la aguja al pasar por los desvíos.
En estas imágenes se muestra el tope de aguja visto de dos ángulos distintos.
En el cambio, existe una zona donde la aguja no se encuentra sujeta para permitir su
desplazamiento lateral. Siempre que el cambio es recorrido por un vehículo, se producen
fuerzas transversales debidas al movimiento de lazo o a la propia inscripción de los ejes cuando
el cambio se dispone en vía desviada. Siendo el vano entre ambas zonas de apoyo de la aguja de
gran luz, con grandes momentos flectores, se opta por usar “topes de aguja”, que hacen
contacto con la aguja reduciendo el vacío entre los puntos de apoyo, y evitando la deformación
plástica.
43
33
UNIDAD ZACATENCO
Cada una de estas dos tipologías puede estar compuesta, a su vez, por:
1) Cambios44:
Componentes de un cambio de vía
Permiten el desvío de la circulación hacia un determinado carril.
Los elementos de los que se componen son:
1-Las agujas o espadines: son las piezas interiores del cambio, son móviles y giran
respecto a uno de sus extremos. Según el ángulo que formen en el cambio, las agujas serán:
 Aguja curva secante

 Aguja curva tangente punta recta
 Aguja curva tangente punta achaflanada
Esta última es la que proporciona un menor ángulo de desviación y está siendo normalizada en
los Ferrocarriles Europeos. En inglés, "point blades".
2- Las contraagujas: son las dos piezas fijas exteriores del cambio.
3- Tirantes: son las piezas que unen las agujas, con el fin de solidarizar sus movimientos.
4- Cerrojos de agujas: mantienen inmóviles la unión de aguja y contraaguja, evitando que
se separen al paso de los trenes.
44
Anónimo. (24 septiembre de 2009). http://www.cps.unizar.es. España. Electrónico
34
UNIDAD ZACATENCO
2) Cruzamientos:
Componentes de un cruzamiento.
Permiten realizar las intersecciones de carriles.
Sus elementos son:
1- La laguna: zona de discontinuidad de los carriles en la que el centro de la llanta no tiene

punto de apoyo.
2- Las patas de liebre: zona del cruzamiento en que se apoyan los extremos de las llantas
de las ruedas del tren al llegar a la zona de la laguna. Sus extremos son abiertos, con el
fin de evitar choques con las pestañas de las ruedas.
3- Contracarriles: sirven de guía a las ruedas exteriores al cruzamiento cuando las otras
ruedas pasan por la laguna. Tienen una longitud entre 3 y 5 metros y su altura es de 20
mm, ligeramente superior a la de las vías. Sus extremos son abiertos, con el fin de evitar
choques con las pestañas de las ruedas.
4- Punta de corazón: es el punto de intersección de los dos carriles.
5- Angulo de cruzamiento: dibujado en la figura con el valor El valor de su tangente está

comprendido entre 0.13 y 0.07.
35
UNIDAD ZACATENCO
1.3.1 CURVAS ESPECIALES

VÍAS AUXILIARES 45
Tramos de vía conectados a la vía principal o a otra auxiliar, sobre los cuales se operan trenes,
se mueven o se estacionan carros u otro equipo ferroviario, no sujetos a horario u a ordenes de
Tren, pero si a las señales y a las reglas prescritas y/o a instrucciones especiales.
Las vías auxiliares son del tipo de:

 Laderos.
 Espuelas.
 De viraje.
Características:
Una vía auxiliar tipo ladero, conectada por ambos extremos, sirve para evitar el encuentro y
permitir el paso de trenes, o para almacenar equipo ferroviario. Se distingue por unirse en sus
dos extremos a una vía principal o a otra auxiliar mediante un cambio colocado en cada unión.
Para su proyecto se tomara en cuenta lo siguiente:
Inicio de una vía auxiliar tipo ladero
La longitud será la necesaria para alojar el número de carros requeridos o el tren completo más
largo que deba tenerse en cuenta para cada caso, más los librajes correspondientes. Para el
cálculo de la longitud se tomaran como base 25 metros por carro de pasajeros, 14 metros por
carro de carga y, en su caso, la longitud de la locomotora respectiva. En las vías para reparación
de carros se consideraran 3 metros adicionales por carro. Para los librajes se tomaran las
distancias indicadas en la tabla No. 9, de acuerdo con el número del sapo utilizado en el cambio.
El entre eje mínimo, en vías paralelas, será de:

a) 7 metros, entre vías de patio de reparación donde tenga que alojarse equipo mecánico.
b) 6 metros, entre vías de patio en que se ejecuten trabajos de servicio.
45 Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico
36
UNIDAD ZACATENCO
c) 5.50 metros, entre vías de circulación, entre vías de reparación donde no se aloje equipo
mecánico y entre vías de báscula.
d) 5 metros, entre una vía principal o una vía de báscula y una vía auxiliar.
e) 4 metros, entre vías de patios de almacenamiento de carros.
f) El entre eje de vías paralelas, en las estaciones, se fijara tomando en cuenta el ancho
mínimo de las plataformas que se indican a continuación:
g) 6 metros, para servicio combinado de pasajeros y carretillas, con tráfico intenso, por
techo soportado por una hilera central de columnas.
h) 5 metros, para servicios de tres (3) líneas de circulación exclusiva para carretillas, con
techo soportado por una hilera descentrada de columnas.
i) 4 metros, para el servicio exclusivo de pasajeros con tráfico moderado, con techo
soportado por una hilera central de columnas.
j) 4 metros, para servicio de dos (2) líneas de circulación exclusiva para carretillas, con techo
soportado por una hilera central de columnas.
Los anchos indicados en los subpárrafos 1) a 4) anteriores, podrán reducirse en cuarenta (40)
centímetros cuando no se empleen columnas.
2 metros, para muelles de carga.

La curvatura máxima será de 8º 9’. (En la práctica se utiliza de 10°).
La pendiente máxima será de 0.3%. (En la práctica se utiliza de 0.2%
TABLA No.946
DIMENSIONES PARA CAMBIOS
DISTANCIA ENTRE
ENTRE
PRACTICA DE LAS
DISTANCIA ENTRE PUNTA

LA CURVA DEL
PRACTICA DEL
NUMERO DEL
ANGULO DEL
CURVATURA
CENTRAL DE
DEL DESVIÓ
TEÓRICAS Y
TEÓRICAS Y
PRACTICA DE LAS AGUJAS Y
GRADO DE
ANGULO
ANGULO
PUNTAS
PUNTAS
AGUJAS
AGUJAS
DESVIÓ
DE LAS
SAPO
SAPO
SAPO
PUNTO DE LIBRAJE, MEDIDA
DISTANCIA
SOBRE LA VÍA
EN DEL
TANGENTE DESVIÓ
º ` “ º ` “ M m M º ‘ º ` cm
8 10
7 1 45 03 1.41 35.09 35.31 8 09 8 10 9
16
7 09
8 1 45 03 2.80 38.98 39.17 6 14 7 09 10
10
6 21
9 1 45 03 3.94 43.10 43.28 4 56 6 22 11
35
5 43
10 1 45 03 5.28 47.59 47.76 4 00 5 44 13
29
46
37
UNIDAD ZACATENCO
Espuela de Ferrocarril47.
Vía férrea de propiedad particular conectada por un solo extremo a un ladero o a la vía
principal, para conectarse a una vía general de comunicación ferroviaria.
Una vía auxiliar tipo espuela (fig. A), se distingue por unirse en un solo extremo a una vía
principal a otra vía auxiliar, mediante un cambio colocado en su unión. Para su proyecto se
tomara en cuenta lo que corresponda de lo indicado a continuación:
De retorno, que se distingue por ser la prolongación de una vía en curso hasta unirse a si
misma, mediante un cambio colocado en su unión. Para su proyecto se tomara en cuenta lo que
corresponda de lo indicado.
Fig. A – Vía tipo espuela
Vía de Ferrocarril tipo “Y”

Se distingue por estar constituida por tres tramos concurrentes en su cambio, dos de los cuales
denominados ramas, están unidos también mediante cambios a otra vía y el tercero llamado
cola, tiene su extremo libre. Para su proyecto se tomara en cuenta lo que corresponda lo
indicado. La longitud de la cola será la necesaria para alojar el tren completo más largo que
deba tenerse en cuenta para cada caso.
Inicio de una Y griega. Atlangatepec Tlaxcala. México Imagen de vía en forma de Y
47
38
UNIDAD ZACATENCO
Los cambios, con una longitud mínima de agujas de cuatro punto cincuenta y siete (4.57) metros
(15’), tendrán para sus demás elementos de dimensiones indicadas en la tabla Nº 9, y se
utilizaran como sigue:
Con sapo del número 10 o mayor, de resorte, para conexiones a vías principales o entre estas.
Con sapo del número 8 o mayor, de resorte, para conexiones a entre vías auxiliares tales como
laderos, de patio y corta vías.
Con sapo del número 7 o mayor, rígido, para conexiones entre vías auxiliares tales como el
almacenamiento de carros y las de reparación de equipo rodante.
Los cambios, a que se refiere el inciso de esta cláusula, pueden alojarse sobre una tangente o
una curva del alineamiento horizontal, procurando evitarse los cambios en curva. El cálculo de
los cambios en tangente, en los casos más usuales, se hará como se indica a continuación:
Corta vía48
Vía auxiliar necesaria para desviar trafico a una vía secundaria en casos donde la vía principal
tenga desperfectos y/o se le esté dando mantenimiento.
Imagen de un corta vía
1.4 SUPERESTRUCTURA DE VÍA: RIEL, DURMIENTE, BALASTO, PLACA DE

ASIENTO Y FIJACIONES49
Un ferrocarril se puede definir como la vía provista de guías paralelas, denominadas rieles,
sobre las cuales se deslizan una serie de trenes movidos por tracción mecánica.
Constitución de la vía:
La vía de un ferrocarril se compone de dos partes principales: las terracerías y la
superestructura.
48
Anónimo. 01 septiembre de 2009. http://ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico
49
Carlos Crespo Villalaz. 2005. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Limusa. México. Pág. 550 a la 596.
39
UNIDAD ZACATENCO
Terracerías: Conjunto de obras formadas por cortes y terraplenes para llegar al nivel de
subrasante, y a la superestructura.
Superestructura: parte que va arriba de la terracería y la forman dos hileras de rieles sujetos a
piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material
pétreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la vía tales como placas,
planchuelas, tornillos, etc.
El riel50.
Es el elemento que sirve de guiado del tren, puede llevar además señales eléctricas. Su forma y
elementos que lo componen son los siguientes:
Elementos del riel
1.1- La cabeza es la superficie de rodadura. Es la parte del carril que sufre el desgaste.
1.2- El alma une el patín con la cabeza y tiene espesor uniforme (del orden del 25% de la
anchura de la cabeza), es más ancha en la base.
1.3- El patín es el ala inferior del perfil; debe tener la anchura suficiente para que la superficie
de apoyo sobre la traviesa sea grande y haya un mejor reparto de presiones.
El riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las ruedas de un carro.
Fig. 1.2 Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra51.
50
51
Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://estaciontorreon.galeon.com. España. Electrónico
40
UNIDAD ZACATENCO
A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del inglés y del francés esta palabra, que
tiene su raíz en la latina regula, que quiere decir regla. En la actualidad, lo corriente es llamar
riel a las barras de acero que se asientan sobre los durmientes. En los primeros ferrocarriles
ingleses, la vía estaba constituida por rieles apoyados en dados de piedra. Con el empleo de las
locomotoras, los rieles tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez,
como se muestra en la figura 1.2. Hacia 1835 se abandonó el sistema de base pétrea, y, en lugar
de dados, se utilizaron apoyos metálicos para después empezar a emplear durmientes de
madera.
Los rieles después de diversas formas en su sección transversal han venido a quedar
representadas en dos formas; la de doble cabeza (tipo Stephenson) y la de base plana (tipo
Vignol). Los primeros se conocen también por riel de cojinetes, como se ilustra en la figura 1.3,
por que se monta sobre cojinetes, que son los que aseguran su estabilidad; se empleó mucho en
el continente Europeo. Debido a no estar tan extendido por el mundo como el de base plana, en
lo que sigue sólo habremos de referirnos a rieles tipo Vignol.
Fig. 1.3 Sección del riel y cojinetes52.
El riel que en Europa se conoce por el nombre de Vignol, porque el inglés Carlos Vignoles lo
introdujo en el viejo continente, fue ideado por el Americano Stevens, uno de los grandes
ferroviarios de tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres partes, que son: cabeza, alma y pie.
Al pie solemos llamarle patín.
La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas de los
vehículos. La cara superior del riel, que es la superficie de rodadura, se ofrece plana o
ligeramente abombada, con objeto de hacer frente a los desgastes recíprocos del riel y de la
rueda. Los planos inclinados que unen la cabeza al alma además de servir para sostener aquélla,
sirven de apoyo de las bridas, elementos que unen los rieles consecutivos cuando estos no están
soldados. El alma del riel debe tener una altura en relación con el ancho del patín, a fin de
resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales. Esta relación se acerca cada vez más a la
unidad, con esto y con el aumento de ancho del alma se tiende a establecer una proporción
entre las masas de la cabeza, alma y patín, como mejor medio de evitar tensiones interiores y
52
Anónimo.(01 septiembre de 2009). http://estaciontorreon.galeon.com. España. Electrónico
41
UNIDAD ZACATENCO
de proporcionar al riel mayor estabilidad y resistencia a los esfuerzos que lo solicitan. El patín se
une al alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan también las bridas de unión de rieles.
El ancho del patín debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para resistir los
esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.
El peso de los rieles, varia en razón del tráfico y de las condiciones de explotación de la línea,
como son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehículos. Este peso del riel, va
siendo cada vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso
de locomotoras y vehículos. Por lo general, los países Europeos poseen rieles de pesos elevados
debido al alto rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en España los rieles más
pesados, son de 45 Kg/m. En otros países se emplean rieles más pesados, como los de 52 y 57
Kg/m, del Estado Belga, y otros que llegan a 60 y 70 Kg/m. En el caso de nuestro país la red
ferroviaria está conformada por rieles de 60, 65 y 75 lb/yd, lo que equivaldría a 30, 32 y 35
Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la resistencia de la vía, en la que también influye de modo
principal, el número de durmientes y el espesor de la capa de balasto.
El procurar un exceso en la masa metálica del riel es también necesario si se tiene en cuenta el
desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La circulación de los trenes ocasiona, en
efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel. La presión de las ruedas y el roce que ejercen, sobre
todo en las curvas; el efecto de las frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la vía presenta
alguna desigualdad, cosa que más frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que
producen también las ruedas cuando los ejes de los vehículos no están en debidas condiciones o
el sobreancho de la vía es excesivo; la acción de los agentes atmosféricos, y otras causas de
menor importancia van reduciendo la altura y el ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que
estos motivos de desgaste, en su mayoría, crecen al aumentar el número, velocidad y peso de
los trenes. Cuando el desgaste pasa de cierto límite, como 15 ó 18 mm para rieles de mediano
peso, 20 ó 25 para los de gran peso, los rieles deben ser renovados, y como la sustitución aislada
de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer la renovación completa, para dejar una
nueva vía de rieles homogénea, utilizando el gastado en vías de estaciones o de líneas de menor
importancia.
Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles para reducir el
número de juntas y hacer más eficaz la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos
transversales. Las juntas de los rieles son los puntos débiles y conviene que su número sea el
menor posible. El máximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado y por la
separación entre rieles para el juego de dilatación, separación que no pasa de 20 mm. Por otra
parte, la conveniencia de facilitar el transporte pone también un límite a la longitud de rieles. La
longitud se toma usualmente de 12 a 15 m y para los rieles más pesados se emplea de 18 m de
largo.
42
UNIDAD ZACATENCO
Sujeción del riel53

Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la vía. Las
funciones de las sujeciones, son:
 Fijar los rieles a los durmientes.

 Asegurar la invariabilidad del ancho de la vía.
 Facilitar la transferencia de las cargas estáticas y dinámicas del material rodante.
Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la presión

específica transmitida por el riel protegiendo así al durmiente.
Fig. 1.4 Tirafondo
Entre los tipos de sujeciones, los más comunes son:
 Las sujeciones rígidas clásicas.- Que son elementos clavados, como las escarpias o
atornillados como los tirafondos, como se ilustra en la figura 1.6. por uno de sus
extremos y por el otro sirve de sujeción sobre el patín del riel.
 Clavos elásticos.- Que combinan la sencillez de los elementos clavados con la ventaja de
la elasticidad, incrementando su conservación y facilitando su montaje. Entre este tipo
de sujeciones se tiene a Calvos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex, etc.
 Sujeciones elásticas de lámina o grapa.-Que presenta una chapa de acero elástico,
denominado grapa o lámina elástica que es unida a otros elementos como una chapa de
gaucho, casquillo aislante de plástico, mediante un tornillo de acero o tirafondo en caso
de tener durmiente de madera. Entre los principales tipos de estas sujeciones, están las
sujeciones RN, CIL, C4, Heyback , etc.
 Sujeciones elásticas de clip.-Que cuentan con un elemento soporte de diferente forma
para poder sujetar el patín del riel. La principal sujeción de este tipo es la Pandrol, como
se muestra en la figura 1.4.
Otros tipos de sujeción son la sujeción de cuña y cojinete, sujeciones elásticas de lámina o
grapa, etc.
53
43
UNIDAD ZACATENCO
Dispositivos de fijación54
Izquierda: carril de cabeza gruesa mostrando la brida de cuatro pernos típica de BR. Derecha: el clip Pandrol,
utilizado por BR, sujeta el carril a la traviesa de hormigón .
JUNTAS DE LOS CARRILES55.
Es la unión longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efectúa por medio de piezas denominadas
bridas. Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la
junta se encuentra entre dos durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel
ya que se considera como una junta elástica, trabajando a flexión.
La función de las bridas es el de unir los extremos de los rieles de manera que sus ejes
longitudinales coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en la junta,
produzcan el mismo momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre sí y a los rieles, por
medio de tornillos que tienen la cabeza en forma de pico de pato, que no permite el
aflojamiento y son asegurados utilizando arandelas elásticas.
56
DISPOSITIVOS DE FIJACIÓN
54
http://www.todotren.com.ar/trenesturisticos/tecno14.htm
55
56
IDEM 54
44
UNIDAD ZACATENCO
Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se puede dividir a las vías
en dos:
JUNTA TIPO A: Son las vías en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los
clavos elásticos, sujeciones o grapas elásticas, que vienen provistas con chapas de gaucho, etc. L
JUNTA TIPO B: Son aquellas vías donde las sujeciones son rígidas y generalmente sin elementos
que mejorarían la eficiencia de la sujeción.
Los durmientes57.
Es el elemento que une el carril con el balasto. Van posicionadas transversalmente al eje de la
vía y sobre ellas van los carriles.
Tienen dos misiones específicas:
1- Repartir sobre el balasto las cargas transmitidas por el carril de la manera más uniforme
posible.
2- Mantener el ancho de vía de la manera más constante posible, dentro de unos márgenes
admisibles.
Por su forma pueden ser:
Semi durmientes. Durmientes de dos bloques.
Durmientes de dos rótulas. Durmientes monobloc.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarriles son de madera. También
existen los durmientes de concreto, metal, concreto con piezas de metal o de madera
insertadas; siendo algunos de ellos deseables y económicos cuando se trata de servicios
57
45
UNIDAD ZACATENCO
especiales, pero es dudoso que estos puedan competir ventajosamente con los durmientes de
madera.
Se han hecho diferentes estudios para determinar los factores que afectan la vida de los
durmientes de madera. Los tres principales resultados de estos estudios son:
 El desarrollo del conocimiento científico acerca de la pudrición de la madera,

 El desarrollo de procesos definidos para tratar químicamente los durmientes con la
finalidad de evitar su pudrición y alargar la vida,
 El desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujeción correctamente
diseñados para usarse entre la base y el riel y el durmiente con miras a retardar el
desgaste mecánico del durmiente debido al riel.
En México, las dimensiones reglamentarias de los durmientes son de 7 pulgadas de grueso, 8

pulgadas de ancho y 8 pies de largo (7" * 8" * 8´).
58
Dimensiones del durmiente
El esparcimiento de los durmientes en la vía varía de acuerdo a su tamaño y la intensidad de

transito. Para permitir un calzamiento correcto con herramientas de mano, se requiere un
espacio libre de 25 cm. entre los durmientes adyacentes. En vías troncales algunos ferrocarriles
emplean un espaciamiento mínimo de 25 cm. entre durmientes. Aún en ramales poco
importantes, la práctica usual es limitar al espacio entre durmientes a 45 cm.
Las maderas más corrientemente empleadas en la fabricación de durmientes son las de

quebracho, cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para cualquier
explotación de un bosque, la tala se haga en el momento de paralización de la savia, e
igualmente beneficioso es que se sequen bien los durmientes después de obtenido el tronco. El
secado resulta necesario para la impregnación a que se las debe someter, porque sin esta
operación los durmientes duran mucho menos.
La longitud de las traviesas de madera en la vía internacional es de 2.6 m y su peso medio es de

80 Kg. Sus secciones (Fig. 1.8) y medidas (tabla 01) son las siguientes 59:
58
59
Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://estaciontorreon.galeon.com. España. Electrónico.
46
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 1. 8 Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en RENFE.
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3

Categoria
l e d r l e d r l e d r
Primera 230 140 0 0 230 140 150 40 240 140 160 80
Segunda 210 130 0 0 210 130 140 35 220 130 150 70
Primera 240 150 0 0 240 150 160 40 245 150 165 80
Segunda 230 140 0 0 230 140 160 35 235 140 165 70
Tabla 01: Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes de madera en [mm]
DURMIENTES METÁLICOS Y DE HORMIGÓN60.
Hay también durmientes metálicos, huecos, que han dado buenos resultados, a pesar de ello,
no se han generalizado mucho, como se ilustra en las figura 1.10 y 1.11. Están colocadas hace
unos cincuenta años en las líneas del país. El uso está restringido, ya que allí donde él balasto es
de piedra caliza ó silícea duran mucho; no así cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que
atacan al palastro de acero de que están formadas.
Fig. 1.10-1.11 Sección longitudinal y planta de un durmiente metálico.
60
47
UNIDAD ZACATENCO
Sus extremos están doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado el balasto, el
cual sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por otra parte la unión del riel
al durmiente es también muy fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo sujeta el
riel y la placa al durmiente, aventajando en esto al tirafondo del durmiente de madera.
Al ser más pesado, el durmiente metálico compite menos con el de madera porque en
elasticidad no la iguala, ya que la vía con durmiente metálico resulta más rígida y desde luego,
más sonora al paso de los trenes. La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera
proporcionan no se obtiene con el metálico, sin contar con que la conductibilidad de éste lo
hace impropio en líneas que tengan equipo de señalización con circuito de vía, y aun en las de
tracción eléctrica.
Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metálicos, por su alto
costo de inversión. Estos durmientes son más bien propios de líneas secundarias, en las cuales,
la conservación resulta verdaderamente económica, porque su duración puede ser muy grande,
su colocación rápida y su manejo fácil.
Fig. 1.12. Riel sobre durmiente metálico.61 Fig. 1.13 Sección transversal de un durmiente
metálico.62
Durmiente h mm d1 mm d2 mm b1 mm b2 mm b mm
Irani 91 11 7 40 231 212
CFFI 90 11 7 130 240 218
Turca 85 11 8 130 242 225
SNCF (Norte) 80 13 8 140 266 240
Griega 95 12,5 8 130 260 244
UIC 28 90 12 7 150 260 236
DB SW 7 100 9 9 135 272 251
DB SW 1 100 11 8 130 272 251
SNCF (A1) 90 12 7 130 263 238
63
Tabla 02 Dimensiones básicas de un durmiente metálico.
61
62
63
48
UNIDAD ZACATENCO
Existen también durmientes de hormigón armado, que empezaron por ser prismáticas y por lo
tanto, sumamente pesadas, como se ilustra en la figura 1.14, en la figura 1.15. se muestra una
línea férrea con durmientes de hormigón armado. Después han sido ideados diversos tipos,
incluso una combinación de partes metálicas y partes de hormigón.
Fig. 1.14. Durmientes de hormigón

OHM. 2009. ITISA. Tlaxcala
Fig. 1.15 Línea férrea con durmientes de hormigón y de madera.

EAHM. 2009. ITISA. Tlaxcala
Fig. 1.16. Vía sobre durmientes mixtos de madera y hormigón
Se ensayan también tipos compuestos de hormigón y madera, como el de la Fig. 1.16 64,
propuesto en Inglaterra, y que está constituido por dos tacos de hormigón armado con metal,
unidos por un tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no
se usan en vías comerciales, a pesar que con este tipo se aprovechan las ventajas de la madera y
64
49
UNIDAD ZACATENCO
se reduce su consumo, que vendría ha ser el principal fin de la fabricación de nuevos tipos de
durmientes, ante la escasez cada vez mayor de este material.
Entre otros durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de hormigón, uno por debajo de
cada riel, unidos por una barra o angular de hierro. En la figura 1.17 65 se ilustra los durmientes
mixtos de hormigón y acero, muy usados en Francia.
fig. 1.17 Durmiente mixto de acero y hormigón
Placas para Durmientes66
Una placa de asiento bien diseñada y bien colocada en el durmiente evitará el desgaste debido a
la acción del riel. Las placas de diseño moderno se hacen de espesores comprendidos entre un
mínimo de ½" y un máximo de 5/16", de acuerdo con el peso del riel y el volumen de transito a
soportar. La anchura promedio es de 7.5" y la longitud de 10 a 14".
Las placas para durmientes pueden dividirse en dos tipos:
 Placas que se sujetan rígidamente a los durmientes.

 Placas que quedan sueltas sobre los durmientes.
Generalmente se emplean dos métodos para sujetar las placas a los durmientes. El primer
método emplea clavos completamente independientes del riel. El segundo, usa clavos que
sujetan la placa, pero el gancho de su cabeza queda librando el patín del riel en 1/16". Las placas
pueden ser con 4, 6 u 8 agujeros. Estos pueden ser cuadrados o circulares.
Balasto67
Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra
solución. Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.22 se muestra
la diferencia entre estas soluciones, la primera para una vía en recta y la segunda en el caso de
tener una vía en curva.
65
66
Carlos Crespo Villalaz. 2005. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Limusa. México. Pág. 550 a la 596
67
50
UNIDAD ZACATENCO
Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamaño
uniforme. Puede también emplearse el formado por piedras de distinto tamaño; en el fondo las
grandes, y en la superficie las pequeñas; disposición razonada, pero costosa y dificultosa.
Fig. 1.22 Secciones transversales de vía, con durmientes al descubierto en el primer caso; y cubiertas por el balasto
en el segundo
Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanación o plataforma, como se

ilustra en la sección transversal de la vía de las figuras 1.20. y 1.21. La superficie de la
explanación, sobre la cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinación, en sentido
transversal, para dar salida a las aguas, vertiéndolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto en
capa de buen espesor y dimensiones al ancho que, naturalmente, varían con la de la vía y la
categoría de la línea.
Fig. 1-20 Sección transversal de la vía
Fig. 1. 21 Sección transversal de doble vía en recta
51
UNIDAD ZACATENCO
Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al
compactar la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre
éstos, el balasto queda más suelto bajo el centro del durmiente, y más presionando en los
extremos. No es sólo el ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos,
sino las razones de conveniencia a que más adelante aludimos.
Vía en placa68
La vía en placa o vía sobre placa de hormigón es un tipo de vía férrea que tiene como objetivo
obtener una alta calidad, disminuyendo los costes de mantenimiento. Su colocación se realiza
sin balasto y consta de una placa de hormigón que transmite a la plataforma tensiones
uniformemente distribuidas y de menor valor que con balasto.
Transición de vía con balasto a vía en placa. Vía en placa preparada para el hormigón.
La vía en placa o vía sobre placa de hormigón, aparece con las líneas de alta velocidad y tiene
como objetivo mejorar la calidad de la vía así como disminuir los excesivos costes de
mantenimiento. Su colocación se realiza sin balasto y consta de una placa de hormigón que
transmite a la plataforma una distribución de tensiones uniforme como lo hace el balasto, pero
de menor valor.
Detalle del montaje de la vía en placa sin traviesa. Vía en placa bivalente con vía montada con ancho ibérico.
Las partes de la vía en placa son:
68
Carlos Crespo Villalaz. 2005. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Limusa. México. Pág. 550 a la 596
52
UNIDAD ZACATENCO
1) La placa principal:
Sobre ella van sujetos los carriles. Está compuesta de hormigón.
2) El elastómero:
Es de caucho y se coloca entre el carril y la placa principal. El conjunto de la placa principal y el
elastómero realizan las funciones del balasto y las traviesas en las vías convencionales.
3) La placa base:
Situada entre la placa principal y la plataforma, tiene como objetivo el repartir por igual las
presiones sobre la plataforma. Su espesor suele ser de 15 cm.
4) La plataforma, traviesas y carril:
- La plataforma, en este tipo de vía, debe tener una buena capacidad de drenaje.
- Las traviesas se colocan sólo en algunos tipos de vía en placa.
- El carril tiene menor sección que en los otros tipos de vía.
Unos ejemplos de vías en placa son los siguientes
Vía sobre losas Traviesas sobre la placa Vía en placa con elemento elástico
Placa base69
La placa base se ubica sobre la plataforma para realizar un mayor reparto de cargas sobre el
terreno, disminuir el efecto de surgencia, formando una cobertura de protección sobre la
plataforma. La naturaleza y resistencia de esta placa no tiene gran incidencia al diseñar la placa
principal ya que lo principal es dar uniformidad de sustentación a esta. El espesor de esta placa
es, generalmente de 15 cm y se puede usar hormigón pobre o suelo estabilizado con betún,
cemento, cal, etc.
Placa principal
La placa principal es la pieza que soporta los raíles, aunque en ocasiones se mantienen las
traviesas, sustituyendo en combinación con el elastómero, las funciones del balasto y de las
traviesas. Habiendo diferentes tipos de estructuras de placa:
69
Anónimo. (01 septiembre de 2009). http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/. España. Electrónico
53
UNIDAD ZACATENCO
a) Vía de balasto con traviesas a tope. Se comporta como si fuera en placa, colocando una
traviesa a continuación de otra, consiguiendo mayor contacto traviesa-balasto, menor
tensión transmitida y mejor conservación de la geometría.
b) Vía en placa de elementos prefabricados, compuesta por losas prefabricadas colocadas

una junto a la otra de tal manera que facilite la alineación. Y se consigue la elasticidad
con sujeción elástica, con elastómero entre riel y losa, o apoyando esta elásticamente
sobre la infraestructura.
c) Vía en placa continúa de hormigón armado o pretensado, apoyando el riel sobre esta
con un elastómero o con placas de asiento, y con una sujeción elástica. En el caso del
pretensado, obtienes menores espesores y se evitan las fisuras, pero a mayor coste.
d) Vía en placa mixta, consistente en que sobre la placa principal de hormigón armado
construida in situ se colocan unos elementos prefabricados, cuya misión principal es
proporcionar a la sujeción elástica del riel un medio de anclaje adecuado. Permite que la
parte construida in situ no exija tolerancias geométricas estrictas, pues la nivelación y
alineación las da el elemento prefabricado, y además, las fisuras que se puedan producir
en la placa no afectan al anclaje de la sujeción. Los bloques o traviesas, pueden estar
unidos a la placa rígidamente, o elásticamente (hormigonar la placa con la traviesa o con
el elemento elástico).
1.5 INFRAESTRUCTURA DE VÍAS70
El desmonte es la remoción de la vegetación existente en el derecho de vía, en las zonas de

bancos, de canales y en las áreas que se destinen a instalaciones o edificaciones, entre otras,
con el objeto de eliminar la presencia de material vegetal, impedir daños a la obra y mejorar la
visibilidad. Cuando así lo indique el proyecto o lo ordene la Secretaría, el desmonte se
complementa con el trasplante de especies vegetales, a que se refiere la Norma
NCTRCAR109003, Trasplante de Especies Vegetales y que consiste en el traslado de un sitio a
otro del individuo vegetal vivo. El desmonte comprende:
 Tala, que consiste en cortar los árboles y arbustos.

 Roza, que consiste en cortar y retirar la maleza, hierba, zacate o residuos de siembras.
 Desenraicé, que consiste en sacar los troncos o tocones con o sin raíces.
 Limpia y disposición final, que consiste en retirar el producto del desmonte al banco de
desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría.
70
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Desmonte.SCT. México. Pág. 1 y 2.
54
UNIDAD ZACATENCO
Desmonte Km. 13+700 Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México, cortesía de COEMSA
Los residuos producto del desmonte se cargarán y transportarán al sitio o banco de

desperdicios que indique el proyecto o apruebe la Secretaría, en vehículos adecuados o con
cajas cerradas y protegidas con lonas, que impidan la contaminación del entorno o que se
derramen. Cuando se trate de materiales que no vayan a ser aprovechados posteriormente y
que hayan sido depositados en un almacén temporal, serán trasladados al banco de
desperdicios lo más pronto posible. El transporte y disposición de los residuos se sujetarán, en
lo que corresponda, a las leyes y reglamentos de protección ecológica vigentes.
Banco de desperdicio Km. 3+913. Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México. Cortesía de COEMSA
55
UNIDAD ZACATENCO
DESPALME71
El despalme es la remoción del material superficial del terreno, de acuerdo con lo establecido
en el proyecto o aprobado por la Secretaría, con objeto de evitar la mezcla del material de las
tercerías con materia orgánica o con depósitos de material no utilizable.
Tractor efectuado trabajos de despalme Km 13+700, Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México.
El espesor del despalme será el que indique el proyecto u ordene la Secretaría a la vista de los
materiales existentes en el lugar, de acuerdo con la estratigrafía del terreno o con la existencia
de rellenos artificiales.
A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, el material natural
producto del despalme se empleará para el recubrimiento de los taludes de terraplenes, así
como de los pisos, fondo de las excavaciones y taludes de los bancos al término de su
explotación, o se distribuirá uniformemente en áreas donde no impida el drenaje o que no
invada cuerpos de agua, para favorecer el desarrollo de vegetación, según lo indique el
proyecto o apruebe la Secretaría.
Al menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, al material producto
del despalme colocado en taludes de terraplenes, así como en los pisos, fondo de las
excavaciones y taludes de los bancos o en las zonas en donde se distribuyó uniformemente, se
le adicionarán semillas de pasto o de vegetación propia de la zona, adecuada al paisaje y que no
impidan la buena visibilidad, según lo indique el proyecto o apruebe la Secretaría y de acuerdo
con la Norma NCTRCA R109002, Plantación y Siembra de Especies Vegetales.
71
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Despalme.SCT. México. Pág. 1 y 3.
56
UNIDAD ZACATENCO
CORTES
Los cortes son las excavaciones ejecutadas a cielo abierto en el terreno natural, en ampliación
de taludes, en rebajes en la corona de cortes o terraplenes existentes y en derrumbes, con
objeto de preparar y formar la sección de la obra, de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
 Los cortes se ejecutarán de acuerdo con las líneas de proyecto y sin alterar las áreas
fuera de los límites de la construcción, indicados por las líneas de ceros.
 Los cortes se ejecutarán de manera que se permita el drenaje natural del corte.
 Los cortes se ejecutarán con el talud establecido en el proyecto o aprobado por la

Secretaría. En caso de que los materiales de los taludes resulten fragmentados o la
superficie irregular o inestable, el material en estas condiciones será removido.
Tractor y excavadora efectuado trabajos de corte para la formación de la sección de la obra Km. 13+700,
Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México, Cortesía de COEMSA.
BANCOS DE MATERIALES 72
Los bancos de materiales son las excavaciones a cielo abierto destinadas a extraer material para
la formación de cuerpos de terraplenes; ampliaciones de las coronas, bermas o tendido de los
taludes de terraplenes existentes; capas subyacentes o subrasantes; terraplenes reforzados;
rellenos de excavaciones para estructuras o cuñas de terraplenes contiguas a estructuras; capas
de pavimento; protección de obras y trabajos de restauración ecológica, así como para la
fabricación de mezclas asfálticas y de concretos hidráulicos.
72
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Bancos.SCT. México. Pág. 1 y 5.
57
UNIDAD ZACATENCO
Banco de préstamo de material ubicado en el Km .3+913 Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de
México.
Los materiales aprovechables que se extraigan del banco y que no requieran tratamiento, se
disgregarán con el equipo que se utilice en la excavación y si es necesario, se pepenarán y
eliminarán las partículas de tamaños mayores al máximo establecido en el proyecto o aprobado
por la Secretaría.
Los materiales que requieran ser cribados, se pasarán por cribas mecánicas que aseguren la
eliminación de las partículas de tamaños mayores al máximo establecido en el proyecto o
aprobado por la Secretaría, o clasifiquen el material separándolo por tamaños.
Los materiales que requieran ser triturados parcialmente y cribados, se triturarán al tamaño
máximo establecido en el proyecto o aprobado por la Secretaría, con el equipo mecánico
adecuado para satisfacer la composición granulométrica fijada. El material se hará pasar
totalmente por el equipo, aunque sólo una parte de él se triture, determinando previamente el
porcentaje por triturar.
PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIÓN DE UNA VÍA FERROVIARIA 73
Una vez realizados los estudios necesarios que se mencionaron anteriormente, y habiendo
hecha una propuesta, definiendo la ruta más adecuada y económica, se procede a la
construcción de la vía férrea.
Básicamente lo que se hace es quitar toda la vegetación existente por donde pasará la vía y se
quita la capa de suelo con materia orgánica presente (desmonte y despalme).
Después, basándose en los estudios de mecánica de suelos, se excava a una profundidad en la

que se encuentre un suelo capaz de soportar la carga a la cual será sometido (profundidad de
73
Anónimo.(13 de septiembre 2009). www.construapende.com .Electrónico. México
58
UNIDAD ZACATENCO
desplante). Al llegar a esa profundidad esta se escarifica el estrato encontrado y se compacta a

un 95% de su peso volumétrico seco máximo, prueba proctor estándar.
Preparación de la sección para la formación de terraplén Km. 10+230 Carretera Libramiento Arco Norte de la
ciudad de México.
TERRACERÍAS74
Las terracerías pueden definirse como los volúmenes de materiales que se extraen o que sirven
de relleno en la construcción de una vía terrestre. La extracción puede hacerse a lo largo de la
línea de la obra y si este volumen de material se usa en la construcción de los terraplenes o los
rellenos, las terracerías son compensadas y el volumen de corte que no se usa se denomina
desperdicio.
Si el volumen que se extrae en la línea no es suficiente para construir los terraplenes o los
rellenos, se necesita extraer material fuera de ella, o sea, en zonas de préstamos.
Carga de material para la formación de terraplenes, Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México.
74
Anónimo. (13 de septiembre 2009). wwwmitecnologico.com. México. Electrónico.
59
UNIDAD ZACATENCO
Si estas zonas se ubican cerca de la obra, de 10 a 100 metros a partir del centro de la línea, se
llaman zonas de préstamos laterales; si se encuentran a más de 100 metros, son de préstamos
de banco.
Las terracerías en terraplén se dividen en el cuerpo del terraplén, que es la parte inferior, y la
capa subrasante, que se coloca sobre la anterior con un espesor mínimo de 30 cm.
CUERPO DEL TERRAPLÉN
Las finalidades de esta parte de la estructura de una vía terrestre son las siguientes: alcanzar la
altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geométricas (sobre todo en
lo relativo a la pendiente longitudinal), resistir las cargas del tránsito transmitidas por las capas
superiores y distribuir los esfuerzos a través de su espesor para transportarlos en forma
adecuada al terreno natural, de acuerdo con su resistencia.
Formación de la capa de terraplén Km 2+400 Carretera Libramiento Arco Norte De la Ciudad de México.
Los materiales empleados para construir el cuerpo del terraplén deben tener un Valor Relativo
de soporte mayor a 5% y sus tamaños máximos pueden ser de hasta 75 cm. los materiales para
suelos se aceptaban hasta hace poco tiempo con un límite líquido menor que 100 %,
pero en la actualidad los proyectistas exigen que este valor sea inferior a 70 %, aunque
algunos autores, sin ninguna base de control de calidad y en forma muy conservadora,
indican que debe ser de 40% y que es preciso utilizar materiales con más de 30 % de
partículas, al pasar por mallas de 200. Sin embargo, de manera contradictoria admiten
valores relativos de soporte de 5% como mínimo en especímenes compactados al 95% del
PVSM, que son típicos de suelos de muy mala calidad y que están bastante alejados de
los materiales con la granulometría y plasticidad que piden.
60
UNIDAD ZACATENCO
Los materiales utilizados en la construcción del cuerpo del terraplén se dividen en compactibles
y no compactibles, aunque esta denominación no es correcta, pues todos los materiales
son susceptibles de compactarse. Sin embargo, se clasifican con base en la facilidad que
tienen para compactarse con los métodos usuales y para medir el grado alcanzado.
CONSTRUCCIÓN DEL CUERPO DEL TERRAPLÉN
El acomodo de los materiales puede realizarse de tres maneras diferentes: Se dice que un
material es compactible cuando, después de disgregarse, se retiene menos del 20 pulgadas en la
malla de 7.5 cm.3 y menos del 5% en la malla de 15 cm. Los materiales no compactibles
carecen de estas características.
1. Cuando los materiales son compactibles, se les debe dar este tratamiento con el equipo que
corresponde según su calidad. En general, el grado de compactación de estos materiales en el
cuerpo del terraplén es del 90% y el espesor de las capas responde al equipo de construcción.
2. Si los materiales no son compactibles, se forma una capa con un espesor casi igual al del
tamaño de los fragmentos de roca, no menor que 15 cm. Un tractor de orugas se pasa tres
veces por cada punto de la superficie de esta capa, con movimientos en zigzag. Para mejorar el
acomodo es conveniente proporcionar agua en una cantidad de 100 Lts. por cada m 3 de
material.
Formación de pedraplen Km. 6+000 Carretera Libramiento Arco Norte de la ciudad de México
3. Si es necesario efectuar rellenos en barrancas angostas y profundas, en donde no es fácil el

acceso del equipo de acomodo o compactación, se permite colocar el material a volteo hasta
una altura en que ya pueda operar el equipo.
Los últimos 50 cm. superiores del cuerpo del terraplén se construyen con material compactible
y se les da este tratamiento hasta alcanzar un grado del 95% de Peso Volumétrico Seco Máximo.
61
UNIDAD ZACATENCO
Si el material de la parte inferior también es compactible, la diferencia sólo es el grado de

compactación de cada capa.
CAPA SUBRASANTE
La capa subrasante se presentó oficialmente en las especificaciones mexicanas de 1957. Sus

características mínimas deben ser:
 Espesor de la capa: 30 cm. mínimo.

 Tamaño máximo: 7.5 cm.
 Grado de compactación: 95% del Peso Volumétrico Seco Máximo.

 Valor relativo de soporte: 15% mínimo.
 Expansión máxima 5%.
Estos dos últimos valores se obtienen por medio de la prueba Porter estándar. Hasta la fecha,
las especificaciones para las dos últimas características marcan valores de 5% mínimo y 5%
máximo, respectivamente, pero los proyectistas exigen las especificaciones antes citadas.
Funciones de la capa subrasante

Las principales funciones de la capa subrasante son:
1. Recibir y resistir las cargas del tránsito que le son transmitidas por el pavimento.
2. Transmitir y distribuir de modo adecuado las cargas del tránsito al cuerpo del terraplén.
3. Evitar que los materiales finos plásticos que formen el cuerpo del terraplén contaminen el
pavimento. El tamaño de las partículas debe estar entre las finas correspondientes al cuerpo
del terraplén y las granulares del pavimento.
4. Evitar que las terracerías, cuando estén formadas principalmente por fragmentos de roca
(pedraplenes), absorban el pavimento. En este caso, la granulometría del material debe ser
intermedia entre los fragmentos de roca del cuerpo del terraplén y los granulares del
pavimento (base o sub-base).
5. Evitar que las imperfecciones de la cama de los cortes se reflejen en la superficie de

rodamiento.
6. Uniformizar los espesores de pavimento, sobre todo cuando varían mucho los materiales de
terracería a lo largo del camino.
62
UNIDAD ZACATENCO
7. Economizar espesores de pavimento, en especial cuando los materiales de las terracerías

requieren un espesor grande.
Construcción de la Capa subrasante
En los procedimientos de construcción, los materiales se deben compactar con el equipo más
adecuado, de acuerdo con sus características. En general, la capa subrasante consta de dos
capas de 15 centímetros de espesor mínimo.
Formación de la capa subrasante Km 6+000 Carretera Libramiento Arco Norte de la ciudad de México
Como ya se explico, cuando los materiales encontrados en las zonas cercanas a la obra no
cumplen con las características marcadas en las normas, se requiere estabilizarlos mecánica o
químicamente. En otras ocasiones, para construir las terracerías es necesario formar una caja y
sustituir el material extraído por otro de características adecuadas; este procedimiento se
utiliza a menudo para construir la capa subrasante en cortes.
A veces, el material de los cortes es adecuado para la capa subrasante y lo mismo no debe
acarrearse material de prestamos de banco, sino utilizarse el que ya existe para no tener
salientes en la cama de los cortes y que la compactación sea constante. Para esto se escarifican
15 cm. del material, se humedecen en forma homogénea, se extienden dando el bombeo o
sobreelevación de proyecto y se compactan a 95% de su Peso volumétrico seco máximo.
63
UNIDAD ZACATENCO
1.6 DRENAJE, SUPERFICIAL Y SUBDRENAJE 75
Uno de los elementos que causan mayores problemas a los caminos es el agua, pues en
general disminuyen la resistencia de los suelos, presentándose así fallas en terraplenes, cortes y
superficies en rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se
aleje a la mayor brevedad posible de la obra. En consecuencia, podría decirse que un buen
drenaje es el alma de los caminos.
Camino vecinal con problemas ante la falta de drenaje, ubicado en la comunidad Dendho Municipio de Atitalaquia
Hgo.
El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirve para captar, conducir y alejar del camino el
agua que puede causar problemas.
Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitiéndose

el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista, quien de esta manera aleja el agua
del camino lo más pronto posible.
Así, el agua que antes de la construcción del camino corría libremente debe canalizarse en forma
adecuada para concentrarse en estas obras, lo que origina las obras de captación y de conducción.
CONSIDERACIONES HIDROLÓGICAS APLICABLES AL ESTUDIO DEL DRENAJE 76

Los factores aplicables al estudio del drenaje son los siguientes:
 Cantidad de precipitación.
 Tipo de precipitación.
75
Fernando Olivera Bustamante. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 45, y 46
76
Fernando Olivera Bustamante. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 47, y 48
64
UNIDAD ZACATENCO
 Tamaño de la cuenca.
 Declive superficial.
 Permeabilidad de suelos y rocas.
 Condiciones de saturación.
 Cantidad y tipo de vegetación.
En relación con la cantidad y el tipo de precipitación, se debe tener en cuenta la cantidad anual
de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o lluvia fina durante periodos largos.
El tamaño del área por drenar es importante, ya que un aguacero puede abarcar la totalidad de
una cuenca pequeña. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quizá caiga solo en
una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la
pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con más rapidez mientras es mayor
y la topografía permite causes más directos.
CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE.
El drenaje artificial se clasifica en superficial y subterráneo, dependiendo de si el agua escurre o

no por las capas de la corteza terrestre. El drenaje superficial se considera longitudinal o
transversal, según la posición que las obras guarden con respecto al eje del camino.
El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al
camino o permanezcan en el causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas,
contracunetas, bordillos y canales de encauzamiento. Se llaman drenaje longitudinal por que se
sitúan más o menos paralelos al eje del camino.
El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino o bien
la retira lo más pronto posible de la corona, como tubos, losas, cajones, bóvedas. De acuerdo
con las dimensiones del claro de las obras de drenaje transversal, se ha convenido dividir al
drenaje en mayor y menor. El drenaje mayor requiere obras con un claro superior a 6 metros a
las obras del drenaje mayor se les denomina puente y a las del drenaje menor, alcantarillas.
MATERIALES 77
Los materiales utilizados para construir el drenaje de los caminos son los convencionales, es
decir, concreto hidráulico, mampostería, lamina de acero, acero estructural y morteros de cal y
cemento. Dentro de lo posible, se procura ocupar el material de la región, como la madera y la
piedra braza.
77
Fernando Olivera Bustamante. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 48 y 49
65
UNIDAD ZACATENCO
La calidad de los materiales y los procedimientos de construcción es la indicada en las normas

de construcción en vigor para controlar la calidad de los materiales usados en las obras de
drenaje se recurren a los laboratorios de obra, a las Unidades de Laboratorios de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes o a otras instituciones oficiales o particulares.
DRENAJE LONGITUDINAL CUNETAS
Las cunetas son canales en los cortes que se hacen a los lados de la cama del camino y
cuya función es interceptar el agua que escurre de la corona, del talud del corte y del
terreno natural adyacente, para conducirla hacia una corriente natural o a una obra
transversal y así alejarla lo más pronto posible de la zona que ocupa el camino.
Drenaje superficial cuneta78.
Para calcular el área hidráulica de las cunetas es necesario tomar en cuenta las
características del área por drenar. En la mayoría de los casos se considera suficiente
utilizar una sección transversal triangular con una profundidad de 33 cm., un ancho de 1
m y taludes, del lado de la corona de 3 :1 y, del lado del corte, el que corresponda
según el material que se encuentre, la longitud de las cunetas no debe ser mayor que
250 metros; si sobre pasa esa cantidad, se debe construir una obra de alivio que
permita reducir esa longitud al captar y conducir el caudal de la cuneta aguas abajo,
fuera del camino.79
78
Anónimo.(13 septiembre 2009). www.inco.gov.co/concesiones/.México. Electrónico.
79
Fernando Olivera Bustamante. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 49 y 50
66
UNIDAD ZACATENCO
80
Ubicación de la contracuneta
También se han usado secciones rectangulares, trapezoidales, pero, en general, cuando se

localizan en caminos angostos no son muy estables y causan inseguridad y molestias a
los usuarios si caen en ellas.
Por lo anterior, suele usarse la sección triangular, que es más fácil de conservar con
equipo mecánico.
Con el fin de evitar que el agua salga de las cunetas cuando el camino es sinuoso o que
se produzca azolve en los cambios de pendiente longitudinal, debe procurarse que no
haya cambios de velocidad, lo cual se logrará mediante cambios de sección y transiciones
adecuadas.
CONTRACUNETAS81
Las contra cunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba
de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie
del terreno natural, conduciéndolo a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para
evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo apruebe
la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de tierra,
concreto o suelo-cemento.
A menos que el proyecto o la Secretaría indique otra cosa, las contracunetas se ubicarán a una
distancia mínima de cinco metros respecto al cero de corte. Su punto de partida será la parte
superior del corte, con un desarrollo sensible paralelo al mismo y transversal al escurrimiento
de la ladera. En laderas con pendiente mayor de treinta grados, la cuneta se conformara
80
Anónimo. (13 septiembre 2009). http://img123.imageshack.us/i/obradefbrica6ga.jpg/. México. Electrónico.
81
Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Contracunetas. S.C.T. México. Pág. 4 y 5
67
UNIDAD ZACATENCO
siguiendo la tendencia general de las curvas de nivel, para evitar que tenga pendientes mayores
de 20 %.
Colocación de cimbra para la construcción de contracunetas. 82
La excavación para formar la contracuneta se efectuará de acuerdo a las secciones establecidas

en el proyecto o aprobadas por la Secretaría, conforme a lo establecido en la Norma
N.CTR.CAR.1.01.005, Excavaciones de Canales. A menos que el proyecto o la Secretaría indique
otra cosa, la zanja iniciará con una sección trapezoidal con una profundidad mínima de 20
centímetros hasta obtener la sección, si esta va funcionar como canal; si va a funcionar como
bordo, la excavación se hará aguas abajo para funcionar como bordo aguas arriba, evitando que
el terreno se derrumbe y afecte al bordo.
SUBDRENES83
Los subdrenes consisten en una red colectora de tuberías perforadas o ranuradas, alojadas en
zanjas para permitir recolectar el agua subterránea, con objeto de controlarla y retirarla,
minimizando su efecto negativo en las capas estructurales del pavimento.
Según su colocación, los subdrenes para carreteras se clasifican en:
SUBDRENES LONGITUDINALES
Son aquellos que se colocan paralelos al eje de la carretera, coincidentes en su alineamiento

horizontal y vertical.
SUBDRENES TRANSVERSALES
Son aquellos que se construyen perpendiculares al eje del camino o esviajados.
82
Anónimo. (13 septiembre 2009). www Comunicación social. gob.mx. México. Electrónico.
83
Anónimo.(10 de septiembre 2009). http://www.niversa.com/images/prod_geotex_detail.jpg. México. Electrónico.
68
UNIDAD ZACATENCO
GEODRENES
Los geodrenes son sistemas de subdrenaje que utilizan geotextiles como filtro para dejar pasar
el agua y evitar la migración de finos, minimizando su efecto negativo en las capas estructurales
del pavimento; permitir la salida del agua para abatir el nivel freático y prevenir la tubificación o
erosión del subsuelo, por lo que están forrados con geotextiles permeables. Estos elementos
están integrados generalmente por placas separadoras de plástico prensado, con o sin tubos
ranurados para la conducción del agua.
Dren de agua.84
85
ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son estructuras transversales de forma diversa cuya función es conducir y
desalojar, con la mayor rapidez posible, el agua de las hondonadas y las partes bajas del
terreno que atraviesan el camino. Por la forma de su sección y el material de que está
construidas, estas estructuras de drenaje menor se clasifican en tubos, bóvedas, losas
sobre estribos y cajones. Las alcantarillas siempre están alojadas en el cuerpo de las
terracerías.
La función de cualquier tipo de alcantarilla se mejorará mediante una estructura de

transición en la entrada y salida del conducto, formada por los aleros, que son muros de
contención y guías para conducir el agua, las cuales transforman gradualmente el régimen
que tenía en el terreno natural al del interior y otra vez al del terreno natural. Excepto
en los tubos, en los cuales solo se coloca un muro plano de cabeza, los aleros son
divergentes, con un ángulo de abertura de unos 30 grados respecto al eje longitudinal de
la alcantarilla, arrancan del mismo nivel de la parte superior del coronamiento de los
84
Anónimo. (13 septiembre 2009). http//www.inmobiliariaedoser.cl/home_fotografias. México. Electrónico.
85
Fernando Olivera Bustamante. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 56
69
UNIDAD ZACATENCO
estribos y desciende con talud de 1. 5: 1 hasta tener una altura de 0.30 metros a 0
metros en su parte más alejada. Si la alcantarilla se esviaja, el talud de los aleros será
de 1.5:1 en proyección normal al eje del camino, pero el talud real estará en función del
esviaje. Para la longitud de los aleros, sus extremos serán equidistantes al fondo del
arroyo.
En la parte más alejada de los aleros empieza propiamente la alcantarilla y se inicia la

variación de régimen hidráulico natural. Salvo en el caso de que se trate de un terreno
no erosionable, se hará un zampeado de protección en el suelo dentro de la obra y

entre los aleros de entrada y salida, que quede a la altura del terreno natural. Así
mismo, en cada extremo se construirá un dentellón con una profundidad mayor que la
que pueda socavar el agua.
En terrenos con una fuerte pendiente transversal, conviene construir los estribos de bóveda y
de las losas de concreto hidráulico sobre una cimentación escalonada en pequeñas plataformas
y con una longitud aproximada de 1 a 2 m a lo largo de la alcantarilla.
DIFERENTES TIPOS DE ALCANTARILLAS 86
TUBOS
Los tubos son alcantarillas de sección interior usualmente circular y que requieren un
mínimo de 0.60 metros para un mejor funcionamiento estructural.
El material utilizado pare este tipo de alcantarillas puede ser concreto reforzado o lamina
ondulada; en ciertos casos conviene por economía, emplear mampostería de tercera y
mortero de cemento, aunque este es mas adecuado para bóvedas.
86
70
UNIDAD ZACATENCO
CL CL
EJE DE PROYECTO
EJE DE CPO. DER.
CPO. IZQ.
DI DD
RT
HI HD
ESPESOR D E PAVIMENTO ESPESOR D E PAVIMENTO
TI CH TD
FI FC FD
ELEVACIÓN S%
L
LI LD
A
EJE DE LA OBRA EJE DE PROYECTO
LM
A PLANTA
Tn A
0.15
CM
60 1.5
x1
.0
d
PLANTILLA
v b v
B
CM
SECCIÓN DE ARROPE SECCIÓN NORMAL
Proyecto de obra de drenaje Km. 11+490.77 (Tubo), Carretera Libramiento Arco Norte de la Ciudad de México
71
UNIDAD ZACATENCO
BÓVEDAS87
Las bóvedas son estructuras cuya sección transversal interior está formada por tres partes
principales: el piso, dos paredes verticales que son las caras interiores de los estribos y
sobre estas, un arco circular de medio punto o rebajado, que es el intradós de un arco
estructural de sección variable con un mínimo espesor en la clave.
En general, las bóvedas se construyen con mampostería de tercera y morteros de

cemento 1 a 5 para construir el arco se requiere un modelo de madera, que se
aprovecha también para colar la clave a lo largo de la obra. la clave, de concreto simple
f `c = 100 Kg/cm2, cierra el arco en el centro con juntas radiales y tiene un ancho medio
mínimo de 35 centímetros.
C
L
x
A
E F
Z Re
R
Ab
Ha
AT
D H a
Yb
L
P2
R
PP
Vi BI Vd
Bt Plantilla de
concreto simple
f'c=100 kg/cm2
e=10
VISTA F-F
Proyecto obra de drenaje (Bóveda) Km. 16+771.90 Carretera Libramiento Arco Norte de la ciudad de México.
Cortesía de COEMSA
87
72
UNIDAD ZACATENCO
CAJONES88
Los cajones son estructuras de sección rectangular con paredes, techos y pisos de
concreto reforzado cuya construcción requiere de cuidados especiales. Trabaja en conjunto
como marco rígido que absorbe el peso y el empuje del terraplén, la carga viva y la
reacción del terreno.
Tanto las losas como los muros son delgados y de poco peso; el conjunto tiene una
amplia superficie de sustentación.
Cajón ubicado en el Km. 3+700 de la Carretera Libramiento Arco Norte de la Ciudad de México. Cortesía de
COEMSA
88
73
UNIDAD ZACATENCO
DISEÑO HIDRÁULICO89
El diseño hidráulico de una obra consiste en calcular el área necesaria para dar paso al
volumen de agua que se concentra en su entrada; para ello se requiere un estudio
previo que abarca precipitación pluvial, área, pendiente y formación geológica de la
cuenca además del uso que tendrá el terreno aguas arriba de la alcantarilla.
Para calcular el área hidráulica necesaria en una obra de drenaje de utilizan diferentes
métodos, como se expuso antes. Sin embargo, por lo general se emplean la fórmula de
Talbot para alcantarillas, el método de sección y pendiente, y la fórmula de Manning
para puentes.
La fórmula de Talbot se determino mediante una gran cantidad de observaciones en

zonas de alta precipitación pluvial ) máxima de 100 sobre hora) en el medio oeste de
Estados Unidos. Su expresión es:
a = 0.183 * C A ¾
en la que:
a = área hidráulica necesaria en la obra, en metros cuadrados

A = área hidráulica de la cuenca por drenar en hectárea
c = coeficiente que varía de acuerdo con las características del terreno
c = 1 para terrenos montañosos con suelos de roca y pendiente pronunciadas
c = 0.65 para terrenos quebrados con pendientes moderadas
c = 0.50 para cuencas irregulares muy largas.
c = 0.33 para terrenos agrícolas ondulados en los que el largo de la cuenca es de 3 a 4
veces el ancho.
c = 0.20 para terrenos llano, sensiblemente horizontales, no afectados por inundaciones

fuertes.
En terrenos permeables, estos valores de c deben reducirse en 50 %, por lo general

además de la formación geológica de la zona, es preciso conocer el tipo de cubierta
vegetal y el uso futuro del terreno.
89
74
UNIDAD ZACATENCO
Utilizándole nomograma de la figura 4 -19 en función del área drenada a y el coeficiente

c, se obtiene el área hidráulica necesaria en la alcantarilla y si se trata de un tubo, se
encuentra su diámetro.
El área hidráulica de la cuenca se obtiene por diferentes métodos topográficos o

utilizando fotografías aéreas, que simplifican en buena medida el trabajo.
Figura 4-19 Nomograma para el proyecto de la sección transversal de una alcantarilla según la fórmula de Talbot,
Fernando Olivera Bustamante
75
UNIDAD ZACATENCO
ELECCIÓN DEL TIPO DE OBRA90
Conviene tener presente que en la elección del tipo de alcantarilla intervienen la

adecuada funcionalidad hidráulica y estructural, así como el aspecto económico
condicionado a los siguientes factores:
a) Altura del terraplén.

b) Forma de la sección en cruce.
c) Pendiente de la plantilla de la obra.
d) Capacidad de sustentación del terreno
e) Materiales de construcción disponibles en la región.
f) Tipificaciones de las obras y dimensiones.
En relación con la altura del terraplén, cuando la subrasante ya está definida, las bóvedas
requieren un colchón mínimo de terraplén en los hombros de 0.60 y 1.00 m
respectivamente; en cambio, las losas y la parte superior de los cajones pueden quedar a
la altura de la rasante del camino.
De ser necesario, se verá la conveniencia de modificar la rasante para dar cabida al tipo
de alcantarilla más adecuado.
Si la sección del escurrimiento en el cruce es amplia y no está bien definida, puede

utilizarse una losa de poca altura pero de claro amplio o uno o varios tubos. En terreno
de lomerío suave, en donde las rasantes a menudo son bajas, pero los escurrimientos ya
están definidos, es factible emplear tubos, losas o cajones. A medida que las secciones se
estrechan y profundizan, las obras necesarias son las bóvedas, además de las losas y los
tubos, según la altura del terraplén que quedara sobre ellas.
Por condiciones de construcción y de operación, la pendiente de las losas se limita a 12

% si la cimentación es continua o a 2 5 % si se escalona; la pendiente de las bóvedas se
limita a 20 y 25 %, respectivamente. La pendiente de los tubos puede ser de 30 % sin
anclajes intermedios ni en los extremos, o de 40% si cuenta con ellos. En términos muy
generales, los tubos son económicos para áreas hidráulicas de 1.5 m².
La capacidad de carga del terreno influye en el costo y la elección de las obras, pues la
cimentación que requiere tiene en cada caso costos diferentes y por ello se utilizan, a
menudo, cajones para los terrenos con baja capacidad de carga. Por razones económicas,
los materiales que están disponibles en la región para construir las alcantarillas juegan un
papel preponderante en la elección del tipo de obra.
90
76
UNIDAD ZACATENCO
91
PUENTES
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una vía
férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El diseño de cada puente varía dependiendo
de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de

diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.
Puente Colgante (Golden Gate), trabaja a tracción en la mayor parte de la estructura.
HISTORIA DE LOS PUENTES
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. Posiblemente el primer puente de la

historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río.
También utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. Los
siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras,
usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros
puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta
insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes.
El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos, algunos
de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían soportar
condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente.
91
Anónimo.(13 de septiembre 2009). ww.wikipedia.org/wiki/Puente. México. Electrónico.
77
UNIDAD ZACATENCO
En arco (Puente de Alcántara), trabaja a compresión en la mayor parte de la estructura. Usado desde la antigüedad.
Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara, construido sobre el Río Tajo, cerca de Portugal.
La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente. Los romanos
también usaban cemento, que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un
tipo de cemento, llamado pozzolana, consistía de agua, lima, arena y roca volcánica. Los
puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología
del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
Los puentes de cuerdas, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la
civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el siglo
XVI.
Después de esto, la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante mucho

tiempo. La piedra y la madera se utilizaban prácticamente de la misma manera durante la época
napoleónica que durante el reinado de Julio
César, incluso mucho tiempo antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme
la necesidad que de ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del
mundo conocido, iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando
construyeron calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
A la caída del Imperio Romano el arte sufrió un gran retroceso, durante más de seis siglos. El
hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones, por lo que no
consideraba necesario la construcción de los medios para salvarlos. El puente era un punto débil
en el sistema defensivo feudal. Por lo tanto muchos de los que estaban construidos fueron
desmantelados, y los pocos que quedaron estaban protegidos con fortificaciones.
78
UNIDAD ZACATENCO
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de
Hans Ulrich, Johannes Grubenmann, y otros. El primer libro de ingeniería para la construcción
de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
Con la Revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de fierro forjado fueron
desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar
grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron construidos
puentes mucho más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
TIPOS DE PUENTES
Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes,
atirantados y apuntalados. El resto de tipos son derivados de estos.
TAXONOMÍA ESTRUCTURAL Y EVOLUCIONARIA
Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión,
compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas en toda su estructura. La
mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto grado, pero sólo unas
pocas predominan. La separación de fuerzas puede estar bastante clara. En un puente
suspendido, los elementos en tensión son distintos en forma y disposición. En otros casos las
fuerzas pueden estar distribuidas entre un gran número de miembros, tal como en uno
apuntalado, o no muy perceptibles a simple vista como en una caja de vigas. Los puentes
también pueden ser clasificados por su linaje.
1. 7 MECÁNICA DE VÍAS 92
1.7.1NIVELACION Y ALINEACIÓN DE VÍAS.
Durante su uso el balasto se degrada, perdiendo paulatinamente sus cualidades. Los principales
daños son:
1. Colmatación con materias extrañas más finas. El balasto, con el tiempo va recibiendo
material fino como arena, tierra común, escombros diversos, malezas y desde la
plataforma, se va incrustando con material, especialmente barro. Esto lo hace perder
elasticidad, permeabilidad y trabazón mecánica, lo que impide o dificulta la mantención
de la nivelación y alineación de la vía. Con una colmatación avanzada se mantiene una
humedad permanente en el lastre, lo que deteriora los durmientes y puede dañar la
aislación eléctrica de la vía.
92
Anónimo.(13 de septiembre 2009). www.sectra.cl/contenido/metodología/transporte. Electrónico. México.
79
UNIDAD ZACATENCO
93
Colmatación del balasto. "La Minero", de vía estrecha. Ponferrada, León.
Si la colmatación no es mucha y tiene pocos elementos arcillosas el balasto de piedra chancada

se puede harnear en forma manual o mecánica. Sin embargo, la operación de harneo, carguío
del material a carro lastrero y transporte a su nueva ubicación tiene un costo significativo por lo
cual debe hacerse un pequeño estudio económico para determinar la conveniencia de
reemplearlo. 94
Si el balasto está muy colmatado y tiene mucho material arcilloso, no es conveniente

reutilizarlo, por razones económicas y de calidad.
Colmatación del balasto.95
2. La acción trituradora de las cargas móviles y del trabajo de bateo del balasto, hace que
éste vaya perdiendo su capacidad de trabazón y fricción interna al ir perdiendo sus
aristas vivas lo cual repercute en la alineación y nivelación de la vía. Por lo tanto, un
93
Anónimo. (13 septiembre 2009). http://www.flickr.com/photos/fotocelta/95867016/.España. Electrónico.
94
Anónimo.(13 de septiembre 2009). www.sectra.cl/contenido/metodología/transporte. Electrónico. México
95
Anónimo. (13 septiembre 2009). http://www.flickr.com/photos/andreswolf/530073139/. México. Electrónico.
80
UNIDAD ZACATENCO
balasto que se observa muy dañado es este aspecto no es apropiado para lastrar la vía y sólo
conviene usarlo como sub-balasto.
DESPLAZAMIENTO LONGITUDINAL DE LOS RIELES 96
El desplazamiento longitudinal de los rieles con relación a los durmientes tiene varias causas
siendo las principales las siguientes:
 Reacciones a los esfuerzos motores y de frenado.

 Alargamiento y acortamiento de los rieles bajo la acción de los esfuerzos térmicos.
 Acciones dinámicas de las ruedas sobre los rieles en las junturas.
 Reacciones a los esfuerzos longitudinales transmitidos por las pestañas de las ruedas a
los rieles.
 Flexión de los rieles bajo las cargas.
Rieles en vía férrea sin mantenimiento.97
El fenómeno del desplazamiento longitudinal provoca el desajuste de la vía y obliga a trabajos

complementarios para restablecer la separación entre durmientes y el ajuste de la separación
en las junturas. Si estas reparaciones no se hacen, se puede provocar pandeo de las vías férreas,
daños en los extremos de los rieles y desajustes en los desviadores, con peligro de desrielos.
Si el desarrollo de alguna región de un país hace necesario la construcción de nuevas

vías, de vital importancia e ineludible obligación resulta el mantenimiento de estas y de
las ya existentes, ya que por influencia de diversos factores las vías se deterioran, por
desgracia, rápidamente en los elementos que constituyen la superestructura, verbigracia
96
Anónimo.(13 de septiembre 2009). www.sectra.cl/contenido/metodología/transporte. Electrónico. México
97
Anonimo. (13 septiembre 2009). http://www.flickr.com/photos/patobelver/2044624780/. México. Electrónico.
81
UNIDAD ZACATENCO
los durmientes se hunden y pudren, las fijaciones se aflojan, los rieles y plachuelas que
los sujetan se desgastan, etc. Ocasionando que tanto la nivelación longitudinal como
transversal de la vía sufran alteraciones a tal grado, que lleguen a ser motivo de
accidentes al equipo rodante. 98
Los incrementos de velocidad, de la carga transportada y el empleo cada día de equipo

rodante y de tracción más pesado, implica tener una mayor vigilancia en la vía y la
ejecución de numerosos trabajos que deben desarrollarse con el mayor esmero posible, a
fin de conservar el estado de la vía en alto nivel de calidad para asegurar el confort de
los pasajeros, la seguridad de los trenes y en último análisis aumentar la vida de los
materiales utilizados.
Rectificaciones, cuyo fin principal es el reemplazo sistemático de los elementos constitutivos

de la superestructura de la vía, por haber llegado al límite de tolerancia en su desgaste o
fatiga y evitar en consecuencia una conservación deficiente, difícil y sobre todo onerosa.
Reconstrucción del balasto cuyo trabajo comprende la reparación general y su nivelación

con la aplicación de nuevo balasto, renovación de durmientes y elevación de la vía en
tramos continuos.
Este trabajo es ejecutado exclusivamente con cuadrillas a las que se ha proporcionado

para fines de la nivelación de maquinas multicalzadores y reguladoras de balasto y,
ocasionalmente de alineadoras de vía.
Hemos tratado de exponer la conservación común y corriente en nuestro Sistema

nacional, veamos ahora la misma dentro de la SNCF, Sociedad Nacional de Ferrocarriles
Franceses.
Por considerar bastante interesantes el método de nivelación con calzado dosificado, cuyo
origen es ingles pero que en Francia se ha perfeccionado y establecido como
reglamentario de Ferrocarriles franceses, a continuación trataremos de exponer en forma
condensada.
Este método ha venido a sustituir con resultados óptimos la nivelación clásica por calzado
y en esencia, consiste en colocar por medio de una pala especial la cantidad precisa de
balasto para llenar el hueco existente entre el durmiente y la cama del mismo,
ejecutándose de dos tipos, continua y discontinua, ya sea que la totalidad de los
durmientes en un tramo tienen que calzarse o solo algunos que se encuentren separados
a distancias variables entres sí.
98
Francisco M Togno. 1982. Ferrocarriles. Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A de C.V. México. Pág. 384, 390 y 391
82
UNIDAD ZACATENCO
Por norma establecida este sistema no debe ser utilizado:
- en rehabilitación de vías cuando se ejecute una depuración del balasto.

- Cuando la cantidad de durmientes por sustituir es bastante elevada.
- Cuando la rectificación del alineamiento implica desplazamientos horizontales o
verticales superiores a 30 mm.
- Cuando por alguna causa se tengan que ejecutar cambios importantes en la sobre
elevación de las curvas.
- Cuando la plataforma de la vía es inestable y el balasto es de inferior calidad.
La ejecución de este sistema de nivelación abarca cinco operaciones:
1) Determinación de la altura a que se deben levantarse los durmientes.

2) Desencajonado de la vía.
3) Calzado propiamente dicho.
4) Recubrimiento con balasto.
5) Rectificación del alineamiento.
Refiriéndonos a la primera operación se hace necesario medir con la mayor precisión los
defectos existentes en la nivelación, distinguiendo los defectos de estabilidad y los
defectos de nivelación propiamente dicha.
La estabilidad de la vía se afecta debido al espacio vació entre la parte inferior del
durmiente y el balasto en que debe apoyarse. Para medir la altura exacta de este hueco
se utiliza un aparato llamado danzometro, tomado del nombre danzarín que se aplica al
durmiente que no apoya en el balasto.
Para el desencajonado de la vía, realizado con pico y pala, se abre en el balasto una
zanja de 15 a 20 cm. De ancho por 40 cm. de longitud a cada lado del patín del riel, en
el costado de cada durmiente por calzar y por el otro lado de la cara que corresponde
al sentido de avance del trabajo, poniendo especial cuidado de que la profundidad de la
zanja, no rebase el nivel de la cara inferior del durmiente. 99
99
Francisco M Togno. 1982. Ferrocarriles. Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A de C.V. México. Pág. 393 y 394
83
UNIDAD ZACATENCO
Maquina bateadora, Niveladora de vías.100
La pala especial o de recale, se compone de un cajón para el balasto que se va a

introducir debajo de los durmientes, cuyo fondo es curvo y su pared delantera posee
una ranura para el paso del balasto, ésta va unida mediante un marco a un mango
tabular con terminación de empuñadura, dentro del cual se desliza un pistón con
empuñadura en su extremo superior, teniendo en la inferior sujeta una corredera con
tres soleras flexibles de lamina que llevan remachado en sus extremos, pequeños
calzadores.
El balasto que se deposita en el cajón es la cantidad necesaria para 38 cm. a cada lado
del riel, a partir del eje del mismo, medida en una pala dosificadora cuyo volumen total
permite un levante de 20 Mm., pero teniendo en sus paredes laterales referencias
constituidas por tres hileras de pequeñas perforaciones, que corresponden a levantes de
5, 10 y 15 Mm. Respectivamente.
Para poder introducir con mayor facilidad el balasto, este debe ser de granulometría
comprendida entre 10 y 30 Mm., haciéndose indispensable además levantar la vía por
medio de gatos, colocados dos por riel, cuatro cm. Como máximo.
101
Perfiladora de balasto.
100
Anónimo (13 septiembre 2009). Solomantenimiento.blogspot.com. México. Electrónico.
101
Anónimo. (13 septiembre 2009). Electrónico. Cortesía de http://flickr.com/photos/lorca. México.
84
UNIDAD ZACATENCO
1.7.2 SOBRE ELEVACION EN CURVAS ESPECIALES102
Cuando se pasa de una tangente a una curva circular la fuerza centrifuga que tiende a desalojar
al tren hacia el lado exterior de la curva ocasiona el tener que contrarréstala poniendo el riel
exterior más alto que el interior. La sobreelevación máxima ocurre donde empieza la propia
curva circular y tiene valor de cero donde termina la tangente de entrada; el cambio gradual
entre estos dos puntos se hace a lo largo de la curva espiral de transición de entrada. Lo mismo
ocurre en la espiral de salida.
Para obtener el valor de la sobreelevación "a", geométricamente se relacionan el ancho de vía

con la carga del tren y "e", geométricamente se relacionan el ancho de vía con la carga del tren
y "e" con la fuerza centrifuga Fc.
Llegándose a obtener en el sistema ingles:
e= 0.00066 v2G donde G es el grado de curvatura y V es la velocidad en millas por hora.
Para el sistema métrico:
e= 0.000127 V2G
La velocidad se pondrá en metros por segundo en esta última expresión.
La sobreelevación casi siempre se da en mm. siendo su valor máximo de 150 mm, varia con
respecto al grado de curvatura siendo menor entre menor sea el grado, para una misma
velocidad.
Si Fc = WV2 / gR
Donde W es la carga del tren
Si el ancho entre rieles es de 1.435 m.
Si el valor del radio es: R = 1145.92/G (en forma aproximada)
Como g vale 9.81 m/s2
Entonces:
1.435/W = (e/Fc)
102
Silvio Manuel Seda Acosta. 1980. Ferrocarriles. Instituto Politécnico Nacional. México. Pág. 83.
85
UNIDAD ZACATENCO
1.435 Fc/W = e
(1.435/W) (W V2/gR) = e
1.435/9.81 ( V2/R) = e …………………………… formula 103
1.435 V2 = e
9.81 X 1145.92/G
1.435 V2G = e = 0.000127 v2 G (V en m*s)
EJEMPLO: Si la velocidad es de 35 Km/hr; si el grado de la curva vale 10; entonces: e = 0.000127

( 35 X 1000/3600)2 X 10
= 0.00127 (9.74)2 = 0.124 m
El valor de la fuerza centrifuga es contrarrestado también, por cierta fricción entre las ruedas y
la parte interior la fricción en el riel interior; sin embargo los trenes rápidos de pasajeros
presionan mas al riel exterior.
En realidad, debido a la sobre elevación. La presión sobre el riel exterior se hace que W/2,
aumentando tal valor sobre el riel interior debido al desalojamiento para aquellos trenes
cargueros lentos.
El valor de la fricción lateral entre las ruedas y rieleros se suma a la sobre elevación de un tren
yendo en curva; esta velocidad no debe exceder a la velocidad de proyecto.
Existe un método italiano que considera una velocidad de equilibrio y promedia la velocidad de
un tren lento con la de un tren pido, suponiendo obtener reacciones iguales en ambos rieles.
Estas dos alternativas a que se encuentran sujeta una vía, provoca el tener que sujetar la vía al
durmiente lo mas perfectamente que sea posible para aumentar la vida útil de los rieles.
Si el riel sobre elevará, la fuerza transversal Fc mayor presión provocara en el riel exterior,
desplazándolo, torsionandolo riel exterior, desplazándolo, torsionandolo y arrancándolo del
durmiente.
Entre mayor diferencia haya en las velocidades de los trenes lentos y rápidos, la sobreelevación
puesta al límite de 150 mm. producirá mayor costo de operación. En esos casos, es de
recomendarse la construcción de vías separadas.
Diremos también que las curvas los rieles usados son de acero especiales en ellas es la
locomotora la que mas daña al riel con sus ruedas al sacarles rebabas de acero.
103
Silvio Manuel Seda Acosta. 1980. Ferrocarriles. Instituto Politécnico Nacional. México. Pág. 85.
86
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD II
PROYECTO
GEOMÉTRICO
87
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD II: PROYECTO GEOMÉTRICO
2.1 PROYECTO DE RASANTE
Dentro de lo que comprende el proyecto geométrico encontramos partes muy importantes para
su realización, de los cuales se desprenden tres grandes subtemas como son: elección de la ruta,
un pre o ante proyecto y la presentación de el proyecto definitivo. Esto enfocado básicamente
al diseño para ferrocarriles.
Cabe mencionar que el principio que se sigue para el cálculo y diseño geométrico de una
carretera, también es aplicable para ferrocarriles.
104
Fig. 1. Vías de ferrocarril.
104
Olivera Saviñón.2009. Fotos de vías férreas. España. http://www.andaluciaimagen.com/imagenesdevias/
88
UNIDAD ZACATENCO
Elección de la ruta
La elección de la ruta es la parte mas importante del proyecto en este tipo de obras, pues los
errores que se cometen en las etapas subsecuentes se corrigen de una manera mas fácil y
económica que una falla en el proceso de elección de la ruta, que en general consiste en varios
siclos de reuniones, reconocimientos, informes y estudios. 105
Para llevar acabo dicha elección se establecen los siguientes puntos:
 De control primario: obligatorios. Impuestos por consideraciones de orden político.

 De control secundario: puntos de orden políticos, opcionales o naturales de paso
obligado (barrancas, depresiones) o que se deben evitar (planos, fallas geológicas).
En esta etapa se definen y analizan corredores tan anchos como sea posible, mediante el uso de
fotografías aéreas de pequeña escala (1:250000) y mapas o cartas topográficas existentes de la
región, acompañado de una exploración física del terreno.
También se debe obtener y recolectar:
 Puntos de paso obligado.

 Alturas relativas de esos puntos.
 Pendientes longitudinales de los tramos resultantes.
 Características geológicas.
 Numero, clase y dirección de los escurrimientos de agua.
 Condiciones meteorológicas y climatológicas de la zona.
 Cualquier otro que se considere necesario. 106
En los procedimientos modernos como la restitución fotogramétrica electrónica, el coste es

demasiado elevado, en comparación con el presupuesto que se puede tener para dicho camino
o vía férrea (en este caso).
Cabe mencionar que tiene algunas limitantes como el tipo de vegetación y clima de algunas
regiones la cual no permite el uso de este procedimiento, en estos casos se recurre al
reconocimiento directo auxiliado como se menciona anteriormente por cartas topográficas.
105
Olivera Bustamante. Estructuración de vías de comunicación. Edit. CECSA. México. Pág. 25
106
Jiménez Edgar. Diseño geométrico de vías. México. Capitulo 3, Pág. 5
89
UNIDAD ZACATENCO
Trazo preliminar.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un
procedimiento que requiere:
1. El trazo de una poligonal de apoyo lo más apegada posible a los puntos establecidos, con
orientación astronómica, PIS referenciados y deflexiones marcadas con exactitud ya que
será la base del trazo definitivo.
2. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vértice o punto de inicio
clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vértice siguiente.
para la ubicación de estos se utiliza el clisímetro o él circulo vertical del transito, empleando
la pendiente deseada.
3. La pendiente será cuatro unidades debajo de la máxima especificada donde sea posible
para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante,
incrementando la pendiente a la máxima si es necesario para economizar volúmenes.
4. Nivelación de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que será útil para definir cotas
de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.
5. Obtención de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. en cada lado del eje del
camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes.
6. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas
geológicas visibles, etc.
La línea a pelo de tierra es aquella que une dos puntos extremos, pasando por todos los puntos
obligados y manteniendo una pendiente constante entre dos puntos consecutivos.
Pasos para obtener la línea a pelo de tierra.
1. Plano de curvas de nivel de la zona en estudio
2. Marcar los puntos obligados(L,)
3. Calcular la longitud verdadera.
4. Calcular la pendiente media entre dos puntos. P = (H/L))
El dibujo del trazo y las curvas de nivel así como la línea teórica del camino a pelo de tierra se
pueden proyectar en planta, para proyectarla se utiliza un compás con una abertura calculada
según la pendiente con que se quiere proyectar.
La separación de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del

compás con la cual se ubicaran los puntos de la línea a pelo de tierra utilizando la misma escala
del plano. 107
107
Eduardo Castelán Sayago. 2009. http://caminos.construaprende.com/entrada/tesis1/index.php Pág. 52.
90
UNIDAD ZACATENCO
Fig.2. Representación de la línea a pelo de tierra trazada en AutoCad.
Los círculos representan la abertura del compás (Fig. 2). Al cortar cada curva podemos decir que
se va obteniendo la pendiente requerida por norma y así aseguramos la misma. Por donde pase
esta será la referencia para el trazo preliminar, siempre y cuando no haya puntos obligados.
Esto se calcula de la siguiente manera:
Como tenemos una equidistancia de 2 metros entre curva y curva y una pendiente de 3% se
divide la equidistancia entre la pendiente.
Por lo tanto:
Abertura de compás = 2m/3%= 66.6666 metros
Esta abertura se hace a la escala del plano que generalmente es de 1:2000
Fig. 3. Línea a pelo de tierra.
91
UNIDAD ZACATENCO
La línea delgada representa la línea apelo de tierra y la gruesa el trazo (Fig. 3), este debe
apegarse lo mas posible a esta, cuando esto ocurre se dice que es la propuesta mas económica y
que cumple con todos los requisitos que este debe de tener.
Fig.4. Trazo completo después de terminar la línea a pelo de tierra a lo largo de toda la ruta.
Trazo definitivo
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para
ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las
tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir
compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el
lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea
de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto y su cadenamiento, y con
transportador se determina el ángulo x de cruce. En el caso de que no se crucen estas líneas, se
medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para
determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el
campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de
apoyo y las curvas de nivel.
El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada
estación ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de nivel en
92
UNIDAD ZACATENCO
este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se compensaran los volúmenes
según el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen.
Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o
mejorar lo proyectado.
El tener trazada la línea en el terreno requiere del uso de referencias en los PI, PC, PT, y PST,
para poder ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o
estacas que indican su localización, ya sea por un retraso o construcción del camino.
Para referenciar un punto se emplea ángulos y distancias medidas con exactitud, procurando
que las referencias queden fuera del derecho de vía.
Se dejaran referenciados los puntos que definen el trazo como PI, PC, PT y PST, que no disten
entre sí más de 500 metros.
Los ángulos se medirán en cuadrantes, tomando como origen el eje del camino y en los PIS el
origen será la tangente del lado de atrás y la numeración de los puntos de referencia se hará en
el sentido de las manecillas del reloj de adentro hacia fuera y comenzando adelante y a la
derecha del camino, cuando menos se tendrán dos visuales con dos P. R. cada una, como
visuales podrán emplearse árboles notables, aristas de edificios, postes fijos, etc. en caso de no
encontrar ninguno de estos se colocaran trompos con tachuela en cada punto y junto una
estaca con el numero de referencia del punto y su distancia al eje del camino.
Una vez que sé ubicado el trazo preliminar en los planos topográficos, y también así decidido el
tipo de camino que será necesario construir, es necesario definir algunas de las características
importantes de la carretera como lo son, velocidad de proyecto, grado máximo de curvatura,
longitudes, sobre elevación, y muchas otras de gran importancia.
Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea
mayor que la pendiente máxima permitida. 108
Alineamiento horizontal.
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la subcorona del
camino.
Los elementos que integran el alineamiento horizontal son las tangentes, las curvas circulares y
las curvas de transición.
108
Eduardo Castelán Sayago. 2009. Tesis trazo y construcción de una carretera. México. Pág. 53
http://caminos.construaprende.com/entrada/tesis1/index.php
93
UNIDAD ZACATENCO
Tangentes
Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como
PI, y al ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente y la siguiente se le
representa por ∆. Como las tangentes van unidas entre si por curvas, la longitud de una
tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre
una tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le representa por PST.
La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad. Las tangentes largas
son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al conductor mantener
concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o bien, por que
favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razón, conviene limitar la longitud de
las tangentes; proyectando en su lugar alineamientos ondulados con curvas de gran radio.
La longitud mínima de la tangente entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud
necesaria para dar sobre elevación y ampliación a esas curvas.
Curvas circulares o simples.109
Las curvas circulares son los arcos de círculos que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas pueden ser simples o compuestas,
según se trate de un solo arco de circulo o dos o más sucesivos, de diferente radio
A) Curva circular simple. Cuando dos tangentes están unidas entre si por una sola curva
circular, ésta se denomina curva simple. en el sentido del cadenamiento, las curvas
simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha.
Las curvas circulares simples tienen como elementos característicos los mostrados en la
figura 5.
109
SCT, Manual de proyecto geométrico de carreteras. 4ª. Reimpresión. México. Pág. 297 Y 298
94
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 5. Elementos de la curva simple.
PI Punto de intersección de la prolongación de las tangentes.

PC Punto en donde comienza la curva circular simple.
PT Punto en donde termina la curva circular simple.
PST Punto sobre tangente.
PSST Punto sobre subtangente.
PSC Punto sobre la curva circular.
∆ Angulo de deflexión de las tangentes.
0 Centro de la curva circular.
∆c Angulo central de la curva circular
ѳ Angulo de la deflexión a un PSC.
ф Angulo de una cuerda cualquiera.
фc Angulo de la cuerda larga.
Rc radio de la curva circular
ST Subtangente
E Externa
M ordenada media
C Cuerda
CL cuerda larga
L longitud de un arco
95
UNIDAD ZACATENCO
Calculo de una curva simple
Fig. 6. PI de una curva proyecto geométrico zona turística de Cancún a Tulum.
Curva simple proyecto Cancún-Tulum en el Km 107+690
Datos
PI=107+690.51 m
∆t= 14° 50' 19"
VP= 70 en km/h
VALORES A CALCULAR DE CURVA

SIMPLE
RADIO MIN= 0.0282*VP2

G MAX= 1145.92/R MIN
40% G MAX=
Rc= 1145.92/Gc
ST= Rc*tan(∆t/2)
Lc= (20∆t)/Gc
96
UNIDAD ZACATENCO
CL= 2Rctan(∆t/2)
F= Rc(1-cos(∆t/2))
EXT= (Rc/(cos(∆t/2)))-Rc
D`m= 1,5*Gc
Pc= PI-ST
PT= Pc+Lc
VALORES CALCULADOS DE CURVA SIMPLE
R MIN= 138,18
G MAX= 8,29
40% G MAX= 3,32
Rc= 381,97
ST= 49,74
Lc= 98,92
CL= 278,05
F= 23,04
EXT= 24,51
D`m= 0° 4' 30"
Pc= 107+640,77
PT= 107+739,69
TABLA DE DEFLEXIONES PARA EL TRAZO DE LA CURVA
DEFLEXION
ESTACION CUERDA PARCIAL TOTAL
PC 107+640,77 0 0 0° 0' 0"
107+660,00 19,74 1° 28' 50" 1° 28' 50"
107+680,00 20 1° 30' 0" 2° 58' 50"
107+700,00 20 1° 30' 0" 4° 28' 50"
107+720,00 20 1° 30' 0" 5° 58' 50"
PT 107+739,69 19,18 1° 26' 20" 7° 25' 10"
LC= 98,92 ∆t/2= 7° 25' 10"

Tabla 1. Deflexiones para el trazo de la curva
97
UNIDAD ZACATENCO
SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES

DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS FEDERALES
DEPARTAMENTO DE PROYECTO DEFINITIVO
REGISTRO DE TRAZO
C A R R E T E R A : C A N C U N -T U L U M , E D O . D E Q U IN T A N A R O O .
TRAMO : P L A Y A D E L C A R M E N -T U L U M D E L K M : 106+880 A L K M 108+620
S U B T R A M O : P O Z U E L O S -S A N A N D R E S O R IG E N : Q U IN T A N A R O O . H O J A 13 D E 46
PUNTO S DE DATOS DE TANG ENTE
E S T A C IO N D E F L E X IO N A. Z. A. C . O B S E R V A C I O N E S
E S T A C IO N C URVA L IB R E
106+880.00
106+900.00
106+920.00
106+940.00 F .E .
106+960.00
106+980.00
107+000.00
E J ID O M A T O M IM U N IC IP IO D E E N S E N A D A
107+020.00
107+040.00 F .E .
107+060.00
107+080.00
107+100.00 F .E .
AZIMUT= 232° 52' 56.02"
TANGENTE = 580.00 m.
E J ID O M A T O M I
107+120.00
107+140.00
107+160.00
107+180.00
107+200.00
107+220.00
107+240.00
107+260.00
107+280.00 F .E .
107+300.00
107+320.00
107+340.00 F .E .
107+360.00 F .E .
107+380.00
107+400.00
107+420.00
107+440.00
107+460.00
N o . D E C O N T R A T O : 2009-7-C E -A -401-Y -0-3
TR AZO : R E V IS O : IT I IN G E N IE R IA Y T O P O G R A F IA IN G E N IE R O S , S .A . D E C .V .
FEC HA : M A Y O 2003 FEC HA : S O L D E M E X IC O N ª 117 -420, C O L . P R O G R E S O D E O .
C .P . 03570, T E L . 55-32-19-15 56-74-71-32
Tabla 2. Formato de registro de trazo expedido por la SCT.
Ejemplo del registro trazo de un tramo de carretera de Cancún a Tulum en el estado de

Quintana Roo. Del km 106+880 al km 108+620.
98
UNIDAD ZACATENCO
FECHA : S E P T IE M B R E 2009

PUNTO S DE DATOS DE TANG ENTE DEL KM:
E S T A C IO N D E F L E X IO N A. Z. A. C .
E S T A C IO N C URVA L IB R E O R IG E N :
107+480.00
AZIMUT= 232° 52' 56.02"

TANGENTE =160.77 m.
107+500.00
107+520.00
107+540.00
107+560.00
107+580.00 F .E .
107+600.00
107+620.00
107+640.00 P I= 107+690.51
107+640.77 0° 0' 0"
107+660.00 1° 28' 50" T = 14°50'19.09" IZ Q . F .E .
107+680.00 2° 58' 50" c =14° 50' 19"
107+700.00 4° 28' 50" G c = 3° 0' 0.00"
107+720.00 5° 58' 50" R c = 381.97m . F .E .
107+739.69 7° 25' 10" S T = 49.74 m .
107+740.00 L c = 98.92 m .
107+760.00 F =23.04
107+780.00 E X T =25.51
107+800.00 D `m = 0° 4' 30"
T A N G E N T E = 2 8 0 .3 1 m .
A Z I M U T = 2 1 8 ° 2 ' 3 6 .9 3 "
107+820.00 P c =107+640.77
107+840.00 P T =107+739.69
107+860.00
107+880.00 F .E .
107+900.00
107+920.00
107+940.00 F .E .
107+960.00 F .E .
107+980.00
108+000.00
108+020.00 O B S E R V A C I O N E S
N o . D E C O N T R A T O : 2009-7-C E -A -401-Y -0-3
S O L D E M E X IC O N ª 117 -420, C O L . P R O G R E S O D E O .
TR AZO : R E V IS O : C .P . 03570, T E L . 55-32-19-15 56-74-71-32

Quintana Roo. Del km 106+880 al km 108+620
99
UNIDAD ZACATENCO
FECHA : S E P T IE M B R E 2009

PUNTO S DE DATOS DE TANG ENTE DEL KM:
E S T A C IO N D E F L E X IO N A. Z. A. C .
E S T A C IO N C URVA L IB R E O R IG E N :
108+040.00
108+060.00
108+080.00
108+100.00
108+120.00
108+140.00 F .E .
108+160.00
108+180.00
108+200.00
108+220.00
108+240.00 F .E .
108+260.00
TANGENTE = 580.00 m.
AZIMUT= 218° 2' 36.93"
108+280.00
108+300.00 F .E .
108+320.00
108+340.00
108+360.00
108+380.00
108+400.00
108+420.00
108+440.00
108+460.00
108+480.00 F .E .
108+500.00
108+520.00 Tabla 4. Formato de registro de trazo expedido por la SCT.
108+540.00 F .E .
108+560.00 F .E .
108+580.00
108+600.00
108+620.00 O B S E R V A C I O N E S
N o. D E C O N T R A T O : 2009-7-C E -A -401-Y -0-3
S O L D E M E X IC O N ª 117 -420, C O L . P R O G R E S O D E O .
TR AZO : R E V IS O : C .P . 03570, T E L . 55-32-19-15 56-74-71-32

Quintana Roo. Del km 106+880 al km 108+620.
100
UNIDAD ZACATENCO
2.6 Nivelación.
Así como se nivelo la línea preliminar, ahora con el trazo definitivo se deberá realizar una
nivelación del perfil, obteniendo las elevaciones de las estaciones a cada 20 metros o aquellas
donde se presenten detalles importantes como alturas variables intermedias, cruces de ríos,
ubicación de canales, etc. los bancos de nivel se colocaran a cada 500 metros aproximadamente
y se revisara lo ejecutado con nivelación diferencial ida y vuelta, doble punto de liga o doble
altura del aparato.
En el registro de la nivelación se deben anotar las elevaciones de los bancos aproximadas al

milímetro y las elevaciones de las estaciones aproximadas al centímetro.
Trazo del perfil.
El perfil del camino es una representación de la proyección vertical del eje del trazo, se dibuja
entramos de 5 kilómetros de longitud para facilitar el manejo de los planos. La escala mas
comúnmente usada es 1:200 vertical y 1:2000 horizontal.
Se compone al igual que la planta y plano de secciones, de un cuadro de identificación, el dibujo

y su texto.
Al inicio del plano se colocara un cuadro de identificación que incluirá datos generales,
específicamente de proyecto y cantidades de obra.
El resto del contenido del plano será cuadro de:
a) Cadenamiento
b) Elevaciones de terreno
c) Elevaciones de rasante
d) Espesores de corte
e) Espesores de terraplén
f) Volúmenes de corte
g) Volúmenes de terraplén
h) Ordenadas de curva masa.
101
UNIDAD ZACATENCO
Perfil del terreno con:

a) Bancos de nivel
b) Subrasante con datos de curvas verticales y pendientes
C) Obras de drenaje.
Curva masa con la misma escala horizontal del perfil y escala vertical 1: 20000, con:
a) Movimientos de tierra(sobre acarreos, prestamos, volúmenes de corte y terraplén

compensados)
b) Igualdades de curva masa
C) Clasificación de cortes.
Datos de alineamiento horizontal:
a) Datos de tangentes (orientación, ubicación de PSTS)
b) Datos de curvas (puntos de inflexión, deflexiones, grados, radios, subtangente,

longitudes de curva y estaciones de PC, PT y PSC).
Hoy en día podemos auxiliarnos por software de computadora que es muy sencillo aprender y
realmente facilita las cosas.
Fig. 7. Perfil de proyecto.
102
UNIDAD ZACATENCO
Alineamiento vertical.
El alineamiento vertical es lo proyección sobre un plano vertical de desarrollo del eje del
camino. En el perfil longitudinal de un camino la subrasante es la línea de referencia que define
el alineamiento vertical y su posición depende primordialmente de la topografía de la zona.
Los elementos que forman en alineamiento vertical son las tangentes verticales y las curvas
parabólicas que ligan dichas tangentes.
Subrasante
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas
verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendientes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendientes, evitando el exceso de
deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso
de tangentes que resultaría antieconómico. 110
Como se menciono anteriormente acerca del software de computadora, el eje de la vía se

define sobre planos digitales configurados a partir de un levantamiento topográfico a base de
estación total. Esto nos permite pues, deducir el perfil de terreno con el programa civil cad o
cualquier otro software apto para estas características.
La subrasante se traza sobre el perfil, una vez trazado se puede leer directamente en el plano la
estación y las cotas de los puntos de inflexión vertical (PIV).
Cuando se va a trazar la subrasante sobre el perfil del terreno, se tienen que tomar en cuenta
los siguientes factores de diseño:
 Pendiente gobernadora.
 Pendiente máxima permisible.
 Longitud critica en tangentes y curvas.
 Pendiente mínima 0.5%, se utiliza este valor para facilitar el drenaje.
Recomendaciones para obtener el trazado más adecuado.
1. Tratar de ubicar los PI de las curvas verticales en estaciones pares completas (esto ayuda
en los cálculos y en la construcción).
2. Debe existir compensación entre excavación y relleno.
3. Debe existir coordinación entre la planta y el perfil.
110
Eduardo Castelán Sayago. 2209. http://caminos.construaprende.com/entrada/tesis1/index.php. Pág. 55.
103
UNIDAD ZACATENCO
4. Comenzar el inicio del trazado de izquierda a derecha observando la altura que

corresponde a los puntos verticales que definan la primera tangente y calcular su
pendiente.
5. Calcular la longitud de las curvas y colocar sobre el perfil su estación, elevación y

longitud de la curva.
6. Debe procurarse siempre que sea posible, una subrasante suave con cambios de
pendientes graduales de acuerdo al tipo de vía y tipo de terreno, tratando de adaptarse
lo mejor posible a las líneas del relieve del terreno.
Otro de los factores a tomar en cuenta son: las condiciones topográficas, geotécnicas,
hidráulicas y el costo de las terracerías que son los que finalmente definen el proyecto de la
subrasante, por ello se requiere el realizar varios ensayos para determinar la más conveniente.
Una vez proyectadas las tangentes verticales se procede a unirlas mediante curvas verticales.
Determinación de la parte económica de la subrasante.
Después del proyecto de la subrasante, se calcula el espesor que es la diferencia entre la cota
del terreno natural y la cota del proyecto. Con el espesor se dibujan las secciones de
construcción para calcular su área y con esta los volúmenes de corte y terraplén iniciándose así
la determinación económica de la subrasante que consiste en establecer proporción para el
proyecto del alineamiento vertical cuidando los costos y la calidad de los materiales según
convenga al movimiento de terracerías.
Fig. 8. Obtención de la subrasante.
104
UNIDAD ZACATENCO
Tangentes verticales.
Se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. Su
longitud es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el principio de la
siguiente y su pendiente es la relación entre en desnivel y la distancia entre dos puntos de la
misma.
Curvas verticales. 111
La liga de dos tangentes se hace mediante arcos de parábola tanto por la suavidad que se
obtiene en la transición como por la facilidad de cálculo. Las curvas verticales contribuyen a la
seguridad apariencia y comodidad del camino y son de tanta importancia en el alineamiento
vertical como las curvas circulares en el alineamiento horizontal.
Elementos de las curvas verticales. 112
Fig. 9. Elementos de las curvas verticales
111
García Márquez. Topografía aplicada. Árbolar Edit. México. Pág. 419, 420
112
Eduardo Castelán Sayago. Tesis trazo y construcción de una carretera. México
http://caminos.construaprende.com/entrada/tesis1/index.php
105
UNIDAD ZACATENCO
PIV Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV Punto en donde comienza la curva vertical
PTV Punto en donde termina la curva vertical
PSV Punto cualquiera sobre la curva vertical
p1 Pendiente de la tangente de entrada, en m/m
p2 Pendiente de la tangente de salida, en m/m
A Diferencia algebraica de pendientes
L Longitud de la curva vertical, en metros
K Variación de longitud por unidad de pendiente (parámetro)
x Distancia del PCV a un PSV, en metros
p Pendiente en un PSV, en m/m
p´ Pendiente de una cuerda, en m/m
E Externa, en metros
F Flecha, en metros
T Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en metros
Zo Elevación del PCV, en metros
Zx Elevación de un PSV, en metros
Nota: si x y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con
cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 – (10Ax/L))x
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2x – 1)
A = p1 – (-p2)
K = L/A
p = p1 – A (x/L)
p´ = ½ (p1 + p)
E = (AL) /8
F=E
T = 4E (x / L)^2
Zx = Zo + [p1 – (Ax/2L)] x
106
UNIDAD ZACATENCO
Calculo de la curva vertical

Datos:
KM PIV= 070+930,00 Km
Elev PIV= 95,56 m
Entrada P= 4.6% Negativa o positiva según sea el caso

Salida P’=-6% Negativa o positiva según sea el caso
Longitud de la curva vertical
LCV= p – p’= 10.6 entonces = 11 estaciones

LCV= 11 estaciones = 220 m N= 11
Kilometraje del PCV y del PTV
Km PIV= 070+930,00 Km PIV= 070+930,00

-1/2(LCV)= 110___ ½(LCV)= 110__
Km PCV= 070+820,00 Km PTV= 071+040,00
Kilometraje del PCV, PTV y P
Elev PIV= 95,56 m Elev PIV= 95,96 m

-1/2(LCV)p= 5,06___ ½(LCV)p’= -6,6 m_
Elev PCV= 90.50 m Elev PTV= 88.96 m
Elev PIV = 95.56 m
½(LCV)p= 5.06 m
Elev p= 100.62 m
Desnivel por estaciones: hets = pendientes de entrada m/5 = = 0.92 m
107
UNIDAD ZACATENCO
ESTACIONES COTAS
PCV 070+820,00 90,50
0,92
070+840,00 91,42
0,92
070+860,00 92,34
0,92
070+880,00 93,26
0,92
070+900,00 94,18
0,92
070+920,00 95,10
0,92
PIV 070+930,00 95,56
0,46
070+940,00 96,02
0,92
070+960,00 96,94
0,92
070+980,00 97,86
0,92
071+000,00 98,78
0,92
071+020,00 99,70
0,92
P 071+040,00 100,62
Tabla 5. Cotas de las estaciones sobre la tangente de entrada.
Calculo de la constante K:
K= d/N2= (cota P – cota PTV)/N2
K= 0,09636
Correcciones que se aplican a las cotas dadas sobre la tangente para obtener las cotas sobre la
curva.
Se aplica la formula c= Kn2 = 0,09636
Cotas sobre la curva
108
UNIDAD ZACATENCO
Estas y las correcciones se determinan fácilmente y se anotan directamente en el registro

siguiente.
ESTACIONES n n2 Cotas/Tan c=Kn2 Cotas/Curva

PCV 070+820,00 0 0 90,50 0 90,50
070+840,00 1 1 91,42 -0,10 91,32
070+860,00 2 4 92,34 -0,39 91,95
070+880,00 3 9 93,26 -0,87 92,39
070+900,00 4 16 94,18 -1,54 92,64
070+920,00 5 25 95,10 -2,41 92,69
PIV 070+930,00 5,5 30,25 95,56 -2,92 92,65
070+940,00 6 36 96,02 -3,47 92,55
070+960,00 7 49 96,94 -4,72 92,22
070+980,00 8 64 97,86 -6,17 91,69
071+000,00 9 81 98,78 -7,81 90,97
071+020,00 10 100 99,70 -9,64 90,06
PTV 071+040,00 11 121 100,62 -11,66 88,96
Tabla 6. Correcciones de la curva.
La curva calculada es una cima y por tal motivo las correcciones son negativas. En caso de que la
curva fuera un columpio, las correcciones son positivas y se sumaran a las cotas dadas sobre la
tangente.
Nota: como comprobación la última cota debe ser igual a la calculada para el PTV.
Sección trasversal.
La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de este es un CORET vertical normal
al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que
forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: la corona, la subcorona, las
cunetas y contracunetas, los taludes y las partes complementarias.
Corona.
La corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del
camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las interiores de las
cunetas. En la sección transversal esta representada por una línea. Los elementos que definen la
corona son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los acotamientos.
a) Rasante. La rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo
del eje de la corona del camino. En la sección transversal esta representada por un punto.
109
UNIDAD ZACATENCO
b) Pendiente transversal. Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Según su

relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos:
1. Bombeo
2. Sobreelevación
3. Transición del bombeo a la sobrelevación
1. Bombeo. El bombeo es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del
alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitarla acumulación del
agua sobre el camino. Un bombeo apropiado será aquel que permita un drenaje correcto
de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de
incomodidad o inseguridad. En la siguiente tabla se dan valores para guiarse para
emplearse en el proyecto en función del tipo de superficie de rodamiento.
2. Sobreelevación. La sobrelevación es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la
curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga de un vehículo en las
curvas de alineamiento horizontal. Se usa una sobrelevación máxima de 12% en aquellos
lugares en donde no existen heladas ni nevadas y el porcentaje de vehículos pesados en la
corriente de transito es mínimo; se usa 10% en los lugares en donde si haber nieve o hielo
se tiene gran porcentaje de vehículos pesados; se usa un 8% en zonas en donde las heladas
o nevadas son frecuentes y, finalmente se usa 6% en zonas urbanas, esto para carreteras.
Para ferrocarriles se utilizan sobrelevaciones especiales ya que solo el riel de afuera se eleva.
Como así nos lo confirma la siguiente tabla de sobreelevaciones.
Gc
GRADO DE
CURVATURA
VELOCIDAD EN KILOMETROS POR HORA
º ' " 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 100 110 120 130 140
0.50 2 3 5 6 8 10 13 15 18 21 25 28 32 36 41 50 61 72 85 98
1.00 4 6 9 12 16 20 25 30 36 42 49 56 64 72 81 100 121 144 169 196
1.50 6 9 14 18 24 30 38 45 54 63 74 84 96 108 122 150 182 216
2.00 8 13 18 25 32 41 50 61 72 85 98 113 128 145 162
2.50 10 16 23 31 40 51 63 76 90 106 123 141 160 181
3.00 12 19 27 37 48 61 75 91 108 127 147 169
4.00 16 25 36 49 64 81 100 121 144 169 196
5.00 20 31 45 61 80 101 125 150 180 Sobre elevación = e = 0.01V 2G
6.00 24 38 54 74 96 122 150
7.00 28 44 63 86 112 142 150 V = velocidad en Km/h
8.00 32 50 72 98 128 150 G = Grado de curvatura
9.00 36 56 81 110 144 150 e MÁX. = 150 mm.
10.00 40 63 90 123 150 Las sobreelevaciones estan dadas en mm.
FUENTE: SOP. (1962). Especificaciones Generales para Proyecto Geometrico. SOP. México. Pp. 45
113
Tabla 7. Sobre elevación exterior en curvas para ferrocarriles.
113
SCT. Especificaciones generales para proyecto geométrico. México. Pág. 37
110
UNIDAD ZACATENCO
Se dan los valores de la sobre elevación para curvaturas que varían desde cero grados treinta
minutos (0°30´) hasta diez grados cero minutos (10°00´) y velocidades de proyecto desde veinte
(20) hasta ciento cuarenta (140) kilómetros por hora (Tabla 2).
También podemos calcular la sobre elevación de la curva de ferrocarril, con la siguiente
expresión.
e = 0.01 v2 g
Donde:
V= velocidad de proyecto en kilómetros por hora.
G = grado de curvatura
El valor máximo de la sobre elevación será ciento cincuenta (150) milímetros.
Las secciones transversales tipo, dadas como norma general para las vías férreas, son las que se
indican a continuación:
 Para las tangentes con balasto o con balasto y sub-balasto
 Para las curvas con balasto
 Para las curvas con balasto y sub-balasto
A continuación se presentan esquemáticamente las secciones tipo de ferrocarriles (Fig. 10 a Fig.
15).114
TERRAPLEN EN TANGENTE
E
MINIMO MINIMO
0.45 I 0.45
143.5
2:1
P
P
H
MINIMO 15
SUB RASANTE
5
2:1
BALASTO
CL SUB BALASTO
2:1
11
/2:1
/2:1
11 11
/4
:1
:1
/4
11
Fig. 10. Terraplén en tangente.
114
SCT. Especificaciones generales para proyecto geométrico. México. Pág. 38-40
111
UNIDAD ZACATENCO
CORTE EN TANGENTE
J
12,31 E
75
F
MINIMO
45 I
:1
11/4
11/4
:1
MINIMO
143.5 45
/2:1
11
/2
11
:1
1
1:
1:
1
P
MINIMO 15
P
H
H
2:1
35
35
5
BALASTO
CL SUB BALASTO
Fig. 11. Corte en tangente
VÍAS H semi I
E corona F semi-c J P
FÉRREAS balasto durmiente
550 A
CLASE A 290 20 A 60 260 700 A 850 20
700
550 A
CLASE B 280 20 A 50 244 700 A 810 20
660
500 A
CLASE C 280 15 A 40 244 650 A 770 18
620
500 A
CLASE D 280 15 A 30 244 650 A 710 18
560
Tabla 8. Dimensiones de las secciones tipo de fig. 10 y 11 respectivamente.
En vías con señalización eléctrica la corona del balasto debe que dar 5 cm. debajo de la cara
superior del durmiente. Todas las dimensiones están en centímetros.
112
UNIDAD ZACATENCO
TERRAPLEN EN CURVA
E
F
MINIMO
45
I
MINIMO
45
P
SOBRE ELEVACION e 2:1
H
2:1
BALASTO CL 2:1
11
/2 :1
11
/4
:1
2:1
/2 :1
11
:1
/4
11
Fig. 12. Terraplén en curva
CORTE EN CURVA
J
75 E 75
:1
11/4
MINIMO
/2:1
I 45
11
MINIMO
45
1
1:
P
11/4
:1
SOBRELEVACION e
H
11
2:1
/2:1
35
1:
2:1
1
BALASTO CL
6,33
Fig. 13. Corte en curva
113
UNIDAD ZACATENCO
VÍAS FÉRREAS E F H I J P
CLASE A 550 A 710 290 20 A 60 260 700 A 860 20
CLASE B 550 A 660 280 20 A 50 244 700 A 810 20
CLASE C 510 A 620 280 15 A 40 244 660 A 770 18
CLASE D 510 A 570 280 15 A 30 244 660 A 720 18
Determinados: e, F, H, y los taludes de la terracería, proyéctese la sección con bermas de igual

ancho en ambos lados, manteniéndose paralela la corona de la terracería a la del balasto y el
sub-balasto.
En vías con señalización eléctrica la corona del balasto debe quedar 5 cm debajo de la cara
superior del durmiente.
Todas las dimensiones están en centímetros. Figura no. 13.
TERRAPLEN EN CURVA
E
F
MINIMO
MINIMO 45
45 I
P
2:1
H
SOBRELEVACION e MINIMO 15
2:1
SUB BALASTO 2:1
BALASTO CL 11
/2:1
2:1 11
/4
:1
/2:1
11
:1
/4
11
Fig. 14. Terraplén en curva
114
UNIDAD ZACATENCO
CORTE EN CURVA
J
75 E 75
F
MINIMO
MINIMO
45
45
:1
I
11/4
/2:1
11
1
1:
SOBRELEVACION e
11/4
11
/2:1
:1
35
1:
1
SUB BALASTO
BALASTO CL
35
Fig. 15. Corte en curva
VÍAS FÉRREAS E F H I J P
CLASE A 550 A 710 290 20 A 60 260 700 A 850 20
CLASE B 550 A 660 280 20 A 50 244 700 A 810 20
CLASE C 500 A 620 280 15 A 40 244 650 A 770 18
CLASE D 500 A 580 280 15 A 30 244 650 A 730 18
Determinados e, F, H, y los taludes de la terracería, proyéctese la sección con bermas de igual

ancho en ambos lados, manteniéndose paralela la corona de la terracería a la del balasto y el
sub-balasto. En vías con señalización eléctrica la corona del balasto debe quedar 5 cm. debajo
de la cara superior del durmiente. Todas las dimensiones están en centímetros. Figura 14.
Un punto a considerar, y que por norma esta establecido, es que el derecho de vía para
ferrocarriles es de 20 metros a cada lado del eje de la vía, por supuesto es posible cambiarlo si el
proyecto así lo requiere ampliando y reduciendo según sea el caso (terraplenes altos, cortes
profundos, patios, etc.).
115
UNIDAD ZACATENCO
2.9 Secciones de construcción.115
Las secciones de construcción son perfiles de terreno, normales del eje proyectado en planta,
que se levantan en cada estación de 20 metros siguiendo el kilometraje, y en todos aquellos
puntos intermedios en que el terreno presenta cambios notables con respecto a las estaciones
completas de 20 metros que le anteceden o le siguen. A estas últimas se le denominan
secciones de construcciones intermedias. La brigada que levanta las secciones de construcción
se integra con el mismo personal e igual equipo que aquella que ejecuta el levantamiento de las
secciones de topografía.
En terreno plano o lomerío suave las secciones de construcción se levantan a 20 metros, a cada
lado del eje del camino, pero cuando la pendiente transversal del terreno es fuerte entonces se
prolonga hasta el lugar en que se estima que el pie del talud llegue a juntarse con el terreno
natural.
Las secciones de construcción difieren de las topográficas y que siempre la elevación del trompo
que materializa la estación tiene por valor 0 y, además, se buscan los puntos en el que el
terreno cambia de pendiente, debiendo registrarse los desniveles negativos.
El registro se lleva anotando en el centro el kilometraje de la sección y en los quebrados

situados a la izquierda y a la derecha, se anotan en el numerador el desnivel relativo del punto y
en el denominador su distancia a la estación.
Ejemplo
Izq. CL Der.
-1.70 -0.50 -0.10 +0.20 +0.40 +1.20

13.10 8.00 2.50 4 + 880 3.80 4.20 14.00
-2.30 +1.90
20.00 20.00
-1.50 -0.80 0 +0.10 +0.50 +0.70

4 + 900
17.40 9.10 0.80 1.70 5.30 16.00
-1.90 +1.30
20.00 20.00
115
García Márquez. Topografía aplicada. Árbolar Edit. México. Pág. 413,414
116
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 16. Secciones de construcción. 116
116
SCT. Normas de servicios técnicos. Proyecto geométrico. México 1984. Pág. 32
117
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 17. Secciones de construcción117
117
SCT. Normas de servicios técnicos. Proyecto geométrico. México 1984. Pág. 33
118
UNIDAD ZACATENCO
Calculo de volúmenes y movimiento de terracerías.

Cuando se realiza el proyecto de un camino se debe tomar en cuenta, que el coste total de este
es regido por el movimiento de lo que son las terracerías. Es por eso que se realizan toda una
serie de estudios para asegurar que el diseño cumpla y se apegue a los requerimientos del
mismo tanto en calidad como económicos.
El cálculo de los volúmenes de terracerías de una obra de esta índole se obtiene a partir de la
obtención primero que nada de las elevaciones de lo que es la línea de la subrasante, en cada
estación de 20 metros y estaciones con cadenamientos menores, como en curvas verticales
(cuando hay cambios de pendiente) y también en curvas horizontales
Así mismo, es conveniente calcular la elevación de los puntos principales de las curvas
horizontales, en los que la sección transversal sufre un cambio motivado por la sobre elevación
y la ampliación.
Una vez que se tengan completas las elevaciones, para obtener ahora lo espesores en cada
estación se hace una diferencia de elevación, entre la subrasante y el terreno natural. Podemos
constatarlo en las secciones transversales donde se muestra gráficamente esta diferencia de
elevación.
La finalidad entonces de las secciones de construcción en mostrar las áreas de la sección en

turno para cada una de las capas indicadas por proyecto. A continuación se enumeran los
métodos que existen para hacerlo manualmente.
1. Método analítico
2. Método grafico
3. Método de planímetro.
El software de computadora utiliza un sistema parecido al del método analítico, ya que el área
de la sección y el área de la sección que la precede se suman y se hace un promedio de ellas,
multiplicando por la distancia que existe entre ambas. Este procedimiento se repite por cada
una de las capas que componen todo el cuerpo de la carretera o del camino.
Ejemplo del método analítico que es el que más se parece al software de computadora.
119
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 18. Áreas de sección.118
119
Fig. 19. Determinación de áreas SCT.
118
119
120
UNIDAD ZACATENCO
Áreas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de las áreas de los trapecios
A21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el área de un trapecio es la semisuma de las bases por la
altura, se tendrá:
A=((Y3+Y2)/2)(X3-X2)+((Y4+Y3)/2) )(X4-X3)+((Y5+Y4)/2) )(X5-X4)
-[ Y1+Y2)/2)(X1-X2)+((Y6+Y1)/2) )(X6-X1)+((Y5+Y6)/2) )(X5-X6]
Desarrollando y ordenando:
A= ½ [Y1X2+Y2X3+Y3X4+Y4X5+Y5X6+Y5X6+Y65X1
-Y1+X6+Y2X1+Y3X2+Y4X3+Y5X4+Y6-X5)]
Lo que puede expresarse por la matriz:
Fig. 20. Sección transversal de terracería de proyecto geométrico de ferrocarriles Cancún- Tulum.
121
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 21. Sección transversal del proyecto geométrico de ferrocarril Cancún -Tulum.
La figura 21 muestra las secciones de construcción obtenidas por medio del programa Civil Cad,
donde se observan las áreas de cada una de ellas. Una vez obtenidas dichas áreas, se procede a
calcular los volúmenes.
El cálculo de volúmenes se calcula con la ayuda del software de computación civil cad, el cual
cuenta con rutinas especificas para dicho cálculo. Pero en México, la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), tiene como requisito para aprobar un proyecto, un
formato en especial (tabla 2,3 y 4) expedido por la misma dependencia. Por lo tanto, los
volúmenes calculados por en el formato de Civil Cad, deben editarse al formato de la SCT.
122
UNIDAD ZACATENCO
2.2 DRENAJE
2.2.1 DRENAJE MENOR
Drenaje de una carretera.
El diseño de las obras de drenaje es una de las partes principales y de gran importancia en el
proyecto de vías terrestres, de ahí el cuidado que debe de tenerse al elegir y diseñar dichas
obras; una mala localización o un mal diseño ocasiona problemas graves en el buen
funcionamiento de una vía de comunicación, ya se trate de una carretera o un ferrocarril pues la
falla de una obra de arte, trae como consecuencia la interrupción del servicio de la vía en
operación, así como las molestias causadas a los usuarios por la pérdida de tiempo; además de
las pérdidas económicas que pueden ser desastrosas para algunas zonas que puedan depender
por completo de la vía en cuestión. 120
• Drenaje del agua que escurre el pavimento. La eliminación del agua que escurre sobre la
superficie del pavimento, se efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y
mediante peralte en las curvas, de modo que el escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos
de una carretera pavimentada se someterán a un tratamiento de impermeabilización. De este
modo se lograra fijar los agregados y se evita que estos sean arrastrados a las cunetas por el
agua que fluye desde el pavimento.
• Desagüe sobre los taludes de rellenos. En los rellenos. Las aguas que escurre sobre el
pavimento deberán ser encauzadas hacia ambos lados del mismo. Deberá hacerse de tal forma
que el desagüe se efectué en sitios preparados especialmente para ello. De este modo se
evitara la erosión de los taludes
Drenaje de aguas Superficiales. El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las
carreteras. Esto evitara su influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su
infraestructura, como en sus condiciones de transitabilidad. Las dimensiones de la sobras de
drenaje serán determinadas en base a cálculos hidráulicos, tomando como base la información
pluviométrica disponible.121
120
Anónimo. 25-08-09. http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_2ic/apartados/2.htm. México
121
Anónimo. 25-08-09. http://www.arqhys.com/construccion/carretera-drenajes.html. México
123
UNIDAD ZACATENCO
El efecto del agua en el terraplén es perjudicial, por lo que debe ser evacuada a través de los
sistemas de drenaje superficial, transversal y subterráneo. Debe conocerse tanto su procedencia
como su caudal o gasto, así como el marco geográfico en que se encuentra. Los efectos
desfavorables son múltiples: arrastre y expulsión de finos, acelerando el fallo estructural del
pavimento y acortando su vida útil. La estimación del caudal tanto que proviene del firme como
el que accede por el terreno natural.
La que procede del firme, depende del grado de conservación y fisuración del mismo. El
principal elemento drenante del firme es la capa de sub-rasante, y el principal medio drenante
del agua que proviene del terreno son las cunetas, tanto longitudinales como transversales. Se
fijan criterios para el dimensionamiento de la sub-base, dependiendo del sistema de drenaje
elegido: vertical, lateral o combinado, teniendo en cuenta la permeabilidad de la explanada.
Para el buen funcionamiento de la red de drenaje se requiere una adecuada capa drenante bajo
el pavimento, una pendiente adecuada de la carpeta y una buena red de evacuación del agua. El
uso de las cunetas, no solo se debe contemplar como interceptación del agua sino también
como evacuación de la misma (lavaderos). Por último, se contempla el uso de materiales
geotextiles debido a su durabilidad, evitando que las capas drenantes se colmaten y pierdan su
funcionalidad. 122
El drenaje Superficial en general comprende:
1.- Las obras necesarias para permitir el paso de las aguas cuyos cauces son interferidos por las
carreteras.
2.- Las obras requeridas para disponer y eliminar las aguas que caen sobre la carretera misma.
3.- Las obras necesarias para drenar las aguas subterráneas, con el fin de proteger la estabilidad
y el comportamiento de terraplenes y pavimentos.
Los puntos que deben de considerarse para la selección de una obra y proyecto de obra de
drenaje son los siguientes:
*Localización del eje de la obra
*Área por drenar
*Área Hidráulica necesaria
*Elección del tipo de obra

122
Anónimo. 25-08-09. http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/id/37789019.html. México
124
UNIDAD ZACATENCO
DETALLES DE LOS TIPOS DE OBRAS
LOSAS (Fig.1, Fig2, Fig.3, Fig.4) Cortesía SCT. México
Fig.1 Planta de losa
Fig.2 Perfil de losa
125
UNIDAD ZACATENCO
Fig.3 Guarnición
Fig.4 Corte Transversal
126
UNIDAD ZACATENCO
EJEMPLOS.
Fig. 5 Losa Doble. Cortesía SCT. México
BÓVEDAS
PLANTA Y PERFIL
(Fig. 6, Fig.7, Fig.8, Fig. 9, Fig.10, Fig.11, Fig.12, Fig. 13, Fig. 14) Cortesía SCT. México
Fig. 6 Planta Bóveda
127
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7 Perfil Bóveda
Fig. 8 Corte Transversal
Fig. 9 Ejemplo de Bóveda.
128
UNIDAD ZACATENCO
TUBOS
Las alcantarillas tubulares de concreto son estructuras rígidas, que se construyen mediante
tubos de concreto con o sin refuerzo, colocados sobre el terreno en una o varias líneas para
dar paso libre al agua de un lado a otro de la vialidad. Según el terreno donde se
construyan, pueden ser en zanja, en zanja con terraplén o en terraplén; según su ubicación
se clasifican en normal y esviajada.
Fig. 10 Planta y perfil de tubos.
Fig.11
129
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 12 Corte Transversal
Fig. 13 Ejemplo de Tubo Doble
OBRAS ESVIAJADAS
Cuando el escurrimiento a desalojar atraviesa con un ángulo diferente de 90º se dice que la
obra es esviajada y dicho esviaje podrá ser derecho o izquierdo provocando que las dimensiones
de los aleros pierdan la simetría que los caracteriza en obras normales.
130
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 14 Ejemplo de Obra Esviajada.
CALCULO DE OBRAS DE DRENAJE
Para llegar al cálculo y diseño de una obra de drenaje, se deberá plantear primero las
condiciones generales de la zona, que nos darán la pauta para el tipo de obras a elegir como se
muestra a continuación.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E HIDROLÓGICAS DE LA PENÍNSULA DE YUCATÁN123.
La Región XII, Península de Yucatán incluye en su totalidad a los estados de Yucatán y Quintana
Roo, y en su mayor parte al estado de Campeche (98%), con excepción del municipio de
Palizada, representando así una superficie regional de 138,399.91 km 2, 7% de la nacional (figura
1). Cuenta con tres ríos de importancia: Candelaria y Champotón en Campeche y Hondo en
Quintana Roo, siendo esta última frontera internacional con la República de Belice. El conjunto
del escurrimiento regional es del orden del 1% respecto al nacional
123
CNA. 01-09-09. http://siga.cna.gob.mx/SIGA/Regionales/Peninsula_Yucatan/CONGOAX2.htm. México
131
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 15 Cuencas Hidrológicas y Ríos Superficiales de la Región.
Cuenta con una precipitación media anual de 1,159 mm, (figura 2), cerca de 60 % superior a la
media nacional. Su colindancia con el mar Caribe y el Golfo de México la convierten en zona de
incidencia de fenómenos hidrometeoro lógicos tales como nortes y ciclones tropicales.
Junto con las peculiaridades de la región que se han descrito, es relevante señalar sus
características geológicas dominantes: una plataforma calcárea con hoyos y cavidades y un
suelo escaso que, entre otras cosas, restringen la génesis de las corrientes superficiales.
La Península de Yucatán corresponde a una cuenca hidrológica abierta, con un solo acuífero
cárstico de tipo libre. La incidencia tan alta de la precipitación pluvial y la ausencia notable de
escurrimientos superficiales, indican una alta permeabilidad en toda su superficie. La recarga
del acuífero se produce de manera uniforme, siguiendo el patrón de distribución de la
precipitación.
132
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 16 Precipitación Pluvial y Ríos Locales.
El agua subterránea se pone en circulación a través de fracturas y conductos de disolución

moviéndose de las zonas de mayor precipitación hacia la costa, donde se realiza la descarga
natural del acuífero, alimentando de paso a los esteros y lagunas costeras, incluso llegando a
producir descargas de agua dulce al mar. De lo anterior se desprende que la dirección general
del flujo subterráneo es radial (figura 3), a partir de la porción más alta que se localiza en la
parte centro-sur de la península.
133
UNIDAD ZACATENCO
Fig.17 Escurrimientos subterráneos de la Península.
Existen diferentes métodos para determinar el gasto por desalojar
Diseñar la siguiente obra de drenaje por el método de talbot.
Para el diseño de una obra se deberán seguir los siguientes pasos:
1-. Determinar el área de cuenca.
La cuenca o subcuenta que tendrá como fin evacuar nuestra obra puede ser determinada
mediante cartas de INEGI, restituciones fotogramétricas, y/o levantamientos en campo
principalmente. Cabe destacar que la disposición de información que se tenga determinará la
mayor precisión del área por determinar.
1.- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA CUENCA
Para definir la cuenca de influencia que drena al sitio en estudio, se utilizaron planos en
escala 1:50,000 de cartas topográficas del INEGI, en donde se ubico el sitio y se dibujo la cuenca
determinando así sus características tales como: pendiente, área, y longitud del cauce para
realizar el cálculo de las avenidas y las cuales se mencionan a continuación:
134
UNIDAD ZACATENCO
CARACTERÍSTICAS
ÁREA DE LA CUENCA (Has.): 428.00
LONGITUD DEL CAUCE (m): 16750.00
ELEVACIÓN DEL PUNTO MAS BAJO DEL CAUCE (m.s.n.m.): 0
ELEVACIÓN DEL PUNTO MAS ALTO DEL CAUCE (m.s.n.m.): 8
DESNIVEL (m): 8
PENDIENTE: 0.000
2.- ANÁLISIS HIDROLÓGICO
Una vez que se cuente con cualquiera de los medios mencionados anteriormente se procede a
delimitar la cuenca o subcuenca por evacuar siguiendo en el plano los parte aguas que nos
marque en el plano la topografía local. Podemos observar el comportamiento irregular que
presentan las curvas de nivel en la zona costera del estado de Quintana Roo (ver fig. 21), lo que
dificulta el trazo de la cuenca.
Fig. 18. Tipos de Escurrimientos y curvas que se presentan en la zona. Cortesía SCT. México
Para el área en estudio la zona con la que se cuenta es semiplana con pendientes que van de 1
% hasta 0% en gran parte de la cuenca. Como se aprecia en la imagen Las áreas por drenar
serian de gran consideración si tomáramos en cuenta el área total; sin embargo al contarse con
áreas longitudes de más de 20km y pendientes extremadamente suaves así como las
características del suelo ya definidas anteriormente podemos deducir que el 80% del total de la
precipitación no llega a la zona de trabajo ya que se pierde en los procesos de filtración,
135
UNIDAD ZACATENCO
evaporación y usos de cultivo propios de la zona, es decir el gasto final obtenido por cualquier
de los métodos utilizados habrá de afectarse
Fig.19 Área de Cuenca y principales elevaciones de la región del Tramo en estudio.
Una vez Determinada El área por drenar aplicamos la formula de Talbot o cualquiera uno de los
métodos conocidos y una vez que el área necesaria es determinada se procede al siguiente
paso. Para nuestro ejemplo el cálculo del gasto se realizó aplicando dos métodos: El Método
Racional y el Método de Burkli-Ziegler, para el Período de Retorno (Tr) de 25 años, os cuales se
detallan a continuación. Obsérvese que en la figura 23 tenemos un área total por drenar de
32,092.50 Ha, sin embargo como ya determinamos dicha área será afectada por un factor de
0.20 considerando la filtración, evaporación y uso de suelo de la zona y a su vez dividido entre el
número de obra propuestas a lo largo del tramo, de la siguiente Forma:
32092.50Hax0.20= 6418.50Ha
Dividida entre el Número de Obras:
6418.50Ha/76 Obras= 84.45 Ha/obra
Por lo que se define con lo anterior que cada una de nuestras obras de acuerdo a las tablas de
Talbot deberá contar con un Área Mínima de 1.61 al referenciarnos al área de drenado de 90
Has. Por lo que las obras de este tramo podrán seleccionarse como losas de 2.00x2.00m,
empero deberá analizarse el perfil de las obras para definir finalmente el tipo de obra a
proyectarse.
136
UNIDAD ZACATENCO
Fig.20 Área de Cuenca del Tramo en estudio.
CALCULO DEL GASTO DE DISEÑO PARA UN PERIODO DE RETORNO (Tr)= 25 AÑOS
Lluvia base (Ll).- Del plano de Isoyetas para un Tr= 25 años y 1 hr. de duración (Anexo 1)
ubicamos la cuenca en estudio aproximadamente en la isoyeta correspondiente a 84 mm., por
lo tanto:
Lluvia base (Ll)= 1500 mm
Longitud del cauce (L)= 16,750 m
Desnivel del cauce= 8 m
Pendiente del cauce (S)=1100/9432= 0.000
Área Total (At)= 428.000 Ha.
Área urbana (Au), se considera 02%= 8.560 Ha.
Área no urbana (Anu), se considera el 98%= 419.440 Ha.
137
UNIDAD ZACATENCO
M ÉT O D O R A C I O N A L A M E R I C A N O
Q=((CiA)/(0.36)) 124
Para el cálculo del Método Racional tenemos la fórmula:
Donde:
Q= Gasto máximo en l/s

C= Coeficiente de escurrimiento
i= Intensidad de lluvia en mm/hr.
A= Area por drenar en Ha.
0.36= Factor de conversión
Para obtener el coeficiente de escurrimiento, se deduce del anexo 2 de acuerdo con los tipos
de suelos, el uso y su pendiente.
98% Bosque plano, textura media C1= 0.3

2% Pastizales plano, textura media C2= 0.3
por lo tanto C= (C1*98%)+ (C2*2%)= 0.30
C= 0.30
Por lo que:
C= 0.30
i= 1500.00 mm/hr.
A= 428.00 Ha
Factor de conversión= 0.36
Q= 535,000.00 l/s
Q= 535.00 m³/s
124
Anónimo. 08-0-09. http://www.secotab.gob.mx/normas/Semarnat/NOM-CRP-005-ECOL1993.doc. México
138
UNIDAD ZACATENCO
M ÉT O D O B U R K L I - Z I E G L E R
Q= (27.78 CiS¼ A¾) 125
27.78= Factor de conversión

Q= Gasto máximo en l/s
C= Coeficiente de escurrimiento (sin dimensiones)
i= Intensidad de lluvia en cm/hr.
S= Pendiente del terreno en milésimas
S= Pendiente del terreno en milésimas
A= Área por drenar en Ha.
Para obtener el coeficiente de escurrimiento se observa el siguiente cuadro y de acuerdo

con los tipos de suelos, el uso y su pendiente.
Fig.21. Valores del coeficiente de escurrimiento.
125
S.C.T. 08-0-09. Norma.Estudio Topohidráulico.
139
UNIDAD ZACATENCO
Para poder determinar el o los coeficientes que utilizaremos nos apoyaremos en los datos
proporcionados por el INEGI y los mapas Ambientales de la republica mexicana.
Fig.22 Uso de suelo en la Republica Mexicana. 126
98% Bosque plano, textura media C1= 0.3
2% Pastizales plano, textura media C2= 0.3
Por lo tanto C=(C1*98%)+(C2*2%)= 0.30 ; c = 0.30
Por lo que:
Q= 27.78 CiS¼ A¾
Q= 27.78 CiS¼ A¾
Factor de conversión= 27.78
C= 0.30
i= 150.0 cm/hr.
S= 0.5 milésimas
A= 428.000 Ha
126
Anónimo. 08-0-09.
http://www.semarnat.gob.mx/presenciainternacional/fronterasur/PublishingImages/Nueva%20imagen%20(3).png. México
140
UNIDAD ZACATENCO
Q= 96702.84 l/s
Q= 96.70 m³/s
RESUMEN
MÉTODO GASTO (Q) m³/s
Racional Americano 535.00
Burkli-Ziegler 96.70
Se considerará el gasto obtenido más crítico; el cual se observa, corresponde al obtenido por el
Método Racional Americano = 535.00 m³/s
Se considerará el gasto obtenido más crítico; el cual se observa, corresponde al obtenido por el
Método Racional Americano = 3292.73 m³/s
En algunas zonas de costa en la península de Yucatán se presentan zonas discontinuas donde se

dificulta el definir las cuencas debido principalmente a las características que presenta el suelo
por la existencia de un sin fin de ríos subterráneos que filtran los escurrimientos de la superficie
existiendo en la zona también un gran número de cenotes producto de este mismo fenómeno
que se presenta.
2.- Al determinarse el área necesaria no necesariamente queda definida el tipo de obra ya que
para la elección deberán tomarse en cuenta otros factores como:
Pendiente transversal de la obra: Las obras de drenaje deberán contar con la pendiente
adecuada requerida para su diseño evitando con ello el desgaste prematuro de la obra y su
correcto funcionamiento.
La pendiente de la obra queda definida de la siguiente manera:
12% Para Losas
20% Para Bóvedas
30% y Hasta 40% (Tomando en cuenta algunas consideraciones) en Tubos.
Para pendientes mayores de 30% en tubos deberá considerarse la colocación de atraques que
no son más que muros cabeceros colocados a una distancia aproximada de entre 7 y 9 metros.
141
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 23 Muros de Anclaje. Cortesía SCT. México
Observamos nuestro perfil. Observamos una pendiente muy suave por lo que el terreno nos
permitirá alojar cualquier tipo de obra definiéndola a partir de la pendiente.
Fig. 24 Perfil Natural del Terreno.
Nuestro siguiente paso consiste en trazar una línea recta tratando de seguir en lo posible la
pendiente del terreno para evitar en lo posible excavaciones y de esta forma reducir costos en
las obras de drenaje, una vez definida esta línea podrá obtenerse la pendiente de la obra, el
sentido de escurrimiento (izquierda o derecha) y de definirse con la línea final se obtendrá
también la elevación de desplante de la obra como se puede apreciar en la fig.25
142
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 25 Trazo del Eje de Desplante de la Obra.
Definida ya la línea de desplante se procederá a trazar o dibujar los elementos superiores de la

losa. Las dimensiones de color cian corresponde primeramente al galibo de la losa, al espesor de
la losa, y el colchón mínima requerido de 20cm para una losa.
Fig.26 Dimensionamiento de la obra.
Finalmente para determinar la Subrasante mínima se dibujará a partir del hombro más
desfavorable una línea con una pendiente del 2% correspondiente a los bombeos para un trazo
en tangente, como se observa en la fig 27. En la figura podemos ver que primeramente se
delimitaron la longitud de la líneas rojas que representa la obra de drenaje a 6 m , valor
correspondiente al ancho de semicoronas de acuerdo al tipo de carretera en diseño,
posteriormente se evaluó el hombro más desfavorable, resultando ser el de la derecha, se
dibujo una línea con pendiente de 2% (pendiente de bombeo en tangente) y dicha línea se
prolongo desde el hombro derecho hasta el CL obteniéndose el valor de la rasante mínima que
143
UNIDAD ZACATENCO
corresponde a 12.10m, finalmente se obtiene la semicorona restante que parte a partir de la

elevación de rasante obtenida.
Fig. 27 Trazo de Subrasante Mínima.
Para zonas donde interfieran curvas Horizontales el cálculo se hará de manera diferente ya que
previo al dibujo se calcularan las sobreelevaciones que correspondan a la estación de la obra
para así determinar cuál será el hombro más desfavorable. En la Fig.28 Se observa que se
encuentran en el trazo donde quedaran alojadas aguas de nuestras obras definidas por lo que
se procede al cálculo de una de ellas.
Fig. 28 Curvas Horizontales Existentes en el tramo.
144
UNIDAD ZACATENCO
Los pasos iniciales que se realizaron en la obra en tangente se realzaran del mismo modo en la
obra que se encuentra en curva, sin embargo para el trazo de la rasante mínima se presentaran
en la corona sobreelevaciones positivas y negativas así como también habrá de considerarse la
ampliación en una de las coronas de acuerdo a las normas de la SCT por cómo se muestra en la
Fig. 29
Fig. 29 Trazo de sub.-Rasante mínima en Curvas Horizontales.
COLCHONES MÍNIMOS POR TIPO DE OBRA
Para que cada una de las obras proyectadas funcione adecuadamente se deberá cumplir en
cada una de ellas con un colchón mínimo requerido que garantiza la transmisión adecuada de
las cargas recibidas por la carpeta asfáltica.
Existen por norma colchones mínimos determinados para amortiguar el efecto de los
terraplenes en los hombros de las tercerías, un colchón menor al permitido podrá causar la falla
o fractura de los materiales de la obra definida.
145
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 25 Colchones Mínimos. Cortesía SCT. México
Altura del terraplén: aun cuando la pendiente nos permitiera alojar una losa sin mayor
problema, la altura del terraplén nos puede obligar a desistir de la obra y sustituirá por una
obra con mayor resistencia como pueden ser una bóveda, tubos de mayor calibre, o estructuras
especiales.
La obra Final podrá ser calculada mediante dos métodos:
1.- mediante el Manual de proyectos Tipo Emitido por la SCT
2.- A través de Programas de cálculo de plataforma MS-DOS diseñados por la SCT
Al elegirse la una u otra opción se deberá contar con los datos básicos para el cálculo de la
misma entre los que están:
*Elevación de Rasante
*Elevación de Desplante de la obra.
*Pendiente de la obra
*Sentido del escurrimiento
*Sobreelevaciones
146
UNIDAD ZACATENCO
*Ampliaciones.
*Anchos de corona.
*Valor y Sentido del Esviaje
Una vez que se cuenta con los valores anteriores se vacían en los programas de diseño de la SCT
y de los datos arrojados podrán dibujarse los perfiles finales con sus dimensiones reales de
acuerdo al esviaje con que se encuentren.
CUNETAS127
Las cunetas son zanjas que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o en
ambos lados, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie de la corona,
de los taludes de los cortes, o del terreno contiguo, conduciéndola a un sitio donde no haga
daño a la carretera o a terceros.
A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, la pendiente de la
cuneta será la misma que la del camino.
Cuando la sección del camino pase de corte a terraplén, la cuneta se prolongará la longitud
necesaria en diagonal, siguiendo la conformación del terreno, para desfogar el agua en terreno
natural, en la obra de drenaje más cercana o hasta donde establezca el proyecto o apruebe la
Secretaría.
128
Fig. 26 Cuneta en Construcción.
127
SCT. 28-08-08.
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/03%20%20Drenaje%20y%20Sub
dren. México
128
Anónimo. 28-08-09. http://www.inco.gov.co/ArcsINCO/FILE_COCOIMG/FILE_COCOIMG7116.jpg. México
147
UNIDAD ZACATENCO
CONTRACUNETAS129
Las contracunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba
de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie
del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para
evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. Según lo indique
el proyecto o la Secretaría, las zanjas pueden estar recubiertas o no y los bordos pueden ser de
tierra, concreto o suelo-cemento.
A menos que el proyecto o la Secretaría indiquen otra cosa, la contracuneta se ubicará a una
distancia mínima de cinco (5) metros con respecto al cero del corte. Su punto de partida será la
parte superior del corte, con un desarrollo sensiblemente paralelo al mismo y transversal al
escurrimiento de la ladera. En laderas con pendiente mayor de treinta (30) grados, la cuneta se
conformará siguiendo la tendencia general de las curvas de nivel, para evitar que tenga
pendientes mayores de veinte (20) por ciento.
Fig. 27 Perfil de Terreno con Contracuneta130
129
SCT. 28-08-08.
dren. México
130
Anonimo. 28-08-09. http://4.bp.blogspot.com/_hRZGKGVwUis/RrsrTaMVtUI/AAAAAAAAAVQ/x-E3HOW2Xu4/s400/1.JPG.
México
148
UNIDAD ZACATENCO
LAVADEROS131
Los lavaderos son canales que conducen y descargan el agua recolectada por los bordillos,
cunetas y guarniciones a lugares donde no cause daño a la estructura del pavimento. Los
lavaderos pueden ser de mampostería, concreto hidráulico o metálicos. Si se construyen con
mampostería o concreto hidráulico, generalmente tienen sección triangular, con el propósito de
lograr una depresión en su intersección con el acotamiento, para facilitar la entrada del agua al
lavadero.
Fig. 28 Lavadero. 132
Los lavaderos se construirán sobre el talud y a ambos lados de los terraplenes en tangente, de
preferencia en las partes con menor altura; solo en el talud interno de los terraplenes en curva
horizontal en su parte más baja; en las partes bajas de las curvas verticales, en las secciones de
corte en que se haya interceptado un escurridero natural que pase arriba de la rasante, que
deba continuar drenando, y en las salidas de las obras menores de drenaje que lo requieran.
A menos que el proyecto indique otra cosa o lo apruebe la Secretaría, en los tramos en tangente
los lavaderos se construirán a cada cincuenta (50) metros. En ningún caso se colocarán bordillos
y lavaderos en tramos sin pendiente longitudinal.
BORDILLOS133
Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por el efecto del bombeo
corre sobre la corona del camino, descargándola en los lavaderos, para evitar erosión a los
taludes de los terraplenes que estén conformados por material erosionable. Los bordillos
pueden ser de concreto hidráulico, concreto asfáltico o de suelo-cemento. En todos los casos se
131
SCT. 28-08-08.
dren. Mexico
132
Anomino.02-09-09. http://www.mx.allbiz.info/zoom_item.php?oid=7821&what=photo&market_start_number=0. México
133
IDEM 131
149
UNIDAD ZACATENCO
considerarán obras provisionales en tanto el talud se vejete y se proteja por sí mismo o sea
protegido mediante otro procedimiento, momento en que deben ser removidos y retirados.
Fig. 29 Bordillos Existentes
Los bordillos sólo se construirán en los terraplenes mayores de uno coma cinco (1,5) metros de
altura, conforme las dimensiones y características establecidas en el proyecto o aprobadas por
la Secretaría. Se colocarán en el lado exterior del acotamiento y a una distancia de veinte (20)
centímetros del hombro del camino. No se construirán bordillos y lavaderos en tramos de
carretera sin pendiente longitudinal.
En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del escurrimiento hacia los
lavaderos ubicados a una distancia de entre cincuenta (50) y cien (100) metros, a menos que el
proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría.
Los bordillos se ubicarán longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se

encuentren en tangente, sólo en el acotamiento interno de los terraplenes en curva horizontal y
en la zona de terraplén de las secciones de corte en balcón.
VADOS
Los vados son las obras que se construyen en las zonas de cruce del camino con un cauce, para
permitir el paso del agua sobre la superficie de rodamiento. 134
134
SCT. 28-08-09.
dren. Mexico
150
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 30 Vado135
Según el régimen de la corriente, los vados pueden ser:
VADOS MONOLÍTICOS
Los vados monolíticos son los que se construyen a nivel del cauce, cuando el arroyo por cruzar
tiene escurrimientos sólo durante la temporada de lluvias normales, que producen tirantes de
hasta cuarenta (40) centímetros.
PUENTES VADO136
Los puentes vado son los que se construyen mediante tubos o cajones de
concreto hidráulicos en cauces que presentan un gasto pequeño en
forma permanente. Funcionan como alcantarillas conservando seca la
superficie de rodamiento hasta el momento en que el gasto excede la
capacidad de los tubos, funcionando entonces como vado.
El vado se ubicará en el punto más amplio del cauce debiendo coincidir su

eje longitudinal con el eje del camino en sus extremos y una rasante
horizontal conforme a lo establecido en el proyecto o aprobado por la
Secretaría.
En el caso de puentes vado, la rasante del tramo que aloje los tubos o
cajones de concreto hidráulico quedará ubicada también en un tramo
horizontal en tangente vertical.
135
Anónimo. 02-09-09. http://1.bp.blogspot.com/_7THkmHCd2c0/Rspc7oGyNII/AAAAAAAABkA/PkN4p8eO-
CM/s320/Pista+y+vado+con+concreto.jpg
http://www.semarnat.gob.mx/presenciainternacional/fronterasur/PublishingImages/Nueva%20imagen%20(11).png
136
Anónimo. 28-09-09. http://www.niversa.com/images/prod_geotex_detail.jpg
151
UNIDAD ZACATENCO
SUBDRENES (ver UNIDAD I, 1.6 drenaje superficial y subdrenaje)

SUBDRENES LONGITUDINALES
SUBDRENES TRANSVERSALES
GEODRENES
Fig. 32 Geodrenes 137
A menos que el proyecto indique otra cosa o así lo apruebe la Secretaría, las salidas de los
geodrenes estarán separadas entre sí una distancia máxima de cincuenta (50) metros y
descargarán en el terreno natural, en cajas de entrada a obras de drenaje transversal o en tubos
colectores colocados bajo los subdrenes en las zonas de corte.
En los sitios donde los tubos descarguen al exterior, se insertará en su extremo un tapón, con
las características establecidas en el proyecto o aprobadas por la Secretaría, que permita la
salida del agua y evite la entrada de roedores.
El traslape del geotextil se hará en la forma establecida en el proyecto o aprobada por la
Secretaría, asegurando que el material de relleno no se infiltre a través de los traslapes.
DRENES DE PENETRACIÓN TRANSVERSAL 138
Los drenes de penetración transversal constituyen un sistema de subdrenaje, que consiste en

tuberías horizontales, ranuradas e insertadas transversalmente en los taludes de cortes o
rellenos para aliviar la presión de poro, en la mayor parte de los casos extrayendo agua de los
suelos o rocas.
Inmediatamente antes de iniciar los trabajos, la superficie sobre la que se instalarán los drenes
de penetración transversal, estará amacizada. No se permitirá la instalación de drenes de
137
Interdrain. 26-08-09. http://www.interdrain.net/imatges/viadrain/drenaje_longitudinal2_gran.jpg. México
138
IMT. 28-08-09.
dren. México
152
UNIDAD ZACATENCO
penetración transversal sobre superficies que no hayan sido previamente aceptadas por la
Secretaría.
El esviaje y la inclinación de las tuberías horizontales serán los establecidos en el proyecto o

aprobados por la Secretaría, pudiéndose realizar los últimos ajustes en campo, según las
condiciones del terreno en el punto de instalación de cada dren.
TRINCHERAS ESTABILIZADORAS
Las trincheras estabilizadoras, son excavaciones rellenadas con materiales seleccionados,

dotadas de una capa drenante en su talud aguas arriba y en el fondo, con un sistema de
recolección, el cual suele consistir en una tubería perforada para conducir rápidamente el agua
captada; dicha tubería se conecta a una tubería de desfogue para conducir el agua a donde no
cause daño. Se construyen en laderas naturales con flujo de agua, formadas por grandes
espesores de materiales cuya estabilidad esté afectada por dicho flujo, sobre la cual se
construirá un terraplén.
CAPA DRENANTE
La capa drenante es una capa construida con materiales granulares de una determinada
granulometría, que subyace a la estructura del pavimento y permite el flujo del agua
subterránea, evitando las presiones neutras
139
Fig. 33 Capa Drenante
139
Interdrain. 26-08-09. http://www.interdrain.net/imatges/viadrain/drenaje_longitudinal2_gran.jpg. México
153
UNIDAD ZACATENCO
2.2.2DRENAJE MAYOR140
Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de los
tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado y poder
transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar sustancias de un
sitio a otro.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de
diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles, las
técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores
Existen una gran variedad de tipos de puentes; sin embargo podemos reducirlos a 5 tipos
principales, El resto de tipos son derivados de estos:
 puentes viga
 en ménsula
 en arco
 colgantes
 atirantados
PUENTE DE VIGA
 Un puente viga es un puente cuyos vanos son soportados por vigas. Este tipo de puentes
deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero ú hormigón
(armado, pretensado o postensado).
 Se emplean vigas en forma de I, en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor,
este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes.
 Se emplean en vanos cortos e intermedios (con hormigón pretensado). Un uso muy
típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.
Fig. 34 Puente de Viga
140
Wikipedia. 06-09-09. http://es.wikipedia.org/wiki/Puente. México
154
UNIDAD ZACATENCO
PUENTE EN MÉNSULA
Un puente en ménsula (en inglés cantilever brigde) es un puente en el cual una o más vigas
principales trabajan como ménsula o voladizo. Normalmente, las grandes estructuras se
construyen por la técnica de volados sucesivos, mediante ménsulas consecutivas que se
proyectan en el espacio a partir de la ménsula previa. Los pequeños puentes peatonales
pueden construirse con vigas simples, pero los puentes de mayor importancia se construyen
con grandes estructuras reticuladas de acero o vigas tipo cajón de hormigón postensado, o
mediante estructuras colgadas.
Fig. 35 Puente en Ménsula

PUENTE DE ARCO
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales se halla
una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. El tablero puede estar
apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes.
Fig. 36 Puente en Arco
Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y las sobrecargas de uso
hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se transforma en un empuje
155
UNIDAD ZACATENCO
horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del arco (relación entre la flecha
máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos horizontales sean mucho mayores que los
verticales. Por este motivo son adecuados en sitios capaces de proporcionar una buena
resistencia al empuje horizontal.
Cuando la distancia a salvar es grande pueden estar hechos con una serie de arcos, aunque
ahora es frecuente utilizar otras estructuras más económicas. Las estructuras con múltiples
arcos ya eran usadas por los antiguos romanos para construir acueductos.
PUENTE COLGANTE
Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos
cables de acero, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. Desde
la antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados por la humanidad para salvar obstáculos.
A través de los siglos, con la introducción y mejora de distintos materiales de construcción, este
tipo de puentes son capaces en la actualidad de soportar el tráfico rodado e incluso líneas de
ferrocarril ligeras.
Fig. 37 Puente Colgante
PUENTE ATIRANTADO
En términos de ingeniería civil, se denomina puente atirantado a aquel cuyo tablero está
suspendido de uno o varios pilones centrales mediante obenques. Se distingue de los
puentes colgantes porque en estos los cables principales se disponen de pila a pila,
sosteniendo el tablero mediante cables secundarios verticales, y porque los puentes
colgantes trabajan principalmente a tracción, y los atirantados tienen partes a tracción y
otras a compresión. También hay variantes de estos puentes en que los tirantes van desde el
tablero al pilar situado a un lado, y desde este, al suelo, o bien, como el Puente del Alamillo,
estar unidos al pilar solo
156
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 38 Puente Atirantado
ESTUDIOS GENERALES PARA EL DISEÑO DE UN PUENTE 141
Siempre que se comience a diseñar un puente independientemente del uso que tendrá deberán
tomarse en cuenta las siguientes Estudios generales ya que de ellos dependerá el sistema
constructivo y tipo de puente que resultara:
ESTUDIOS DE CAMPO
Los Estudios de Campo destinados a investigar los datos necesarios para hacer el proyecto de un
puente, comprenden como es natural trabajos de naturaleza diferente, que pueden clasificarse
de la siguiente forma:
 Estudios Topográficos
 Estudios Hidráulicos
 Estudios de Cimentación
 Estudios Geotécnicos
 Estudios de Construcción
 Estudios de transito
ESTUDIOS TOPOGRAFICOS: En cuanto a la ubicación del cruce el ingeniero a cuyo cargo esta el
estudio tiene ante todo que hacer un reconocimiento preliminar de la zona en que deba
construirse el puente para darse cuenta de las condiciones generales del terreno, tanto en
relación con el puente en si como en relación con el trazo general del camino o ferrocarril.
Técnicamente un sitio de cruce conviene que reúna hasta donde sea posible un buen
alineamiento general del trazo en las proximidades del puente y un buen perfil de la línea
141
Luciano Rojas Guerrero. 05-09-09. Apuntes generales. México. Pags. 1-7
157
UNIDAD ZACATENCO
específicamente en el caso de un ferrocarril. Además las condiciones de cimentación para el

puente deben ser satisfactorias si el obstáculo por salvar es un rió que es el caso mas general, es
siempre conveniente que el cauce en el lugar de cruce sea bien definido (no divagante), alejado
de curvas horizontales de caídas y rápidos en su curso.
ESTUDIOS HIDRÁHULICOS: La importancia de los Estudio Hidráulicos de la corriente por salvar

es muy grande, como es fácil comprender deberá evaluarse para el diseño del puente el caudal
o gasto máximo durante las avenidas, la velocidad que alcanza el agua cuando estas tienen
lugar, las frecuencia en las que se presentan las avenidas, la duración de las mismas, la época en
la que se presentan, el nivel al que llega el agua, las zonas que inunda, la dirección general de la
corriente en crecientes, la socavación del río en la sección del cruce en estudio, el alineamiento
del río y otras muchas circunstancias son factores que influyen en las características del puente
por construir y en el costo del mismo así como su funcionamiento hidráulico una vez construido
el puente.
Formulas de escurrimiento: Para la aplicación de estas formulas se deben conocer las

características fisiográficas de la cuenca en estudio, el área de esta se determina con base en las
fotografías aéreas se identifican y remarcan en las cartas topográficas todos los cauces, las
canalizaciones y los almacenamientos de agua existentes que tengan influencia en el puente
que se proyecte, además se deberá trazar el parte aguas que delimita la cuenca.
Para la determinación del gasto final podrán aplicarse diferentes métodos entre los que
destacan los siguientes:
 Método de Creager
 Método Racional
 Método de Hurton
 Método de Chow
 Método de sección y pendiente
 Formulas de Hermanek
 Formulas de Siedeck
 Formulas de Manning
ESTUDIOS DE CIMENTACIÓN: Las condiciones de Cimentación de un cruce, son trascendentales

para definir el tipo de puente por construir ya que tienen influencia en:
a) El sistema de cimentación por superficie, con pilotes hincados o colocados en sitio,

con cilindros, etc.
*Por superficie.-Terrenos resistentes y deben ser poco profundos.
*Zapata Aislada.- La que soporta una columna o pila.
158
UNIDAD ZACATENCO
*Pilotes Hincados.- Punta y de fricción (Puede Hacerse dentro del agua).
*Pilotes colados en sitio (Soportan cargas de 200 a 300 Ton.)
b) La Longitud de los claros parciales del puente.- A medida que las pilas o caballetes son
mas costosas pos su cimentación conviene emplear claros mas grandes.
c) El tipo de Superestructura.- Puesto que para una elevación dada de la rasante hay
diferentes claros conviene en general emplear diferentes tipos de superestructuras.
*Trabes de Concreto Armado
*Trabes de Concreto presforzado
*Trabes de Acero
*Armaduras Metálicas
*Superestructuras atirantadas de concreto Preesforzado
*Superestructuras atirantadas de acero
*Superestructuras colgantes
ESTUDIOS GEOTÉCNICOS: Se pueden utilizar inicialmente los Estudios Simplificados, que se

refieren a los datos obtenidos por observaciones directas, los que pueden ser suficientes
cuando afloran materiales cuyas características son conocidas tales como rocas, arenas o gravas
cementadas, arcillas compactas y en general materiales que resistan capacidades de carga entre
2 y 10 kg/cm2 (20 y 100 Ton/m2) , en los cuales se puede proyectar obras con cimentación por
superficie a base de mampostería, concreto ciclópeos, o concretos armados.
En caso de insuficiencia de la información de los estudios simplificados es conveniente ejecutar

trabajos de exploración del subsuelo; entre los más comunes se pueden mencionar los
siguientes:
*Pozo a cielo abierto con muestras alteradas o inalteradas.
*Perforaciones con Posteadora y Barrenos Helicoidales.
*Método de Penetración Estándar.
*Método de Penetración Cónica.
159
UNIDAD ZACATENCO
ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN: Una vez que los estudios han determinado los datos principales
del puente (ubicación, gasto a desalojar, tipo de suelo, cimentación por elaborar, longitud total
necesaria. etc.), y una vez por concluirse la formulación del proyecto deben tenerse en cuenta
otras circunstancias que son también importantes, referentes a lo siguiente:
 Materiales disponibles en el sitio de la obra en cantidad, calidad y costo.

 Accesibilidad a la obra (Vías de Comunicación).
 Sueldos y jornales de la región.
 Otras condiciones dominantes.
ESTUDIOS DE TRÁNSITO: Por lo general debe suponerse que cuando se decide las
construcciones de un camino se han fijado y estudiado las características básicas de el, por lo
que se refiere al transito para el que debe proyectarse:
Velocidad de operación del camino en sus diferentes tramos, ancho de calzada, numero de
carriles, ancho de estos, tipo de guarniciones y parapetos, tipo de vehículos que deben
considerarse, etc.
Hay caminos troncales en los cuales la experiencia enseña que soportan o soportaran, si es que
están en proyecto, cargas y transito intenso, camiones con remolques de 3000 a 10000 Kg. o
más vehículos por día, donde el ancho de calzada debe ser de 7.50 a 12.00m o más según el
caso. Estos anchos permiten cruzamientos dentro de los puentes a velocidades de 70 a 110
km/h según el tramo.
El tipo de camiones que se considera para el proyecto del puente será de acuerdo al tipo de
camiones.
2.3 GEOTÉCNIA
Antecedentes.
En esta parte es indicar la obra que se va a realizar, haciendo mención en qué condiciones se
encuentra el sitio en estudio; es decir con que servicios cuenta y porque se va realizar y se
asigna una empresa constructora para que lleve a cabo todos los estudios pertinentes.
Clasificaremos el tipo de carretera según su función, según el tipo de terreno, clasificación por
su transitabilidad, clasificación por administración y la clasificación técnica oficial de la S.C.T.
para indicar el tipo de vía con el que se va a proyectar, para de ahí partir el proyecto. (Ver
160
UNIDAD ZACATENCO
cuadro No.1). Indicando a su vez donde parte la obra y donde termina. En este caso se está
realizando un proyecto de ferrocarril que atraviese toda la rivera de Cancún Quintana Roo. Esta
ruta iniciara en el centro de Cancún pasando por la zona hotelera, posteriormente atravesará el
aeropuerto, hará un recorrido por playa del Carmen, Tulum, tendrá un recorrido de 151
kilómetros. El tipo de vía con el que se cuenta es un Tipo A-2.
CAMINO DIVIDIDO
CAMINO NO DIVIDIDO
ARTERIA URBANA
CAMINO DE DOS CARRILES
1.2.1 CAMINO SEGÚN SU
FUNCIÓN CAMINO DE TRES CARRILES
CAMINO DE CARRILES
MÚLTIPLES
VÍA RÁPIDA
CAMINO EN TERRENO
PLANO
1.2.2 CAMINO SEGÚN EL TIPO DE CAMINOS EN TERRENO EN
TERRENO LOMERÍO
CAMINO EN TERRENO
MONTAÑOSO
TERRACERIAS
1.2.3POR TRANSITABILIDAD REVESTIDOS
PAVIMENTADOS
FEDERAL
1.2.4 POR ADMINISTRACIÓN VECINAL
ESTATAL
ESPECIAL A
TIPO B
1.2.5 TÉCNICA OFICIAL TIPO C
TIPO D
TIPO E (BRECHA)
142
Fig.1. Clasificación General de los Caminos.
Objetivo del estudio.
El objetivo principal del presente estudio es proporcionar la información geotécnica necesaria

para realizar el proyecto de las Terracerías.
142
Núñez Vázquez Ricardo.10/09/09. Apuntes De Caminos y Ferrocarriles, pag.5.
161
UNIDAD ZACATENCO
El estudio debe presentar la descripción de la estratigrafía del terreno natural en la zona de

estudio, las características litológicas y estratigráficas de los bancos para terracerías, los
ensayes de laboratorio, así como las recomendaciones y conclusiones del estudio.
La descripción visual de los diferentes estratos se presentará en el formato de la (fig. No. 1) y

deberá contener, como mínimo, toda la información que allí se solicita. Este caso solo es un
formato de cómo se debe presentar ya que no se llevo a cabo el estudio en laboratorio. Para
llenar la tabla necesitamos los datos, comenzando con el nombre del proyecto, el tramo en el
que obtendremos las muestras, la fecha de de extracción, la profundidad a la que trabajaremos,
el nombre de quien la está realizando y las condiciones en las que se encuentra el suelo.
Fig. No.2 Formato de los diferentes estratos. 143
El laboratorista deberá registrar claramente el espesor de cada estrato y efectuar una

descripción del mismo mediante identificación visual basado en la pauta que se indica. El
presente Estudio Geotécnico es parte integrante del Proyecto Ejecutivo de la rivera de Cancún
Quintana Roo.
La estratigrafía gráfica debe presentarse mediante la simbología que se muestra en la (fig. No.3)
Esta figura solo nos indica la simbología para la clasificación del suelo; es decir cuando es una
grava, arena, finos, arcillas.
143
.Anónimo.09/09/09. http://ingenieria-civil2009.blogspot.com/2009/05/mecanica-de-suelos-toma-de-muestras.html.pág 1
162
UNIDAD ZACATENCO
144
Fig. No.3. Estratigrafía gráfica.
Trabajos a ejecutar.
Para la realización del presente estudio, se ejecutaran los siguientes trabajos:

ESTUDIO GEOTÉCNICO
Una forma económica de hacer un estudio geotécnico es por medio de las cartas geológicas,
para conocer el tipo de material y suelo de la región en estudio. Nos apoyaremos de la página
de www.galileo.inegi.gob.mx. Seleccionaremos el área en estudio, identificaremos el tipo de
suelo (características, clasificación, propiedades) en el kilometro 101 + 600 – 127 + 000, el tipo
de roca; para conocer el tipo de material nos apoyaremos de la tabla.
En este caso se analizara el tramo: 5, que va de Playa del Carmen – Tulum, municipio:
Solidaridad, en el kilometraje: 101 + 600 – 127 + 000, localizado en Cancún, Qroo. (Ver Fig.
No.4)
144 Anónimo. 09/09/09 http://ingenieria-civil2009.blogspot.com/2009/05/mecanica-de-suelos-toma-de-muestras.html. Pág. 1
163
UNIDAD ZACATENCO
TULUM
Fig. No.4 Tramo: Playa del Carmen- Tulum. KM: 101+600-127+000. Imagen de google earth
Trabajos de campo.
Se realiza una exploración del subsuelo en el área de estudio, los trabajos se iniciaran con un
reconocimiento geotécnico para determinar las unidades geológicas y geotécnicas existentes;
así como explorar las zonas susceptibles para la explotación de materiales, que reúnan las
características de calidad para la construcción de Terracerías.
Comenzaremos ubicando la zona en estudio, para conocer el tipo de suelo existente y sus
características de los materiales. A continuación presentamos un mapa del sitio de Playa del
Carmen a Tulum nos auxiliaremos de la carta de tipos de suelo proporcionada por INEGI. En este
mapa se aprecia la existencia de un material con unidad y clave E/3 (Ver mapa no.1),
perteneciente a un suelo Rendzina, cuya clase textual es 3. (Ver Fig. No. 5 para dicha
clasificación).
164
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No.5. Tipo de material existente en la zona145
Esta tabla nos indica los suelos más dominantes de la región, asignándoles una clave (letra) en
su unidad y otra clave (numero) en su clase textual y proporcionándonos el % existen en la zona
de estudio. (Ver Fig. No. 6).
Fig. No. 6. Tabla de suelos dominantes146
Los suelos de rendzina son los más extendidos, se presentan en áreas de poca pendiente; son
suelos de poca profundidad, con buena estructura, drenaje y aireación, erosionable fácilmente
por el aire y lluvia excesiva.
145
INEGI. 24/09/09 Continuo Nacional del Conjunto de Datos Geográficos de la Carta Edafológica, 1:250 000, serie I.pag.534.
146
165
UNIDAD ZACATENCO
Los suelos rendzina se forman sobre una roca madre carbonatada, como la caliza, y suelen ser
fruto de la erosión. El humus típico es el mull y su pH suele ser básico.
Las zonas próximas a las playas están formadas por areniscas calcáreas de origen marino, que
forman regozoles y arenosoles. Predominan asimismo los litosoles y luvisoles. En general, los
suelos predominantes en el municipio son los litosoles y redzinas, que son poco desarrollados,
por lo que no son aptos para la agricultura, su potencial es forestal y ganadero. En el sureste
también se encuentran terrenos salinos.
Una vez conocido los rasgos propios de la superficie, con esto se definen y analiza el tramo en
estudio para así describir sus principales características. Nos auxiliaremos de la carta
edafológica para conocer qué tipo de roca es la que predomina más en la región (Ver Fig.No.7).
En este mapa podemos apreciar que la roca que mas predomina es una roca sedimentaria; es
decir una roca caliza.
Fig. No. 7. Mapa de roca más predominante147
Por lo que podemos decir que la roca más abundante en la entidad es la sedimentaria, tanto del
Terciario (84.47%) como del Cuaternario (.1%), ambos Periodos pertenecientes a la Era del
Cenozoico (63 millones de años); la roca sedimentaria del Terciario. (Ver Fig. No.8).
La roca caliza, sumamente permeable, que forma el suelo de esta región no permite la
existencia de corrientes de aguas superficiales, pero existen varias lagunas, en la parte sur del
municipio.
147
166
UNIDAD ZACATENCO
FORMACIÓN GEOLÓGICA:
148
Fig. No. 8. Periodo y formación geológica de la roca
Una vez realizado los estudios pertinentes de campo en la zona y conociendo el tipo de material
existente conoceremos las características de la roca predomínate; es decir todo lo relacionado
de la roca caliza. Otras de las formas para conocer las características físicas del material es por
medio de los escurrimientos; basado en un sistema de drenaje.
Los sistemas de drenaje se clasifican según su forma o distribución geométrica y su textura o

densidad. La textura o densidad es el espaciamiento relativo entre tributarios del sistema el cual
se clasifica como textura fina y textura gruesa. El sistema de drenaje que se forma en el
material, depende principalmente de la relación entre la filtración y el escurrimiento que
caracterizan dichos materiales. La relación de infiltración y escurrimiento depende de las
características físicas de los materiales.
La granulometría, la permeabilidad y las propiedades concernientes a la relación escurrimiento

son las características principales de los materiales que pueden definirse por medio del análisis
de drenaje superficial.
PATRONES DE DRENAJE149
Se define como patrón de drenaje a la forma cómo una red se aprecia en un área determinada.
Estos patrones dependen de varios factores:
 Pendiente de las laderas y del área de drenaje

 Cobertura vegetal
 Resistencia de la litología
 Caudal
148
INEGI. 24/09/09 Continuo Nacional del Conjunto de Datos Geográficos de la Carta Edafológica, 1:250 000, serie I. Pág.515.
149
Escuela de Ingeniería Geográfica.24/09/09. http://suelos.eia.edu.co/geomorfologia/drenaje.htm
167
UNIDAD ZACATENCO
 Permeabilidad del suelo

 Nivel e intensidad de lluvias
 Actividad estructural
Según esto, los patrones de drenaje pueden ser:
1. Drenaje Dendrítico:150
Se compara con pequeñas hebras o hilos. Son cursos pequeños, cortos e irregulares, que
andan en todas las direcciones, cubren áreas amplias y llegan al río principal formando
cualquier ángulo.
Se forman en áreas con la interacción de varios (pero no necesariamente todos) de los
siguientes factores:
 Litología con baja permeabilidad

 Mediana pluviosidad
 Poco caudal
 Baja cobertura vegetal
 Zonas de inicio de ladera
 Pendientes moderadas
 Laderas bajas
 Rocas con resistencia uniforme
 Zona litológicamente muy alterada
Fig. No. 9. drenaje dendrítico
150
Miguel A. Aguila Sesser. 24/09/09. www.fing.edu.uy/.../capitulo10/capitulo10.html Pág. 1
168
UNIDAD ZACATENCO
2. Drenaje en Enrejado o Trenzado (trellis):

Ocurre cuando un tributario secundario corre en sentido paralelo al río principal o tributario
de primer orden. Se le denomina trenzado por que los otros tributarios diseñan entre sí una
especie de enrejado para llegar al cauce principal. Llegan formando ángulos casi rectos y con
comportamientos muy irregulares.
Se genera en una o varias de las siguientes situaciones:
 Control estructural (fallas, diaclasas, fracturas, diques)

 Antiguas morrenas (geoformas glaciares)
 Pluviosidad mediana
 Pendientes suaves
 Laderas altas
Fig. No.10. Drenaje en Enrejado
3. Drenaje Rectangular:151
Es cuando entre los tributarios y el cauce principal se generan ángulos rectos. En éste hay un
esquema más regular, no hay paralelismo perfecto, no es necesaria la presencia de
tributarios menores y, si existen, generalmente son cortos, se presenta una uniformidad
entre los ángulos generados (90°).
Ocurre cuando:
151
169
UNIDAD ZACATENCO
 Control estructural (fallas, fracturas, discontinuidades)

 Alta permeabilidad
 Mediano Caudal
 Moderada cobertura vegetal
 Mediana pluviosidad
Fig. No.11. Drenaje rectangular
4. Drenaje Radial:
En éste se aprecia que las pequeñas fuentes de agua salen de un punto central, indicando un
punto elevado dentro del paisaje. Es típico de las montañas que terminan en forma de pico
definido (por ejemplo Cerro Tusa - Suroeste Antioqueño), domos, cerros testigos, volcanes, y
que tienda a ser redondeada su base. El desarrollo de la red de drenaje es denso.
Es necesario que se presenten las siguientes condiciones:
 Litología con baja permeabilidad

 Pendientes fuertes y laderas altas
 Caudales moderados
170
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No.12. Drenaje radial.
5. Drenaje Anular:152
Es muy similar al radial pero no es tan denso. Indica, al igual que el anterior, un resalto en
una superficie plana.
Éste se presenta cuando:
 Existe procesos de captura de cauces

 Terrenos inestables
 Pueden presentarse materiales con variada permeabilidad
 Moderada a alta cobertura vegetal
 Rocas de diferente dureza

Fig. No.13. Drenaje anular.
152
Miguel A. Aguila Sesser. 24/09/09. www.fing.edu.uy/.../capitulo10/capitulo10.html
171
UNIDAD ZACATENCO
6. Drenaje Paralelo: 153

Se presenta cuando varias corrientes corren paralelas entre sí, sin importar el orden o la
importancia en el conjunto total de tributarios.
Se presenta cuando se dan las siguientes condiciones:
 En pendientes altas
 Cuando hay algún tipo de control topográfico o estructural
 Materiales con baja permeabilidad
 Pendientes moderadas entre sí
 Caudales cortos
Fig. No.14. Drenaje paralelo.
7. Drenaje Pinnado:
Su nombre se atribuye por el parecido que presenta con las formas de las ramas de los pinos.
Son caudales densos, cortos y generalmente de bajo orden. Se generan cuando:
 Se tienen litologías de moderada permeabilidad

 Pendientes moderadas a altas
 Laderas bajas
153
172
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No.15. Drenaje pinnado
8. Drenaje Sub-dendrítico: 154
En este caso se tiene un tributario mayor bien definido, con mayor cantidad de caudal, donde
llegan una serie de afluentes pequeños. Se presentan cuando hay una captura intensa y
además existe un control estructural o topográfico.
Fig. No.16. Drenaje Sub-dendrítico.
154
Miguel A. Aguila Sesser. 24/09/09. www.fing.edu.uy/.../capitulo10/capitulo10.html
173
UNIDAD ZACATENCO
TEXTURA DEL DRENAJE155

La textura se refiere al número y espaciado relativo de los cursos de agua por unidad de área
dentro de la cuenca.
A veces se separa la textura en dos componentes: densidad y frecuencia. Los términos
comparativos y relativos: fina, media y gruesa, se usan normalmente para describir la textura
del drenaje. Puede realizarse también una comparación numérica, calculando la densidad como
longitud total del drenaje sobre el área de la cuenca.
Entre los principales controles que tienen influencia en la textura del drenaje están: clima,
litología, permeabilidad del suelo, estructura geológica, topografía y condiciones biológicas.
Entre los factores más importantes, debemos destacar la permeabilidad del suelo.
La densidad del drenaje en cuencas donde predominan areniscas y gravas es más pequeña que
la existente en las cuencas cubiertas de arcilla o esquistos.
La litología es de suma importancia, ya que de su alteración se forman los distintos tipos de
suelo. Por ejemplo, los feldespatos forman arcillas impermeables cuando se descomponen.
La estructura geológica controlará la topografía ya que la pendiente viene influenciada por el
buzamiento de los estratos y la influencia de fallas y fracturas.
CLAVE DE INTERPRETACIÓN GEOLÓGICA
Todas las claves que se indican para identificar y separar diferentes litologías, no son absolutas,
sino que son una aproximación generalizada, la cual siempre debe ser chequeada en el campo
para asegurar su correspondencia con la realidad.
Fig. No.17 Clave base.
155
Miguel A. Aguila Sesser.24/09/09. www.fing.edu.uy/.../capitulo10/capitulo10.html
174
UNIDAD ZACATENCO
A) ROCAS SEDIMENTARIAS
Fig. No.18 Rocas sedimentarias.
Son depósitos de granulometría muy fina con baja consolidación.
ARENISCAS
La morfología depende de su tenacidad (grado de cementación)
Fig. No.19 Areniscas
175
UNIDAD ZACATENCO
ARENAS
Color blanco perfecto, generalmente asociadas a cursos de agua.
ROCAS GRANÍTICAS
Fig. No.20 Rocas graníticas.
Características de la roca caliza156.
Roca Caliza.
Contiene alto porcentaje de calcita, de materiales tríticos, como cuarzo o arcilla, lo que puede
aportar un color más oscuro que el de la caliza más pura.
157
Fig. No.21. Ejemplo de Roca caliza.
156
Anónimo. 09/09/09.http://redescolar.ilce.edu.mx/redescolar/publicaciones/publi_rocas/caliza.htm.
157
Anónimo.
09/09709.http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=imagenes+de+roca+caliza&sa=N&start=18&ndsp=18.
176
UNIDAD ZACATENCO
Tipo básico: Rocas sedimentarias.
Orgánico, de Briozoos, fango calizo caracterizado por las estructuras en red de briozoos
fosilizados. La matriz de un grano fino y textura regular.
Fig. No.22 Ejemplo de Roca sedimentaria. 158
Estructura: Trigonal y en red de briozoos fosilizados. Romboédrico. Si los materiales presentan

capas alternadas de varios tipos o colores se denominará estratificado; si las capas o colores son
delgados, inferior a 6 mm, será descrito como laminado; fisurado si presenta grietas definidas;
lenticulares si presenta inclusión de suelos de textura diferente.
159
Fig. No.23 . estructura trigonal.
Composición química: Cristales romboédricos, escalenoédricos y prismáticos, a veces

combinaciones de estas; normalmente concrecionada estalactita, psolífica, fibrosas y laminares;
frecuentes maclas y variadas.
CO3Ca. CaO 56%; CO2 44%. El manganeso y el hierro pueden sustituir al calcio, y una serie
isomorfa completa se extiende hasta la rodocrosita, mientras que sólo es parcial hasta la
158
Anónimo.09/09/09.
http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=imagenes+de+roca+caliza&sa=N&start=18&ndsp=18. 09/09/09.
159
IDEM 158
177
UNIDAD ZACATENCO
smithsonita y siderita. El magnesio sustituye al calcio en pequeñas cantidades. Cuando mucho

Mg está presente la tendencia es la forma Dolomítica, CaMg(CO3)2.
Fig. No.24. Ejemplo de composición química. 160
Formación u origen: Sedimentario. Se presenta en nódulos, filamentos o canteras.

Sedimentarias, que se forman por la acumulación y sedimento. Son de origen secundario, es
resultado de la precipitación de restos orgánicos. Muchos de los organismos que habitan en el
mar utilizan el carbonato cálcico del agua para producir caparazones protectores duros. Cuando
estos organismos mueren las partes calcáreas se acumulan en el fondo del mar, consolidándose
formando capas de rocas calizas.
Fig. No.25. Formación y origen de una roca. 161
Dureza: 3.La dureza relativa puede ser estimada mediante la comprobación de su resistencia al
ser rayada. (Ver imagen No.7 Fig. No. 25)
160
Anónimo.09/09/09.
http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=imagenes+de+roca+caliza&sa=N&start=18&ndsp=18. 09/09/09.
161
IDEM 160.
178
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No.25. Formación y origen de una roca. 162
Textura: Granular fina a gruesa, es un poco rasposa. Tienen una textura consistente en granos
minerales que se entrelazan, desarrollados durante la cristalización de sustancias que se
desprenden de la solución. (Ver Fig. No.26)
163
Fig. No. 26. Caliza rasposa.
Densidad: Depende de su altura, puede variar de acuerdo a la cantidad de restos fósiles y

silicatos que esta contenga, pero generalmente son ligeras. 2.71g/mc3. (Ver Fig. No.27) 164 y (Ver
Fig. No.28)165
162
Anónimo.09/09/09.
http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=imagenes+de+roca+caliza&sa=N&start=18&ndsp=18.
163
Anónimo. 09/09/09.http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=roca+caliza&sa=N&start=36&ndsp=18.
164
Anónimo09/09/09..http://www.kalipedia.com/fisica-quimica/tema/dinamica/densidad-peso-
especifico.html?x=20070924klpcnafyq_219.Kes&ap=3
165
Anónimo. 09/09/09. http://www.kalipedia.com/ecologia/tema/densidad-medida.html.
179
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No. 27 Fig. No. 28
Color: Blanca y tintes diversos debido a impurezas.
Pardo, incoloro, blanco, rosa, amarillo y gris. El color de un mineral no es una forma segura para
su identificación, supuesto que algunos minerales poseen una escala de colores. El color de raya
(color de polvo fino que deja un mineral cuando rayamos en el sobre una placa de porcelana
blanca porosa) es un indicador más seguro.
En el color puede presentar una gran variedad, dependiendo de las impurezas que contenga,
esta se puede presentar desde amarillenta hasta grisáceo, en algunos ejemplares la caliza es
negra, signo de gran cantidad de restos orgánicos. (Ver Fig. No.29)
166
Fig. No.29. Tipos de caliza.
Brillo: Vítreo, de opaco a cristalina. Translúcido a terroso, en algunas rocas como la dolomita o
dolomía tiene brillo cristalino. (Ver Fig. No.30)
166
Anónimo.09/09/09.
http://3.bp.blogspot.com/_-1B7sI tNMs/SgN5_HqVN5I/AAAAAAAAAPw/Vzzmgz7vDVw/s400/Texturas+%C3%ADgneas.jpg.
180
UNIDAD ZACATENCO
167
Fig. No.30. Brillo
Propiedades: Fractura, exfoliación sistema cristalino, dureza, color, color de raya, densidad y
brillo. Contiene silicatos y sílice en diversas proporciones; solubles en agua. (Ver Fig. 31 No.30)
Fig. No.30. Propiedades. 168
Usos: Generalmente lo que se utiliza del conglomerado son los clastos (roca caliza); los de
menor tamaño son empleados como grava para la construcción en losas y pisos; los
conglomerados más grandes son empleados para mamposterías y construcción de muros;
además que en algunos casos se emplea como ornato en fachadas de casas.
El uso de las rocas calizas es muy extenso, su mayor utilización es en la construcción, si se

calcina se puede producir cal viva, se utiliza en la fabricación del cemento, como grava y arena
(fragmentada) en la elaboración del concreto.
Materia prima para la industria del cemento Pórtland, cal hidratada, calcita, construcción,
mármol, agricultura, agregados pétreos. (Ver Fig. No.31 y 32) 169
167
Anónimo. . 09/09/09. wwwunahera.blogspot.com/2008_05_18_archive.html
168
Anónimo. 09/09/09.http://www.fabreminerals.com/specimens/RSBUM-buma-minerales-de-referencia.
169
Anónimo.09/09/09. spanish.alibaba.com/.../limestone-240756467.html. Pág. 1
181
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No. 31 Fig. No.32
1.3 Trabajos de gabinete. 170
Con los resultados de la exploración de campo y ensayes de laboratorio se procederá a realizar

lo siguiente:
• Tablas de suelos para el proyecto de CURVA-MASA., con recomendaciones para el diseño y

construcción de las Terracerías de la vía. Este es solo un formato para entrega de reporte del
suelo del sitio en estudio; el cual debe contener como datos el kilometraje en él se está
trabajando, el numero de estratos que se realizan; indicando su espesor; posteriormente
clasificaremos el material y asignaremos el tratamiento probable, determinaremos el
coeficiente de variación volumétrica y así sabremos si hay corte o terraplén y cuál será el talud
más recomendable; obviamente depende del tipo de material existente en la zona. Y por ultimo
haremos las observaciones pertinentes de acuerdo a los datos arrojados basándonos en las
observaciones establecidas por la S.C.T. (Ver Observaciones en el tema 3.4)
3.4. Observaciones con las cuales carreteras federales realiza su criterio para todo tipo de
camino, dependiendo de su clasificación geotécnica, considerando las diferentes
compactaciones que se tienen que realizar a los materiales.
A.- En todos los casos el cuerpo del terraplén, se compactará al 90% o se bandeará según sea el
caso las capas de transición y subrasante se compactarán al 95% y al 100% respectivamente; los
grados de compactación indicados son con respecto a la prueba AASHTO estándar, quedando a
juicio del Laboratorio de Control aplicar la prueba que corresponda.
170
Núñez Vázquez Ricardo. Apuntes Del Caminos y Ferrocarriles, pag.181-182.
182
UNIDAD ZACATENCO
B.- En todos los casos, cuando no se indique otra cosa, el terreno natural después de haberse
efectuado el despalme correspondiente, el piso descubierto deberá compactarse al 90% de su
PVSM en una profundidad mínima de 0.20 m. o bandearse según sea el caso.
C.- Material que por sus características no debe utilizarse ni en construcción del cuerpo del
terraplén.
D.- Material que por sus características solo puede utilizarse en la formación del cuerpo de
terraplén, mismo que deberá compactarse al 90% de su PVSM o bandearse según sea el caso.
E.- Material que por sus características puede utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén
y capa de transición.
F.- Material que por sus características puede utilizarse en la formación del cuerpo de terraplén,
capa de transición y capa subrasante.
G.- En terraplenes formados con este material, se deberá construir capa de transición de 0.20
m. de espesor, cuando la altura de estos sea menor de 0.80 m y cuando sea mayor, la transición
será de 0.50 m y en ambos casos se proyectará capa subrasante de 0.30 m de espesor.
H.- En terraplenes formados con este material, se deberá proyectar capa de transición de 0.20
m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m. compactadas al 95% y al 100%
respectivamente, las cuales se construirán con material de préstamo del banco más cercano.
I.- En cortes formados en este material la cama de corte se deberá compactar al 95% de su
PVSM, en una profundidad mínima de 0.20 m. y se deberá proyectar capa subrasante de 0.30 m.
de espesor, compactándola al 100%, con material procedente del banco más cercano.
J.- En este tramo se deberá proyectar en cortes y terraplenes bajos, capa de transición de 0.50
m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m., en caso de ser necesario se deberán
abrir cajas de profundidad suficiente para alojar las capas citadas; ambas capas se proyectarán
con préstamo del banco más cercano.
K.- En cortes se deberán escarificar los 0.15 m. superiores y acamellonar, la superficie
descubierta se deberá compactar al 100% de su PVSM en un espesor mínimo de 0.15 m. con lo
que quedará formada la primera capa subrasante, con el material acamellonado se construirá la
segunda capa subrasante, misma que deberá compactarse también al 100% de su PVSM.
L.- En cortes formados en este material, se proyectará únicamente capa subrasante de 0.30 m.
de espesor mínimo, compactándola al 100% y se construirá con material de préstamo del banco
más cercano.
M.- En cortes formados en este material, se escarificarán los primeros 0.30 m. a partir del nivel
superior de subrasante, se acamellonará el material producto del escarificado y se compactará
la superficie descubierta al 95% hasta una profundidad de 0.20 m. Posteriormente, con el
material acamellonado se formará la capa subrasante de 0.30 m. de espesor, misma que deberá
compactarse al 100% de su PVSM.
N.- En el caso de cortes y terraplenes formados en este material se deberá proyectar, capa de
transición de 0.20 m. de espesor como mínimo y capa subrasante de 0.30 m. compactadas
dichas capas al 95% y 100% de su PVSM respectivamente; ambas capas se construirán con
material de préstamo del banco más cercano.
183
UNIDAD ZACATENCO
En este caso el tipo letra para nuestro proyecto es ABCH.
Para lo cual se debe llenar el siguiente formato:

Ejemplo de Formato de clasificación, según la observación.
DATOS DE SUELOS PARA EL CALCULO DE LAS TERRACERIAS EN CURVA-MASA
K ESTRAT TRATAMIE CLASI TERRAPLE

COEFICIENTE DE CORTE
M. O NTO F. N
CLASIFICAC
ION DEL VARIACION PRESU ALT ALT OBSER
A
MATERIAL VOLUMETRICA P. . . VA-
( SUCS )
K N 90 95 100 BAN A - B - MA TALU MA TALU
ESP. PROBABLE CIONES
M. o. % % % D. C X. D X. D
1/2:1 ABCH
1 0.10 DESPALME ABCJ
0.20 ABDH
0.30 ABDJ
COMPACTA
2 0.40 1:1 ABEGI
DO
IND
ABEGM
EF
… ABFGK
1/4
3 BANDEADO
:1
Fig. No.33 Formato. De la S.C.T.
1. ESTUDIO GEOTÉCNICO.
2.1 Exploración y muestreo

Los trabajos de campo se iniciaran con un recorrido geotécnico para determinar las unidades
geológicas y geotécnicas existentes en el trazo del camino en estudio; localizar físicamente
bancos de préstamo de los cuales se podrán obtener materiales para la construcción de las
terracerías.
184
UNIDAD ZACATENCO
Exploración del suelo. Resistencia del terreno 171. Se hace principalmente de cuatro maneras:
 Directa.
 Por perforación.
 Por extracción de muestras.
 Por comparación con el comportamiento de terrenos cercanos, ya cargados.
La investigación directa: consiste en aplicar una carga sobre una o varias pequeñas superficies
de terreno. Este procedimiento sólo es útil para investigar la resistencia inicial de la capa donde
se aplica la carga, pues la misma ley de transmisión de presiones, hace que sea imposible
concluir como se comportará una carga más grande, especialmente si se tiene en cuenta que,
por los bulbos de presión, en los terrenos suaves, o por la rigidez de las capas superiores, en los
duros, las capas profundas reciben una presión unitaria muy pequeña, ya que se reparte en una
zona extensa, "a", Fig. 1. Además, en ocasiones, la naturaleza de las capas es muy diversa, pues
se puede encontrar terreno firme, sobre tierra, arcilla suave o roca. Este procedimiento, por
tanto, prácticamente, sobre todo cuando se hace con cargas pequeñas, debe descartarse
totalmente.
Fig. No.34. Exploración directa de suelo.
La perforación: es una forma de investigación muy correcta. Se hace por medio de barretones
que se hincan con martinete, por medio de tubos que se van atornillando sobre ellos, a medida
que penetran. La resistencia que a diferentes profundidades va oponiendo el terreno a la
penetración, indica la capacidad de carga y el espesor de las diversas capas. Es el tipo ideal para
investigar terrenos suaves o semiduros.
Cuando el terreno es duro, las perforaciones generalmente se reducen a pozos, de dos o tres
metros de profundidad, bajo la superficie de los cimientos. A continuación se muestran algunas
imágenes de perforación.
171
Anónimo- 24-09-09.http://www.arqhys.com/contenidos/suelo-exploracion.html. Pág. 1
185
UNIDAD ZACATENCO
Fig. No. 35. Perforación. 172
La investigación por extracción de muestras, obtenidas a diferentes profundidades, es buena,

tanto más, cuando forzosamente requiere una perforación previa. Para el técnico preparado, es
más perfecta que el simple sondeo, pues además de que es difícil determinar la resistencia de
un terreno basándose en pruebas hechas sobre la muestra, no siempre es indispensable, pues
para una cimentación lo interesante es su resistencia y el espesor de sus capas.
Fig. No. 35. Perforación173
La investigación por comparación consiste en: La observación cuidadosa del estado de los
edificios en la misma zona, cuando existen, es quizá la investigación más sencilla y conveniente
de un terreno. No es la que más se acerca a la realidad, sino la realidad misma. No siempre hay
edificios construidos en el mismo rumbo, o los que hay no son de la categoría del que se va a
construir, pero de todas maneras, su observación y comparación es muy interesante. Es casi
absurdo hacer experimentos complejos, costosos y de resultados dudosos, cuando cerca hay
172
Anónimo. 10/09/ www.itecnisil.net/perforacion.html. Pag.2
173
Anónimo. 10/09/09. www.cd3wd.com/.../SK01AE/ES/SK01MS05.HTM- Pág. 1
186
UNIDAD ZACATENCO
construcciones similares a la que se proyecta. La Ciudad de México tiene uno de los terrenos
más débiles, pero en cambio, es en sí, un magnífico campo de experimentación. En ella, un
estudio cuidadoso y comparativo, de los edificios construidos, da una idea muy exacta del
comportamiento, resistencia y particularidades del subsuelo. Cuando el terreno es falso, en
general, todas las construcciones están cuarteadas o hundidas, aún cuando sus constructores
hayan sido competentes; en cambio, si el terreno es resistente, los edificios se encuentran, en
su mayoría, en buenas condiciones, aunque hayan sido ejecutados por personas sin
conocimientos profundos. Si se van a colocar pilotes, es necesario hacer sondeos, no tanto para
investigar la naturaleza de las muestras, que en las mismas zonas es muy similar, como para ver
a qué niveles se encuentran las distintas capas, su espesor y en cuáles de ellas hay
probabilidades de que los pilotes se detengan.
174
Fig. No. 35. Por comparación.
3.2.- Informe del estudio geotécnico.

Con los resultados de la exploración del subsuelo y los resultados de las pruebas de laboratorio,
se deberá proceder a definir por tramos la tabla de datos para el proyecto de terracerías.
En las tablas siguientes se presentan por tramos los espesores de los estratos, la descripción de
los suelos y/o rocas, la clasificación SUCS y para presupuesto, los coeficientes de variación
volumétrica para materiales compactables y/o el coeficiente de bandeado para materiales no
compactables, los taludes recomendables para cortes y terraplenes. Así como también las
observaciones particulares para el aprovechamiento del material detectado como son
compactación, recomendaciones para el despalme y la preparación necesaria del terreno
174
Anónimo. 10/09/09. www.psicofxp.com/forums/ciencia.176/911104-mo... Pág.. No.1
187
UNIDAD ZACATENCO
después de haber realizado el despalme, el empleo del material existente para la construcción
de las capas que formaran las terracerías del libramiento y los espesores, porcentajes de
compactación de las terracerías en los cortes y terraplenes.
Una vez realizado la exploración del sitio y hecho el reconocimiento superficial se aprecia que
en toda la zona del camino existe un estrato arcilloso, por lo que la exploración geotécnica que
se realizará mediante la excavación de pozos a cielo abierto. Al término de las exploraciones, se
procederá a levantar el perfil estratigráfico, basándose en una clasificación visual y al tacto. A
continuación se debe presentar las características de la exploración realizada; pero solo se
mostrará el formato para asentar los resultados de la exploración (Ver Fig.36). El cual debe
indicar las características del material, el número de muestras realizadas, su localización y el
tipo de prueba que se realizo.
Fig.No.36. Formato de pruebas de la S.C.T.
188
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD III
SEÑALIZACIÓN
189
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD III: SEÑALIZACIÓN
3.1 SEÑALIZACIÓN FERROVIARIA
OBJETIVO Y DESCRIPCIÓN175
El principal objetivo de las señales en ferrocarriles es el de indicarle al maquinista las ordenes

que se proporcionan desde la cabina de control para un traslado seguro de las locomotoras
sobre la vía tanto de día como de noche.
Las señales deben estar colocadas en cualquier punto de la vía donde sea necesaria su
presencia, estas señales deben de hacerse perceptibles por medio de la vista o del oído.
Las señales de oído se hacen, según los casos, por medio de corneta, de campana, de pito, del
silbato de las máquinas y de petardos.
Las señales de vista se hacen con banderines, faroles, discos y hasta con los brazos.
RESEÑA HISTÓRICA176
Las primeras señales que se utilizaron fueron en España, estas eran realizadas por personas a
las cuales les llamaban policías de ferrocarriles y las indicaciones las daban con los brazos.
Más tarde se comenzaron a utilizar distintos objetos, todos con la característica de que era
necesaria la presencia física de la persona, por lo que el lugar en el que se mostraba la señal
podía variar a voluntad, así se llegó a la utilización de los banderines de diferentes colores y se
agregó la señal de precaución.
En 1842 se comenzó a utilizar el semáforo mecánico en el ferrocarril de Croydon en Inglaterra,
este tenía la ventaja de que no era necesaria la presencia de una persona en el mismo lugar en
el que se encontraba la señal, puesto que esta la podía manipular a lo lejos mediante cables que
se tensaban y des tensaban, esto hizo que la señal se encontrara a una mayor altura y de fácil
reconocimiento para el maquinista. La persona que manipulaba las señales podía mover varias a
la vez, incluso en tiempos adversos ya que esta persona podía estar resguardada dentro de una
cabina.
175
Cándido García Barrón.(Septiembre2009).http://www.xtec.es/~cgarci38/ceta/historia/senales.htm.México. Electrónico.
176
Wikipedia commos. (Septiembre 2009).
http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_v%C3%ADas_f%C3%A9rreas. México. Electrónico.
190
UNIDAD ZACATENCO
Figura3.1.1 Se muestra la manera en que operaba una señal mecánica.
Sin embargo, cuando la visibilidad disminuía, al llegar la noche, el operario tenía que acercarse
con el farol de petróleo o de aceite a darle las indicaciones al maquinista. Esto se soluciono
colocando el farol sobre la señal lo que dio los primeros indicios para las señales luminosas.
No todas las señales utilizaban la vista, existen las señales acústicas, hoy en día desaparecidas
en la mayoría de las compañías. Estas señales eran un pequeño explosivo encapsulado
(generalmente plástico) que se sujetaba al riel por diferentes métodos. Al pasar el tren, la llanta
de la rueda lo aplastaba y lo detonaba, y el ruido de la detonación obligaba al maquinista a
detener el tren. La velocidad y las medidas de aislamiento de las cabinas de conducción
inutilizaron esta señal.
Las señales entraron en sistemas más complejos en la misma proporción de los avances
tecnológicos, sustituyéndose el sistema de alambres por el hidráulico y más tarde el eléctrico. El
avance de este tipo de señales trajo consigo a su vez, el avance en los sistemas de bloqueo,
como el bloqueo automático, sistema que aprovecha la conductividad de los rieles para obtener
información del paso del tren, de forma que al pasar el tren por el cantón protegido por este
tipo de bloqueo, las llantas unen los dos carriles eléctricamente, esto provoca un cierre de
circuito eléctrico, (como pulsar un interruptor de la luz) que es detectado por la unidad de
control, que cerrará o pondrá en rojo la señal posterior para que ningún otro tren pueda invadir
el cantón. Este sistema mayoritariamente utilizado, tiene la ventaja que en caso de rotura del
riel, se interrumpe el circuito lo que es inmediatamente detectado por la unidad de control,
cerrando las señales.
191
UNIDAD ZACATENCO
Figura177 3.1.2 y 3.1.3 Se muestra el principio del funcionamiento de los sistemas actuales.
Actualmente son los ordenadores los responsables de las señales, avisando incluso de la avería
en el fundido de la bombilla del semáforo.
El sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), acabó con la incertidumbre del
maquinista a la hora de percibir las señales evitando confusiones y posibilitando la circulación a
ciegas. El sistema se basa en unas balizas que están en la caja de la vía entre los dos carriles,
normalmente a una distancia de entre 50 y 60 cm, del carril derecho según la marcha y siempre
delante de las señales (2 balizas una a 300m y otra entre 1 y 5 m). El tren pasa necesariamente
por encima de esta, captando la información a través de un sistema inductivo. Esta información
es simplemente como se encuentra la señal. Si la señal se encuentra en verde, el sistema dará al
maquinista una señal sonora corta, si la señal es anuncio de parada o anuncio de precaución, la
señal será más larga y el maquinista tendrá que pulsar el botón de reconocimiento de señal en
el panel de control del sistema. Junto con el reconocimiento el maquinista reducirá
inmediatamente la velocidad del tren, en caso de ser indicación de parada procederá a la
misma. El incumplimiento del reconocimiento, de la reducción o de la parada, hace que actúe el
sistema de frenado automático deteniendo el tren.
177
Francisco Javier González Fernández.(Septiembre 2009). http://www.catedra-ffcc-
caminos.com/prote/pdf/Apuntes_Clase_FFCC/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_JGonzalez_06.pdf.Pág. 8 y 9. España. Electrónico.
192
UNIDAD ZACATENCO
TIPO DE SEÑALES
SEÑALES DE OÍDO178
Las señales de corneta son cuatro:

1. Un toque prolongado indica tren á la vista; es decir, la aproximación de una máquina ó
de un tren.
2. Dos toques sucesivos y prolongados indican la salida de un tren ó una máquina de la
estación inmediata.
3. Tres toques, también sucesivos y prolongados, la salida de una máquina ó de un tren de
la estación en que se dan; y
4. Varios toques repetidos, sucesivos y con precipitación, es alarma.
Con la campana se hacen tres señales:

1. Un toque de campana indica que faltan quince minutos para salir el tren.
2. Dos toques, que faltan cinco minutos; y
3. Tres toques es la señal de que salga el tren.
Con el pito se hacen dos señales:

1. Un silbido algo prolongado previene que el tren que está parado debe ponerse en
marcha. Esta misma señal, cuando el tren está andando, sirve para llamar la atención del
maquinista, el cual, al oírla, debe volverse hacia el tren para ver las señales que puedan
hacérsele.
2. Varios silbidos breves y repetidos indican que el tren debe detenerse inmediatamente.
Con el silbato de la locomotora se hacen siete señales:

1. Un silbido prolongado es atención, y sirve de aviso de que la máquina ó tren se pone en
marcha.
2. Dos silbidos cortos y seguidos mandan apretar los frenos.
3. Un silbido breve, aflojar los frenos.
4. Muchos silbidos cortos, son señales de alarma ó de un peligro inminente.
5. Varios silbidos prolongados y repetidos, indican que el tren pide máquina.
6. En los empalmes ó puntos en que la línea se bifurque, el silbido de atención avisa que la
dirección que ha de seguir el tren es de la izquierda, y tres silbidos prolongados de la
derecha; y
7. En las maniobras de los trenes ó máquinas en las estaciones, el silbido también
prolongado de atención avisa que el tren marcha hacia adelante, y dos silbidos
prolongados, que lo verificará hacia atrás.
178
Anónimo. (septiembre 2009). http://www.xtec.es/~cgarci38/ceta/historia/senales.htm . electrónico.
193
UNIDAD ZACATENCO
SEÑALES DE VISTA179
Estas señales se distinguen por su color. El blanco indica que la vía está libre y que los trenes
pueden circular sin peligro. El verde es precaución, y prescribe disminución de velocidad y llama
la atención. El color rojo indica peligro, y manda parada absoluta e inmediata.
Señal en verde o vía libre: Circular normalmente si nada se opone.
Señal en amarillo o anuncio de parada: indica al maquinista que debe de ponerse en

condiciones de parar ante la señal siguiente.
Señal en amarillo y verde o anuncio de precaución: Anuncio de precaución. No exceder de 30

km/h o la velocidad indicada por la alfanumérica de información fija o variable luminosa, al paso
por las agujas situadas a continuación de la siguiente señal.
179
Wikipedia commos. (Septiembre 2009).
http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_v%C3%ADas_f%C3%A9rreas. México. Electrónico.
194
UNIDAD ZACATENCO
Señal en rojo y blanco: Rebase autorizado, indica al maquinista que se detenga ante la señal, y
que reanude la marcha, circulando con marcha de maniobras, hasta el punto de
estacionamiento. El blanco puede ser a destellos lo que nos indica que no es necesario
detenernos ante ella. Puedes encontrar esta señal en la entrada de una estación, o en el interior
de la misma. En el interior nos indica continuar la marcha de maniobras hasta la señal siguiente.
Señal de dirección180. Indica al maquinista la vía que debe tomar o maniobra.
Vía Desviada. No exceder de 30 Km/h al paso por la aguja, tanto si la toma de punta como de
talón.
Postes Kilométricos y Hectométricos. Están situados a lo largo de la línea e indican la situación

kilométrica y hectométrica. Llevan en la cara opuesta la misma inscripción. El número de arriba
indica el kilómetro, el de abajo el hectómetro y la flecha, la dirección en que se encuentra la
estación más próxima, para el caso de petición de socorro o de cualquier comunicación.
180
Anónimo.(septiembre 2009).http://www.todotrenes.com/Normas/Index.asp.España. electrónico.
195
UNIDAD ZACATENCO
Indicadores de Rasante. Están situados en los puntos en que cambia el perfil de la vía, e indican
la rasante en milímetros por metro y su longitud en metros. Llevan en la cara opuesta la
inscripción correspondiente al perfil en el sentido contrario de la circulación.
A) Rampa de 8 mm/m en 850 m. B) Horizontal en 600 m. C) Pendiente de 5 mm/m en 400 m.
A) B) C)
Anuncio de Velocidad Limitada. Ordena al Maquinista ponerse en condiciones de no exceder la

velocidad en Km/h. que se indica en la misma, desde la señal de velocidad limitada.
Velocidad Limitada. Ordena al Maquinista no exceder la velocidad en Km/h. que se indica en la

misma desde esta señal, hasta la señal de fin de velocidad limitada.
Fin de Velocidad Limitada. Ordena al Maquinista reanudar la marcha normal, si nada se opone,
cuando el último vehículo de su tren la haya rebasado.
196
UNIDAD ZACATENCO
INSTALACIÓN DE SEÑALES
En Vía Única
En Vía Doble o Banalizada. Afectando a las dos vía
Afectando a una vía
Si el fin de una limitación coincide con el principio de otra velocidad más elevada
Si el fin de una limitación coincide con el principio de otra velocidad más reducida.
197
UNIDAD ZACATENCO
SEÑALES CON SILBATO
SEÑALES CON SILBATO DE LA LOCOMOTORA.
Atención.- Antes de reanudar la marcha, después de una parada o detención accidental en

plena vía. Al aproximarse al cartelón que ordena silbar y en las proximidades de los Paso a Nivel.
Cuando vea personas, animales o vehículos en la vía.
Atención especial.- Al aproximarse a una señal avanzada que ordene parada diferida. Esta señal
repetida dos veces consecutivas, cuando el tren esté detenido en plena vía o estación sin
personal, ordena al Agente de acompañamiento ponerse en comunicación con el Maquinista.
Apretar frenos.- Cuando sea necesario apretar el freno de los vehículos del tren o de las
locomotoras.
Aflojar frenos.- Cuando sea necesario aflojar los frenos de los vehículos de tren o de las
locomotoras.
198
UNIDAD ZACATENCO
Abrir regulador.- Trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza para que
arranquen las demás locomotoras.
Cerrar regulador.- Trenes con tracción múltiple. Lo da el Maquinista de cabeza para que las
demás locomotoras supriman la potencia de tracción.
SISTEMAS AUTOMÁTICOS
La lectura de la señalización es posible siempre que nos movamos a velocidades medias o bajas,
pero a medida que elevamos la velocidad, comienza a ser más difícil su lectura. Para velocidades
superiores a 250 km/h, no es posible garantizar que el maquinista sea capaz de leer de forma
correcta todas las señales que va a ir alcanzando dado el poco tiempo del que dispone para su
detección, identificación y lectura, por lo que se hace necesario evolucionar la señalización
vertical a lo que se denomina señalización en cabina181.
Alrededor de 1872, se creó en Francia el "Crocodile", el sistema de control de tren (al principio
sólo repetición de señales laterales) con un ciclo de vida más largo, pues todavía está en
operación en las redes francesa y belga. El término "Crocodile" deriva de la forma del dispositivo
de la rampa colocada entre los carriles, que se utiliza para establecer un contacto galvánico
(electromecánico) y transmitir información a la locomotora.
A partir de ese momento, la introducción del primer verdadero sistema de control del tren
estaba sólo a un paso. Alrededor de 1870, Axel Vogt, el jefe de mecánicos del ferrocarril de
Pennsylvania colocó un tubo de vidrio en la cabina, conectado con el tubo del freno neumático.
Si un tren sobrepasaba una señal de parada, una palanca de la señal golpeaba y rompía el tubo
de vidrio y se aplicaban los frenos.
El primer sistema de control del tren 182 utilizado a gran escala fue el ATC (control automático del
tren) de la compañía británica GWR, que fue introducido en 1906. El ATC se basó en el sistema
francés "Crocodile" pero, además de la señal acústica, el ATC también tuvo desde el principio
métodos de visualización mecánica en la cabina y de accionamiento automático del freno de
emergencia. Aunque el ATC y los sistemas similares han experimentado varias modificaciones, el
principio de base es el mismo, y todavía se utiliza hoy.
181
Colegio Nacional de Ingenieros del ICAI. (Septiembre 2009).
https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=1402 . Pág. 58. España. Electrónico.
182
Anónimo. (Septiembre 2009). http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Sistemas_de_control_de_trenes . México. electrónico.
199
UNIDAD ZACATENCO
En 1920, el ferrocarril de Pennsylvania introdujo el sistema de CCS (Continuous Cab Signals), que
a menudo está considerado como un hito en la historia del control del tren. El CCS es el
antepasado de muchos sistemas existentes, incluyendo el BACC italiano y el ATB holandés. En
vez de contactos electromecánicos (y sus partes móviles posibles fuentes de averías), el CCS se
basa en un contacto inductivo entre circuitos cifrados en la vía y un receptor en la locomotora.
Desde el principio fueron utilizadas luces de colores para anunciar en la cabina el aspecto de la
próxima señal. El sistema original tenía dispositivo de intervención automática del freno, pero
fue desactivado más adelante por algunas compañías. El CCS anunciaba las señales en la cabina
tan correctamente que algunas compañías ferroviarias americanas quitaron las señales laterales
para reducir gastos de explotación. Después de la primera guerra mundial, CCS fue transferido a
la Unión Soviética. En lo que se refiere a longitud de líneas equipadas, CCS es el sistema
mayoritario en el mundo.
Mientras, en Alemania, Siemens comenzaba el desarrollo de Indusi, el primer sistema de control
aplicado a gran escala que incorporó la supervisión de la curva de frenado. De una forma
semejante al CCS americano, también utiliza inducción para transmitir la información, pero la
transmisión tiene lugar solamente en puntos discretos, mediante circuitos magnéticos en la
locomotora y en las señales. Debido a su confiabilidad, a la simplicidad y a la capacidad de parar
el tren antes del punto de peligro, Indusi y sus derivados se convirtió en el sistema de control
más popular en buena parte de Europa (Alemania, Austria, Polonia, la antigua Yugoeslavia,
Rumania, Turquía).
La transmisión de información mediante transponders es más reciente y en ella se basan los
sistemas españoles ASFA y el sueco EBICAB (en España se utiliza la versión EBICAB 900). Mas
reciente aún es la transmisión sin hilos que es el sistema utilizado por el europeo ERTMS y sus
antecesores FFB (Funk Fahr Betrieb) y FZB (Funk Zug Beeinflussung) de la Deutsche Bahn.
Basados en los "antepasados" comunes (el Crocodile francés, el CCS americano y el Indusi
alemán, los tres sistemas de control han evolucionado históricamente de maneras muy
diferentes en las distintas compañías ferroviarias. Los sistemas modernos incluyen el cálculo
dinámico en tiempo real del perfil de la velocidad. En 1990, había por lo menos 30 diversos
sistemas de control del tren en operación en la red europea de vía ancha. A pesar de los
antepasados comunes, casi todos los sistemas existentes son completamente incompatibles. La
creación de las eurobalizas y sobre todo de ERTMS, debe terminar con esta "torre de Babel de
estándares".
SISTEMA ERTMS183
ERTMS (European Rail Traffic Management System, Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario
Europeo) es el sistema común, actualmente en desarrollo, para la gestión del tráfico de las
líneas de ferrocarril transeuropeas.
183
Ferropedia. (Septiembre 2009). http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/ERTMS . España. electrónico.
200
UNIDAD ZACATENCO
Componentes y niveles de ERTMS

ERTMS está constituido actualmente por dos componentes: ETCS (European Train Control
System) y GSM-R (Global System for Mobile communication Rail).
ETCS realiza las funciones de control de los trenes y se han previsto tres niveles.
ETCS Nivel 1 utiliza la transmisión puntual de información al tren por medio de transpondedores
pasivos. También se usa la transmisión semicontinua por medio de lazos. Se trata de una
tecnología suplementaria para la señalización lateral preexistente en líneas con baja o
moderada intensidad de tráfico. Los cantones están definidos por el sistema de señalización ya
instalado. Este nivel incrementa la seguridad en el caso de señalización temporal de precaución
y en áreas de restricción de velocidad. Adicionalmente, la señalización en cabina permite
incrementar la velocidad de la línea.
Figura 3.1.4184 .- Baliza ETCS nivel 1
ETCS Nivel 2, como el Nivel 1, puede instalarse "por encima" de un sistema anterior de
señalización semafórica. La señales fijas pueden ser total o parcialmente sustituidas por
señalización en cabina. El RBC (Radio Block Center) traza la localización de cada tren controlado
dentro de su área. EL RBC determina y transmite una descripción de la vía y autoriza los
movimientos, de forma individualizada para cada tren controlado, de acuerdo con el sistema de
señalización subyacente. Adicionalmente ofrece al RBC los datos del tren, en especial su
posición. Puede incrementarse la velocidad, ya el RBC puede inspeccionar varios cantones.
ETCS Nivel 3 presenta adicionalmente funciones tales como la determinación activa de la

distancia entre los trenes. No es necesario la existencia de un sistema de monitorización lateral,
puesto que la trenes informan de manera activa sobre su posición al centro de control, desde el
comienzo de la composición hasta el último de los vagones. Para incrementar la capacidad de
las líneas puede instaurarse el sistema de cantones móviles. La principal ventaja del nivel 3
184
Ferropedia. (Septiembre 2009). http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/ERTMS . España. electrónico.
201
UNIDAD ZACATENCO
consiste en la reducción de costes de amortización por la sustitución de los elementos de

monitorización de ocupación de vía y de la señalización lateral.
GSM-R se encarga de la transmisión de voz y datos entre el tren y las instalaciones fijas.
Los niveles 1 y 2 ya se encuentran en operación comercial. El nivel 3, el de máxima capacidad

debido a que permite cantones móviles, no existe aún y el objetivo es que sea operativo hacia
2020.
Niveles 1 de ETCS. A) Las informaciones se transmiten por eurobalizas situadas a lo largo la vía y
conectadas a la señalización existente. En principio, cada señal tiene su baliza. El tren 2, pasa
sobre la baliza A junto a la señal “verde” y recibe la autorización de circular hasta el final de la
sección 2. Esta autorización le permite en principio circular à la velocidad máxima de la línea
(160 km/h en nuestro ejemplo) hasta la baliza B que se encuentra en la señal siguiente. Si no
recibe otra información, después de haber pasado la baliza B, el tren debería frenar para parar
antes de la señal de la baliza C.
B) En situación “normal” cuando el tren 2 pasa sobre la baliza B, el tren 1 habrá liberado la
sección 3. El tren 2 recibirá una nueva autorización para circular, esta vez hasta la señal
correspondiente a la baliza D. El tren podrá seguir circulando a la velocidad máxima de la línea,
en nuestro caso a 160 km/h.
202
UNIDAD ZACATENCO
C) Sin embargo, si, por alguna razón, el tren 1 no ha liberado la sección 3, la baliza B confirma la
prohibición de cruzar la señal que se encuentra en la baliza C, lo que implicará que el tren
deberá circular a velocidad cada vez más reducida hasta detenerse en la baliza C. El conductor
no cruzará la baliza C hasta que la señal pase a ámbar o a verde. Nivel 2.
D) Toda esa información puede ser transmitidas por radio (GSM-R) sin necesidad de señales
laterales lo que permite ahorros sustanciales en inversión y en mantenimiento. La detección de
la posición de los trenes sigue efectuándose en el suelo (mediante circuitos de vía, contadores
de ejes...) pero el tren con ETCS puede recibir por radio una nueva “autorización de avanzar” en
todo momento. Mientras que en nivel 1, la información de que el cantón está liberado sólo
podía ser recibida al final de la sección 2, obligando así el tren a circular a baja velocidad, con el
nivel 2 la información es disponible inmediatamente, lo que contribuye à hacer el tráfico más
fluido. Nivel 3.
203
UNIDAD ZACATENCO
E) Con el nivel 3, los trenes podrán enviar ellos mismos su posición exacta, lo que permitirá
crear cantones móviles y optimizar la capacidad de las líneas y reducir las instalaciones fijas y, al,
mismo tiempo, reducir de forma importante los costos de inversión y mantenimiento.
3.2 PATIOS, TALLERES Y TERMINALES
TALLER
El taller es el edificio ferroviario destinado a efectuar las reparaciones y el servicio de
mantenimiento del material ferroviario. Los talleres varían desde el pequeño y funcional hasta
el más grande y encaminado a las grandes reparaciones 185.
ESTACIÓN
Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación de vías y agujas, protegida
por señales, donde se pueden coordinar procesos de circulación y cuyos límites quedan
definidos por las señales de entrada de ambos extremos. Por lo general, las estaciones cuentan
con aparatos de vía. En ciertos Reglamentos de Circulación, se consideran estaciones a los
Apartaderos, Puestos de Bloqueo, Puestos de Banalización y Bifurcaciones, así como los Puestos
de Circulación, cuando intervengan en el bloqueo186.
Tradicionalmente se considera una estación ferroviaria o estación de ferrocarril al punto de
acceso de viajeros y mercancías del ferrocarril, eventualmente con las instalaciones adicionales
para las operaciones ferroviarias.
Los tipos de estaciones son numerosos algunas tipos son: 187
Estación Central: Es la que controla la línea o líneas en su conjunto y en desde donde ofrece la
totalidad de los servicios.
Estación de carga: En estas su función es la recepción y expedición de mercancías.
Estación término: Se dice de aquélla estación en la que, además de concluir la línea (estación
terminal), concluye igualmente el trazado de la misma, concluyendo ésta con unas toperas.
185
Joseba Barrio Ezkerra. Septiembre 2009. http://www.trenak.com/?p=2717 . Electrónico.
186
Wikipedia commos. (Septiembre 2009). http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_ferrocarril . México. Electrónico.
187
Joseba Barrio Ezkerra. septiembre 2009 http://www.trenak.com/?page_id=1692 . electrónico.
204
UNIDAD ZACATENCO
Figura 3.1.4 y 3.1.5 Muestran en animación lo que sería una estación terminal (izq.) y una de paso (der.)
205
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD IV
PROYECTO DE
FERROCARRILES
206
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD IV: PROYECTO DE FERROCARRILES
Introducción188
El presente trabajo trata sobre el Auto Cad sobre su breve historia que hace recorrido por cada
uno de los tiempos en que fue creado dicho programa, seguido de los componentes ya que es
de suma importancia con ello conocemos parte básica del programa, su utilización y realización,
luego continuamos con el punto de aplicación este nos da entender que capacidades cuenta el
programa y en que aéreas se puede emplear este sistema, seguido a esto tenemos el punto de
características y diferencias que tiene el programa en cuanto a otros sistemas que podemos
utilizar, en el punto siguiente trata sobre conceptos básicos que ayuda en lo que es el diseño del
tal manera que podamos darnos cuenta en cuales formatos podemos utilizar nuestros archivos
y como utilizar lo que son los bloques y tener en claro cuáles son los objetos y sus entidades, ya
culminando el trabajo tenemos los pasos y el dibujo ya final el cual por ser 3D no lleva ángulos,
si fuese en 2D sí.
Se puede dejar muy en claro que las características de los sistemas CAD son aprovechadas por
los diseñadores, ingenieros y fabricantes para adaptarlas a las necesidades específicas de sus
situaciones, esto con el fin de hacer mucho más real la producción de dicho proyecto, La futura
evolución del CAD incluirá la integración aún mayor de sistemas de realidad virtual, que
permitirá a los diseñadores interactuar con los prototipos virtuales de los productos mediante la
computadora, en lugar de tener que construir costosos modelos o simuladores para comprobar
su viabilidad. También el área de prototipos rápidos es una evolución de las técnicas de CAD, en
la que las imágenes informatizadas tridimensionales se convierten en modelos reales
empleando equipos de fabricación especializada, como por ejemplo un sistema de
estereolitografía.
Breve historia del Auto-Cad
La historia de Auto CAD es una larga sucesión de nuevas utilidades y características del
programa. Esta es la historia de una serie de conjeturas acerca de causas y consecuencias de
cada una de sus 17 ediciones. Si bien Auto CAD fue uno de los primeros, a mediados de la
década del 80 muchas otras empresas también desarrollaron sus propios sistemas CAD. En
general, las otras implementaron desde un principio el uso de todo tipo de trabas electrónicas
y/o digitales a la reproducción, instalación y uso de sus sistemas. La evolución y desarrollo de las
aplicaciones CAD han estado íntimamente relacionados con los avances del sector informático.
Hay que destacar, el gran interés estratégico que desde el principio ha tenido el CAD para las
empresas, por el impacto enorme en la productividad.
188
Samantha V. Monografías 2008., 04/10/09.,http://www.monografias.com
207
UNIDAD ZACATENCO
Las grandes empresas desde el principio han apostado por el CAD y ello supone importantes
inversiones, que lógicamente potencian y convierten el CAD en un producto estratégico con un
gran mercado.
La cronología del CAD, se puede resumir en los siguientes datos:
Versión 1.0 (Release 1), noviembre de 1982.
Versión 2010, marzo de 2009.
Autodesk AutoCAD es un programa de diseño asistido por ordenador (CAD "Computer Aided
Design"; en inglés, Diseño Asistido por Computador) para dibujo en 2D y 3D. Actualmente es
desarrollado y comercializado por la empresa Autodesk.
Características 189
Al igual que otros programas de Diseño Asistido por Ordenador (DAC), AutoCAD gestiona una
base de datos de entidades geométricas (puntos, líneas, arcos, etc) con la que se puede operar a
través de una pantalla gráfica en la que se muestran éstas, el llamado editor de dibujo. La
interacción del usuario se realiza a través de comandos, de edición o dibujo, desde la línea de
órdenes, a la que el programa está fundamentalmente orientado. Las versiones modernas del
programa permiten la introducción de éstas mediante una interfaz gráfica de usuario o en inglés
GUI, que automatiza el proceso.
Como todos los programas de DAC, procesa imágenes de tipo vectorial, aunque admite
incorporar archivos de tipo fotográfico o mapa de bits, donde se dibujan figuras básicas o
primitivas (líneas, arcos, rectángulos, textos, etc.), y mediante herramientas de edición se crean
gráficos más complejos. El programa permite organizar los objetos por medio de capas o
estratos, ordenando el dibujo en partes independientes con diferente color y grafismo. El dibujo
de objetos seriados se gestiona mediante el uso de bloques, posibilitando la definición y
modificación única de múltiples objetos repetidos.
Parte del programa AutoCAD está orientado a la producción de planos, empleando para ello los
recursos tradicionales de grafismo en el dibujo, como color, grosor de líneas y texturas
tramadas. AutoCAD, a partir de la versión 11, utiliza el concepto de espacio modelo y espacio
papel para separar las fases de diseño y dibujo en 2D y 3D, de las específicas para obtener
planos trazados en papel a su correspondiente escala. La extensión del archivo de AutoCAD es
.dwg, aunque permite exportar en otros formatos
(el más conocido es el .dxf). Maneja también los formatos IGES y STEP para manejar
compatibilidad con otros softwares de dibujo.
189
Creative Commons.Wikipedia 2009. 04/10/09., http://es.wikipedia.org/wiki/AutoCAD.
208
UNIDAD ZACATENCO
El formato.dxf permite compartir dibujos con otras plataformas de dibujo CAD, reservándose
AutoCAD el formato.dwg para sí mismo. El formato.dxf puede editarse con un procesador de
texto básico, por lo que se puede decir que es abierto.
En cambio, el.dwg sólo podía ser editado con AutoCAD, si bien desde hace poco tiempo se ha
liberado este formato (DWG), con lo que muchos programas CAD distintos del AutoCAD lo
incorporan, y permiten abrir y guardar en esta extensión, con lo cual lo del DXF ha quedado
relegado a necesidades específicas.
Es en la versión 11, donde aparece el concepto de modelado sólido a partir de operaciones de

extrusión, revolución y las booleanas de unión, intersección y sustracción. Este módulo de
sólidos se comercializó como un módulo anexo que debía de adquirirse aparte. Este módulo
sólido se mantuvo hasta la versión 12, luego de la cual, AutoDesk, adquirió una licencia a la
empresa Spatial, para su sistema de sólidos ACIS.
El formato.dwg ha sufrido cambios al evolucionar en el tiempo, lo que impide que formatos más
nuevos.dwg puedan ser abiertos por versiones antiguas de AutoCAD u otros CADs que admitan
ese formato. La última versión de AutoCAD hasta la fecha es el AutoCAD 2010, y tanto él como
sus productos derivados (como Architectural DeskTop ADT o Mechanical DeskTop MDT) usan un
nuevo formato no contemplado o trasladado al OpenDWG, que sólo puede usar el formato
hasta la versión 2000.
Imagen de Software de Autocad 2009
209
UNIDAD ZACATENCO
4.1 CONFIGURACIÓN DE DIBUJO EN AUTOCAD
Comandos
Menú Pop – Up.
Esta área está situada en la parte superior izquierda de la pantalla en el Auto Cad 2009, este
menú contiene los comandos más usuales de funcionamiento. Para ponerlos en uso es
necesario poner el cursor sobre el botón que deseamos utilizar.
Imagen 1. Menú Po-Up., AutoCad (2009)
Línea de estado
Esta línea está localizada en el inferior de nuestra ventana, nos muestra la información de
nuestro dibujo estos son el SNAP, GRID, ORTHO, MODEL, TILEMODE. Estas funciones se pueden
activar o desactivar según nos convenga.
210
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 2 Línea de Estado., Auto Cad (2009)
Línea de Comandos
En este espacio que nos presenta el programa podemos introducir los comandos directamente
de nuestro teclado y Auto Cad espera a que se le indique alguna acción. Está situada en la parte
interior de la pantalla.
Imagen 3 Línea de Comandos., Auto Cad (2009)
Ventana de Dibujo
Esta ventana es nuestra área de trabajo, es donde aparecerá nuestro diseño o dibujo que le
indicamos al programa que realice.
Nuestra área de trabajo por lo regular se nos muestra de color negro, pero el color lo podemos
configurar con nuestro menú TOOLS/OPTION.
Imagen 4 Ventana de Dibujo., Auto Cad (2009)
211
UNIDAD ZACATENCO
Barras de Herramientas
Estas barras son estándar, propiedades, de modificaciones y de dibujo. Cada una de estas barras
tiene la facilidad de desplazarlas y ponerlas en donde se facilite más su uso.
Barra Estándar
Imagen 5 Barra Estándar., Auto Cad (2009)
Nuevo: Nos permite crear un documento.

Abrir Abre un documento ya existente.
Guardar: Salva nuestros archivos creados.
Imprimir: Nos imprime o nos plotea nuestro archivo realizado.
Presentación preliminar: Permite observar nuestro trabajo antes de darle una
impresión.
Cortar: Mueve los objetos seleccionados al Portapapeles y los
elimina del dibujo.
Copiar: Copia todos los objetos que seleccione en el portapapeles.
Puede pegar el contenido del dibujo en un documento o en
el mismo dibujo.
Pegar: Nos inserta los documentos o dibujos en el portapapeles.
Igualar propiedades: Aplica las propiedades de un objeto seleccionado a otros
objetos.
Deshacer: Invierte la acción realizada más reciente.
Rehacer: Revierten los efectos de la acción anterior.
Encuadre en tiempo real: Mueve el punto de vista en la vista actual.
Zoom en tiempo real: Aumenta o disminuye el tamaño aparente de los objetos en
la vista actual.
Zoom: Aumenta o disminuye el tamaño aparente de los objetos.
Zoom previo: Aumenta o disminuye el tamaño aparente de los objetos en
una vista previa de nuestro dibujo.
Ayuda: Este comando nos muestra un apoyo en línea.
Tabla 1 Barra Estándar., F1 Auto Cad (2009)

Barra de Propiedades
Imagen 6 Barra de Propiedades., Auto Cad (2009)
212
UNIDAD ZACATENCO
Fijar la capa del objeto: Nos ayuda a definir las especificaciones o capas que se le
dan a un objeto en color, grosor de línea, Tipo de línea.
Capas: Son propiedades que se crean para darle las
especificaciones o capas a nuestro dibujo.
Control de capas: Con este comando se puede agregar, borrar, cambiar el

nombre de las capas, cambiar sus propiedades,
reemplazar las propiedades de los visores de diseño, o
agregar descripciones de capa y aplicar los cambios en
tiempo real.
Color: Cambia el color asociado con una capa.
Tipo de Línea Cambia el tipo de línea asociada a una capa.
Propiedades: Muestra el cuadro de diálogo donde se puede crear un
filtro de la capa sobre la base de una o más propiedades de
las capas.
Tabla 2 Barra de Propiedades., F1 Auto Cad (2009)

Barra de Dibujo
Imagen 7 Barra de Propiedades., Auto Cad (2009)
Línea: Podemos crear una serie de segmentos de línea contiguos.

Cada segmento es un objeto de la línea que puede ser editado
por separado.
Línea auxiliar: Estas líneas se extienden hasta el infinito, como líneas
auxiliares pueden ser utilizadas para crear las líneas de
referencia, y para recortar las fronteras.
Poli línea: Poli línea es una secuencia conectada de segmentos creados

como un objeto. Puede crear segmentos de líneas rectas,
segmentos de arco, o una combinación de los dos.
Polígono: Crea una poli línea cerrada.
Rectángulo: Crea una poli línea cerrada especificando los parámetros del
rectángulo.
Arco: Para la creación de un arco, se puede especificar los
parámetros del centro, de punto final, punto de partida,
radio, ángulo, longitud de cuerda, y los valores de dirección.
213
UNIDAD ZACATENCO
Circulo: Nos crea una círculo, se especifica el diámetro, el punto central,

los puntos de la circunferencia, y tangentes.
Spline: Este comando nos crea una curva que pasa a través o cerca de
los puntos seleccionados.
Elipse: Crea una elipse o un arco elíptico dependiendo lo que estemos
dibujando.
Insertar bloque: Inserta un bloque en nuestro dibujo actual desde nuestra
librería de bloques.
Crear bloque: Esta función crea la definición de un bloque tocando los puntos
o dibujos que deseamos que se conviertan en un bloque o un
solo dibujo.
Punto: Crea un objeto de punto estos puntos pueden actuar como
nodos a los que usted puede ajustar los objetos.
Sombreado: Rellena un área cerrada o los objetos seleccionados con un
sombreado o relleno de degradado.
Región: Rellena un área cerrada o los objetos seleccionados con un
relleno de degradado.
Texto: Se crean múltiples parámetros de textos.
Tabla 3 Barra de Dibujo., F1 AutoCad (2009)
Barra de Modificaciones
Imagen 8., Barra de Modificaciones., F1 Auto Cad (2009)
Borrar: Quita los objetos de un dibujo.

Copiar objeto: Copia los objetos a una distancia y dirección en específico.
Simetría: Crea la copia a espejo de los objetos seleccionados.
Equidistancia: Crea círculos concéntricos, líneas paralelas y curvas

paralelas.
Matriz: Puede crear copias de objetos en una matriz rectangular o
polar regularmente espaciados.
Mover: Mueve los objetos a una distancia especificada en una
dirección especificada.
Girar: Gira objetos alrededor de un punto base.
214
UNIDAD ZACATENCO
Escala: Aumenta o reduce los objetos seleccionados,

manteniendo las proporciones del objeto después de la
ampliación.
Estirar: Estira los objetos atravesado por una ventana de
selección o polígono.
Recortar: Se seleccionan los objetos definidos en los bordes de corte
a la que desea recortar un objeto.
Alargar: Se seleccionan los objetos y se extiende para cubrir los
bordes de otros objetos.
Partir: Este comando rompe el objeto seleccionado entre dos

Puntos.
Chaflán: Corta los bordes o las esquinas de los objetos.

Descomponer: Este comando nos descompone dos vértices en una curva
dependiendo el radio o diámetro que se le dé.
Tabla 4 Barra de Modificaciones., F1 Auto Cad (2009)
4.2 DIBUJO EN TRES DIMENSIONES
Dentro de toda esta gran extensión de barras que podemos obtener del Auto Cad las que se
mostraron con anterioridad son las que más nos pueden servir para la realización de nuestro
dibujo, a continuación se presentaran algunas barras que nos pueden servir para el Auto Cad 3d.
4.3 SUPERFICIES, SÓLIDOS, EDICIÓN

Barra de Sólidos
Imagen 9., Barra de Modificaciones., F1 Auto Cad (2009)
Prisma: Nos permite dibujar conos, cilindros y conos truncados. Primero se

indica la posición del centro de la base y el radio de la misma, y por
último damos una altura.
Esfera: Para este comando únicamente necesitamos un centro y nuestro

radio.
215
UNIDAD ZACATENCO
Cilindro: Permite dibujar cilindros, indicando la posición del centro de la base y

el radio de la misma y por último damos una altura.
Cono: Habrá que indicar el centro de la base que será circular, después e
indica su radio o diámetro y por último su altura.
Cuña: Nos permite dibujar un calce o cuña. Primero se indica la posición del
centro de la base y el radio de la misma, y por último introducimos una
altura.
Toroide: En este caso los datos a introducir son, la posición de su centro, el radio
del toroide (distancia del centro del mismo. Al extremo exterior de la
sección tubular) y el radio de la sección tubular el cual tiene que ser
igual o menor que la mitad del radio del toroide.
Extrusión: Con esta orden se pueden construir sólidos mediante extrusión, esto se
hace dando una altura a entidades bidimensionales como círculos,
elipses, poli líneas o regiones.
Corte: Mediante esta orden se puede cortar un conjunto de sólidos mediante
un plano designado por el usuario.
Unión: Nos permite unir varios sólidos para formar otro nuevo compuesto por
las partes comunes y no comunes de ellos, permite unir sólidos que no
tienen partes en común.
Diferencia: Con este obtenemos un sólido resultante de la resta de un sólido con

otro. Primero habrá que designar a los sólidos a los que queremos
restar una parte y luego los sólidos que le vamos a restar a los
anteriores.
Intersección: Se obtiene un sólido que solo contiene la parte común o intersección
de los sólidos designados.
Tabla 5 Barra de Sólidos., F1 Auto Cad (2009)
4.4 MODELIZADO, TEXTURAS, LUCES.
Barra de Presentaciones/Render
Imagen 10., Barra de Presentaciones/Render., F1 Auto Cad (2009)
Ocultar: Regenera un modelo en tres dimensiones con alambre

(líneas ocultas suprimidas).
216
UNIDAD ZACATENCO
Render: Crea una imagen fotográfica o de manera realista de tres

dimensiones o un modelo sólido.
Luces: Muestra el diferente tipo de iluminación que le

podemos dar a nuestro dibujo o imagen.
Materiales: Con este comando podemos aplicar y modificar los
materiales.
Librería de materiales: Es una carpeta que nos proporciona el Auto Cad la cual
contiene toda una gama de materiales los cuales podemos
utilizar para nuestros dibujos.
Mapeado: Muestra un aparato de mapeo material para ajustar la
asignación de un rostro o un objeto (insertar una imagen)
Nuevo paisaje: Proporciona las señales visuales (imágenes de paisaje) para
darnos una distancia aparente de los objetos
Render avanzado: Muestra la paleta de Render avanzado de acceso a la
configuración de procesamiento avanzado, con el cual
obtenemos un mejor render o fotografía de nuestra imagen
o dibujo realizado.
Tabla 6 Barra de Presentaciones/Render., F1 Auto Cad (2009)
Barra de Puntos de Vista
Imagen 11., Barra de Presentaciones/Render., F1 Auto Cad (2009)
Vistas con nombre: Guarda y restaura visitas, nombre de puntos de

vista de cámara, diseño de puntos de vista.
Superior Se isométrico
Inferior Ne isométrico
Izquierdo No isométrico
Derecho Frontal Posterior
So isométrico
Tabla 7 Barra de Puntos de Vista., F1 Auto Cad (2009)
217
UNIDAD ZACATENCO
4.5 DIBUJO EN 3D APLICADO A FERROCARRILES
Trazo del dibujo
Ahora con los comandos ya vistos comenzaremos a trabajar nuestro proyecto que es un tren o
ferrocarril en 3 dimensiones.
Primer paso ya que tienes abierta la ventana de Auto Cad, es dibujar un rectángulo en planta
para poder iniciar el dibujo de nuestro vagón del tren.
Command: REC.
Specify first corner point or:
Specify other corner point or [Area/Dimensions/Rotation]: @3, 16 ejemplo de medida.
Base del Vagón del Tren en Planta Auto Cad 2D., (2009)
218
UNIDAD ZACATENCO
En nuestro siguiente paso ponemos nuestra pantalla en el modo de VER para poder observar
nuestra ventana en las diferentes vistas que a nosotros nos convengan más esto se hace con el
comando:
Comando: Ver----Ventanas----Nuevas Ventanas.
Se abre la ventana de los diferentes visores q tenemos y elegimos una o varias ventanas para
comenzar a hacer nuestro vagón en 3 dimensiones.
Configuración de pantalla para dibujo en Auto Cad 3D., (2009)
219
UNIDAD ZACATENCO
Cuando nosotros escogimos una o algunas vistas para poder trabajar sobre nuestra ventana en
el programa de Auto Cad la pantalla se debe de observar de la siguiente manera.
Este es un ejemplo de configuración el usuario puede hacer las modificaciones en las ventanas q
mas se ajusten a sus necesidades de trabajo.
Vista
Frontal Vista
SW
Vista
Lateral
Diseño de pantalla para dibujo en Auto Cad 3D., (2009).
Volumen al dibujo
Ya que se tiene las vistas que deseamos procedemos a hacer una elevación de nuestro
rectángulo para poder darle una altura y un efecto para qué empiece a tomar forma nuestro
tren.
Para darle altura a nuestro tren nos vamos a las siguientes opciones:
Command: Ext
EXTRUDE
Current wire frame density: ISOLINES=4
Select objects to extrude: 1 found
220
UNIDAD ZACATENCO
Select objects to extrude:

Specify height of extrusion or [Direction/Path/Taper angle] <3.0000>:
Ya que obtenemos estos comandos nuestra pantalla debe de mostrarse de la siguiente manera.
Elevación de la base del vagón Auto Cad 3D., (2009).
Cuando se obtiene nuestro dibujo ya siendo un sólido como se muestra, pasamos a hacer un
corte en la parte delantera de lo que va a ser nuestro vagón principal del ferrocarril.
Esto lo podemos obtener trazando una elipse en la vista lateral de nuestra pantalla, una vez
trazada la elipse se le hace un Extrude a la distancia que nos convenga.
Ya con nuestra elipse y con el extrude hecho procedemos a hacer un Substract seleccionando
primero nuestro elemento que deseamos que se quede en la pantalla y segundo el elemento a
eliminar.
Ya que se realizó este procedimiento nuestra pantalla debe darnos un dibujo así.
221
UNIDAD ZACATENCO
Diseño de la parte frontal de nuestro tren Auto Cad 3D., (2009).
Ya que obtuvimos este paso nos disponemos a darle algunos efectos como el redondeado en las
esquinas q ese se logra con el comando Fillet.
Comando: FILLET.
Radio = 0.5000 (En esta opción damos el radio que nos convenga).
Se selecciona el objeto a redondear.
222
UNIDAD ZACATENCO
Detalles del vagón en Auto Cad 3D., (2009).
A continuación le podemos dar algunos efectos como son ventanas y puertas.
Trazamos un rectángulo o varios rectángulos dependiendo nuestras ventanas, lo colocamos

donde van a ir y le hacemos un extrude para simular el vidrio.
Aplicación de Ventanas y colores en Auto Cad 3D., (2009).
223
UNIDAD ZACATENCO
AUTODESK 3DS MAX 9 32-BIT VRAY
Introducción
De la compañía de Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray incluye una tecnología de visores y
optimizaciones que dan el resultado en una mejorada de escenas aun mas detalladas y
complejas para dar el realismo en fotografías y videos; así como también la transformación,
agrupación, clonación; este software es basado en la ultima tecnología de motores juegos,
Review la retroalimentación visual instantánea que necesitamos para una mejor calidad en
renderización.
Imagen software 3d max Studio Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.190
190
Autodesk . 2008.,08/10/09 3d Max Studio .http://www.autodesk.es
224
UNIDAD ZACATENCO
IMPORTAR DE AUTOCAD A AUTODESK 3DS MAX 9 32-BIT VRAY

Una vez Obtenido el dibujo en 3d de Autocad con sus layers correspondientes porque es
importante que entre mejor este dibujado nuestro volumen mejor efectos de animación y
realismo obtendremos importando en Autodesk 3ds Max 9 32-bit.
Abrimos Autodesk 3ds Max 9 32-bit nos vamos al menú File/Import/Tipo de archivo Autocad
Drawing(*DWG,*.DXF) Y Buscamos nuestro archivo/ Abir
En la ventana , daremos estos datos para que nuestro dibujo respete la escala de 1:1 ya que así
fue dibujado; Incoming file units/meters; Weld threshold 0.003/ Smooth angle 0.6/Curve Steps
50/ Surface Deviation for solds 0.0 en la carpeta de Layers importamos los layers que queramos
de Autocad en este caso serán todos y damos OK.
Pasos para importar de Autocad a Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
225
UNIDAD ZACATENCO
COLOCACIÓN DE CAMARAS
Una vez importado satisfactoriamente el archivo de AutoCad a 3D MAX ; tendremos 4 caras de
nuestro dibujo (top,front,Left,perspective.) A la de perspective le pondremos una cámara para
darnos una idea de cómo quedaría nuestra imagen.
Nos vamos a los comandos. Create/Cameras/Target
Colocación de Cámaras Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
Ahora se hará la inserción de materiales; para mejor comodidad realizaremos una carpeta
donde estén todos los materiales, archmodels, bloques, RPC, figuras humanas, árboles; Que son
los que usaremos así como fotografías para cielos, cuadros , relieves, letreros, etc…
Carpeta de Materiales a Usar Archmodels Bloques, Relieves, Follajes, Celajes
226
UNIDAD ZACATENCO
CONFIGURACIÓN DE RENDER CON VRAY
Rendering/Render/Assign Renderer/Prodution/V-Ray Adv 1.5 RC3; cerramos la ventana

INSERCIÓN DE MATERIALES A PERSPECTIVA
Comando Select Objet/ Seleccionamos Layer (Balasto)/Material Editor/Standard/VRayMtl/OK.
Se Convierte el Recuadro en Vray ahora comandos; Diffuse/Bitmap/Se abre Carpetas nos vamos
a la que creamos le damos en el nombre de balasto o en el tipo de material que elegimos/OK.
Show Map in View Port, y Assign to Material Selection (Para Asignar Material en Perspectiva).
Inserción de Materiales Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
Ahora bajaremos o aumentaremos la escala de nuestro material asignado para dar un mejor
realismo.
Comandos; Modify/Modifer List/UVW Map/Parameters/Box/Modificamos Largo, Ancho, Alto.
Una vez asignado el material , daremos de la misma manera a los demás layers señalando cada
uno de ellos ; daremos un render para ir viendo como esta quedando nuestra imagen se
recomienda que se den renders de baja resolución para no incrementar el tiempo.
227
UNIDAD ZACATENCO
Asignar todos los Materiales Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
RENDER DE BALASTO Y VIAS
Este render nos servirá para determinar tipo de escalas, reflejos, color de línea amarilla de
precaución, escala de balasto, relieve de balasto y color de vías, para determinar y dar mejor
realismo a nuestro dibujo; y se dará un acercamiento y mandaremos nuestro primer render.
Render de Vías , Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
228
UNIDAD ZACATENCO
Render Archmodel Tren , Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.191
TRANSPARENCIAS EN MATERIALES Y REFLEJOS
Para dar mejores acabados y un realismo mayor los reflejos y las transparencias suman una
importante labor ya que con ellos al acabado se le dará una mejor visión de realidad.
En este caso Layer (Vidrios) Comando;Material Editor/Diffuse Asignamos un color en este caso
azul turquesa/Opacity (Transparencia )le bajamos el nivel a un 80%/Assign Material/Cerramos
ventana; Maps/Reflection(Reflejos) Bajamos el porcentaje que requerimos.
Transparencia en Vidrios Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
ASIGNAR UN FONDO AL DIBUJO
Comando:Rendering/Environment…/None/Bitmap/Buscamos en la Carpeta un cielo/OK.

Para poder verlo en la pantalla sin dar render Comando; Views/Viewport Background/Click en
Use Environment Background/ OK.
Nos vamos a la ventana (Camara 1) Click Izquierdo/Show Background.
191
Autodesk . 2008.,08/10/09 3d Max Studio.http://www.autodesk.es TALLER R3
229
UNIDAD ZACATENCO
Colocación de Follaje con Fotografía Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
INSERTAR ARCHMODELS O BLOQUES DE 3ds Max a 3ds Max
Comando; File/Merge/Buscamos el Archmodels que queramos insertar en este caso será

mobiliario urbano/OK.
Colocación de Archmodels o Bloques de Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
INSERTAR (RPC) FIGURAS HUMANAS

Comando; Create/RPC/Object Type/RPC/RPC Selection/People Casual/Arrastarmos Las figuras
que deseamos una vez obtenidas daremos en escala largo ancho y alto.
230
UNIDAD ZACATENCO
Figuras Humanas o RPC de Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
RENDER
DAREMOS UN RENDER PARA VER COMO ESTA QUEDANDO NUESTRA PERSPECTIVA
Comando;Rendering/Render/Render
Custom 320x480 baja calidad para reducir el tiempo
Render Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
231
UNIDAD ZACATENCO
DIBUJAR VOLUMENES
Comando; Create/Standard Primitives/Box,Sphere, Cylinder,ets… Ahi se determinara lo que

queremos dibujar en este caso una caja para hacer unas macetas / OK.
Comando; Create/RPC/Object Type/RPC/RPC Selection/Fall Trees/Arrastarmos los arboles que

deseamos una vez obtenidas daremos en escala largo ancho y alto.
Render con Arboles Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
LUCES Y SOMBRAS
Para dar mejor realismo utilizaremos las luces de Vray.
Comando; Create/Light/Vray/Vray Light/OK
Y las ubicaremos en planta de nuestro dibujo les proporcionaremos altura , intensidad sombras
y jugaremos con los renders para así poder checar que intensidad es las adecuada en nuestro
dibujo.
232
UNIDAD ZACATENCO
Insertar Luces Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
Render con Luces Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
RENDER MAXIMA CALIDAD
Así finalizamos nuestra perspectiva por ultimo daremos un render de máxima calidad y con
todos nuestros objetos y materiales.
Comando; Rendering/Render/Output Size/35 mm Size Academy Cine 3565x2664/Render
233
UNIDAD ZACATENCO
Estación Aeropuerto Cancún Autodesk 3ds Max 9 32-bit Vray.
234
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD V
DISEÑO GEOMÉTRICO
CON CIVIL CAD
235
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD V: DISEÑO GEOMÉTRICO CON CIVIL CAD

5.1 ANTECEDENTES192
El Software Civil CAD se refiere a un módulo de Autocad específico para los profesionales de la
Ingeniería Civil y Topografía de habla hispana. Entre otras aplicaciones Civil CAD puede generar
Cuadros de Construcción y de Curvas, calcular todos los datos necesarios para crear
instantáneamente cuadros de construcción (rumbo, distancia, azimut, ángulos interiores,
coordenadas y superficie). Asimismo puede realizar reportes y memorias descriptivas y técnicas
de lotificación, así como resumen de áreas por determinados tramos o bien globalmente; Civil
CAD puede también realizar caculo de redes de agua potable y tuberías entre otras diversas
aplicaciones.
Los sistemas de diseño asistido por ordenador (CAD, acrónimo de Computer Aided Design)
pueden utilizarse para generar modelos con muchas, en si no todas las características de un
determinado producto. Estas características podrían ser el tamaño, el contorno y la forma de
cada componente, almacenada como dibujos bi y tridimensional. Una vez que estos datos
dimensionales han sido introducidos y almacenados en el sistema informático, el diseñador
puede manipularlos o modificar las ideas del diseño con mayor facilidad para avanzar en el
desarrollo del producto. Además, pueden compartirse e integrarse las ideas combinadas de
varios diseñadores, ya que es posible mover los datos dentro de redes informáticas, con lo que
los diseñadores e ingenieros situados en lugares distantes entre sí pueden trabajar como un
equipo. Los sistemas CAD también permiten simular el funcionamiento de un producto.
193
Fig. 1 Plano de red de agua potable generado en Civil CAD
192
Microsoft® Encarta®. 2009. CAD/CAM. Microsoft Corporation USA. Pp. Electrónica
193
Héctor Manuel Martínez Cobián. (2000). Manual de Civil CAD. México, pág.15
236
UNIDAD ZACATENCO
A continuación en la figura 2 se presenta algunos cuadros de construcción generados en Civil

CAD mientras que en la imagen 3 se presenta un plano obtenido en el mismo programa
Fig. 2 Cuadro de construcción

generado en Civil CAD
Héctor Manuel Martínez Cobián.
2000. Manual de Civil CAD. México.
Pagina 15
Fig. 3Plano generado en Civil CAD

Anónimo.5 de septiembre (2009).Imagen de civil
CAD. http://Ingenieríaenlared.wordpress.com. Pp.
Electrónica
Para activar el menú de pantalla superior o desplegable, se selecciona la opción Civil CAD en la
esquina superior derecha con lo que se expande el menú de opciones principales del programa.
Cuando un apartado del menú aparezca con un triángulo a la derecha, indica un submenú para
esa opción. Para activar este submenú se coloca el puntero del ratón sobre la flecha y se
selecciona la opción deseada del submenú haciendo un clic sobre él. Tal y como se muestra en
la figura siguiente.
194
Fig. 4 Menú desplegable de Civil CAD
194
Héctor Manuel Martínez Cobián. (2000). Manual de Civil CAD. México.p.16
237
UNIDAD ZACATENCO
5.2 CAPTURA DE DATOS195
Para la captura de datos será necesaria la realización de un Levantamiento topográfico: ya que

éste se realiza con el fin de determinar la configuración del terreno y la posición sobre la
superficie de la tierra, de elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un
levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la representación gráfica o
elaboración del mapa del área en estudio.
Existen los Métodos Taquimétricos, por definición la taquimetría, es el procedimiento
topográfico que determina en forma simultánea las coordenadas Norte, Este y Cota de puntos
sobre la superficie del terreno.
Hasta la década de los 90, los procedimientos topográficos se realizaban con teodolitos y miras
verticales. Con la introducción en el mercado de las estaciones totales electrónicas, de tamaño
reducido, costos accesibles, funciones pre programadas y programas de aplicación incluidos, la
aplicación de la taquimetría tradicional con teodolito y mira ha venido siendo desplazada por el
uso de estas estaciones.
 Con teodolito y mira vertical.

El método taquimétrico con teodolito y mira vertical se basa en la determinación óptica de
distancias, en el paso de coordenadas polares a rectangulares y en el cálculo de nivelación
taquimétrica.
 Con Estación Total

Una de las grandes ventajas de levantamientos con
estación total es que la toma y registro de datos es
automática, eliminando los errores de lectura,
anotación, transcripción y cálculo; ya que con estas
estaciones la toma de datos es automática (en
forma digital) y los cálculos de coordenadas se
realizan por medio de programas de
computación incorporados a dichas estaciones.
Generalmente estos datos son archivados en
formato ASCII para poder ser leídos por diferentes
programas de topografía, diseño geométrico y Figura 5. Levantamiento topográfico
Fuente: Anónimo.5 de septiembre 2009.Imagen de civil
diseño y edición gráfica. CAD. http://Ingenieríaenlared.wordpress.com. Pp.
Electrónica
Los puntos de estación por lo general se establecen en los vértices de una poligonal
previamente levantada, cuyas coordenadas se conocen. Una vez realizado el levantamiento
topográfico por cualquiera de los métodos que estudiaremos más adelante (cuadrículas,
195
Anónimo.5 de Septiembre 2009. http://www.cartografia.cl/index.ph.com. México. Pp. Electrónica
238
UNIDAD ZACATENCO
radiación, secciones, etc.), y determinadas las coordenadas Norte, Este y cota de puntos
sobre la superficie del terreno, se procede a la elaboración del plano acotado.
Las metodologías posibles hoy en día son: levantamiento fotogramétricos, scaneo láser aéreo y
terrestre, levantamientos topográficos y batimetría. La captura de datos podrá hacerse con
algunas de estas metodologías o con la combinación de algunas de ellas.
Siguiendo el mismo criterio ya antes expuesto, en la certeza que los cambios tecnológicos
continuarán un avance sostenido, no queremos circunscribirnos a plantear una determinada
metodología, forzando a la Norma quedar obsoleta, por lo tanto, estimamos conveniente que
en cada caso, en cada proyecto, y conforme a cada tipo de obra, quede librado al profesional de
la Agrimensura que tenga a su cargo la responsabilidad de la elección de la metodología
adecuada y el instrumental de medición a emplear, debidamente especificada en los
procedimientos del levantamiento.
Fig. 6 y Fig. 7. Estación total196
Ejemplos: En los levantamientos terrestres se podrá emplear levantamientos polares con

estación total o levantamientos GPS en modo Stop & Go diferencial. En las batimetrías se podrá
emplear ecosonda digital, o sondeo con varillas. Pero el criterio para la elección del método y el
instrumental, deberá quedar especificado y desarrollado en los procedimientos redactados,
como así también la demostración de las precisiones esperadas.
Para el diseño de curvas de nivel, en primera instancia necesitamos ubicar en el programa
satelital Google Earth la zona sobre la que deseamos trabajar, en este caso Cancún y Tulum. Una
vez ubicada la zona localizaremos el centroide de la misma; ahora abrimos Auto CAD civil 3D
2008 y nos vamos al menú archivo, importar, puntos y superficie de Google Earth; al hacer esto
el programa nos pedirá un punto de referencia para ubicar el centro de la imagen en ese
momento le damos las coordenadas especificas del centroide que ubicamos, o bien le damos
enter y ubicara la imagen en las coordenadas 0,0. Automáticamente aparece la imagen aunque
este proceso puede tardar algunos minutos.
196
Anónimo.5 de Septiembre 2009. www.datumingenieria.com/.../image008.jpg .Mexico. Pp. Electrónica
239
UNIDAD ZACATENCO
Aquí tenemos ya la imagen descargada al 100% para verificar esto vamos al menú superficies,
layers y aparece una ventana donde observamos los layer en especial el de layer de minor
contour y major contour los cuales se refieren a las curvas delgadas y las curvas gruesas.
Fig. 8. Imagen Satelital del camino de Cancún- Tulum
Figuras: 9, 10. Obtención de puntos a partir de Civil CAD
240
UNIDAD ZACATENCO
5.3 CURVAS DE NIVEL. 197

Se denominan curvas de nivel a las líneas que marcadas sobre el terreno desarrollan una
trayectoria que es horizontal. Por lo tanto podemos definir que una línea de nivel representa la
intersección de una superficie de nivel con el terreno. En un plano las curvas de nivel se dibujan
para representar intervalos de altura que son equidistantes sobre un plano de referencia.
TIPOS DE CURVA DE NIVEL
A. Curva clinográfica: Diagrama de curvas que representa el valor medio de las pendientes
en los diferentes puntos de un terreno en función de las alturas correspondientes.
B. Curva de configuración: Cada una de las líneas utilizadas para dar una idea aproximada
de las formas del relieve sin indicación numérica de altitud ya que no tienen el soporte
de las medidas precisas.
C. Curva de depresión: Curva de nivel que mediante líneas discontinuas o pequeñas
normales es utilizada para señalar las áreas de depresión topográfica
D. Curva de nivel: Línea que, en un mapa o plano, une todos los puntos de igual distancia
vertical, altitud o cota. Sinónimo: isohipsa.
E. Curva hipsométrica: Diagrama de curvas utilizado para indicar la proporción de
superficie con relación a la altitud. Sinónimo complementario: curva hipsográfica.
F. Curva intercalada: Curva de nivel que se añade entre dos curvas de niveles normales
cuando la separación entre éstas es muy grande para una representación cartográfica
clara.
G. Curva maestra: Curva de nivel en la que las cotas de la misma son múltiples de la
equidistancia.
Fig. 12. Representación de Curva maestra

Fig. 11. Representación de Curva Hipsométrica. Fuente: anónimo.5 Fuente:anónimo.5Sept.2009
Sept.2009.http://www.chsegura.es/export/chs_va/cuenca/resumended .http://www.chsegura.es/exp/resumendedatosbasicos/img/Fig
atobasicos.México. Pp. Electrónica ura4_Curvamaestra.gif.USA. Pp. Electrónica
197
Anónimo. 5 de Septiembre 2009. http://www.arquitectuba.com.ar/monografias-de-arquitectura/curvas-de-nivel topografía/.
México. Pp. Electrónica
241
UNIDAD ZACATENCO
Para generar las curvas de nivel en Civil CAD se procederá de la siguiente forma: una vez que
tenemos la imagen obtenida a partir de Google Earth se va al menú superficie, editar estilo de
superficie y activamos los layers de curvas simples y curvas gruesas.
Después se generara la sobre rejilla para lo cual se ira al menú puntos, crear puntos de
evolución de superficie, sobre rejilla y se selecciona la superficie que se desee por ejemplo a
cada 100 m o a cada 200 m, posteriormente seleccionamos los puntos sobre la imagen de
Google Earth, enseguida seleccionamos la zona exacta sobre la cual queremos la rejilla y damos
Enter continuamente hasta que se terminen de formar los puntos.
Fig. 13 Curvas de nivel y trazo
El proceso continua de tal forma que ahora se exportaran los puntos antes generados, para lo
cual se va al menú puntos, importar o exportar puntos, seleccionamos exportar puntos y
aparecerá un cuadro de dialogo donde seleccionaremos el espacio que en nuestro caso será
“emz con espacio delimitado”, enseguida creamos una ruta de acceso y los puntos se habrán
generado en un bloc de notas.
Fig. 14 Importar puntos de terreno
242
UNIDAD ZACATENCO
Abrimos Civil Cad y procedemos a importar los puntos se va al menú puntos, terreno, importar
puntos “xyz” y se busca la ubicación del archivo. Una vez con los puntos se procede a generar la
triangulación para lo cual se va al menú Civil Cad, altimetría, triangulación, terreno, puntos;
ahora con la triangulación realizada se realizaran las curvas de nivel para lo cual se va al menú
Civil Cad, altimetría, curvas de nivel terreno y se abrirá un cuadro de dialogo donde pide la
maquina algunos datos necesarios para la realización de las curvas.
Fig. 15 y 16 Obtención de curvas en Civil CAD
5.4 TRAZO PRELIMINAR Y DEFINITIVO198

Para poder realizar el proyecto definitivo del trazo del camino se tendrá que obtener en primera
instancia un trazo preliminar, tratando de observar cuidadosamente y tratar de no cortar
demasiado material porque aun es desconocida para el proyectista la ubicación de un banco de
préstamo.
Fig. 17. Movimiento de tierras en banco de préstamo199
198
Castelán Sayago Eduardo.(2006). Tesis Trazo y Construcción de Carreteras. México. Pp 27
199
Anónimo. 5 de Septiembre 2009. http://www.movi-terra.com/Imagenes/DSCF0037.JPG. México. Pp. Electrónica
243
UNIDAD ZACATENCO
El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de
tangentes unidas entre sí, a través de sus PIS o puntos de intersección que se utilizaran para
ligar las tangentes a través de curvas horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las
tangentes sé obtendrá mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas
prolongadas implica un mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir
compensando esta línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el
lado firme donde sé presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la línea
de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con
transportador se determina el ángulo X de cruce.
En el caso de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros, la
distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo
definitivo en el campo.
En Civil Cad se realizara el trazo preliminar y definitivo a partir de tangentes realizadas sobre
curvas de nivel y puntos por donde queremos que pase el camino a diseñar. (Véase figura 18)
Fig. 18 Ruta para el trazo preliminar en Civil CAD
5.5 CURVAS HORIZONTALES200

Estas curvas son arcos de círculo y se emplean para unir dos tangentes consecutivas y sus
radios dependen de la clase y dimensiones de los vehículos, su velocidad a la que estén sujetos,
las condiciones de carga y la pendiente del camino. Teniendo ya obtenidas las curvas de nivel y
200
Castelán Sayago Eduardo.(2006). Tesis Trazo y Construcción de Carreteras. México. p 33
244
UNIDAD ZACATENCO
la línea a pelo de tierra, se trazan las tangentes a lo largo del kilometraje, la cual consiste en
construir tramos de la línea a pelo de tierra por una sola tangente solo en el caso de planos
hechos por el método tradicional, por el contrario si se trata de planos por restitución
fotogramétrica no hay línea preliminar y son varios tramos de la línea a pelo de tierra, los que se
sustituyen por una sola tangente. Nosotros para poder realizar las curvas horizontales nos
apoyamos de Autocad y Civil CAD.
Una vez que se ha definido el eje de proyecto en Civil Cad nos vamos al submenú de módulos y
elegimos la opción de carreteras SCT, posteriormente curvas horizontales y por ultimo dibujar
(véase figura 19).
Figura.19. Ruta para dibujar curvas Horizontales
Posteriormente el programa pide indicar el vértice (PI) (Véase figura. 20)
Figura.20. Indicación del punto de inflexión
245
UNIDAD ZACATENCO
Después se ingresan los datos de la curva indicando el tipo ya sea esta una curva de espiral o
simple. En la ventana de curvas horizontales indicamos el tipo de camino, la velocidad de
proyecto, el grado de curvatura, la sobre elevación, el sobre ancho de camino, el bombeo y la
longitud de entrada (Véase figura. 21).
Figura.21. Ventana de datos para una curva de espiral.
Por último, damos aceptar y obtendremos

todas las curvas de espiral a lo largo del eje
del camino. Para poder ver los datos de la
curva en el plano, nos vamos a módulos de
SCT, tipo de curva y anotar datos. Para el
caso de una curva simple el procedimiento
es similar al de las curvas de espiral
accedemos a módulos de SCT, curvas
horizontales y dibujar. Indicamos el
vértice para visualizar la ventana e ingresar
los datos como son el tipo de camino, la
velocidad de proyecto, el grado de
curvatura, la sobre elevación, el tipo de
curva así como de la longitud de la misma
(Véase figura. 22).
Figura.22. Ventana de datos para una curva

simple.
246
UNIDAD ZACATENCO
5.6 PERFIL Y SECCIONES DEL TERRENO

Al ya tener el cadenamiento a lo largo del eje del proyecto interpretamos el perfil puesto que
este nos va ayudar a observar las obras de drenaje para posteriormente colocar el tipo de obra
correspondiente ya sea este una bóveda, un tubo o una losa. Para la realización de el perfil en
Civil CAD se fue a la ruta de altimetría, perfiles, terreno y dibujar (Véase figura.23).
Figura.23 Ruta para la obtención de secciones del terreno
El programa también nos pide la escala a la que se representara el perfil, para ello damos una
escala horizontal de 2000 y en la escala vertical de 200, colocamos un punto fuera de las curvas
de nivel para así apreciar la representación grafica del terreno (Véase figura.24).
A continuación se aprecia el cuadro de dialogo donde se especificara la escala en la figura 24 y
en la figura 25 se presentan las secciones
Figura.24 Cuadro para especificar escala de Figura.25. Secciones de terreno en Civil CAD
secciones del terreno
247
UNIDAD ZACATENCO
Para la realización de la retícula se requiere saber las elevaciones en cada punto de interés y
Civil Cad da la opción de realizar una retícula sobre el perfil hecho. La ruta que se tomo fue:
altimetría, perfiles y retícula. Seleccionamos el perfil. Una vez que nos da el cuadro de datos
solo observamos que los datos estén bien y damos aceptar (Véase figura.26).
Figura.26. Datos para la retícula
Para la realización de secciones se va al menú Civil CAD, altimetría y buscamos secciones, a

continuación se abrirá un cuadro donde se irá dibujando la sección de acuerdo a las
características que deseamos para que se presente. (Véase figura.27).
Figura.27.Perfil diseñado en Civil CAD
248
UNIDAD ZACATENCO
5.7 ALINEAMIENTO VERTICAL Y CURVAS VERTICALES
Elementos que conforman el alineamiento vertical

son las tangentes verticales y las curvas parabólicas
que ligan la tangente. Dichas tangentes se
caracterizan por la longitud, pendiente y por sus dos
curvas sucesivas. Para la obtención de las curvas
verticales ubicamos las tangentes y vértices donde se
localizan las posibles curvas y nos vamos a módulos,
carreteras SCT, curvas verticales y dibujar.
Posteriormente nos aparece un cuadro de datos en el
que incluiremos nuestros datos como son: la
velocidad de proyecto y datos anexos que nos da por
default (Véase figura.28).
Seleccionamos el perfil indicando el vértice de la curva
y colocamos el dato de las pendientes de entrada y
salida de dichas curvas y por ultimo colocamos los
datos de la curva en: altimetría, perfiles anotar e
informe. Figura.28. Curvas verticales
5.8 SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN Y CURVA MASA
Estas se forman a partir del perfil y el trazo de

tangentes. Las secciones están compuestas por
capas de acuerdo a las partes que conforman la vía
ferroviaria que parte de la capa superior a la
inferior. Para la realización se debe tomar en
cuenta el tipo de letras de la geotecnia como son:
ABEGI201, para contemplar el tipo de espesor de
cada capa.
Posteriormente el Civil Cad realiza las secciones

con: altimetría, secciones, volúmenes, procesar
eje, seleccionamos el perfil y en el cuadro de datos
que nos aparece ingresamos nuestros datos
(Véase figura.29).
Figura 29 cuadro de datos de secciones

201
Según sea el estudio de mecánica de suelos, pueden ser variables.
249
UNIDAD ZACATENCO
Primeramente elegimos la opción de secciones anotamos nuestros datos de distancia y

pendiente y Civil Cad nos hará un dibujo de la sección (Véase figura.30).
Figura.30.sección
En editor de capas se anexaron capas de superestructura de la vía como: el hongo, balasto y

subbalasto (Véase figura.31).
Figura 31. Como anexar capas faltantes
250
UNIDAD ZACATENCO
Se repite el proceso para cada capa y ahí vamos ir viendo cómo va quedando nuestra sección
(Véase figura.32).
Figura .32. Editor de capas en secciones de Civil CAD
En la figura 33 observamos el cuadro de datos de sección “taludes” ingresamos 1:1en corte y

2:1 en terraplén (Véase figura.33). Después de ingresar datos como: tipo de obra, el nombre del
eje, autor y una propuesta de ordenada curva masa y factor de abundamiento. (Véase
figura.34).
Figura.34.Igresar datos de proyecto en el

Figura.33.Datos de la sección cuadro de datos
251
UNIDAD ZACATENCO
En cuanto a la escala es importante para apreciar todas las secciones y la indicamos en

horizontal y vertical. A continuación en el cuadro de opciones activamos todas las casillas para
que aparezcan el perfil y las secciones. Posteriormente colocamos el tipo de cuneta y para esto
es importante definirla en el siguiente cuadro de datos (Véase figura.36).
figura.36. Cuadro de datos para definir la cuneta
Definimos el tipo de cuneta en la ventana de secciones y volúmenes. Y así queda por terminado
el proceso de realización de secciones en Civil Cad.
DEFINICIÓN DE CURVA MASA202

La curva masa está definida como un diagrama, el cual en las ordenadas nos representa los
volúmenes acumulados tanto de cortes como de terraplenes. En las abscisas representa los
kilometrajes de los puntos de estudio.
Subrasante
Curva Masa
Haciendo las observaciones correspondientes se deberá determinare esta curva, primeramente

ajustando la escala adecuada al espacio existente; para poder plasmarla arriba del perfil del
terreno. Ya que a partir de esta grafica se procederá a cuantificar los diferentes acarreos,
desperdicios y préstamos existentes en el tramo de estudio.
202
Núñez Vázquez Ricardo. (2006). Apuntes de caminos y ferrocarriles. México. p. 221
252
UNIDAD ZACATENCO
Estos valores serán tomados de la hoja de cálculo para la curva masa, graficando el valor de la
columna de ordenada curva masa. La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía
de los movimientos de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de
los volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos. Cuyas ordenadas
están representadas por los volúmenes acumulados tanto de cortes como de terraplenes en
tanto que las abscisas representan los kilometrajes de un punto de estudio.
El procedimiento para el proyecto de la curva masa203:
1. se proyecta la Subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

2. se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
3. se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción)
4. se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los
terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. se dibuja la curva con los valores anteriores. (Véase figura.37).
En civil CAD obtendremos la curva masa al mismo tiempo que hayamos obtenido las secciones
de construcción y con ella nos genera algunos reportes de Excel que son importantes para el
desarrollo de proyecto. Civil Cad genera una hoja de cálculo donde solo extraemos los
cadenamiento y totales de áreas para formar un área corregida (Véase figura.38).
203
Castelán Sayago Eduardo.(2006). Tesis Trazo y Construcción de Carreteras. México. p 45
253
UNIDAD ZACATENCO
Figura.37. Reportes obtenidos en Excel a partir de la obtención de curva masa
Posteriormente al generar gráficamente la ordenada curva masa se coloco en una hoja nueva el
cadenamiento y las últimas columnas de la tabla se enviaron a un block de notas para poder ser
importados los puntos a Autocad y así se genere la nueva curva masa que va de acuerdo a
nuestro proyecto. (Véase figura.38).
Figura 38. Datos corregidos para la curva masa

Figura 39. Trazo final de curva masa
Seguido de esto se importan los puntos a Autocad en la opción dibujar puntos de terreno y de
esta forma nos muestra gráficamente la nueva curva masa.
LÍNEA COMPENSADORA
El principal propósito de la compensar áreas es que se modifique la sección del proyecto para
que el área de corte y terraplén tengan el mismo valor los pasos a seguir para realizar la
compensación de volúmenes con ayuda de el Civil Cad se sique la ruta que se muestra en la
figura 40
254
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 40. Ruta para el trazo de la línea compensadora
Enseguida el programa nos pedirá que seleccionemos la sección de proyecto, (estas deben
haber sido formadas por civil CAD), después nos pide el factor de abundamiento y nos da por
default 1, para finalizar el programa nos pide un numero máximo de iteraciones, nos da por
default 20, una ves acabado esto nos genera nuestra línea compensadora. El principal Objetivo
de dibujar la línea compensadora es utilizarla para el calculo de los sobre acarreos, (véase figura
41)
Fig.: 41 Ruta para el trazo de los datos de los sobre acarreos
255
UNIDAD ZACATENCO
Una vez seleccionada la curva masa civil CAD nos dibuja una línea en forma de cruz (véase figura
42)
Fig. 42: Trazo de los Sobre acarreos
Una vez hecho esto podemos proceder a pedirle nuestro reporte de los volúmenes con la ruta
que se muestra en la figura 43
Fig. 43: Ruta para obtener el reporte de sobre acarreos
256
UNIDAD ZACATENCO
Al hacer esto inmediatamente nos muestra un cuadro para dar la ubicación al archivo de Excel,
e inmediatamente nos comienza a mostrar el reporte de sobre acarreos (véase figura 44)
Fig. 44 Reporte de sobre acarreos.
Civil CAD es una útil herramienta ya que en este software es posible obtener una gran cantidad
de reportes. A continuación se muestra la ruta para obtener el reporte que nos brindan las
secciones (véase fig. 45)
Figura 45. Ruta para obtener el reporte de Figura 46. Reporte de movimiento de tierras
secciones existentes
257
UNIDAD ZACATENCO
Para obtener el reporte de eje de trazo será necesario ir a Civil CAD, carreteras SCT, eje de trazo,
generar reporte como se muestra a continuación.
Figura 47. Ruta para obtener el reporte de eje de trazo Figura 48. Obtención de reporte de eje de trazo
Asimismo civil CAD también puede generar cuadros de construcción de manera fácil y practica,
para lo cual se va a menú Civil CAD, módulos, carreteras SCT, eje de trazo, y cuadro de
construcción tal y como se muestra a continuación.
Figura 49. Ruta para obtener cuadros de

construcción
258
UNIDAD ZACATENCO
Figura 50. Cuadro de construcción del eje de

proyecto
259
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VI
DISEÑO DE
ESTRUCTURAS
ESPECIALES DE
FERROCARRILES
260
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VI: DISEÑO DE ESTRUCTURAS ESPECIALES DE FERROCARRILES.
6.1.- ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTES UTILIZANDO EL PROGRAMA STAAD-PRO.
Un puente se considera una obra de servicio, para establecer su importancia en el proyecto,

este proyecto deberá ser económico sin olvidar la seguridad de la estructura y de la obra.
El análisis y diseño estructural de un puente para una vía férrea es de gran importancia, es
necesario una gran experiencia y criterio por parte de los ingenieros encargados del análisis
estructural, que serán los encargados de analizar los elementos que conforman el puente.
STAAD PRO204
Es un software de análisis estructural, que permite modelar cualquier cosa que deseemos con
muncha facilidad, también nos permite optimizar la estructura en una forma conjunta o
monologa para poder tener un buen criterio en aspectos como la economía. El software en de
muy fácil uso, nos permite considerar cargas estáticas, dinámicas y podemos manipular a
nuestra conveniencia para un mejor análisis las diferentes condiciones de carga que
consideremos, poder modificar el proyecto geométrico en el momento que deseemos, cambiar
las propiedades de los matariles, restricción de apoyos.
Este software ha venido desarrollándose por más de 20 años gracias al trabajo de ingenieros
que día a día lo mejoran, esta herramienta es considerada a nivel mundial para trabajos de
ingeniería estructural.
Su compatibilidad con otro programa, sistemas operativos como Windows es muy versátil, nos
permite generar fácilmente y rápido una interface grafica, de texto y hojas de cálculo. Dándonos
una buena interacción en lo que respecta el modelo, edición y análisis del mismo.
Imagen 6.1.1Logotipo de STAAD PRO
204
Ayuda del software STAAD PRO, versión 2007, software utilizado en la ingeniería estructural.
261
UNIDAD ZACATENCO
6.2.- NECESIDAD DE PUENTES EN EL TRAZO DEFINITIVO, ESTRUCTURACIÓN.
Introducción.
En cualquier vía de comunicación, es necesario realizar en estudio Hidrológico para evaluar los
escurrimientos que afectaran a nuestro camino, todos estos son importantes a considerar para
evitar problemas más adelante en nuestra infraestructura, por ello al evaluar escurrimientos
grandes tendremos la necesidad de colocar una obra de drenaje mayor (puente).
Para este proyecto se utilizara una estructura de acero “Armadura” la cual estará sujeta a cargas
estáticas y dinámicas. La armadura a utilizar se muestra a continuación.
Imagen 6.2.1Puente Ferroviario localizado en España.
205
Elementos que componen un puente
Los puentes se dividen en dos partes fundamentales:
1. la superestructura o conjunto de tramos que salvan los vanos situados entre los soportes.
Cada tramo de la superestructura está formado por un tablero o piso, una o varias
armaduras de apoyo y por las riostras laterales. El tablero soporta directamente las cargas
dinámicas y por medio de la armadura transmite las tensiones a pilas y estribos.
205
Miliarium Aureum, México 2009-09-23, http://www.miliarium.com/monografias/Puentes/Elementos.asp,
262
UNIDAD ZACATENCO
2. la infraestructura formada por:
2.1. las pilas. Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos.
Deben soportar la carga permanentemente y sobrecargas sin asientos, ser
insensibles a la acción de los agentes naturales.
2.2. los estribos situados en los extremos del puente sostienen los terraplenes que
conducen al puente. A veces son reemplazados por pilares hincados que
permiten el desplazamiento del suelo en su derredor. Deben resistir todo tipo
de esfuerzos por lo que se suelen construir en hormigón armado y tener formas
diversas.
2.3. los cimientos o apoyos de estribos y pilas encargados de transmitir al terreno

todos los esfuerzos. Están formados por las rocas, terreno o pilotes que
soportan el peso de estribos y pilas.
Armaduras206.
Las armaduras se forman uniendo barras rectas (miembros) en su extremos por medio de
conexiones flexibles para formar un cuerpo regido, las armaduras son tienen un uso múltiple,
por su peso ligero y gran resistencia, y para la ingeniería son de gran utilidad.
Los miembros que se emplean para construir armaduras, por lo general se emplean perfiles de
acero en I, canales y ángulos, tubos de acero o de aluminio y piezas rectas de madera. Estos
miembros se unen por medio de conexiones, juntas atornilladas o soldadas.
Imagen 6.2.2 Armadura de puente
206
Braja M. Das,2000, Mecánica para Ingenieros Estática, LIMUSA, México, 305-306
263
UNIDAD ZACATENCO
207
Armaduras planas .
Se consideran armaduras planas cuando todos los miembros y cargas están aplicados en un
mismo plano, y puede analizarse como una estructura bidimensional. Las armaduras planas se
emplean comúnmente para soportar puentes y techos, la mayoría de los puentes de armaduras
están formados por dos armaduras planas entre si por medio de vigas.
Imagen 6.2.3 Armadura Warren
Imagen 6.2.4 Armadura Pratt
Imagen 6.2.5 Armadura Howe
Imagen 6.2.6 Armadura Park
Imagen 6.2.7 Armadura Boltimor
207
Braja M. Das,2000, Mecánica para Ingenieros Estática, LIMUSA, México, 306-307
264
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.2.8 Armadura K
6.3 REGLAMENTACIÓN APLICABLE PARA DISEÑO EN ACERO.
Cuando se realiza el proyecto de una estructura, el diseño debe ser de acuerdo a un reglamento
de diseño, el cual no es más que un documento de tipo legal, en donde se establecen las
especificaciones y requisitos para brindar principalmente seguridad estructural.
Un reglamento está constituido por un conjunto de normas, las cuales están elaboradas por
especialistas y revisadas por instituciones, lo anterior para lograr que la estructura tenga un
buen funcionamiento.
Los reglamentos se podrían clasificar de acuerdo a sus alcances y al material o tipo de estructura
de que se trata, A continuación se hace mención de los más usuales e importantes:
1. ACI (American Concrete Institute).

2. AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials).
3. AISC (American Institute of Steel Construction).
4. UBC (Uniform Building Code).
5. CEB (Comite Europeen Du Beton)
Los reglamentos anteriores fueron publicados por organizaciones interesadas en proporcionar

información técnica, para el diseño de estructuras y demás obras civiles.
Por otro lado, en México existen otras asociaciones las cuales realizan publicaciones de suma
importancia, como es el caso del manual del IMCA (Instituto Mexicano de la construcción en
Acero) que tiene influencia y aceptación en casi toda la República Mexicana.
Otro reglamento importante y usual en México es el RCDF (Reglamento de Construcciones del

Distrito Federal), mediante sus NTC Normas Técnicas Complementarias, que tiene varios
apartados para diseño en distintos tipos de materiales y varios factores de carga. Además el
RCDF ha sido un modelo a seguir para las demás entidades del país.
265
UNIDAD ZACATENCO
El programa Staad Pro, proporciona la opción de elegir bajo qué condiciones y bajo que
reglamento o código (cuenta con los reglamentos ya mencionados en este apartado
anteriormente) deseamos diseñan nuestra estructura.
Imagen 6.3.1 reglamentación disponible en STADD PRO
266
UNIDAD ZACATENCO
6.4 GEOMETRIA DE DISEÑO
Para que una estructura trabaje de manera adecuada debe diseñarse considerando la forma
más adecuada y factible combinado con los materiales adecuados. La geometría de diseño hace
referencia a la forma que tiene la estructura con la cual funcionara de manera eficiente
otorgando una seguridad estructural.
En el caso de los puentes, el material más utilizado es el acero, aunque en menor medida, se usa
el concreto o en algunos casos la combinación de ambos.
Imagen 6.4.1. Puente Metálico Ñuble208, que actualmente es parte de la red troncal de EFE (Chile).
208
Sergio San Martin, México 2009-10-13, http://members.fortunecity.com/automelect1/AEZ43_nuble_ssnmartin.jpg
267
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.4.2. Puente Metlac209, construido con concreto presforzado, ubicado en el Km 9+300 de la línea férrea
México – Veracruz.
Para este caso, y para realizar su análisis y diseño estructural utilizando Staad Pro, se tomara la
forma del puente (armadura) presentado en la imagen 6.2.1.
Para mayor facilidad y debido a la complejidad de la geometría y forma de la estructura, esta se
dibujara en el software AutoCad
Es importante señalar que el trazo de cada una de las barras que conforman la estructura debe
de ser dibujada con el comando line , esto para que cuando la estructura sea importada a
Staad Pro, este programa pueda reconocer cada unos de los elementos (barras y nodos) de
manera independiente.
La estructura dibujada del puente quedara de la forma que describe la figura 6.2.1
209
Anónimo, México 2009-10-15, http://img136.imageshack.us/i/trenov7ci2.jpg/#q=puente metlac,
268
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.4.3 Estructura dibujada con el software Auto CAD
Lo que prosigue es guardar nuestro dibujo en un formato compatible, esto se logra mediante la
opción Save As… del menú File, de Auto CAD.
Imagen 6.4.4 Menú File y Submenú Save As…
269
UNIDAD ZACATENCO
Después aparecerá la ventana Save Drawing As, y en menú desplegable File of Type se escogerá
la opción AutoCAD 2004/LT2004 DXF (*.dxf), como se muestra a continuación:
Imagen 6.4.5 Ventana Save Drawing As.
Realizado lo anterior lo que procede es abrir el programa Staad Pro , y abriremos un

archivo nuevo, mediante el menú desplegable File y luego la opción New, una vez realizado lo
anterior aparecerá una ventana de dialogo como la siguiente:
Imagen 6.4.6 Cuadro de dialogo New.
270
UNIDAD ZACATENCO
La ventana New es útil, ya que aquí se establecen datos necesarios para realizar nuestro
modelo, como lo es la asignación de un nombre, la ubicación en donde deseamos guardarlo, el
tipo de unidades con las que trabajaremos, etc.
Las opciones Space, Plane, Floor, Truss son para determinar en qué tipo de sistema deseamos
trabajar (dos o tres dimensiones). Para nuestro caso, como se trata de una estructura en tres
dimensiones seleccionaremos la opción Space y elegimos en que unidades vamos a trabajar y
después damos click en Siguiente>.
Posteriormente aparece la ventana Where do you want to go?(figura 6.4.7), en la cual se
presentan las opciones que se enumeran a continuación:
1. Add beam: Agrega una viga.

2. Add Plate: Agrega una placa.
3. Add Solid: Agrega una solido.
4. Open Structure Wizard: Agrega una estructura prediseñada.
5. Open STAAD Editor: Se abre el editor de Staad, en cual se puede generar una estructura
por medio de comandos sin elementos graficos.
6. Edit Job Information: Abre la ventana Job Info, en la cual se pueden editar los datos
generales de la estructura por generar (Job, Client, Job No., Rev Part, Ref, etc).
Imagen 6.4.7 Ventana nos indicia donde queremos dirigirnos
271
UNIDAD ZACATENCO
Para este caso, se elige la opción Add Beam y enseguida Finalizar.

Después aparece todo el entorno general de trabajo de Staad (Figura 6.4.8).
Imagen 6.4.8 Entorno inicial de trabajo de Staad Pro.
Lo que prosigue es importar nuestro dibujo, para esto abrimos el menú File y enseguida la
opción Import… como se muestra a continuación en la Figura 6.4.9.
Imagen 6.4.9 Menú File.
272
UNIDAD ZACATENCO
Con esto se abre la ventana Import… en la cual escogemos la opción 3D DXF, que es el formato
en que guardamos nuestro dibujo desde Auto CAD, y luego damos un click en Import.
Imagen 6.4.10. Cuadro de dialogo Import.
Enseguida aparecerá la ventana en la cual tenemos que buscar la ubicación en la cual fue
guardado nuestro dibujo de tipo DXF, al encontrarlo lo abrimos dando click en Abrir.
Imagen 6.4.11. Ventana de búsqueda de archivos tipo DXF.
Ya encontrado nuestro archivo con el dibujo aparece una ventana en la cual no pide elegir la
orientación tal como se colocara el dibujo de la estructura en Staad Pro, esto depende de que
eje del sistema de coordenadas fuera tomado como abscisa en nuestro dibujo en Auto CAD,
elijamos la opción adecuada y damos click en OK.
273
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.4.12. Ventana de opción para cambiar el sistema de coordenadas de Staad Pro.
Al hacer lo anterior, aparece ventana Set Curent Input Units en la cual no da diversas opciones
de unidades a utilizar (Imagen 6.4.13), escogemos las unidades mas convenientes y después
damos clic en OK.
Imagen 6.4.13. Ventana de elección de unidades.
A continuación Staad comenzara a importar nuestro dibujo del puente y queda como se ve en la
Figura 6.4.14.
274
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.4.14. Estructura importada.
6.5.- ANÁLISIS ESTRUCTURAL.
Imagen 6.5.1 Puente después de haber sido importada de Autocad.
Posteriormente con la ayuda del sttad.pro analizaremos nuestro puente. El primer paso para
llevar a cabo esta acción es darle las propiedades de los elementos que constituyen nuestro
puente, es importante señalar que tendremos que activar del lado derecho la pestaña de
General y después la pestaña de property (propiedades).
275
UNIDAD ZACATENCO
En el cuadro de dialogo que aparece del lado derecho daremos click en la opción Section
Database (Base de datos de secciones).
Imagen 6.5.2 Cuadro de diálogo al dar click a Section Database
Como podemos observar en este cuadro de diálogo aparecen de lado derecho una gran
cantidad de apartados (libros); de los países mas representativos. En este caso utilizaremos el
American (americano), al dar click se despliegan todos los tipos de sección existentes en este
catalogo.
Para nuestro diseño utilizaremos 2 tipos de secciones:
 W Shape (sección I).- para los elementos principales de la estructura.(W4x13)

 Angle (ángulo).- para los elementos que se encuentran en forma diagonal.(L20202)
Después de elegir cada sección, así como sus dimensiones debemos dar click en agregar para
que se encuentren disponibles al momento que se requieran.
276
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.5.3 Muestra que ya se agregaron las secciones.
6.6.- DISEÑO EN CONCRETO, DISEÑO EN ACERO.
Seguiremos con asignar las secciones a los miembros que corresponden a cada una, para llevar
acabo esto seleccionamos la sección (se ilumina de color azul); en la parte baja activamos la
opción: Use Cursor To Assing (usar cursor para asignar). Esta opción es más conveniente ya que
habrá diferentes secciones en la estructura. En caso de que toda la estructura sea de un solo
tipo de sección seleccionamos Assing To View (asignar a la vista).
Imagen 6.6.1 muestra que han sido asignadas las secciones a la estructura.
277
UNIDAD ZACATENCO
Para estar seguros que cada uno de los miembros le fue asignado la sección correspondiente,
seguimos la siguiente secuencia:
1. En los iconos identificamos el icono Symbols and Labels (símbolos y etiquetas) ,

2. En la pestaña Structure (estructura),
3. Seleccionamos Full Sections (secciones completas),
4. Aceptar. En el dibujo se podrán apreciar las secciones a detalle que fueron asignadas.
Otro error muy común es asignar en dos ocasiones la sección a un mismo miembro, para
evitarnos problemas posteriores checamos este punto de la siguiente manera:
1. Vamos a las pestañas superiores y elegimos el menú: Tools (herramientas),

2. Vamos al submenú: Check Duplicate (checar duplicidad),
3. En el menú que se despliega elegimos la opción: Members (miembros).
En caso de no existir duplicidad de miembros, no manda un caja de dialogo indicándonos lo

anterior, si fuese lo contrario arroja una lista con los miembros que tienen esta condición
(duplicidad).
APOYOS (Support)
Siguiendo en la pestaña General, ahora damos click en la sub-pestaña Support (soportes), con
el fin de agregar a nuestro puente el tipo más conveniente.
Imagen 6.6.2 Pantalla lista para agregar los soportes.
278
UNIDAD ZACATENCO
En el cuadro de diálogo de la parte inferior derecha damos click en la opción Create (crear), a
continuación nos abre una pantalla en la cual seleccionamos el tipo de apoyo que requerimos.
Imagen 6.6.3 Principales tipos de apoyos
Nuestro caso elegimos Pinned (simplemente apoyado), y le damos click en Add (agregar), en la
pantalla ya aparece el símbolo de este tipo de apoyo y lo asignamos por la opción Use Cursor To
Assing (usar cursor para asignar), posteriormente damos click en el lugar donde se requieren, en
nuestro caso en las 4 esquinas.
En
Imagen 6.6.4 Estructura con apoyos ya indicados.
279
UNIDAD ZACATENCO
CARGAS (Load)
Para llevar a cabo el análisis de nuestra estructura tenemos que añadirle los tipos de cargas
existentes que actúan sobre nuestro puente.
Carga Rodante.
En Norteamérica se utiliza el tren-tipo Cooper E-80 para el cálculo de estructuras.
Tren topo Cooper E-80
Imagen 6.6.5 Cargas rodantes de tren-tipo210.
211
Imagen 6.6.6 Cargas para diseño en Staad.pro
La carga rodante es la carga viva (en movimiento), que presentara nuestro tren sobre los rieles
los cuales la transmitirá a la estructura, la cual tiene la función de manera eficiente el paso del
mismo.
210
Normas AASTHO , Cargas de diseño, Carga Cooper E-80
211
A.R.E.A. (Asociación Norteamericana de Ingenieros para Ferrocarriles), Cargas rodantes de diseño.
280
UNIDAD ZACATENCO
Para introducir las cargas para el análisis, debemos estar seguros que nos encontramos en la
pestaña General y la sub-pestaña Load (cargas).
Imagen 6.6.7 pantalla lista para introducir cargas
Para introducir la carga rodante nos vamos a la ventana Load (cargas), damos click en el botón
New (nuevo), como aparece en la imagen 6.6.8.
Imagen 6.6.8 Introducción de cargas.
281
UNIDAD ZACATENCO
Posteriormente nos abre la siguiente ventana en la cual debemos estar en pestaña Definitions
(definiciones) y en las carpetas nos vamos a Moving (en movimiento), de allí a Define Load
(definir carga) en la cual nos pide el tipo de vehículo le dejamos 1, ya que solo es para
identificarlo y en la opción Width (ancho) introducimos 1.45 (m).
Imagen 6.6.9 Definiendo carga rodante
A continuación con la ayuda de la imagen 6.6.6 las iremos introduciendo en la parte baja
tomando en cuenta la carga (M-ton) y la distancia entre estas (m) y al terminar damos click en
Add (agregar) y posteriormente Close (cerrar).En la ventana de cargas aparece ya la carga que
acabamos de crear, imagen 6.6.10.
Imagen 6.6.10 la carga ha sido generada.
282
UNIDAD ZACATENCO
A continuación en el cuadro de las cargas ya que se encuentra generada la carga rodante nos
colocamos en Vehicle Definitions (definición de vehículo), a continuación damos click en New
(nuevo), nos abrirá una ventana, imagen 6.6.14, seleccionamos la pestaña Load Case (caso de
carga) y la carpeta Moving (en movimiento) y posteriormente en Load Generation Type
(generación de carga tipo), esto con el objeto de colocar la carga en un lugar conveniente
(centro del puente). Lo cual lo localizaremos con el auxilio de coordenadas.
Imagen 6.6.11 ubicación de carga rodante.
CARGA POR PESO PROPIO.

Al igual en la pestaña de Load (cargas), ahora nos posicionamos en el sub-menú Load Cases
Details (detalles de caso de carga), allí damos click en Add (agregar), nos desplegará una
ventana dejamos por default el nombre dado “Load case 1” (Caso de carga 1), lo agregamos y
cerramos la ventana. A continuación damos un click sobre el caso recién generado “load case
1”, damos click en add y al aparecer la pantalla imagen 6.6.12, nos aseguramos que se localice
en la carpeta selfweight (peso propio), agregamos la carga y cerramos la ventana.
Imagen 6.6.12 agregar peso propio.
283
UNIDAD ZACATENCO
TIPO DE ANÁLISIS.
En las pestañas que se localizan en lado izquierdo de la pantalla seleccionamos la pantalla

Analysis/Print y la sub-pestaña Analysis y en la pantalla que aparece solo damos click en add y
cerramos. Imagen 6.6.13.
Imagen 6.6.13 agregar tipo de análisis.
Ahora observamos que las cargas que metimos, como la rodante y la de peso propio de los
elementos que constituyen la estructura se ven ejemplificadas en la imagen 6.6.14, siendo la
más notoria la rodante que se expresa con una flecha roja.
Imagen 6.6.14 muestra cargas aplicadas a la estructura.
284
UNIDAD ZACATENCO
6.7.- MEMORIA DE CÁLCULO.
Es hora de que el programa analice los pasos que hemos realizado y en caso de haber cometido
un error, aquí nos arrojará los detalles en los que nos equivocamos. La secuencia es muy
sencilla, en las pestañas superiores nos vamos a Analyze (analizar) y la única opción que aparece
es Run Analysis (correr análisis), imagen 6.7.1
La operación que sigue tomara unos cuantos minutos.
Imagen 6.7.1 análisis por parte de STAAD.Pro
Al término del análisis por parte del programa nos arroja una ventana, imagen 6.7.2; con
algunas opciones en la cual seleccionaremos la opción Go toPost Processing Mode y de esta
manera podemos ver las precauciones que nos arroja con una pequeña descripción del mismo.
Imagen 6.7.2 Ventana al fin del análisis.
285
UNIDAD ZACATENCO
DISEÑO EN ACERO
Regresando a donde se encuentra nuestra estructura, en la pestaña Desing (designar) en la sub-
pestaña Steel (acero), del lado derecho de la pantalla, imagen 6.7.3, seleccionamos el
reglamento con el cual queremos revisar los elementos que constituyen nuestra estructura, en
este caso elegiremos el AISC ASD, elegimos este reglamento americano ya que las secciones con
las que diseñamos son originarias de este país. Además damos click en Select Parameters
(seleccionar parámetros).
Imagen 6.7.3 Diseño de acero
Entrando a la ventana de Select Parameters pasamos todos los elementos del lado derecho con
el auxilio de las flechas, ya estando en el lado derecho buscamos la opción Track-Track
parameter y la pasamos del lado derecho que es donde se localizan los parámetros de diseño,
como se observa en la imagen6.7.4, y damos click en OK.
Imagen 6.7.4 Selección de parámetros.
286
UNIDAD ZACATENCO
Nuevamente estamos en la ventana de Steel Desing, en la cual daremos click ahora en la opción
Define Parameters (definir parámetros), la cual nos desplegara 3 opciones, imagen 6.7.5; de
entre las cuales elegiremos la número 2 = Print the Desing output at máximum detail level,
damos click en Add seguido de Close.
Imagen 6.7.5 Definición de parámetros.
Ahora daremos click en la ultima de las opciones que es Commands (ordenes), la cual nos abrirá
la ventana Desing Commands (designar ordenes), imagen 6.7.6; en la cual seleccionamos Check
Code (checar código), para posteriormente asignar y cerrar. Es importante mencionar que antes
de entrar a este menú la estructura debe estar seleccionada en su totalidad ya que de otra
manera el botón asignar se encontrada desactivo.
Imagen 6.7.6 Designación de órdenes.
287
UNIDAD ZACATENCO
Posteriormente volvemos a correr el programa, con la secuencia Analyze y después Run

Analyze.
Ahora veremos como se comportan las secciones que hemos propuesto para nuestra
estructura, para dicho efecto localizamos el icono Symbols and Labels, imagen 6.7.7; y elegimos
la pestaña Desing Results y allí activamos la opción Show Diagrams (mostrar diagramas), en el
cual aparecen 4 colores distintos:
1. Gris. Nos indica que a la miembro no se le ha sido asignada una sección.

2. Verde.- nos indica la sección trabaja entre un 0 y 100%. (aceptable).
3. Azul.- la sección trabaja entre un 100 y 150%. (critica).
4. Rojo.- la sección trabaja a mas del 150%. (muy critica).
Damos click en OK.
Imagen 6.7.7 diagramas
Ahora STAAD. Pro nos muestra la estructura con los diversos colores que han sido descritos
anteriormente, imagen 6.7.8. En caso de que aparezcan en colores azul y rojo, nos indica que
debemos cambiar de sección para evitar una falla mayor.
288
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.7.8 Trabajo de cada miembro.
Como podemos observar gran cantidad de los miembros cuenta con problemas, así que STAAD.
Pro nos da la posibilidad de optimizar nuestra estructura y el mismo asignara las secciones que
soporten de manera eficiente, las cargas a que se encuentra sujeta.
Proseguiremos de la siguiente forma, iremos a la pestaña Desing, de lado derecho damos click
en la opción Commands y en la ventana que abrirá seleccionaremos la opción Select Optimized
(seleccionar optimización), damos click en asignar y cerramos la ventana.
El siguiente paso es volver a analizar nuestra estructura.
Volvemos a realizar el mismo procedimiento para verificar que las barras trabajen entre el 0 y
100%, lo cual es aceptable .En el icono de símbolos y etiquetas podemos pedir que nos muestre
las medidas de la sección que fue optimizada, activando la opción secciones de las propiedades
en la pestaña Labels (etiquetas), como lo muestra la imagen 6.7.9.
289
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.7.9 muestra secciones optimizadas y sus medidas.
Es importante destacar que en la mayoría de las estructuras se trata de uniformizar la mayor

posible las secciones.
Finalmente podemos apreciar en la pestaña de Postprocessing (post-proceso), detalles

importantes tanto en nodos, como en barras.
 Nodos.- desplazamientos y reacciones. Imagen 6.7.10

 Barras.- fuerzas, secciones, graficas, etc. Imagen 6.7.11
290
UNIDAD ZACATENCO
Imagen 6.7.10 Reacciones en los nodos
Imagen 6.7.11 Fuerzas en las barras.
291
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VII
ADMINISTRACIÓN Y
COSTOS DE OBRA DE
FERROCARRIL
292
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VII: ADMINISTRACIÓN Y COSTOS DE OBRA DE FERROCARRIL
212
GENERALIDADES .
Costo: Se define como el “valor” sacrificado para adquirir bienes o servicios que se mide en
dinero, mediante la reducción de activos (Desembolso) o al incurrir en pasivos en el momento
en que se obtienen los beneficios (Adquisición de deuda).
La integración del costo (precio unitario), requiere del conocimiento técnico de la obra y del
marco normativo legal vigente.
Esto ayudara a tener un soporte teórico práctico, para poder evaluar el rendimiento de la fuerza
de trabajo y el equipo que interviene en cada concepto, así como el costo de los insumos por
cada región, de igual proporción con el conocimiento del marco legal estableceremos los
criterios de integración y cargos que deban considerarse en el costo (precio unitario).
De ahí que para contratar una obra mediante licitación, con un margen razonable de utilidad,
dependerá de la integración de los precios unitarios y obviamente de la administración de la
obra
Marco legal vigente para la integración de precios unitarios.
 Art. 134 constitucional.
 Art. 45 de la ley de obras públicas y servicios relacionados con las mismas.
 Capitulo sexto del reglamento de la ley de obras públicas y servicios relacionados con las
mismas.
 Ley del IMSS.
 Ley Federal del trabajo.
DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
Precio unitario: Se define como el pago total que debe cubrirse al contratista por unidad de
concepto terminado, ejecutado conforme al proyecto, especificaciones de construcción y
normas de calidad.
212
Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. (2009). Neodata (Precios Unitarios 2009). Sin edición. México. Página
05.
293
UNIDAD ZACATENCO
Este debe integrarse con los costos directos correspondientes al concepto de trabajo, los costos
indirectos, el costo por financiamiento, el cargo por utilidad del contratista y los cargos
adicionales.
COSTO DIRECTO: Son los costos aplicables al concepto de trabajo que se derivan de los gastos
por mano de obra, materiales, maquinaria, herramienta y equipo de seguridad.
1. Costo directo por materiales: Corresponde a los gastos que hace el contratista para adquirir
o producir todos los materiales necesarios para la correcta ejecución del concepto de
trabajo, que cumplan con las normas de calidad y con las especificaciones generales y
particulares de construcción requeridas por la dependencia o entidad.
2. Costo directo por mano de obra: Corresponde a los gastos que realiza el contratista para el
pago de salarios reales al personal que interviene directamente en la ejecución del concepto
de trabajo, incluyendo al primer mando, entendiendo como tal hasta la categoría de cabo o
jefe de cuadrilla de trabajo.
3. Costo directo por herramienta (de mano): Corresponde al consumo por desgaste de
herramientas de mano utilizadas en la ejecución del concepto de trabajo.
4. Costo directo por equipo de seguridad: Corresponde al equipo necesario para la protección
personal del trabajador al ejecutar el concepto de trabajo.
5. Costo directo por maquinaria o equipo de construcción: Este se deriva del uso correcto de
las maquinas o equipos adecuados y necesarios para la ejecución del concepto de trabajo, de
acuerdo con lo estipulado en las normas de calidad y especificaciones generales y
particulares del concepto de trabajo que determine la dependencia o entidad.
COSTO INDIRECTO: Corresponde a los gasto generales necesarios para la ejecución de los
trabajos no incluidos en el costo directo que realiza el contratista, tanto en sus oficinas centrales
como en la obra y comprende entre otros los gastos de administración, organización, dirección
técnica, vigilancia, supervisión, construcción de instalaciones generales necesarias para realizar
conceptos de trabajo, el transporte de maquinaria o equipo de construcción, imprevistos y en su
caso prestaciones laborales y sociables correspondientes al personal directivo y administrativo
COSTO POR FINANCIAMIENTO: Este se representa como un porcentaje de la suma de los costos
directos e indirectos y corresponderá a los gastos derivados por la inversión de recursos propios
o contratados, que realice el contratista para dar cumplimiento al programa de ejecución de los
trabajos calendarizados y valorizados por periodos.
294
UNIDAD ZACATENCO
COSTO O CARGO POR UTILIDAD: Este se refiere a la ganancia que recibe el contratista por la
ejecución del concepto de trabajo, será fijado por el propio contratista y estará fijado como un
porcentaje sobre la suma de los costos directos, indirectos y de financiamiento.
Este cargo, deberá considerar las deducciones correspondientes al impuesto sobre la renta y la
participación de los trabajadores en las utilidades de la empresa.
COSTO O CARGO ADICIONAL: Son los gastos que debe realizar el contratista, por estar
convenidas como obligaciones o porque derivan de un impuesto o derecho que se cause con
motivo de la ejecución de los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos
y por financiamiento ni del cargo por utilidad.
Únicamente quedaran incluidos, aquellos cargos que deriven de ordenamientos legales

aplicables o de disposiciones administrativas que emitan autoridades competentes en la
materia, como impuestos locales y federales y gastos de inspección y supervisión.
Los cargos adicionales no deberán ser afectados por los porcentajes determinados para los
costos indirectos y de financiamiento ni por el cargo de utilidad.
Estos cargos deberán adicionarse al precio unitario después de la utilidad y solamente serán
ajustados cuando las disposiciones legales que les dieron origen, establezcan un incremento o
decremento para los mismos.
7.1 COSTOS EN FERROCARRILES, CONCEPTOS CORRESPONDIENTES
Para obtener el costo de un tramo de vía férrea nos apoyaremos con el programa
213
El objetivo es realizar el presupuesto, programación de obra y reportes de costo finales del
proyecto de ferrocarriles.
Para esto debemos de contar con el proyecto así como con sus especificaciones, sobre todo su
volumen de obra. En este nuestro proyecto se ubica en el Estado de Yucatán.
Para efecto de este trabajo analizaremos 1 km. de los primeros 25 Km. que van de la Ciudad de
Cancún hasta el Aeropuerto. En la fig. 7.1.1 se observa el recorrido de estos 25 km.
213
Pablo Flores Fernández. (2008). Neodata (Manual de Precios Unitarios 2008). Sin edición. México. Página 20.
295
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.1.2. Imágen de la ruta de proyecto.
A continuación empezaremos a formar el catalogo de conceptos para el presupuesto con el

programa
Una vez dentro de la ventana de presupuesto, vamos al menu –Herramientas-Opciones-
Partidas, con la finalidad de configurar las partidas con las que trabajaremos (Fig. 7.1.2, 7.1.3, y
7.1.4).
Fig. 7.1.2. Ventana de presupuesto
296
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.1.3. Ventana para configurar partidas
Esta ventana (Fig 7.1.4) es de gran importancia ya que en esta hacemos la configuracion de los
niveles214 por partida a manera de una edificacion donde obtendremos los totales y subtotales
de nuesto presupuesto. El sistema nos permite configurar hasta 7 niveles de partidas, por tanto
procedemos a realizar nuestra configuracion.
F ig. 7.1.4. Ventana para configuar niveles
214
297
UNIDAD ZACATENCO
Colocaremos en el primer y segundo nivel que necesitamos, 2 caracteres y en concecuencia el

sistema por defaul contempla los niveles de partidas que se hayan predeterminado en esta
ventana.
Una vez definidas nuestras partidas podemos iniciar la captura del presupuesto. (Fig 7.1.5) con
la ayuda del menu contextual; damos Clic derecho en el mouse – nueva partida y agregamos
una partida por cada nivel que se haya asignado.
Fig 7.1.5 . Ventana para crear nueva partida
Una vez realizado esto, cambiamos a la parte derecha de la ventana de presupuesto (Fig 7.1.5)
y nos ubicamos con el cursor en la columna de texto completo, damos nombre directamente en
la celda a la partida que agregamos, esto se debe hacer para cada una de las partidas que
hayamos creado. Los datos renglón, unidad, cantidad, etc., no se llenan ya que se trata de una
partida. (Fig. 7.1.6)
298
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.1.6. Ventana de captura de datos
Seguido de esto, se inicia con la captura de conceptos (precios unitarios), para cada una de las
partidas que hemos designado.
Nos vamos a la parte izquierda de la ventana de presupuesto (Fig. 7.1.6) y seleccionamos la

partida a la cual queremos que pertenezca el concepto que agregaremos, en nuestro caso será
V101 que se refiere a PRELIMINARES. (Fig. 7.1.7)
Fig. 7.1.7. Ventana de captura de conceptos
299
UNIDAD ZACATENCO
Ahora pasamos a la columna código, parte derecha de la ventana de presupuesto, nos

ubicamos directamente en la celda y escribimos nuestro código PTRAZO01; en la siguiente
columna texto completo escribimos nuestro concepto, Trazo y nivelación con equipo de
topografía, incluye materiales, mano obra y todo lo necesario para su correcta ejecución, la
siguiente columna es unidad nos ubicamos en la celda y designamos la unidad (m2).
Esta secuencia se repite hasta concluir con el 100% del catálogo de conceptos que se requiera.
(Fig. 7.1.8)
Fig. 7.1.8. Ventana de conceptos
7.2 CREACIÓN DE DE MATRICES DE COSTOS EN NEODATA
Las matrices son análisis de los elementos de un precio unitario, es decir los materiales, mano
de obra, herramientas, equipo etc. que componen un concepto de trabajo 215.
Parar crear las matrices nos ubicamos en la parte izquierda de la ventana de presupuesto (Fig.
7.1.7), seleccionamos nuestra partida, en este caso preliminares y con doble clic ingresamos al
catalogo de conceptos previamente definido, y damos doble clic en el nuevo concepto para
iniciar con el análisis de matrices (Fig. 7.2.1).
215
300
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.2.1. Ventana de creación de matrices
Para esto nos apoyaremos con el catálogo maestro de , nos vamos a menú-archivo-
maestro-abrir maestro. Y seleccionamos cualquiera de los catálogos predeterminados, nosotros
seleccionaremos cotizador enero 2008 y aceptamos (Fig. 7.2.2)
Fig. 7.2.2. Ventana de apertura del archivo maestro
301
UNIDAD ZACATENCO
Cuando tenemos abierto el catálogo maestro, buscamos los conceptos mas a fines al concepto
que queremos analizar (con ayuda del buscador), para este caso sera trazo y nivelación, una vez
encontrado el concepto hecemos doble clic sobre este para accesar al analisis del concepto,
ahora seleccionamos las matices que son de nuestra utilidad y con clic sostenido en el botón
derecho del mouse arrastramos la matriz hacia nuetro concepto y soltamos (Fig. 7.2.3 y Fig.
7.2.4)
Fig. 7.2.3 . Ventana de de arrastre de matrices
Fig. 7.2.4. Ventana de de arrastre de matrices
302
UNIDAD ZACATENCO
Hasta este momento no hemos definido ningún indirectopara nuestro presupuesto, para esto
nos ubicamos en menú-herramientas-opciones-indirectos; elegimos el formato que mejor se
nos acomode, y colocamos nuestros indirectos a criterio en base a nuestra experiencia y
aceptamos216 (Fig. 7.2.5.)
Fig. 7.2.5. Ventana de indirectos
Una vez analizados todos nuestros conceptos y definidos nuestros indirectos, nos dirigimos a
menú-calcular presupuesto damos clic, se muestra la siguiente ventana (Fig. 7.2.6), en la cual
pedimos que nos muestre los errores potenciales y aceptamos. Nos muestra el listado
verificamos algún error relevante y salimos para que el sistema nos calcule el presupuesto. 217
216
217
303
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.2.6. Ventana de cálculo del presupuesto
7.3 RENDIMIENTOS EN OBRAS DE FERROCARRILES218
El Factor rendimiento influye de manera importante en cualquier tipo de obra y se refleja

directamente en los costos de la misma.
Los principales elementos que llevan al incremento o decremento en el costo de un proyecto

son la mano de obra y los equipos o maquinarias. En lo que se refiere a rendimiento de la mano
de obra se define como la cantidad de trabajo que desarrolla el personal que interviene
directamente en la ejecución del concepto de trabajo por jornada de ocho horas. Para realizar o
excitar la elevación del rendimiento, se deberá considerar en todo momento el tipo de trabajo a
desarrollar, las condiciones ambientales, topográficas y en general aquellas que predominan en
la zona o región que se ejecuten.
En lo que corresponde a maquinaria el rendimiento se define como la cantidad de unidad de

trabajo que la maquina o equipo ejecute por hora efectiva de operación de acuerdo con
rendimientos que determinen los manuales de los fabricantes respectivos, además del uso
218
304
UNIDAD ZACATENCO
correcto de las maquinas o equipos adecuados y necesarios para la ejecución del trabajo, de
acuerdo con lo estipulado en las normas de calidad, especificaciones generales y particulares
que determine la dependencia o entidad además de concretarnos al programa de ejecución
convenido.
En la matriz de Suministro, colocación y nivelación de riel hongo endurecido 115 lb/yd RE ó

perfil de guía de rodamiento del ferrocarril, incluye: soldadura y equipo menor para su correcta
fijación, ingresamos a la matriz. (fig.7.3.1)
Fig. 7.3.1. Ventana para capturar rendimientos
Posteriormente nos ubicamos en cuadrilla o equipo, según el rendimiento que se quiera

modificar. Para este caso nos posicionamos en equipo topográfico y una vez mas con doble clic
ingresamos a su la submatriz, en la columna de cantidad, definimos al dividir la cantidad de m 2
que se puede hacer en una hora. (fig. 7.3.2)
305
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.3.2. Ventana para ejemplificar rendimientos
7.4 PROGRAMA DE OBRA RUTA CRÍTICA
La programación de obra219 nos permite tener una visión del tiempo para la ejecución de los
trabajos a realizar durante cierto período, así como de organizar las actividades para llevar un
seguimiento a un bajo costo y en tiempo óptimo (ruta crítica).
Tenemos que considerar que antes de iniciar con la ruta crítica, se tiene que calcular el
presupuesto220.
Luego podemos dar clic en el icono de “Ruta Crítica” 221 de la barra de Neodata o del menú
“Ver”, la opción Ruta crítica, donde aparecerá la ventana de Ruta crítica, que se conforma de
dos bloques, lado izquierdo una tabla con las partidas y sus conceptos que integran el
presupuesto, fechas de inicio y término de las actividades, rendimientos, entre otros; y del lado
219
220
221
306
UNIDAD ZACATENCO
derecho donde se observa en forma gráfica, un calendario donde se remarca el inicio y el

término de la obra, y pequeñas barras que indican la duración de los conceptos de trabajo de
cada una de las partidas, (Fig. 7.4.1.)
Figura 7.4.1. Ventana de programa de obra.
En algunos casos, cuando no se tenga un programa de obra previo, aparecerán unos cuadros
donde el usuario tiene que integrar las fechas de inicio y término de la obra, así como el período
con el que quiera que aparezca el diagrama, ya sea diaria, semanal, quincenal o mensual,
dependiendo de la duración de la obra.
Como podemos observar, todas las actividades tienen como comienzo para todas, la misma
fecha de inicio, por lo que sería ilógico que comiencen al mismo tiempo. Entonces podemos
cambiarlas de diferentes formas:
1.- Arrastrando con el mouse, la barra del concepto que deseemos cambiar, de acuerdo a una
secuencia en las actividades. Cuando hacemos esta operación en la barra de partidas, ésta
afecta a las actividades que depende de ella y aparecerá una ventana de advertencia, la cual le
damos “Sí” para continuar. (Fig. 7.4.2.)
307
UNIDAD ZACATENCO
Figura 7.4.2. Cambio de fecha de inicio arrastrando con el mouse la barra del concepto.
2.- Cambiando desde la tabla en las columnas de comienzo y fin de las partidas o conceptos y
anotando en el pequeño calendario que aparece las fechas de duración que se decida ó
anotando el porcentaje que consideremos que se ejecutarán las actividades en las columnas del
período. Figura 7.4.3
Cual sea la forma con la que hayamos elegido el cambio en las fechas de inicio y término, para
darle una mejor presentación al programa de obra, si decidimos capturar % ó mover las barras
de las partidas, los conceptos se actualizan automáticamente, si por el contrario captura los % ó
mueve las barras de los conceptos, las partidas se actualizan en la misma proporción.
Para ver solamente las barras de los conceptos o si se desea ver las barras de las partidas, nos
vamos al menú “Ver” y damos clic en la opción de “Filtros”, donde aparecerá una ventana en la
que aparecen varias opciones para que se muestre el programa, en este caso, le damos en
“Conceptos” y a continuación “Aceptar”, como se puede observar en la Fig. 7.4.4
308
UNIDAD ZACATENCO
Figura 7.4.3. Cambio de fecha de inicio capturando desde la columna de comienzo y fin del concepto.
Figura 7.4.4. Programa de obra sólo con conceptos, utilizando la opción de “Filtros”
309
UNIDAD ZACATENCO
Posteriormente, para realizar la vinculación entre las actividades que permita definir que
actividad precede a otra y qué actividad la sucede, es necesario tener presente la información
de cada tarea de la actividad. Los tipos de tareas con que cuenta son:
(FC) Cuando finalice una actividad comenzará la otra.
(CC) Comenzarán las dos actividades al mismo tiempo.
(FF) Ambas actividades finalizarán al mismo tiempo.
(CF) Cuando comience una actividad finalizará la otra.
Entonces, para vincular nuestras actividades en el programa de obra, en el menú “Ruta”, en

opción “Vincular tareas”, aparece un mensaje en el que nos avisa que se tiene que unir 2 tareas,
le damos “Aceptar”, como se observa en la figura 7.4.5.
Figura 7.4.5. Vinculación de dos actividades.
310
UNIDAD ZACATENCO
DIAGRAMA DE PERT 222
(Program Evaluation and Rewiev Technique)
Una vez calculada la ruta y definidas las actividades críticas, se podrá ver el Diagrama de PERT,
para visualizar este diagrama haga clic en Diagrama Pert del menú Ruta. (Fig. 7.4.6)
Figura 7.4.6. Diagrama de Pert.
Al abrir el Pert el sistema muestra el diagrama de acuerdo a los vínculos que haya establecido
en la ruta crítica, pero si no satisface el objetivo con las precedencias, ó no las ha establecido, se
puede hacer las modificaciones pertinentes desde esta ventana ya que permite establecer
precedencias, tipos de vínculos, desviaciones, duración de las actividades y rendimientos.
Para realizar cambios en esta ventana el proceso es el mismo que en la ventana de ruta crítica,
es decir, puede hacerlo arrastrando el mouse o por medio de la Información de la tarea.223
222
Pablo Flores Fernández. (2008). Neodata (Manual de Precios Unitarios 2008). Sin edición. México. Página 253
223
311
UNIDAD ZACATENCO
7.5 SOBRECOSTOS, CONFIGURACIÓN DE INDIRECTOS
224
FACTOR DE SALARIO REAL
El Factor de Salario Real (Fasar) es un porcentaje que se aplica al salario nominal de cada
trabajador que labora en la obra y representa el importe total que realmente debe recibir,
debido a que se le considera datos que el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) requiere
para realizar los pagos de cuotas obrero-patronales, entre las que destacan: prestaciones en
dinero, prestaciones en especie, invalidez y vida, riesgos de trabajo, cesantía y vejez, por
mencionar algunas.
Entonces, para el cálculo del Fasar, Neodata tiene esta opción ya que es requisito en concursos,
sea cualquier tipo, mediante una serie de hojas de Excel donde se indican los trabajadores con
sus diferentes salarios, así como los datos para los pagos al IMSS. Además de capturar los datos
generales de la empresa y la obra, se muestran todos los elementos que integran el cálculo
como el total de días que no se trabajan, por ser días festivos, vacaciones, condiciones
climatológicas, el desglose de horas extras, entre otros.
Una vez que tenemos listo el cálculo del presupuesto, al terminar de ingresar las matrices en
cada una de las partidas, en la barra de Neodata, en la ventana “Ver”, se encuentra el icono de
“Fasar” o se puede dar con el teclado Ctrl+F y muestra la ventana de Fasar, como se muestra en
la figura 7.5.1
224
312
UNIDAD ZACATENCO
Figura 7.5.1. Ventana para el cálculo del Fasar
Para capturar los datos que se requieren para el cálculo del Fasar, se da un clic en el botón
“Modificar hoja”, donde abre un libro de Excel en el que aparecen varias hojas de cálculo, de
manera que se capturan todos los datos de la obra y elementos para el cálculo del Fasar, como
se muestra en la figura 7.5.2.
313
UNIDAD ZACATENCO
Figura 7.5.2. Datos que se requieren para el cálculo del Fasar
Este libro de Excel nos ayuda a no capturar nuevamente los datos y nos genera diferentes
reportes, de acuerdo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, por lo
solo es necesario dar seguimiento a las hojas que aparecen. A continuación se muestran unas
tablas donde se observan los reportes generados por Neodata, figuras 7.5.3. y 7.5.4.
314
UNIDAD ZACATENCO
Figura 7.5.3. Tabla para la obtención de las cuotas obrero-patronales.
Figura 7.5.4 Datos básicos para el análisis del Fasar.
315
UNIDAD ZACATENCO
Por último, la siguiente figura muestra el desglose del cálculo del Fasar por cada trabajador, con
los datos que se capturaron en la anterior figura. (Figura 7.5.5.)
Figura 7.5.5. Desglose de datos para el cálculo del Fasar.
Como se puede observar, cuando se tienen todos los datos del cálculo del Fasar, sólo se
integraron los salarios del personal que está trabajando en campo, por lo que ahora la empresa
tiene que tener en cuenta el análisis del factor del sobrecosto, ya que en éste se contemplan
dentro del factor de indirectos, todo el personal administrativo que también influye en la
ejecución de la obra, pero los trabajos son en oficina central y campo. Así que a continuación se
hablará del Factor de Sobrecosto.
316
UNIDAD ZACATENCO
FACTOR DE SOBRECOSTO225
Dentro del programa de Neodata, el factor de sobrecosto involucra todos los factores de
indirectos, financiamiento y utilidad, aquellos aspectos que tenemos que tener presente para
tener bien definido un presupuesto de obra.
En sí, con el sobrecosto, nos permite obtener los porcentajes de indirectos, financiamiento y
utilidad, de acuerdo a un Programa de Personal Técnico, Administrativo y de Servicio que
contempla la empresa, mediante una serie de hojas de cálculo de Excel, que van relacionadas
directamente entre las mismas y así contar con la información necesaria para obtener dicho
factor de sobrecosto.
Dentro del programa en la barra de Neodata, está la opción en la ventana de “Ver”, donde se
puede observar el icono de Sobrecosto o en su defecto dando con el teclado Ctrl+S, aparecerá
una ventana de sobrecosto donde en varios bloques, se observa el importe total de la obra, el
costo directo de la obra, los porcentajes de utilidad, indirectos, así como la tasa de interés que
se tiene. (Fig. 7.5.6.)
Figura 7.5.6. Ventana de sobrecosto.
225
317
UNIDAD ZACATENCO
Se debe tener en cuenta que para el cálculo de indirectos y del financiamiento, es necesario
contar con un programa de obra, ya que el cálculo depende en gran medida de los datos
obtenidos en el programa226.
Dentro de la ventana, le damos clic en la opción “Modificar hoja de cálculo”, donde enseguida
se abre el programa de Excel con varias hojas, en las que podemos capturar los datos de la obra,
indirectos, financiamiento y toda la información del personal requerido en campo y oficina,
dependiendo de la cantidad de personal que se requirió para dar seguimiento a la obra. (Fig.
7.5.7. y 7.5.8.)
Fig. 7.5.7. Datos de la empresa, indirectos y financiamiento.
226
318
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.5.8. Datos del personal de oficina central y de campo.
Enseguida capturamos los valores de los indirectos que se quiera ingresar, para que nos
muestre un desglose y resumen de indirectos, como los gastos de honorarios, sueldos y
prestaciones, mantenimiento, servicios, entre otros, (Fig. 7.5.9. y 7.5.10).
319
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.5.9. Desglose de costos indirectos.
320
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.5.10. Resumen de costos indirectos.
Posteriormente, nos muestran automáticamente en las siguientes hojas de Excel, la relación del
personal de oficina central y de campo, con las cantidades y días que se les tiene que pagar de
manera desglosada y gráficamente (Fig. 7.5.11). También en forma detallada un resumen del
total del financiamiento que se obtuvo y un resumen con la utilidad generada de los datos que
fuimos capturando y que nos fueron solicitados en las diferentes hojas. (Fig. 7.5.12. y 7.5.13).
321
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.5.11 Relación de pagos de personal por semana y total del mes.
Fig. 7.5.12 Cálculo del financiamiento.
322
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.5.13. Cálculo de la utilidad.
7.6 COSTOS DE OBRA DE FERROCARRILES227
Una vez alimentados los programas de obra y/o ruta crítica, se pueden observar los resultados
en pantalla ó bien imprimir la grafica. El sistema cuenta con una ventana en la que se podrá
seleccionar el tipo de gráfica que se desea.
Con un clic en la opción Gráfica de Totales del menú Ruta, la ventana se verá de la siguiente
manera: (Fig. 7.6.1)
227
323
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.6.1. Ventana de gráficas
Esta ventana cuenta con dos opciones y dos iconos con los cuales se puede configurar tanto la
información como el tipo de gráfica que se desea ver, estas opciones son:
Gráficos
Permite elegir el tipo de información sobre la cual se muestra el gráfico, cuenta con cuatro tipos
de información que son:
1. Partidas. Al seleccionar esta opción el sistema genera una grafica con montos en cada
periodo de todas las partidas, es decir consolida la información de todas las partidas y todos los
conceptos en una sola gráfica.
2. Utilización de recursos. Al seleccionar este gráfico el sistema muestra la gráfica de utilización

del recurso ó insumo que seleccione, esto permite conocer de forma rápida y sencilla la
utilización de los insumos de mayor incidencia ó mayor costo en el programa de obra.
3. Tipo de insumos. Con esta opción el sistema muestra la gráfica de utilización de recursos de
acuerdo al tipo de insumo que seleccione, de esta forma puede consultar la gráfica de
324
UNIDAD ZACATENCO
utilización de materiales, mano de obra, equipos, básicos ó cualquier tipo que seleccione, puede
consultar en la parte superior los tipos de que dispone, como recordará estos tipos son
asignados al insumo o concepto al momento de agregarlo
4. General por tipo de insumos. Esta opción es una de las más solicitadas, ya que muestra en
una sola gráfica la utilización de consumos de los principales tipos como son materiales, mano
de obra y equipo, de esta forma puede comparar de forma sencilla la utilización de insumos de
estos tres tipos durante el desarrollo de la obra. Esta gráfica se verá de la siguiente forma: (Fig.
7.6.2.)
Fig. 7.6.2. Ventana general por insumos
Tipos de gráfica
La segunda opción con que cuenta esta ventana permite elegir el tipo de gráfica que se desea
visualizar, cuenta con tres alternativas que son Líneas, Barras y Barras 3D, sin importar que
opción se elija, la gráfica no cambia, sólo la presentación, por ejemplo para la gráfica mostrada
sobre este párrafo se ha seleccionado en tipo de gráfica Líneas, la misma gráfica en un tipo
distinto se verá de la siguiente forma: (Fig. 7.6.3. y 7.6.4)
325
UNIDAD ZACATENCO
Barras Barras 3D
Fig. 7.6.3. Gráfica tipo línea Fig. 7.6.4. Gráfica tipo 3D
7.7 PRESUPUESTO DEFINITIVO
IMPRESIÓN DE REPORTES228
El Visor de Reportes, es una pantalla en la que se puede realizar todas las tareas necesarias de
impresión y modificación de cualquiera de los reportes.
Para ingresar al visor de reportes se selecciona a cualquiera de las siguientes opciones:
1. Elegir la opción Imprimir del menú Archivo.
2. Hacer clic en el icono de la barra de herramientas.
3. Oprimir Ctrl+P
Al ejecutar cualquiera de estas tres opciones el sistema muestra la siguiente pantalla: (Fig. 7.7.1)
228
326
UNIDAD ZACATENCO
Fig. 7.7.1. Ventana de selección de reportes y su impresión
Esta ventana puede ser activada desde cualquier parte del sistema, además se puede regresar a
la ventana del presupuesto sin tener que cerrar la ventana del Visor de Reportes.
Los reportes finales que se obtienen de un presupuesto hecho en Neodata son:
 Programas de obra por conceptos
 Programa de obra por partidas
 Programas de insumos
 Matrices
 Costos horarios
La pantalla del Visor de reportes se encuentra dividida en 4 secciones, recordemos que se

trabaja bajo un estándar de Windows, por lo tanto, se tiene:
1. Barra de título de la ventana, donde señala su nombre. En este caso es Reportes y la ruta de
la obra de donde se obtiene la información que se desea imprimir.
2. La barra de Menú y de Herramientas.
3. El sistema muestra las carpetas de reportes en forma de árbol (izquierda) con el mismo
estándar que el Explorador de Windows, en donde cada directorio de reportes se considera una
carpeta y cada apartado de reportes una subcarpeta, por lo tanto cada hoja de estos apartados
se muestra como un reporte ó archivo independiente, de forma predeterminada el sistema
integra tres carpetas que corresponden a Mis Reportes, Estándar y Mis reportes sin logo, sin
embargo podrá generar tantas carpetas como requiera.
327
UNIDAD ZACATENCO
4. Muestra la vista completa del reporte seleccionado (derecha), lista para imprimirse.
(Fig.7.7.2)
Fig. 7.7.2. Ventana de impresión de reportes
328
UNIDAD ZACATENCO
PRESUPUESTO DEL PROYECTO DEL CAMINO FERROVIARIO.
A continuación se presentan las diferentes etapas (Fig. 7.7.3 – 7.7.10) de la integración del
presupuesto directo para un kilómetro de camino ferroviario. Este corresponde a uno de los
primeros 25 kilómetros de nuestro proyecto que va de la Ciudad de Cancún hasta el Aeropuerto.
UN KILÓMETRO DE VÍA.
Fig. 7.7.3. Presupuesto Directo de 1 km. de Vía.
V101 Preliminares
Fig. 7.7.4. Ventana Conceptos de los Preliminares.
329
UNIDAD ZACATENCO
V102 Terracerías
Fig. 7.7.5. Ventana Conceptos de las Terracerías.
V103 Acarreos
Fig. 7.7.6. Ventana Conceptos de los Acarreos.
330
UNIDAD ZACATENCO
V104 Obras de drenaje
Fig. 7.7.7. Ventana Conceptos de Obras de Drenaje.
V105 Superestructura
Fig. 7.7.8. Ventana Conceptos de la Superestructura.
331
UNIDAD ZACATENCO
V106 Obras complementarias
Fig. 7.7.9. Ventana Conceptos de Obras Complementarias.

RUTA CRÍTICA
Fig. 7.7.10. Ventana de Programa de Obra, Ruta Crítica.
332
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VIII
PLANOS DEFINITIVOS
333
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD VIII: PLANOS DEFINITIVOS
Estos planos son el resultado unificado de todo el proceso que sostuvo la realización del
“Proyecto de ferrocarril asistido por software de Ingeniería”, para la zona turística de Cancún
Quintana Roo. Teniendo como origen la ciudad de Cancún Quintana Roo y con un desarrollo
aproximado de 140 Km. Pasando por la zona hotelera de Cancún, el aeropuerto de la ciudad,
playa del Carmen, por mencionar algunos, hasta llegar a su destino las hermosas ruinas de
Tulum.
Para el desarrollo de estos planos fue imprescindible el conocimiento del software de

Ingeniería Civil como es: AutoCAD 3D y Civil CAD. Con el uso de estos programas logramos que
se nos facilitará el trabajo y, a su vez, se ampliarán las oportunidades de realizar adecuaciones o
modificaciones durante el proceso del proyecto, mencionando como proceso de proyecto
desde: la elección de la ruta del camino, el trazo de las tangentes, la unión de tangentes con
curvas, el diseño de la línea subrasante, el trazo de curvas verticales, las secciones de
construcción y hasta llegar a la curva masa. En todos y cada uno de estos puntos del proyecto
prescindimos de los programas antes mencionados; posterior a esto se obtuvieron los
volúmenes de corte y terraplén, de manera que se generará un presupuesto de la obra víal
auxiliándonos del software Neodata 08´ y así obtener los argumentos necesarios del que
consideramos es uno de los aspectos más importantes “el económico” para justificar la
construcción del ferrocarril.
En este conjunto de planos podemos encontrar información necesaria para la materialización

del proyecto como son: datos técnicos (referencias para el trazo del eje del camino, geometría
del alineamiento horizontal para el trazo de las tangentes horizontales y la unión de estas con
sus respectivas curvas, elevaciones de la subrasante, el trazo de curvas verticales, secciones de
construcción, tipos de drenaje con sus diferentes especificaciones etc). Así mismo se aprecian
datos con respecto a la geotecnia y clasificación de los materiales localizados en el área, a fin de
tener un buen movimiento de tierras ya sea al reutilizar el material proveniente de los cortes
y/o en su defecto identificar los bancos de material para extraer el material de estos y hacer
mas costeable la obra. Cantidades de obra desde terracerías, acarreos y obras de
infraestructura hidráulica, con el fin de mantener un control respecto a las cantidades de los
diferentes tipos de materiales que se utilizarán.
334
UNIDAD ZACATENCO
8.1 PLANTA TOFOGRAFICA229.
La planta topográfica o alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de una

obra vial sobre un plano horizontal. Sus elementos son tangentes y curvas horizontales. La
posición de los puntos y elementos de un proyecto geométrico, tanto en planta como en
elevación, está ligada a los datos geodésicos del banco más cercano a la nueva obra.
Obtención de la Planta Topográfica.
En cuanto a la construcción de la planta topográfica, como recordaremos. El proceso inicia

cuando se hace la localización del sitio de trabajo en el programa satelital Google Earth como
primer punto delimitamos el área y, desde Auto CAD Civil 3D se importa la imagen con la
opción: importar desde Google Earth imagen y superficie. Después de hacer la descarga
tendremos que crear los puntos con la opción: crear puntos en rejilla; el siguiente paso fue la
triangulación del terreno con los puntos generados para así obtener las curvas de nivel ya que
estas son la herramienta con la que daremos inicio al desarrollo de nuestro proyecto.
Como segundo paso y de acuerdo a las elevaciones de nuestras curvas de nivel se hacen varias
propuestas para elegir la ruta del camino, hasta que se obtienen el trazo definitivo y se procede
a generar las curvas horizontales en el mismo programa con la opción dibujar curvas
horizontales recordemos que para la generación de estas curvas es imprescindible tener los
datos técnicos necesarios como son: la velocidad del proyecto, el grado de curvatura, el tipo de
camino, etc. Cuando ya se tienen definido el eje del proyecto se precede a generar los
cadenamientos con la opción marcar estaciones en eje de proyecto, dentro de Auto CAD Civil
3D y con esto finalizaríamos la planta de nuestro proyecto. Fig.1.
229
Fernando Olivera Bustamante.2004. estructuración de vías terrestres.CECSA.México.Pag. 31.
335
UNIDAD ZACATENCO
Fig.1 Planta topográfica del tramo.
Dentro del plano de la planta Topográfica encontramos los siguientes elementos:
Cuadro de datos y VoBo.
En el cuadro de datos se especifica la información del proyecto a efectuarse como son: el

nombre de la dependencia a cargo de la ejecución de la obra que en este caso sería la Secretaria
de comunicaciones y transportes, la fecha de realización del proyecto, el nombre de la
carretera dentro de la cual se encuentra el tramo, el nombre del tramo, el kilometraje del
tramo y el numero de plano Fig. 2. También se genera un anexo en el cual se menciona la
empresa encargada del proyecto, así como las autoridades respectivas a cargo de supervisar el
proyecto y a su vez dar su visto bueno Fig. 3.
336
UNIDAD ZACATENCO
Fig.2 Cuadro de datos.
Fig. 3 Anexo para revisión y VoBo. Cortesía Constructores BH y Asociados
Cantidades de Obra.
Este recuadro representa el resumen del proyecto en cuanto a volúmenes de obra se refiere
desde las terracerías, acarreos y drenaje menor. Puesto que dentro de él se especifican los
volúmenes obtenidos en el desarrollo del proyecto para, de esta manera tener un control más
eficiente y a su vez teniendo en cuenta que es en base a estos datos que se realiza el
337
UNIDAD ZACATENCO
presupuesto de la obra. También podemos encontrar grados de compactación en capas de

materiales para relleno, cantidades de acero de refuerzo, cantidades de tubería, en fin
realmente este cuadro es bastante importante en el momento la construcción del proyecto. Fig
4.
Fig. 4 Formulación de cantidades de obra. Cortesía SCT.
338
UNIDAD ZACATENCO
Sección estructural del camino.
En esta imagen se puede apreciar la conformación estructural que tendrá la sección de nuestro
camino, especificando los espesores de cada una de las capas que integran a la misma.
Fig. 5 Sección de construcción del proyecto.
339
UNIDAD ZACATENCO
Sección de datos del proyecto.

Aquí se informa de los datos técnicos del proyecto como: la velocidad a la que fue diseñado, el
tipo de vialidad, pendiente gobernadora, pendiente máxima, entre otros. Estos son datos que
deben estar definidos al iniciar el proyecto y normalmente se obtienen en base a las normas
que rigen en este caso el diseño geométrico de ferrocarriles.
Fig. 6 Datos de proyecto.
Geometría del Alineamiento Horizontal.

Se puede observar que dentro de este cuadro se encuentran los datos de las curvas
horizontales como son las coordenadas donde inicia y termina la curva sobre el eje del camino,
longitud de la misma, el número de curva, las deflexiones totales y de la curva. Respecto a los
datos que aparecen en este cuadro, podemos decir que su origen se encuentra dentro del
programa Auto CAD Civil 3D en el momento que generamos las curvas horizontales. Fig. 7.
Fig. 7 Datos de la geometría horizontal.
340
UNIDAD ZACATENCO
Movimiento de terracerías.
La información contenida aquí es respecto a los movimientos de tierra que se realizarán en el

tramo determinado, considerando el volumen, la distancia de sobre acarreo para determinar la
distancia de pago y por último la cantidad y en que unidades de medición se manejará. Los
valores que aquí se presentan son obtenidos del cálculo de la curva-masa Fig. 8.
Fig. 8. Datos acerca del movimiento de terracerías.
341
UNIDAD ZACATENCO
De esta manera quedaría generado el plano de la planta topográfica.
Fig. 9. Plano definitivo.
342
UNIDAD ZACATENCO
8.2 PERFIL DEFINITIVO
El perfil definitivo o rasante es una representación lineal de nuestro terreno, que permite
establecer las diferencias de elevaciones que se presentan a lo largo de todo el cadenamiento
de nuestro proyecto a realizar y sobre el desplantar la obra. En el intervienen una serie de obras
civiles a proyectar y ejecutar tales como; sistema de alcantarillado, curvas verticales, cortes y
terraplenes entre otras que han sido descritas anteriormente. DIAGRAMA PARA CAPA SUBYACENTE
OCM : Ver. 1cm = 200 m³

Hor. 1cm = 100 m
DIAGRAMA PARA CAPA SUBYACENTE
OCM : Ver. 1cm = 5000 m³

Hor. 1cm = 400 m
DIAGRAMA PARA CAPA SUBRASANTE
OCM : Ver. 1cm = 2500 m³

Hor. 1cm = 400 m
Perfil obtenido de la planta topográfica. Figura 1
OBTENCIÓN DEL PERFIL
Para obtener el perfil definitivo del proyecto de nuestra vía férrea, se debe contar con un
levantamiento topográfico; en nuestro caso se obtuvieron los datos mediante el programa
satelital google earth donde se ubica la zona de trabajo (Cancún), posteriormente se exporta
esta imagen con sus respectivas coordenadas al Auto CAD Civil 3D, este programa nos generara
los puntos de trabajo los cuales serán procesados y guardados en un block de notas.
Puntos procesados que serán

exportados a Civil CAD.
343
UNIDAD ZACATENCO
En el programa Civil CAD procedemos a obtener las curvas de nivel, en la menú Civil CAD
puntos pedimos exportar los puntos anteriormente guardados, los mismos puntos aparecerán
ya convertidos para el proyecto procedemos a triangularlos y finalmente le pedimos que nos
dibuje las curvas de nivel con las características descritas en tema 5. Diseño geométrico con Civil
CAD.
Curvas de nivel generadas mediante la descripción anterior de la zona de proyecto. Figura 2.
Obtenida ya la planta topográfica se analiza la ruta por donde se piensa proyectar el camino (vía
férrea), esto se plantea tomando en cuenta que tan accidentado o no puede resultar la zona o si
se pretende pasar por zonas privadas; ante esto se busca una línea optima de trazo teniendo
como solución resolver cualquier circunstancia en el camino.
Trazo de línea pelo de tierra o trazo preliminar. Figura 3
344
UNIDAD ZACATENCO
Este eje se dibuja con una poli línea en Auto CAD sobre nuestras curvas de nivel uniendo los
puntos de interés por donde se pretende pasar la vía; con la ayuda del menú Civil CAD
convertimos el eje ya con cadenamiento para posteriormente obtener el perfil.
Eje de proyecto con

cadenamiento. Figura 4
Ahora si con los datos ya obtenidos y la ayuda del programa utilizado en todo el proyecto una
vez más con ayuda de Civil CAD-altimetría-eje de proyecto-proyecto-dibujar; nos pedirá de qué
forma queremos generarlo, en este caso con el eje de proyecto que se dibujo en la figura 4
seleccionándolo y aceptando, las escalas correctas serán en vertical 1:200 y en horizontal
1:2000 y pedirá donde insertar el perfil, cualquier punto es tangible. Obteniéndose lo siguiente
Perfil de terreno final. Figura 5
A continuación se realiza un alineamiento vertical, para un anteproyecto de rasante la cual es la

que nos importa en el desarrollo de nuestro trabajo.
345
UNIDAD ZACATENCO
Este alineamiento consiste básicamente en compensar los bufamientos y hundimientos que se

generaron en el perfil; es decir lo que se va a cortar se reutilizara en los terraplenes, este
método o procedimiento es prioridad para optimizar economía en el costo de la obra
(movimiento de tierras).
Con el perfil ya generado figura 5, se proyecta una Plyne o polilínea compensando lo antes
descrito en el párrafo anterior; posteriormente se convierte la rasante a propiedades de Civil
CAD-altimetría-perfiles-proyecto-convertir. Seleccionado primero el perfil y después la
propuesta de rasante.
Propuesta de rasante definitiva. Figura 6
Para la rasante (figura 6) hay que trazar las curvas verticales de nuestro camino férreo, estos
cálculos de curvas los calcula el Civil CAD con ayuda de los módulos de carreteras SCT, cabe
mencionar que el civil traza curvas de caminos; por lo tanto se calculan las curvas de ferrocarril
con sus formulas correspondientes y se dibujan en el perfil. Para este proyecto se utilizaron los
módulos con los datos de proyecto acordados por el grupo. (Tipo de vía, velocidad de proyecto,
etc.).
Entonces se dibujan de la siguiente manera: Civil CAD-módulos-carreteras SCT-curvas-verticales-

dibujar; se indica el punto de inflexión de las tangentes en la rasante, abre un cuadro de dialogo
donde hay que introducir únicamente nuestra velocidad de proyecto, inmediatamente se ven
reflejadas las curvas del perfil donde se indican los puntos PCV, PIV, PTV que serian los
cadenamientos correspondientes de nuestra curva.
Obsérvese las curvas generadas con sus puntos PCV, PIV, PTV. Figura 7
346
UNIDAD ZACATENCO
Se procede a generar las secciones transversales y a su vez la curva masa, de igual manera se
realiza con Civil CAD-altimetría-secciones-volúmenes-procesar eje. Se despliega un cuadro de
secciones y volúmenes; para ello debemos de saber con qué letras de la SCT aplicaremos al
proyecto.
En este apartado hay que introducir datos primeramente tipo de suelo, características de las
secciones (subyacente, subrasante, rasante, balasto) en base a las letras antes mencionadas,
taludes, entre otros. En este mismo comando genera la curva masa y otra serie de archivos solo
hay que activar estas opciones. Teniendo como resultado las secciones deseadas; así como los
volúmenes de corte, terraplén, rasante.
Curva masa
Volúmenes
Perfil con curva masa y cuadro de construcción. Figura 8
De esta manera genera la curva masa así como su cuadro de construcción donde indica a detalle
todos los volúmenes de corte, terraplén, subrasante, tipo de material, abundamiento entre
otras cosas importantes para la supervisión de la obra.
347
UNIDAD ZACATENCO
En cuanto a la sección se maneja una tipo, donde represente las capas que integran la vía
mismas que se introdujeron al programa; teniendo como resultado el dibujo de ella y datos de
construcción y volúmenes de tierras.
Sección tipo de la vía ferroviaria, nótese las capas de construcción así

mismo el detalle de drenaje transversal. Figura 9
Esta es una descripción es una forma de cómo poder realizar el perfil, finalmente podemos decir
que el perfil es la base para generar tanto curvas, secciones y volúmenes del proyecto ejecutivo.
Este plano queda integrado con todo lo generado en este capítulo; mediante la supervisión y
acreditación de la SCT, adecuando la información a pie de planos otorgados por dicha
institución.
Pie de plano otorgado por

la SCT. Figura 10
348
UNIDAD ZACATENCO
Esta es la presentación del plano de perfil, comúnmente en tramos de 5 km. Para mejor entendimiento del mismo.
Datos de perfil y procedimientos de

construcción.
OCM : Ver. 1cm = 200 m³

Hor. 1cm = 100 m
OCM : Ver. 1cm = 5000 m³

Hor. 1cm = 400 m
DIAGRAMA PARA CAPA SUBRASANTE
OCM : Ver. 1cm = 2500 m³

Hor. 1cm = 400 m
Cantidades de obra y proceso PLANO DE PERFIL

electrónico. DEFINITIVO.
349
UNIDAD ZACATENCO
8.3 PLANTA DE SEÑALAMIENTO DEFINITIVO. 230
Para la elaboración del proyecto de señalamiento con forme a la norma N-PRY-CAR-10-01-

009/99. Presentación del proyecto de señalamiento.
Para la elaboración de dicho proyecto se debe contemplar el diseño de señales horizontales,

verticales, restrictivas, preventivas e informativas.
El proyecto de señalamiento tiene que ser expresado en los planos de planta, en los cuales debe
de contener la geometría de la vialidad, y en forma esquemática las señales horizontales y
verticales.
El señalamiento horizontal debe contener su clasificación y dimensión. Ver Figura 1
Figura 1 ejemplo de presentación del señalamiento horizontal.
230
SCT.NORMAS DE PROYECTO DE CARRETERAS.N-PRY-CAR-10-01-099/99.MEX
350
UNIDAD ZACATENCO
El señalamiento vertical al igual que el horizontal tendrá que tener su clasificación y dimensión,
si el señalamiento contempla leyendas, se tendrá que indicar el texto, tamaño del texto y su
distribución de cada una de las letras y números. Ver Figura 2
Figura 2 Ejemplo de representación del señalamiento vertical.
Las señales colocadas el la planta del plano además de indicar la forma se les colocara la clave y
dimensión en centímetros.
351
UNIDAD ZACATENCO
Para la elaboración del plano de señalización nos apoyaremos del SOFWARE “AUTICAD” unas
ves que tenemos la planta del trazo de la línea férrea comenzaremos con la colocación de las
señales. Ver figura 3.
Figura 3.- Ejemplo del trazo de la planta de la línea férrea.
El siguiente paso es la colocación en forma esquemática de las señales. Ver figura 4.
Figura 4.- Ejemplo del la colocación de las señales.
352
UNIDAD ZACATENCO
Estas señales son colocadas a lo largo de la vía en el caso de llegar a una estación se colocaran
las señales de semáforos y la señal de silbido de advertencia. Ver figura 5.
Figura 5.- Ejemplo del la colocación de las señales semáforo.
Una vez terminada la coacción de cada una de las señales comenzaremos con el cuadro de
datos el cual contiene el logotipo de la Secretaria de Comunicaciones y Trasportes (SCT), el
nombre del proyecto (CANCUN-KUKULCAN), nombre del plano (PLANTA DE SEÑALAMIENTO),
ubicación en este caso es (CANCUN QUINTANA ROO.) kilometraje, origen y el nombre de cada
uno de los ingenieros que deben de firmar le plano, estos nombres son otorgados por la SCT al
igual que el logotipo. Ver figura 6
353
UNIDAD ZACATENCO
Figura 6. Ejemplo de cuadro de datos.
354
UNIDAD ZACATENCO
PLANO DEFINITIVO GENERAL DE SEÑALIZACION. Ver figura 7.
Figura7. Ejemplo del proyecto de planta de señalamiento para el proyecto “CANCUN-TULUM”.
355
UNIDAD ZACATENCO
8.4.- PLANOS DEFINITIVOS DE DRENAJE MAYOR O MENOR
1.- Empezamos por ubicar la zona de estudio en GOOGLE EARTH este es un programa satelital
en el cual podemos ver el terreno en una vista aérea ver figura 1.
Fig. 1 Imagen de google.
2.- Una vez ubicado el predio de la zona en estudio procedemos a importar la imagen a Autocad
Civil Cad 3d ver figura 2.
Fig. 2 Imagen de google.
356
UNIDAD ZACATENCO
3.- Procedemos a importar la imagen a Auto CAD Civil CAD 3D para así poder sacar su
topografía del área en estudio por medio del programa antes mencionado ver figura 3.
Fig. 3 Imagen del proyecto en estudio en el seminario cursado
4.-Con el programa Autocad Civil Cad 3D procedemos a sacar curvas de nivel y así poder ver
escurrimientos y cuentas posibles dentro del área de estudio ver figura 4.
Fig. 4 Imagen del proyecto en estudio del seminario cursado
357
UNIDAD ZACATENCO
5.- Una vez que tenemos los escurrimientos principales y cuencas se procede a hacer el estudio
hidrológico para determinar la obra que requerimos para nuestro proyecto ver figura 5.
Fig. 5 Imagen de google 231
231
Anonimo (25/OCT/09)
http://images.google.com.mx/images?hl=es&source=hp&q=google%20earth&rlz=1R2SNYR_es&um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
358
UNIDAD ZACATENCO
6.- Se procede a hacer el estudio hidrológico de la cuenca por medio de la formula de Talbot
usando el coeficiente de escurrimiento que le corresponde a nuestro proyecto ver tabla 1 232.
Valores del coeficiente de escurrimiento (C)

Uso del suelo y pendiente del Textura del Suelo
terreno Gruesa Media Fina
Bosque
Plano (0-5% pendiente) 0.10 0.30 0.40
Ondulado (6-10% pendiente) 0.25 0.35 0.50
Escarpado (11-30% 0.30 0.50 0.60
pendiente)
Pastizales
Plano (0-5% pendiente) 0.10 0.30 0.40
Escarpado (11-30% 0.22 0.42 0.60
pendiente)
Terrenos cultivados
Plano (0-5% pendiente) 0.30 0.50 0.60
Escarpado (11-30% 0.52 0.72 0.82
pendiente)
Tabla 1 coeficientes de escurrimiento
Formula de Talbot
S=K·A3/4
 S es la sección de desagüe de la obra de fábrica, en m2

 K es un coeficiente variable con las características topográficas y físicas
de la cuenca aportadora.
 A es la superficie de lo cuenca aportadora, en Ha
Debido a las características hidrológicas del terreno podemos decir que la obra de drenaje más
recomendable para nuestro proyecto son losas de 0.7x1.50m
232
SCT: (25/oct/09).http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_1ic/apartados/4.htm
359
UNIDAD ZACATENCO
7.- Una vez con la obra de drenaje seleccionada se procede a dibujar en nuestro perfil de
terreno debido a que nuestro terreno es muy plano y que ya existe una obra de drenaje en la
vialidad existente solo pondremos losas cada 300m esto por norma ver figura 6.
Fig. 6 Imagen del proyecto Irapuato la Piedad, Cortesía Ehurisa Consultores y Constructores
360
UNIDAD ZACATENCO
8.- Una vez que las tenemos ubicadas las losas en el perfil del terreno procedemos a dibujarlas
en las secciones correspondientes y esto lo podemos ver en el kilometraje del perfil del terreno
ver figura 7.
Fig. 7 Imagen del proyecto en estudio del seminario cursado
361
UNIDAD ZACATENCO
9.- Ya con estos datos dibujados armamos el plano definitivo que en nuestro caso es el plano de
drenaje ver figura 8.
Fig. 8 plano definitivo de Irapuato la Piedad, Cortesía Ehurisa Consultores y Constructores
362
UNIDAD ZACATENCO
10.- El plano definitivo contiene notas de proyecto ver figura 9.
Fig. 9 notas de proyecto Cortesía SCT
11.- El plano definitivo contiene también cantidades de obra ver figura 10.
Fig. 10 cantidades de obra del proyecto Cortesía SCT
363
UNIDAD ZACATENCO
12.- Cuadro de datos con el logo de la secretaría de comunicaciones y transportes ver figura 11.
Fig. 11 cuadro de datos del plano definitivo. Cortesía SCT
364
UNIDAD ZACATENCO
13.- Detalles del proyecto como son cortes etc. ver figura 12.
Fig. 12 detalles del plano definitivo Cortesía SCT
365
UNIDAD ZACATENCO
BIBLIOGRAFÍA
UNIDAD I
ARCHIVOS IMPRESOS
 Crespo Villalaz Carlos. 2005. Caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y puertos. Limusa.
México. Pág. 550 a la 596.
 EAHM. 2009. ITISA. Tlaxcala.
 M Togno Francisco. 1982. Ferrocarriles. Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A de C.V.

México. Pág. 384, 390, 391, 393, 394
 Olivera Bustamante Fernando. 2001. Drenaje en Vías Terrestres. CECSA. México. Pág. 45, 46, 47,
48, 49, 50, 56, 57, 60, 63, 163
 Seda Acosta Silvio Manuel. 1980. Ferrocarriles. Instituto Politécnico Nacional. México. Pág. 85
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Bancos.SCT.

México. Pág. 1 y 5
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Cortes.SCT.

México. Pág. 1
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Contracunetas.

S.C.T. México. Pág. 4 y 5
 Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2000. Normas de Construcción Desmonte.SCT.

México. Pág. 1 y 2
ARCHIVOS ELECTRÓNICOS
 Anónimo. 04 septiembre de 2009. http://www.railtec.com. México. Electrónico
 Anónimo. 01 septiembre de 2009. http://estaciontorreon.galeon.com. España. Electrónico
 Anónimo. 01 septiembre de 2009. http://ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico
 Anónimo. 01 septiembre de 2009. http://www.cps.unizar.es/~transp/Ferrocarriles/. España.

Electrónico
366
UNIDAD ZACATENCO
 Anónimo. 02 septiembre de 2009. http://www.ferrocarril.us/. España. Electrónico.
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.estaciontorreon.galeon. Madrid. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.ferrocarriles.wikia.com. España. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.ferromex.com.mx. México. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.mexicomaxico.org. México. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.skyscrapercity.com. México. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.treneando.wordpress.com. México. Electrónico
 Anónimo. 10 septiembre de 2009. http://www.zimapan.gob.mx. México. Electrónico
 Anónimo. 16 septiembre de 2009. http://www.Tranvia.org AVE Madrid-Valladolid. España.

Electrónico
 Anónimo. 16 septiembre de 2009. http://www.viasferreas.blogspot.com. Bolivia. Electrónico
 Anónimo. 17 septiembre de 2009. http://www.treneando.wordpress.com. México.
 Anónimo. 24 septiembre de 2009. http://www.cps.unizar.es. España. Electrónico
 Anónimo. 24 septiembre de 2009. http://www.viasferreas.blogspot.com. España. Electrónico
 Anónimo.(10 de septiembre 2009). http://www.niversa.com/images/prod_geotex_detail.jpg.

Electrónico. México
 Anónimo.(13 de septiembre 2009). http://www.construapende.com .Electrónico. México
 Anónimo.(13 de septiembre 2009). http://www.sectra.cl/contenido/metodología/transporte.

Electrónico. México.
 Anónimo.(13 de septiembre 2009). http://www.wikipedia.org/wiki/Puente. Electrónico. México
 Anónimo.(13 de septiembre 2009).http://www.mitecnologico.com. Electrónico. México
 Carlos Roces. 2009.http://www.e.1asphost.com. España. Electrónico
367
UNIDAD ZACATENCO
 Ferropedia. 16 septiembre de 2009. http://www.Tranvia.org AVE Madrid-Valladolid. España.

Electrónico
 Leda María Roldán. 17 septiembre de 2009.

http://www.cientec.or.cr/ciencias/innovacion/ferrocarril.html. Costa Rica. Electrónico
 Rafael Estrada Gómez. 01 septiembre de 2009.

http://www.cps.unizar.es/transp/Ferrocarriles/Zaragoza. Electrónico.
UNIDAD 2
ARCHIVOS IMPRESOS
 García Márquez. Topografía aplicada. Árbolar Edit. México. Pág. 413,414,419,420
 INEGI. Continuo Nacional del Conjunto de Datos Geográficos de la Carta Edafológica, 1:250 000,
serie I. Pág.515,521,529,534
 Jiménez Edgar. Diseño geométrico de vías. México. Capitulo 3, Pág. 5
 Luciano Rojas Guerrero. Apuntes generales. México. Pags. 1-7
 Núñez Vázquez Ricardo. Apuntes Del Caminos y Ferrocarriles, pag.5,181,182.
 Olivera Bustamante. Estructuración de vías de comunicación. Edit. CECSA. México.
 SCT, Manual de proyecto geométrico de carreteras. 4ª. Reimpresión. México. Pág. 297 Y 298
 SCT. Especificaciones generales para proyecto geométrico. México. Pág. 37,38,39,40,406,407
 SCT. Normas de servicios técnicos. Proyecto geométrico. México 1984. Pág. 32, 33
 Anónimo- 24-09-09.http://www.arqhys.com/contenidos/suelo-exploracion.html. Pág. 1
 Anónimo. . 09/09/09. http://wwwunahera.blogspot.com/2008_05_18_archive.html
368
UNIDAD ZACATENCO
 Anónimo. 02-09-09.
http://1.bp.blogspot.com/_7THkmHCd2c0/Rspc7oGyNII/AAAAAAAABkA/PkN4p8eO-
CM/s320/Pista+y+vado+con+concreto.jpg
 Anónimo. 08-0-09. http://www.secotab.gob.mx/normas/Semarnat/NOM-CRP-005-

ECOL1993.doc. México
 Anónimo. 08-0-09.
http://www.semarnat.gob.mx/presenciainternacional/fronterasur/PublishingImages/Nueva%20
imagen%20(3).png. México
 Anónimo. 09/09/09. http://www.kalipedia.com/ecologia/tema/densidad-medida.html.
 Anónimo.
09/09/09.http://redescolar.ilce.edu.mx/redescolar/publicaciones/publi_rocas/caliza.htm.
 Anónimo.
09/09709.http://images.google.com.mx/images?hl=es&um=1&q=imagenes+de+roca+caliza&sa
=N&start=18&ndsp=18.
 Anónimo. 10/09/ www.itecnisil.net/perforacion.html. Pag.2
 Anónimo. 10/09/09. www.cd3wd.com/.../SK01AE/ES/SK01MS05.HTM- Pág. 1
 Anónimo. 10/09/09. www.psicofxp.com/forums/ciencia.176/911104-mo... Pág.. No.1
 Anónimo. 25-08-09. http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_2ic/apartados/2.htm.

México
 Anónimo. 25-08-09. http://biblioteca.universia.net/html_bura/ficha/params/id/37789019.html.

México
 Anónimo. 25-08-09. http://www.arqhys.com/construccion/carretera-drenajes.html. México
 Anónimo. 28-08-09. http://4.bp.blogspot.com/_hRZGKGVwUis/RrsrTaMVtUI/AAAAAAAAAVQ/x-

E3HOW2Xu4/s400/1.JPG. México
 Anónimo. 28-08-09.
http://www.inco.gov.co/ArcsINCO/FILE_COCOIMG/FILE_COCOIMG7116.jpg. México
 Anónimo. 28-09-09. http://www.niversa.com/images/prod_geotex_detail.jpg
369
UNIDAD ZACATENCO
 Anónimo.02-09-09.
http://www.mx.allbiz.info/zoom_item.php?oid=7821&what=photo&market_start_number=0.
México
 Anónimo.09/09/09. http://ingenieria-civil2009.blogspot.com/2009/05/mecanica-de-suelos-
toma-de-muestras.html.pág 1
 Anónimo.09/09/09.http://www.fabreminerals.com/specimens/RSBUM-buma-minerales-de-
referencia.
 Anónimo09/09/09.http://www.kalipedia.com/fisica-quimica/tema/dinamica/densidad-peso-
especifico.html?x=20070924klpcnafyq_219.Kes&ap=3
 CNA. 01-09-09. http://siga.cna.gob.mx/SIGA/Regionales/Peninsula_Yucatan/CONGOAX2.htm.

México
 Eduardo Castelán Sayago. 2009. Tesis trazo y construcción de una carretera. México. Pág.52,
53,55 http://caminos.construaprende.com/entrada/tesis1/index.php
 Escuela de Ingeniería Geográfica.24/09/09.

http://suelos.eia.edu.co/geomorfologia/drenaje.htm
 IMT. 28-08-09.
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/
03%20%20Drenaje%20y%20Subdren. México
 Interdrain. 26-08-09.
http://www.interdrain.net/imatges/viadrain/drenaje_longitudinal2_gran.jpg. México
 Miguel A. Aguila Sesser. 24/09/09. www.fing.edu.uy/.../capitulo10/capitulo10.html Pág. 1
 Olivera Saviñón.2009. Fotos de vías férreas. España.

http://www.andaluciaimagen.com/imagenesdevias/
 SCT. 28-08-08.
http://normas.imt.mx/NORMATIVA/f%20CTR/a%20Carreteras/1%20Conceptos%20de%20Obra/
03%20%20Drenaje%20y%20Subdren. México
 Wikipedia. 06-09-09. http://es.wikipedia.org/wiki/Puente. México
370
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD 3
 Anónimo. (Septiembre 2009).

http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Sistemas_de_control_de_trenes . México. Electrónico.
 Anónimo. (septiembre 2009). http://www.xtec.es/~cgarci38/ceta/historia/senales.htm .

Electrónico.
 Anónimo.(septiembre 2009).http://www.todotrenes.com/Normas/Index.asp.España.
Electrónico.
 Cándido García Barrón. (Septiembre2009).

http://www.xtec.es/~cgarci38/ceta/historia/senales.htm. México. Electrónico.
 Colegio Nacional de Ingenieros del ICAI. (Septiembre 2009).

https://www.icai.es/contenidos/publicaciones/anales_get.php?id=1402 . Pág. 58. España.
Electrónico.
 Ferropedia. (Septiembre 2009). http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/ERTMS . España. Electrónico.
 Francisco Javier González Fernández.(Septiembre 2009). http://www.catedra-ffcc-

caminos.com/prote/pdf/Apuntes_Clase_FFCC/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_JGonzalez_06.pdf.Pá
g. 8 y 9. España. Electrónico.
 Joseba Barrio Ezkerra. septiembre 2009 http://www.trenak.com/?page_id=1692 . electrónico.
 Joseba Barrio Ezkerra. Septiembre 2009. http://www.trenak.com/?p=2717 . Electrónico
 Wikipedia commos. (Septiembre 2009).

http://es.wikipedia.org/wiki/Se%C3%B1alizaci%C3%B3n_de_v%C3%ADas_f%C3%A9rreas.
México. Electrónico.
 Wikipedia commos. (Septiembre 2009).

http://es.wikipedia.org/wiki/Estaci%C3%B3n_de_ferrocarril . México. Electrónico.
371
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD 4
 Samantha V. Monografías 2008., 04/10/09.,http://www.monografias.com
 Creative Commons.Wikipedia 2009. 04/10/09., http://es.wikipedia.org/wiki/AutoCAD
 Autodesk . 2008.,08/10/09 3d Max Studio .http://www.autodesk.es
 Autodesk . 2008.,08/10/09 3d Max Studio.http://www.autodesk.es TALLER R3
UNIDAD 5
ARCHIVOS IMPRESOS
 Castelán Sayago Eduardo.(2006). Tesis Trazo y Construcción de Carreteras. México. p 33, 45.
 Núñez Vázquez Ricardo. (2006). Apuntes de caminos y ferrocarriles. México. p. 221.
 Martínez Cobián Héctor Manuel. (2000). Manual de Civil CAD. México.p.16
 Anónimo. 5 de Septiembre 2009. http://www.arquitectuba.com.ar/monografias-de-

arquitectura/curvas-de-nivel topografía/. México. Pp. Electrónica
 Anónimo. 5 de Septiembre 2009. http://www.movi-terra.com/Imagenes/DSCF0037.JPG.

México. Pp. Electrónica
 Anónimo. 5 de Septiembre 2009. http://www.movi-terra.com/Imagenes/DSCF0037.JPG.

México. Pp. Electrónica.
 Anónimo.5 de Septiembre 2009. http://www.cartografia.cl/index.ph.com. Mexico.pp
 Anónimo.5 de Septiembre 2009. www.datumingenieria.com/.../image008.jpg .Mexico. Pp.

Electrónica
372
UNIDAD ZACATENCO
 Anónimo.5 de septiembre 2009.Imagen de civil CAD. http://Ingenieríaenlared.wordpress.com.

Pp. Electrónica
 Anónimo.5 Sept.2009.
http://www.chsegura.es/export/chs_va/cuenca/resumendedatobasicos.México. Pp.
Electrónica.
 Microsoft® Encarta®. 2009. CAD/CAM. Microsoft Corporation USA. Pp. Electrónica.
UNIDAD 6
ARCHIVOS IMPRESOS
 A.R.E.A. (Asociación Norteamericana de Ingenieros para Ferrocarriles), Cargas rodantes de

diseño.
 Braja M. Das, 2000, Mecánica para Ingenieros Estática, LIMUSA, México, 305-306-307
 Normas AASTHO , Cargas de diseño, Carga Cooper E-80
 Ayuda del software STAAD PRO, versión 2007, software utilizado en la ingeniería estructural.
 Miliarium Aureum, México 2009-09-23,

http://www.miliarium.com/monografias/Puentes/Elementos.asp,
 Sergio San Martin, México 2009-10-13,

http://members.fortunecity.com/automelect1/AEZ43_nuble_ssnmartin.jpg
 Anónimo, México 2009-10-15, http://img136.imageshack.us/i/trenov7ci2.jpg/#q=puente

metlac,
373
UNIDAD ZACATENCO
UNIDAD 7:
ARCHIVOS IMPRESOS
 Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción. 2009. Neodata (Precios Unitarios 2009). Sin
Edición. México. Pág.05
 Pablo Flores Fernández. 2008. Neodata (Manual de Precios Unitarios 2009). Sin Edición. México.
Pags. 20, 58, 78, 91, 127, 185, 207, 235, 243, 253, 262, 267, 283, 291, 295, 301.
UNIDAD 8
ARCHIVOS IMPRESOS
 Fernano Olivera Bustamante.2004. estructuración de vías terrestres.CECSA.México.Pag. 31.
 SCT.NORMAS DE PROYECTO DE CARRETERAS.N-PRY-CAR-10-01-099/99.MEX
 Anonimo (25/OCT/09)
http://images.google.com.mx/images?hl=es&source=hp&q=google%20earth&rlz=1R2SNYR_es&
um=1&ie=UTF-8&sa=N&tab=wi
 SCT: (25/oct/09).http://www.carreteros.org/normativa/drenaje/5_1ic/apartados/4.htm
374
UNIDAD ZACATENCO
375

Proyectoferrocarr PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Proyectoferrocarr PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

SEMINARIO

IMAGEN MICROSOFT OFFICE WORD 2007

APELLIDO PATERNO MATERNO NOMBRE(S) NO. DE BOLETA

CASTRO SAN AGUSTÍN JULIO CÉSAR 2004310159

UNIDAD I: INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 9

UNIDAD II: PROYECTO GEOMÉTRICO .................................................................................................... 88

UNIDAD III: SEÑALIZACIÓN .................................................................................................................. 190

UNIDAD IV: PROYECTO DE FERROCARRILES ........................................................................................ 207

UNIDAD V: DISEÑO GEOMÉTRICO CON CIVIL CAD ............................................................................... 236

5.6 PERFIL Y SECCIONES DEL TERRENO ............................................................................................ 247

UNIDAD VI: DISEÑO DE ESTRUCTURAS ESPECIALES DE FERROCARRILES. ............................................ 261

UNIDAD VII: ADMINISTRACIÓN Y COSTOS DE OBRA DE FERROCARRIL................................................ 293

UNIDAD VIII: PLANOS DEFINITIVOS ..................................................................................................... 334

Locomotora para trenes de mercancías

Ejemplo de las primeras locomotoras 4

• En 1808: locomotora segunda locomotora de "Richard Trevithick"

Ejemplar de los primeros trenes.5

La moderna locomotora nace de tres nuevos perfeccionamientos. Primero, el acoplamiento del

1.1 EVOLUCIÓN DE LOS FERROCARRILES6

El Tren de Cremallera: En 1862 el suizo Niklaus Riggenbach inventó el ferrocarril de cremallera,

Locomotora de cremallera suiza de 18988

El Monorriel9: El primer monorriel se construyó en Irlanda en 1889. Se trata de un transporte

Monorriel sustentado Monorriel suspendido10

El metro: La palabra metro es una abreviatura de las palabras ferrocarril metropolitano, el

Tren de España Tren de la ciudad de México

Metro de la Ciudad de México circulando a cielo abierto

A partir de la electrificación de los ferrocarriles, el metro se ha convertido en un medio de

Tren ligero de Nueva Jersey12

Algunos sistemas en Europa, y recientemente en Norteamérica, usan tracción diesel, incluidos la

Aerotrén14: Es un concepto de transporte semejante al ferrocarril, cuyo particular básico es

Tren de alta velocidad desarrollado en España.17

Yamanashi Maglev, tren de levitación magnética, famoso en Japón.18

La historia del tren en México 19

y sus alrededores circulaban 65 de las 91 líneas de autobuses y transportes eléctricos de

Metro de la Ciudad de México26

Durante la década de los 80 el transporte eléctrico de la ciudad no sólo se concentró en el

Red de la línea del tren ligero México.27

Inauguración del tren ligero 28

Tren ligero TE – 9529

1.2 PROYECTO Y MECÁNICA DE VÍAS FÉRREAS30

CLASIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES

Vías principales y vías secundarías31

b) Líneas de vía angosta y de vía ancha. Esta clasificación corresponde al aspecto

Fig. 1. 1 Trocha de la vía32

Vagones que sirven para transportar durmientes

d) Líneas de servicio particular. Corresponde esta clasificación a las líneas dedicadas,

En una entrevía oblicua se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, análogo al

Fig. 1. 26. Cruzamiento doble o entrevía oblicua

Fig. 1. 25. Aparatos de vía (Sapo)

Fig. 1. 23 Plataforma de la vía con una sola inclinación

El establecimiento de una plataforma rígida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones

Fig. 1. 24 Plataforma de la vía con dos agujas

1.2.1 ANTECEDENTES Y NORMAS38

El día primero de septiembre de 1966, el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes

“REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS CONCESIONES, PERMISOS Y

CAPÍTULO I DEL OBJETO

Artículo 1. El presente ordenamiento tiene por objeto REGULAR LA CONSTRUCCIÓN,

CAPITULO III DE LA CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO

Artículo 42. Los CONCESIONARIOS deberán mantener y conservar la vía general de

En todo caso deberán sujetarse a las normas aplicables en la materia.

REGLAMENTO DE CONSERVACIÓN DE VÍA Y ESTRUCTURAS PARA LOS FERROCARRILES

 Dependencia, Obligaciones Y Responsabilidades.

Capítulo III.- SEGURIDAD.