1.3.

9 ASTM A500/A500M-18, "Especificación estándar paratubos estructurales de acero

al carbono sin costura y soldados conformados en fríoredondos y con formas".
1.3.10 ASTM A501/A501M-14, "Especificación Normalizada para Tubos Estructurales de
Acero al Carbono Soldados en Caliente, Electrosoldados y sin Costura".
1.3.11 ASTM A53/A53M-12, "Especificación Normalizada para Tubos de Acero Negro e
Inmersos en Caliente, Galvanizados, Soldados y sin Costura".
1.3.12 ASTM A558, "Especificación para electrodos de acero desnudo leves y fundentes
para soldadura por arco sumergido".
1.3.13 ASTM A572/A572M-15, "Especificación Normalizada para Acero Estructural de Alta
Resistencia de Baja Aleación de Columbio-Vanadio".
1.3.14 ASTM A615/A615M-16, "Especificación Normalizada para Barras de Acero y
Carbono Lisas y Corrugadas para Refuerzo de Concreto".
1.3.15 ASTM A616/A616M-96a, "Especificación estándar para riel de acero deformado y
liso para refuerzo de concreto".
1.3.16 ASTM A617/A617M-96a, "Especificación estándar para barras de acero deformadas
y lisas para refuerzo de concreto".
1.3.17 ASTM A722/A722M-15, "Especificación Normalizada para barras de Acero de Alta
Resistencia para Concreto Preesforzado".
1.3.18 ASTM A881/A881M-16a, "Especificación estándar para alambres de acero, con
sangría, de baja relajación para concreto pretensado".
1.3.19 ASTM A886/A886M-17, "Especificación normalizada para acero trenzado, sangría,
de Siete Alambres liberada mediante tensión de esfuerzos para concreto pretensado".
1.3.20 ASTM A911/A911M-15, "Especificación normalizada para barras de acero de baja
relajación para durmiente de concreto presforzado para ferrocarril".
1.3.21 ASTM B117-16 "Práctica estándar para el funcionamiento de la sal en aparato de
aerosol (FOG)".
1.3.22 ASTM C1105-08a, "Método de Prueba Estándar para Medir el Cambio de
Dimensiones en el Concreto debido a la Reacción Álcali-Carbonatos en Agregados".
1.3.23 ASTM C1260, "Método de Prueba Estándar para determinar el Potencial de
Reactividad Álcali-Agregados (Método de Barras de Mortero)".
1.3.24 ASTM C1293-08b, "Método de Prueba Estándar para la determinación el cambio de
dimensiones debido a la Reacción Álcali-Sílice en el Concreto".
1.3.25 ASTM C150/C150M-17, "Especificación normalizada para cemento Portland".
1.3.26 ASTM C1567-13, "Método de Prueba Estándar para Determinar la Reactividad
Potencial Álcali-Sílice por la combinación de Agregados y Cemento utilizados en la
fabricación de Concreto (Método Acelerado de Barras de Mortero)".
1.3.27 ASTM C184-94e1, "Método de Prueba Estándar para Determinar la Finura del
Cemento utilizando los Tamices No. 100 y No. 200".
1.3.28 ASTM C260/C260M-10A, "Especificación Normalizada para la Utilización de Aditivos
Inclusores de Aire en el Concreto".
1.3.29 ASTM C295/C295M-12, "Guía normalizada para examen petrográfico de agregados
para concreto".
1.3.30 ASTM C31/C31M-18, "Práctica Normalizada para Preparación y Curado de
Especímenes de Ensayo de Concreto en la Obra".
1.3.31 ASTM C33/C33M-16E1, "Especificación Normalizada para Agregados del
Concreto".
1.3.32 ASTM C359, "Método de Prueba Estándar para medir el endurecimiento temprano
del Concreto Hidráulico (Método del Mortero)".
1.3.33 ASTM C39/C39M-18, "Método de prueba normalizado para la resistencia a la
compresión de especímenes cilíndricos de concreto".
1.3.34 ASTM C494/C494M-17, "Especificación Normalizada para la Utilización de Aditivos
Químicos en el Concreto".

2
 1.3.35 ASTM C666/C666M-15, "Método de Prueba Estándar para la Resistencia de
Concreto a Congelación Rápida y Descongelación".
1.3.36 ASTM C856-17, "Práctica Estándar para Realizar el Examen Petrográfico del
Concreto Endurecido".
1.3.37 N-CMT-2-02-005/04, "Materiales para Concreto Hidráulico".
1.3.38 ASTM C 1202 Standard Test Method for Electrical Indication of Concrete’s Ability to
Resist Chloride Ion Penetration
1.3.39 ASTM C 1556 Standard Test Method for
Determining the Apparent Chloride Diffusion Coefficient of Cementitious Mixtures by
Bulk Diffusion

2 Especificaciones de fabricación para durmientes de concreto

Los durmientes de concreto prees forzados pueden ser fabricados por los métodos
pretensado y postensado. Los durmientes deben ser diseñados para usarse en riel con calibre
56.74 kg/m (115 lb/yd) sección "RE".

2.1 Escantillón de vía

Las dimensiones y la resistencia a la flexión del durmiente deben ser capaces de mantener la
distancia entre los patines de rieles con la posición inclinada del eje del riel prescrita para
garantizar el escantillón de la vía de 1,435 mm, con una tolerancia de (±0.0625") 1.6 mm, medido
en ángulo recto en un plano horizontal ubicado a 1.58 cm (5/8"), debajo del hongo del riel y para
separación de 600 mm entre centros de durmientes.

2.2 Fijación

El durmiente de concreto presforzado se diseñará para usarse con los tipos de fijación
establecidos en la “Especificación Técnica para la Fabricación y Recepción del Sistema de
Fijación Elástica para Durmientes Monolíticos de Concreto” del Tren Maya que garantice la
adecuada sujeción entre riel y durmiente, que además mantenga el escantillón de vía bajo carga
prescrito en el inciso 2.1, que sean capaces de transferir las cargas verticales, laterales y
longitudinales del riel al durmiente, que cuenten con la propiedad de amortiguar la carga e
impacto, que mantengan la inclinación del riel prestablecida y/o aislamiento para el caso de vías
señalizadas. Esta parte debe sujetarse a los planos de ensamble del riel con el sistema de
fijación correspondiente.

2.3 Dimensiones del durmiente

2.3.1 La longitud nominal del durmiente de concreto postensado y pretensado debe ser de
2 590 mm(8' 6"). Se permite una tolerancia de ± 6.35 mm (1/4") respecto de la longitud
nominal.

2.3.2 La longitud nominal para durmientes especiales tales como durmientes para cambios
de vía y corta-vías pueden tener longitudes distintas a las del durmiente de concreto normal.

3
2.3.3 El ancho de la cara inferior del durmiente puede ser constante o variable a lo largo
de la pieza, con un máximo de 330 mm (13") y un mínimo de 220 mm (8.6"); pero la superficie
de apoyo en el balasto bajo cada riel no debe ser menor de 2 440 cm². Se permite una
tolerancia de ±3.18 mm (1/8") respecto al ancho nominal.

2.3.4 El ancho de la cara superior del durmiente no debe ser mayor de 330 mm (13") ni
menor de 150 mm (6") en ninguna sección. El ancho de la superficie de apoyo del patín del
riel no debe ser menor de 190 mm (7.5"). Se permite una tolerancia de ± 3.18 mm (1/8")
respecto al ancho nominal.

2.3.6 El peralte máximo en cualquier sección del durmiente no debe exceder de 250 mm
(10"). El peralte mínimo en cualquier sección del durmiente no debe ser inferior a 150 mm
(6"). Para ambos casos, se permite una tolerancia de + 6.35 mm y -3.18 mm (+1/4" y -1/8")
respecto a su peralte nominal.

2.3.6 El peso del durmiente debe ser de 300Kg a 350 kg (760 lb)

2.3.7 La superficie de apoyo del patín del riel debe tener una inclinación de 1:40 (±5) hacia
al centro del durmiente. El asiento del riel debe tener una superficie plana y lisa con
diferencia de nivel de ±0.80 mm (1/32") tanto en el sentido transversal como longitudinal del
durmiente.

4
Figura 1.- Plano Constructivo para durmiente de concreto

5
 2.4 Requisitos para Resistencia a Flexión de Durmientes

2.4.1 Momentos Flexionantes

2.4.1.1 Los requisitos para los valores de diseño a la flexión factorizados se obtienen
mediante el método descrito en el Artículo 2.4.2.

2.4.1.2 Estos valores de diseño no consideran las pérdidas de presfuerzo. Los fabricantes
diseñarán los durmientes para alcanzar estos valores después de ocurridas las pérdidas
de presfuerzo.

2.4.2 Resistencia a la Flexión de Diseño Factorizada para Todos los tipos de Vía

2.4.2.1 El peso del eje se establece:

De acuerdo al tren de cargas Cooper E80 de AREMA. Es decir 80,000 libras por
eje ó 36.32 toneladas por eje.

2.4.2.2 La carga en el asiento de riel es transmitida por el riel al asiento de riel en el

durmiente. Esta carga por eje se divide entre dos para obtener la carga por rueda, y
entonces multiplicarla por el factor de distribución de la carga en el asiento de riel dado
en la Figura 1 y por un factor de impacto. Se usará un factor de impacto del 200%. La
carga calculada en el asiento de riel está dada por la Ecuación EC.1.

R = 0.5xALxDFx (1+IF) (EC.1)

donde:
R = carga de diseño en el asiento de riel [kips]
AL = carga por eje [kips]
DF = factor de distribución (Figura 1) [-]
IF = factor de impacto [-]

2.4.2.3 La figura de abajo muestra las condiciones de soporte supuestas para durmientes
con ancho de base constante utilizadas para los momentos flexionantes de diseño
positivos para el asiento de riel y los momentos de diseño flexionantes negativos para el
centro del durmiente. El factor de soporte o de reacción en el centro, "alfa= ", se utiliza
en cada ecuación. Se proporcionan valores mínimos para "a" en la Tabla 3.

6
 Figura 2-Condiciones de Carga y de Apoyo Supuestas para la Determinación de Momentos
Flexionantes de Diseño

2.4.2.4 El momento flexionante positivo de diseño no factorizado en el asiento de riel se

calcula usando la ecuación EC.2. Este análisis recomienda un factor de soporte en el
centro de 0.0 para todas las longitudes de durmiente, el cual de manera real se
encontrará debajo de una vía perfectamente calzada. Se considera que la carga en el
asiento de riel actúa sobre todo el ancho del patín o base del riel.

(EC.2)

donde:
BRS+ = momento flexionante positivo de diseño, no factorizado, en el asiento de riel [kip-in]
R = carga de diseño en el asiento de riel [kips]
L = longitud del durmiente [in]
g = separación entre centros de rieles (recomendado: 60in [1.524m] para escantillón
estándar [in]
c = 2g - L = sección de reducción central [in]
s = ancho del asiento de riel / ancho de base del riel [in]
a = factor de soporte central [-]

2.4.2.5 Se determina el momento flexionante negativo de diseño no factorizado en el asiento

de riel, BRS+, usando los factores dados en la Tabla 2 y el momento flexionante positivo
de diseño no factorizado calculado para el asiento de riel, BRS+.

7
 Tabla 2-Factores para Momento Flexionante Negativo en el Asiento de Riel
Longitud de Durmiente Momento Flexionante Negativo de
Diseño No Factorizado en el
Asiento
de Riel (BRS-)
8'-6" (2.590 m) 0.53BRS+

2.4.2.6 El momento flexionante negativo de diseño en el centro del durmiente se calcula con
la ecuación EC.3. Se deberán utilizar como mínimo los factores de soporte que aparecen
en la Tabla 3. Se deja al criterio del comprador utilizar valores superiores según las
condiciones de soporte de durmientes esperados en sus vías.

(EC.3)

donde:
BC-.= Momento flexionante negativo de diseño no factorizado en el centro [kip-in]
R = Carga de diseño en el asiento de riel [kips]
L = longitud del durmiente [in]
g = separación entre centros de rieles (recomendado: 60in [1.524m] para escantillón
estándar [in]
c = 2g - L = sección de reducción central [in]
a = factor de soporte central [-]

Tabla 3-Factores de Soporte Central Mínimos a Utilizar para Calcular el Momento

Flexionante Negativo de Diseño No Factorizado en el Centro del Durmiente
Longitud de Durmiente Factor de Soporte (a)
8'-6" (2.590 m) 0.84

2.4.2.7 Se puede determinar el momento flexionante positivo de diseño al centro usando los
factores dados en la Tabla 4 y el momento flexionante negativo de diseño no factorizado
calculado para el centro del durmiente. Se pueden interpolar los factores para
durmientes con otros largos.

8
Tabla 4-Factores para Momento Flexionante Positivo de Diseño No Factorizado en el Centro
Longitud de Durmiente Momento Positivo en el Centro
(BC+)
7'-9" (2.360 m) 0.54BC-
8'-0" (2.440 m) 0.61BC-
8'-3" (2.520 m) 0.66BC-
8'-6" (2.590 m) 0.70BC-
9'-0" (2.740 m) 0.70BC-

Figura 3 Suposiciones de Carga y Condiciones de Soporte

9
Figura 4-Suposiciones de Carga y Condiciones de Soporte, Diagrama de Cortante y Diagrama de
Momento Flexionantes para la Determinación de Momentos Flexionantes de Diseño

2.4.2.8 Para todo tipo de tráfico en vías balastadas y para tomar en cuenta la influencia de
la velocidad y toneladas que transitan al año sobre dichas vías, los momentos
flexionantes de diseño factorizados se pueden calcular como:

10
 (EC.4)

donde:

M = los momentos flexionantes de diseño factorizados

B = los momentos flexionantes no factorizados calculados en Sección 5.4.2 a - g [kip-in]
V = el factor de velocidad obtenido de las Figuras 4 y 5 [-]
T = el factor de toneladas transportadas al año de las Figuras 4 y 5 [-]

NOTA 1: Los factores de velocidad y de tonelaje deberán ser tomados de acuerdo a la Figura
4 según las condiciones de tráfico y nunca deberán ser inferiores del límite bajo de la Figura
5.

2.4.2.9 El uso de almohadillas atenuantes de deformación sobre el durmiente en el sistema

de sujeción del riel ha mostrado su efecto en la carga de diseño sobre el asiento de
riel. Por lo tanto, se puede reducir el factor de impacto a criterio del Ingeniero. Se debe
tomar nota de esta reducción y tomarse en cuenta en la selección de las almohadillas
por el resto de la vida del durmiente.

2.4.2.10 Para diseños de durmientes que tengan el ancho reducido en el centro del
durmiente, el momento positivo en el asiento de riel aumentará y el momento negativo
en el centro del durmiente disminuirá cuando se compara con uno de ancho constante
en su base, para un valor dado de presión en el balasto.

2.4.2.11 En vista de esta condición, los requisitos para el momento flexionante

positivo en asiento de riel y centro de durmiente, y para el centro negativo serán
modificados en consecuencia. Cálculos requeridos para el momento deben estar
basados en la geometría de la superficie en el fondo del durmiente sometido a una
presión uniforme de balasto.

Figura 5-Límite para Factores de Tonelaje y Velocidad

11
 Figura 6. Factores de Tonelaje y Velocidad.

3 Durmiente de concretos monolíticos

3.1 Los durmientes de concreto presforzado tipo monolíticos deben cumplir con los criterios
establecidos en el inciso 5.1

3.2 La precompresión máxima después de todas las pérdidas en cualquier punto de los
durmientes no debe exceder de los 175.8 kg/cm2 (2 500 psi o 17.2 MPa).

3.3 Debe existir un esfuerzo de precompresión mínima en cualquier sección transversal vertical
a través del área del asiento del riel de 35.2 kg/cm2 (500 psi o 3.5 MPa), después de todas
las pérdidas y sin ninguna carga aplicada.

12
3.4 La capacidad mínima a la flexión positiva y negativa en el asiento de riel, será la indicada en
el inciso 5.3, para la longitud del durmiente y separación que se usarán cuando se realicen
los ensayos de acuerdo con la Prueba de Carga Vertical de apoyo del riel descrito en el
inciso 5.11.

3.5 La capacidad mínima a la flexión negativa en el centro del durmiente debe realizarse como
se describe en el presente capítulo, para la longitud del durmiente y separación que se
usarán cuando se realicen los ensayos de acuerdo con la Prueba de Momento de Flexión
Negativa descrito en el inciso 5.3.

3.6 La capacidad mínima a la flexión positiva en el centro del durmiente debe realizarse como
se describe en el presente capítulo, para la longitud del durmiente y separación que se
usarán cuando se realicen los ensayos de acuerdo con la Prueba de Momento de Flexión
Positiva descrito en el inciso 5.3.

3.7 El durmiente debe satisfacer los requisitos de la Prueba de Carga Repetida en la zona de
asiento del riel descrito en el inciso 8.7. El durmiente debe cumplir con los requisitos de la
Prueba de Anclaje del Postensado o de desarrollo de adherencia descrito en el inciso 5.4.

3.8 La diferencia de inclinación entre asientos de un mismo durmiente en el sentido de los rieles
(Alabeo), no debe ser mayor de 1.6 mm (1/16") en un ancho de 152.4 mm (6").

3.9 En el durmiente pretensado los torones, cables o alambres no deben de sobresalir más de
6.4 mm (1/2") más allá de los extremos del durmiente, o según lo especifique el cliente.

3.10 Los alambres/ acero o anclajes de presfuerzo no deben salir de los extremos del
durmiente postensado y deben ser cubiertos con mortero, epóxico u otro material aprobado
por Fonatur Tren Maya para protegerlos de la corrosión. El recubrimiento de concreto
mínimo para el alambre de presfuerzo, conductos o accesorios finales del sistema de
pretensado o postensado será de 19 mm (3/4").

3.11 El recubrimiento mínimo de concreto del acero de refuerzo, tendones de pretensado,

conductos o accesorios finales de pretensado debe ser como sigue:

3.12 Refuerzo cuando se usa en durmientes pretensados o postensados, 19 mm (3/4").

3.13 Refuerzo cuando se usa otro tipo de durmiente, se debe cumplir con las siguientes
especificaciones:

3.13.1 La tolerancia para la colocación del acero de presfuerzo es importante para asegurar
que se alcancen tanto la resistencia a la flexión, el espesor mínimo del recubrimiento y
los requisitos eléctricos.

13
 3.13.2 La tolerancia para la profundidad de colocación del acero de refuerzo convencional
debe de ser ± 3.18 mm (± 1/8").

3.13.3 La tolerancia para la profundidad del acero de presfuerzo será de ± 3.18 mm (± 1/8").
La tolerancia para la colocación del acero de presfuerzo en plano vertical es de ± 3.18
mm (± 1/8") y en el plano horizontal de ± 6.40 mm (± 1/4").

3.13.4 La tolerancia para la colocación del acero de pretensado será de ± 3.18 mm (± 1/8")
vertical y (± 1/4") horizontal. Se permiten mayores tolerancias, siempre que el proveedor
pueda demostrar que el durmiente tiene una resistencia a la flexión adecuada (con una
distribución uniforme de los alambres), el recubrimiento mínimo se ve comprometido y
no hay cortocircuitos eléctricos.

3.13.5 La tolerancia para la ubicación longitudinal de trayectorias curvas en el acero de

refuerzo debe ser ± 50 mm (± 2").

3.13.6 La tolerancia para la ubicación en los extremos de las barras de refuerzo será ± 12
mm (± 1/2"). La superficie de las caras de los durmientes debe presentar un aspecto liso
y uniforme con un mínimo de porosidades. La concentración de porosidad en la
superficie (evidencia de una inadecuada mezcla), vibración o curado es motivo de
rechazo. Las aristas de las caras de los durmientes deben ser redondeadas y exentas
de salientes y despostilladuras.

3.14 Los durmientes deben tener letras o números en la cara superior en alto o bajo
relieve para identificar al fabricante, tipo o modelo del durmiente, lote y el año de su
fabricación.

3.15 Para su uso en vías señalizadas, los durmientes deben asilarse eléctricamente junto
con su sistema de fijación correspondiente a fin de proporcionar una impedancia mínima
de 20 000 W por durmiente, al aplicar un voltaje en corriente alterna de 10 V 60 Hz.

4 Especificaciones para materiales de durmientes de concreto

Se debe prestar la máxima atención a las propiedades del concreto que afecta la durabilidad
del durmiente; el diseño de la mezcla, reactividad química, métodos de fabricación, propiedades
de insumos y prácticas de curado que afectan el desempeño y durabilidad del concreto. La
experiencia con la reactividad álcali de los agregados, los inclusores de aire, otros aditivos, las
reacciones del sulfato, la reactividad álcali-sílice (ASR por sus siglas en inglés) y la formación
tardía de la etringita (sulfoaluminato de calcio que se encuentra en el cemento, DEF por sus
siglas en inglés) han influido en los requisitos que se indican en este inciso. La resistencia y
durabilidad del elemento presforzado depende de la calidad y resistencia de los materiales
usados para su manufactura.

14
4.1 Concreto.

La resistencia mínima a la compresión del concreto a los 28 días para la fabricación del
durmiente deberá ser de 495 Kg/cm2 (7 000 PSI o 48 MPa) que será determinada de acuerdo
con el método de ensayo descrito en la norma ASTM C39/C39M-18 (Ver, 1.3.33). La resistencia
a la compresión se mide tronando especímenes o probetas cilíndricas de concreto de acuerdo
con los procedimientos de la norma ASTM C31/C31M-18 (Ver, 1.3.30). Para producir elementos
prefabricados se necesitan concretos de alta resistencia.

4.2 Cemento.

El cemento utilizado debe cumplir con los requisitos de la norma ASTM C150/C150M-17 (Ver,
1.3.25). Se recomienda que el contenido de álcalis en el cemento de Na2O +0.658 K2O sea lo
más bajo posible y no mayor de 0.60%. La penetración de falso fraguado cuando se ensaya de
conformidad con ASTM C359 (Ver, 1.3.32); no deberá ser inferior a 50.00 mm al inicio, de 35.00
mm en los tiempos intermedios y de 40.00 mm después de la remezcla.

4.3 Alternativas al uso de cemento de baja alcalinidad.

Para reducir al mínimo el riesgo de reactividad álcali-agregado, existen materiales puzolánicos

como cenizas volantes, humo de sílice o escoria que pueden ser utilizados siempre que el
concreto elaborado con el cemento portland propuesto, agregados y puzolana tengan un historial
demostrable comprobado de durabilidad. Como el problema de durabilidad del concreto no
puede ser evidente hasta un largo plazo, se recomienda que se cuente con un registro de servicio
de 10 años como mínimo para evaluar su desempeño en la vía.

4.4 Agregados: Agregados finos y gruesos

Todos los agregados deben cumplir los requisitos de las especificaciones de Agregados
descritos en el Capítulo 8 de AREMA, así como las que corresponden a la parte 1 en cuanto a
las estructuras de concreto y cimentaciones, y los del numeral 1.3 relacionados con materiales,
ensayos y requisitos de construcción y de otros materiales para concreto.

Además, deben ser resistentes, fuertes, durables y estar libres de material nocivo o dañino. Debe
ponerse especial atención a los requisitos establecidos en la norma ASTM C33/C33M-16E1
(Ver, 1.3.31). Los agregados gruesos deberán cumplir los requisitos de la clase 4S de la norma
ASTM C33/C33M-16E1 (Ver, 1.3.31). Los agregados deben estar libres de la expansión
excesiva como se indica en el inciso 4.6 de esta especificación.

4.5 Cribado preliminar

Además, para el análisis preliminar, se debe realizar una revisión de campo del desempeño del
agregado en estructuras de concreto existentes, preferiblemente por un petrógrafo

15
experimentado, para determinar el registro histórico de durabilidad. Debe llevarse a cabo un
análisis petrográfico de acuerdo con la norma ASTM C295/C295M-12 (Ver, 1.3.29), para una
fuente nueva de agregados, incluyendo nuevos frentes de explotación o estratos en los bancos
o canteras existentes, para determinar los componentes minerales potencialmente reactivos.
Dicho análisis se debe repetir cada 6 meses. Es recomendable contar con un geólogo
profesional.

4.6 Agua

La dosificación de agua debe cumplir con los requisitos de las Especificaciones para la
Dosificación de Agua, Estructuras y Cimentaciones de Concreto, Materiales, Ensayos y
Requisitos de Construcción del American Railway Engineering and Maintenance of Way
Association (AREMA). Además, la cantidad de agua, incluyendo la parte de dosificación,
contribuye en forma de humedad libre en los agregados, no deberá contener cantidades de
impurezas perjudiciales de iones de cloruro que pueden resultar nocivas tanto para el concreto
como para el acero (un contenido de iones de cloruro mayor a 400 ppm se considera perjudicial),
se debe mantener el nivel muy por debajo de lo indicado.

4.7 Aditivos

Los aditivos químicos para concreto deben cumplir los requisitos de la norma ASTM
C494/C494M-17 (Ver, 1.3.34). No se usarán aditivos que contengan cloruros. En climas severos,
donde los durmientes puedan estar expuestos al proceso de congelación y descongelación se
utilizará un aditivo de inclusor de aire de acuerdo con la norma ASTM C260/C260M-10ª (Ver,
1.3.28).

4.8 Curado

Después de vaciar y consolidar el concreto, la superficie expuesta será cubierta con láminas o
telas impermeables. El concreto no debe colocarse en los moldes cuyas temperaturas sean
inferiores a 4,4 °C (40 °F) y la temperatura del concreto no debe ser menor de 10 °C (50 °F)
entre el vaciado y la transferencia de presfuerzo.

NOTA 1: El concreto debe cumplir los requisitos señalados en la N-CMT-2-02-005/04 (Ver,

1.3.37).

Durante el periodo preestablecido, la temperatura en el concreto no será superior a los 32° C

(90° F) durante las primeras 3 horas y 40° C (105° F) durante las primeras 4 horas. Con el calor
acelerado de curado, el índice del calor no será superior a 19.4° C (35° F) por hora y la
temperatura del curado dentro del concreto no será superior a 60° C (140° F), a menos el
proveedor pueda demostrar que los materiales utilizados serán satisfactorios para la durabilidad
a largo plazo, en los que en ese caso se pueden utilizar temperaturas de hasta de 70° C (158°
F).

16
El método de calor aplicado será tal que todos los durmientes producidos de una colada dada
estén a una temperatura similar. Durante el curado, la temperatura en el centro de la sección
transversal del asiento del riel de un durmiente en cada cama deberá ser registrada
automáticamente.

4.9 Durabilidad y fraguado del concreto.

La durabilidad del concreto está principalmente relacionada con la permeabiliad y la estabilidad

química, aunque la expansión del concreto y los efectos ambientales tambien juegan un papel
preponderante. La permeabiliad deberá ser valorada mendiante pruebas cuantitativas de
penentración directa o indirecta que arrojen valores suficientes para modelar la vida útil que
garanticen de 50 años sin cambios en las condiciones de la estructura (ASTM C 1202-17 y ASTM
C 1556 – 11A).

La estabilidad química deberá ser valorada mediante la evaluación indivual de las materias
primas para fabircar el concreto (agua, aditivos, agregados y cemento) y su adecuada interacción
en la mezcla de concreto endurecido. (ASTM C1105-08ª)

NOTA 2: Las especificaciones deberán interpretar la descripción de cada tema o aspecto y

seleccionar con cuidado aquellas pruebas que corresponden al producto que se esté
especificando.

4.10 Degradación del concreto por expansión de los materiales.

Uno de los principales procesos de degradación del concreto son las reacciones expansivas
dentro del molde de concreto. Las causas actuales son conocidas como Reacción Álcali-Sílice
(ASR), Reacción Álcali-Carbonato (ACR por sus siglas en inglés) y la formación retardada de la
Etringita (DEF) o ataque sulfático (degradación del concreto por la acción de sulfatos). La
reacción alcalina está relacionada con la compatibilidad química entre el cemento y el agregado.

4.10.1 Reacción Álcali-Sílice (ASR).

Es una combinación de la mezcla total del contenido de álcali y la reacción del agregado. Un
análisis petrográfico de los agregados propuestos para la elaboración del concreto descritos en
la norma ASTM C295/C295M-12 (Ver, 1.3.29), y un análisis petrográfico del concreto endurecido
por ASTM C856-17 (Ver, 1.3.36), en combinación con las pruebas descritas a continuación,
pueden ser útiles para determinar el potencial de reactividad del álcali en el agregado.

La reacción álcali-sílice de los agregados (ASR) puede ser probada con la metodología de la
norma ASTM C1260 (Ver, 1.3.23), y/o la ASTM C1293-08b (Ver, 1.3.24) o bien, mediante la
experiencia de uso del banco proveedor comprobado en concreto de al menos 10 años..

17
4.11 Agregados potencialmente reactivos.

Los agregados reactivos no pueden ser utilizados. Los estudios petrográficos de los
agregados ASTM C295 (Ver 1.3.29) y del concreto endurecido ASTM C856 (Ver 1.3.36) pueden
ayudar a determinar la presencia de minerales reactivos en los agregados. Se deberá comprobar
el cumplimiento de la prueba ASTM C1260 (ver 1.3.23) que mide la reacción álcali-sílice (ASR),
a la prueba ASTM C1105 (ver 1.3.22) que mide la reacción álcali-carbonato (ACR) y a la prueba
Duggan que mide la expansión del concreto (DEF). Se recomiendan intervalos de seis meses
para las pruebas de durabilidad para asegurar el comportamiento conveniente de los agregados
o para cualquier nueva fuente de agregados.

4.12 Formación tardía de la Etringita.

La formación de una etringita tardía es, en principio, consecuencia de la descomposición térmica

de la etringita (sulfoaluminato de calcio hidratado) formada con anterioridad o durante el
fraguado del concreto, lo que resulta en una falla expansiva del concreto. Dos causas
potenciales de ello son el contenido excesivo de sulfato en el cemento o el calor excesivo
generado durante el proceso de curado del concreto. Para la prueba de cualquiera de las
situaciones, la Prueba de Duggan descrita en el inciso 4.16 es la aplicable.

4.13 Degradación del concreto por efectos ambientales.

Los daños por el efecto de congelación/descongelación y la corrosión del acero de presfuerzo,

son dos resultados comunes.

4.14 Daños por los ciclos de congelamiento/deshielo.

Son causados por la formación de hielo dentro de la masa del concreto, resultando en daño de
expansión para el concreto. Sea que haya o no formación de hielo esto se convierte en un
problema que depende de una combinación de la permeabilidad, relación agua-cemento,
espaciamiento y tamaño de la porosidad en el concreto, total de aire que haya entrado y el grado
de microfisuración. El mejor indicador de la capacidad del concreto para evitar daños por ciclo
de congelamiento-descongelamiento es la finalización con éxito de la prueba ASTM
C666/C666M-15 (Ver, 1.3.35). Se recomienda que la prueba se lleve a cabo a intervalos
de 6 meses.

4.15 Daño por corrosión

Es causado por la infiltración de humedad y agentes corrosivos en el concreto endurecido o

cantidades excesivas de cloruros presentes en la mezcla del concreto. Esta humedad más los
agentes de corrosión pueden atacar al acero de presfuerzo dentro del durmiente. La limitación
de permeabilidad en el concreto es la mejor manera de protegerlo contra la corrosión potencial.
Una relación agua-cemento (w/c) menor a 0.40, una compactación adecuada del concreto, el
uso de aditivos (humo de sílice, reductores de agua de alto rango y cenizas volantes) y la finura

18
del cemento en sí, contribuyen a la impermeabilidad adecuada del concreto. Con el uso
frecuente de concreto de alta resistencia (HPC por sus siglas en inglés) para la producción
de durmientes, la corrosión no es generalmente un problema. La corrosión en los extremos de
los tendones de presforzado o componentes (anclajes) integrados que exponen al medio
ambiente no es un problema para los durmientes de concreto pretensado, véase el inciso 6.3.2.

4.16 Prueba Duggan para la expansión del concreto.

Es un método de ensayo que puede ser usado para clasificar mezclas de laboratorio y/o
evaluar estructuras de concreto en servicio desde 1 mes a 100 años.

4.16.1 Metodología de la Prueba Duggan.

Utilizar corazones de concreto proporciona una medición relativamente rápida de la expansión

química potencial del concreto. La velocidad en la cual esta expansión ocurre en la naturaleza
depende de la condición inicial de micro fisuras en el concreto, la disponibilidad de contacto con
el agua y temperatura (ciclos de absorción y secado), el grado y la frecuencia de cargas
dinámicas y de la inherente química de la combinación de cementos y agregados. Sin tener que
aplicar una carga dinámica en el concreto, esta prueba amplía y acelera la acción
calentamiento/enfriamiento y saturación de agua/secado que se presenta en un ambiente
natural.

Se extraen cinco corazones de concreto de un diámetro nominal de 25.4 mm (1") de cada una
de las mezclas de concreto propuestas, que fueron "curadas" por un mínimo de 7 días. Las
superficies de los corazones deberán ser planas, lisas y paralelas entre sí, la superficie curva
(altura del cilindro) deberá de ser de una dimensión nominal de 50.80 mm (2"). Los cinco
corazones de concreto son colocados en un contenedor plástico (resistente al calor) que mida
88.90 mm (3 1/2") de diámetro y 101.60 mm (4") de altura, para ser sumergidos en agua destilada
quedando sumergidos 12.70 mm (1/2") sobre su superficie plana superior a temperatura
ambiente. El "ciclo de tratamiento" de los corazones de concreto se describe a continuación con
apoyo de la Figura 7.

Ciclo de tratamiento:

72 horas, sumergidos en agua destilada a 22° C (72 F).

Medición de la longitud de los corazones de concreto.
(Lectura cero, referencia inicial).
24 horas, en horno de secado a 82° C (180° F).
24 horas, sumergidos en agua destilada a 22° C (72° F).
24 horas, en horno de secado a 82° C (180° F).
24 horas, sumergidos en agua destilada a 22° C (72° F).
72 horas, en horno de secado a 82° C (180° F).

19
Tolerancia de tiempo: ± 1 hora.
Tolerancia de temperatura: ± 0.80° C (1.5° F).

Figura 7. Ciclo de tratamiento.

NOTA 3: Después de cada uno de los ciclos de secado en horno, los corazones deben
dejarse enfriar a temperatura ambiente durante una hora, antes de sumergirlos nuevamente
en agua. El agua no debe de ser cambiada durante el tratamiento o durante la fase de
medición de esta prueba.

La primera medición de la longitud de los corazones de concreto (lectura cero) es tomada al

final del periodo inicial de 3 días de sumergimiento (cuando los corazones de concreto se
encuentran saturados de agua) y antes de comenzar las primeras 24 horas en el horno de
secado. La razón para esto es incluir cualquier expansión física causada por la saturación
de agua, pero excluir cualquier expansión química no natural que subsecuentemente pueda
ocurrir en los corazones de concreto. En seguida del proceso de 24 horas de secado en el
horno, los corazones de concreto se dejan enfriar a temperatura ambiente durante unahora
para luego ser sumergidos en la misma (no cambiar) agua destilada a 22° C (72° F).

Después del "ciclo de tratamiento", se constituye el punto inicial o "día cero" para realizar la
prueba de expansión. La longitud de los corazones de concreto debe de ser tomada en los
días 1 y 3, dos veces por semana durante tres semanas. El cambio en la longitud de los
corazones deberá ser promediado en términos de porcentaje de expansión. Para obtener
concreto libre de fisuras o grietas es necesario que la variable en la longitud de los corazones
de concreto no sea mayor a 0.05%. El resultado de la expansión permisible de la prueba
Duggan no debe de ser mayor a 0.15%

20
4.17 Acero de presfuerzo.

El acero de presfuerzo que consiste en cables o torones invariablemente deberá ajustarse a

la norma ASTM A416/A416M-12 (Ver, 1.3.6), o ASTM A886/A886M-17 (Ver, 1.3.19).

4.18 Acero para los tendones de pretensado.

Debe cumplir con la norma ASTM A421/A421M-15 (Ver, 1.3.7), o ASTM A881/A881M-16a,
(Ver, 1.3.18).

NOTA 4: Pueden utilizarse torones distintos de los enumerados en las normas ASTM
A416/A416M-12 (Ver, 1.3.6) o ASTM A886/A886M-17 (Ver, 1.3.18), y alambres distintos de
los enumerados en las normas ASTM A421/A421M-15 (Ver, 1.3.7) o ASTM A881/A881M-
16ª (Ver, 1.3.18), siempre que se ajusten a los requisitos de estas especificaciones y no
tengan propiedades que los hagan menos satisfactorios que los enumerados en estas
especificaciones.

4.19 Acero para tendones de postensado

Las barras de acero para tendones de postensado, deberán cumplir con la norma ASTM
A722/A722M-15 (Ver, 1.3.17) o ASTM A911/A911M-15 (Ver, 1.3.20): Pueden utilizarse
barras de otras designaciones siempre que cumplan con los requisitos de límite elástico,
resistencia a la tensión y alargamiento, estipulados en estas normas. Los cables de acero
para tendones de Postensado se ajustarán a la norma ASTM A722/A722M-15 (Ver, 1.3.17).
Los cables de otras denominaciones podrán utilizarse siempre que se ajusten a los requisitos
del límite de elasticidad, resistencia a la tensión y al alargamiento que se estipula en la
norma ASTM A722/A722M-15 (Ver, 1.3.17).

4.20 Varillas de refuerzo

Las varillas de refuerzo deberán ajustarse a una de las siguientes especificaciones (excepto
que el límite elástico corresponderá a la determinada por las pruebas sobre las varillas de
tamaño completo; y para las varillas de refuerzo con una resistencia a la fluencia
especificada del acero de refuerzo, Fy superior a 414 MPa (60,000 PSI), el esfuerzo Fy será
el correspondiente a una deformación de 0.35%).

4.20.1 ASTM A615/A615M-16 (Ver, 1.3.14).

4.20.2 ASTM A616/A616M-96a, (Ver, 1.3.15). Si las varillas cumplen con estas
especificaciones han de ser dobladas, también deberán cumplir con los requisitos de

21
 doblez o flexión de acuerdo con la norma ASTM A615/A615M-16 (ver, 1.3.14), para
grado 60.

4.20.3 ASTM A617/A617M-96ª, (Ver, 1.3.16).

4.21 Varillas lisas para refuerzo helicoidal.

Las varillas lisas para refuerzo helicoidal se ajustarán exclusivamente a los requisitos de
resistencia y elongación (alargamiento) mínima de la especificación prescrita en el inciso
7.10.6.

4.22 Soldadura para Acero de Refuerzo

El reforzamiento para soldar y la especificación del procedimiento de soldadura, se indicará

en los planos constructivos. Las especificaciones de las normas ASTM se complementará
con los requisitos que aseguren la soldabilidad satisfactoria por este procedimiento de
conformidad con el Reglamento de Soldadura para Acero de Refuerzo, AWS D12.1
"Prácticas recomendados para la soldadura de acero de refuerzo, insertos metálicos y
conexiones en la construcción de concreto reforzado" (remplazada por AWS D1.4/D1.4M
"Código de Soldadura Estructural-Acero Reforzado") de la Sociedad Americana de
Soldadura. Los requisitos de las especificaciones complementarias serán designados de
conformidad con los requisitos y deberán ser conformadas por el fabricante en el momento
de la entrega.

4.23 Alambres y varillas para refuerzo.

Los alambres y varillas para refuerzo del concreto deben cumplir con la norma ASTM C184-
94e1 (Ver, 1.3.27).

4.24 Alambre liso para refuerzo espiral.

El alambre liso para refuerzo espiral debe cumplir con la norma ASTM A1064/A1064M-17
(Ver, 1.3.4), a excepción aquel que límite de fluencia (Fy), debe ser sometido a esfuerzos de
tensión de 0.35% si el límite de fluencia especificado en el diseño excede 414 MPa (60,000
PSI).

4.25 Alambre liso electrosoldado para refuerzo.

El alambre liso electrosoldado para refuerzo del concreto debe cumplir con la norma ASTM
A335/A335M-18, (Ver, 1.3.5), y la estipulación del inciso 7.10.10 respecto a la medición del

22
límite de fluencia (Fy), excepto que las intersecciones soldadas no deben estar espaciadas
más allá de 305 mm (12") en su dirección principal de reforzamiento.

4.26 Acero deformado para concreto reforzado.

El acero deformado para concreto reforzado debe cumplir con la norma ASTM
A1064/A1064M-17, (Ver, 1.3.4) a excepción de cuando el alambre no sea de menor tamaño
al D-41 y que el límite de fluencia (Fy) debe estar sometido a un esfuerzo de tensión
correspondiente a 0.35% si el límite de fluencia en el diseño excede 414 MPa (60 000 PSI).

4.27 Alambre liso deformado electro soldable para refuerzo del concreto.

El alambre liso deformado electro soldable para refuerzo del concreto debe cumplir con la
norma ASTM A-947 (Ver, 1.3.5) y lo que estipula en cuanto a la medición del límite de
fluencia (Fy), excepto que las intersecciones soldadas no deben estar espaciadas más de
406 mm (16") en la dirección principal de reforzamiento.

4.28 Tubo o tubería de acero para los elementos compuestos.

El tubo de acero para los elementos compuestos deberá ajustarse a alguna de las siguientes
normas:
4.28.1 ASTM A53/A53M-12 (Ver, 1.3.11).

4.28.2 ASTM A500/A500M-18 (Ver, 1.3.9).

4.28.3 ASTM A501/A501M-14 (ver, 1.3.10).

El "Grado" será especificado por el fabricante y soportado por diseño y los datos de prueba.

4.29 Acero de refuerzo.

El acero de refuerzo utilizado en conjunto con el refuerzo de elementos compuestos deberá

ajustarse a alguna de las siguientes normas.

El acero utilizado para varillas en durmientes monoblock proporcionará el doble de

resistencia a la corrosión del acero 1018, como es determinado en la norma ASTM B117-16
(Ver, 1.3.21).

No son aceptables sistemas anticorrosivos como pintura o galvanizado, los cuales se pueden
desprender por los afilados bordes del balasto. El espesor mínimo para varillas es de 5.32
mm (1/32").

23
 El acero de refuerzo deberá ajustarse a alguna de las siguientes normas:

4.29.1 ASTM A242/A242M-13 (ver, 1.3.5).

4.29.2 ASTM A-440 (Ver, 1.3.8).

4.29.3 ASTM A572/A572M-15 (Ver, 1.313)

4.29.4 ASTM A558, (Ver, 1.3.12).

El "Grado" será especificado por el fabricante y soportado por diseño y los datos de prueba.

5 Métodos de Prueba para durmientes de concreto postensado y pretensado

5.1 Pruebas de aceptación del durmiente. Selección de piezas.

Los durmientes de concreto presforzado deben someterse a prueba de conformidad con esta
especificación; los ensayos descritos en este documento se realizarán en instalaciones de
prueba autorizadas por Fonatur Tren Maya. Para las pruebas físicas de aceptación de los
durmientes, de un lote de 300 piezas, previamente seleccionado, producidos en las mismas
condiciones, se escogerán cuatro piezas al azar, las cuales serán sometidas a los procesos de
ensayo de laboratorio para determinar si cumplen con los requisitos especificados en los
capítulos 3 y 4.

Si las cuatro piezas cumplen las especificaciones mencionadas, tres de ellas serán sometidas a
las pruebas que se indican en los incisos del 5.2 al 5.11; la pieza restante será conservada por
el fabricante como un durmiente patrón para un control de las tolerancias dimensionales y
apariencia superficial de los durmientes que sean fabricados en el futuro.

Si alguna de las cuatro piezas incumple los requisitos indicados en este numeral, el resto del lote
es considerado como rechazado por Fonatur-Tren Maya.

5.2 Pruebas de carga vertical en la sección del asiento del riel.

Las pruebas de carga vertical en la sección del asiento del riel se componen de pruebas de
momento negativo, momento positivo, carga de rotura y carga repetida.

5.2.1 Prueba de momento negativo en el asiento del riel.

Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 8, se aplica la carga

vertical (P) continua y sin impacto a una velocidad promedio no mayor a 2,3 toneladas por
minuto (5 kips o 22 kN/min) hasta producir el momento negativo en el asiento del riel
especificado. Esta carga se mantendrá durante no menos de 3 minutos, durante los cuales

24
 se realizará una inspección para determinar si se produce agrietamiento estructural. Se debe
usar una lupa de 5 aumentos iluminada con luz blanca para determinar si aparecen grietas
estructurales. Si no se producen grietas estructurales, se habrá cumplido con los
requisitos esta prueba.

Figura 8. Prueba de momento negativo en el asiento del riel.

5.2.2 Prueba de momento positivo en el asiento del riel.

De manera semejante, el durmiente debe ser apoyado y cargado como se muestra en la

Figura 9 para producir el momento positivo en el asiento del riel especificado. Se usará una
lupa de 5 aumentos iluminada con luz blanca de tamaño adecuada para detectar grietas
estructurales. Si no aparece ningún agrietamiento estructural, los requisitos de esta prueba
se habrán cumplido.

25
 Figura 9. Prueba de momento positivo en el asiento del riel.

5.2.3 Prueba de carga de agrietamiento en el asiento del riel

Después de la carga vertical para el momento positivo en el asiento del riel, la carga se
incrementará a un promedio no mayor de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta que el
durmiente se agriete desde su superficie inferior hasta el nivel inferior del presfuerzo. La
magnitud de la carga se registrará como carga de agrietamiento. La carga de agrietamiento se
muestra en la Figura 10.

26
 Figura 10. Carga de agrietamiento.

5.2.4 Prueba de carga de repetida en el asiento del riel.

Luego de retirar la carga estática en el asiento del riel necesaria para producir el fisuramiento, y
de la sustitución de los soportes de la Figura 10, por madera laminada de 6.35 mm (1/4"), el
durmiente debe ser sometido a 3 millones de ciclos de carga repetida con cada ciclo variando
uniformemente entre 17.9 kN (4 kips) y 1.1P. La carga repetida no debe exceder los 600 ciclos
por minuto. Si, luego de la aplicación de los 3 millones de ciclos, el durmiente puede soportar
una carga en el asiento del riel de 1.5P durante 3 minutos sin deslizamiento del presfuerzo en
más de 0.025 mm (0.001 pulgadas), falla por compresión, grietas por cortante o falla de
presfuerzo, entonces los requerimientos de este ensayo habrán sido alcanzados. Esta prueba
de carga repetida de 3 millones de ciclos puede ser descartada para diseños probados con
resultado de desempeño satisfactorio en la vía.

5.3 Pruebas Flexión en la sección del centro del durmiente.

Las pruebas de flexión en la sección del centro del durmiente se componen de pruebas de
momento negativo y momento positivo.

27
5.3.1 Prueba de momento negativo en la sección del centro del durmiente.

Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 11, se aplica una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta producir
un momento negativo igual al especificado en la Tabla 1. Esta carga se mantiene por no menos
de 3 min, durante los cuales se hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento, se
hacen observaciones a simple vista. Se puede usar una lupa de 5 aumentos para detectar
fisuras, si no se producen fisuras estructurales, los requisitos de esta prueba se habrán cumplido.

Figura 11. Prueba de Momento Negativo en el centro del durmiente.

5.3.2 Prueba de momento positivo en la sección del centro del durmiente.

Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 12, se aplica una carga
aumentando a un promedio no mayor de 2,3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min), hasta producir
un momento positivo. Esta carga se mantiene por no menos de 3 min, durante los cuales se
hace una inspección para determinar si ocurre agrietamiento, haciendo uso de una lupa de 5
aumentos para detectar grietas, si no aparece ninguna fisura, los requisitos de esta prueba se
han cumplido.

28
 Figura 12. Prueba de momento positivo en el centro del durmiente.

5.4 Pruebas de desarrollo de adherencia, anclaje de postensado y carga última.

5.4.1 Prueba de desarrollo de adherencia y resistencia última.

Los durmientes de concreto pretensados deben someterse a la prueba de desarrollo de

adherencia y prueba de carga última como se especifica a continuación:

5.4.1.1 Con el durmiente apoyado y cargado en el asiento "A" del riel como se muestra en la Figura
12, se aplica una carga total de 1.5 P, siendo "P" la carga correspondiente al momento positivo
en el asiento del riel y debe ser mantenida por no menos de 3 minutos.

5.4.1.2 Si no hay más de 0.025 mm (0.001") de deslizamiento en el torón determinado por medido
por un extensómetro con precisión de 1/400 de mm (1/10 000"), se habrán cumplido estos
requerimientos de esta prueba.

5.4.1.3 La carga se incrementará a no más de 44 kN/min (10 kips o 44 kN por min) hasta que ocurra
la falla del durmiente, midiendo y registrando el deslizamiento del torón.

29
5.4.1.4 La carga a la que se produce el deslizamiento del torón, la lectura de la carga máxima
obtenida y la causa raíz de la falla permitirá documentarlo como deslizamiento del torón, rotura
del torón o falla por compresión del concreto.

Los durmientes de concreto postensado deben probarse para el anclaje del torón y resistencia
última como se especifica a continuación:

5.4.1.5 Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 6, se aplicará una carga
que se incrementará a una velocidad no mayor a 22 kN (5kips por min) hasta que se obtenga
una carga total igual a 1.5P.

5.4.1.6 Si el durmiente puede soportar esta carga durante un lapso de 5 mins., se habrán cumplido
los requisitos de la prueba.

5.4.1.7 La carga se incrementará hasta que se produzca la falla final del durmiente, y se registrará
la carga máxima obtenida.

5.4.2 Pruebas de anclaje y carga última.

Con el durmiente apoyado y cargado como se muestra en la Figura 11:

5.4.2.1 Se aplica una carga que aumente a razón no mayor de 2.3 toneladas/min (5 kips o 22 kN/min)
hasta una carga total igual a 1.5P, siendo "P" la carga correspondiente al momento positivo en
el asiento del riel.

5.4.2.2 Si el durmiente puede soportar esta carga por un periodo de 5 minutos, la prueba habrá
sido cumplida.

5.4.2.3 La carga se incrementará hasta la falla total del durmiente, registrándose la lectura de la
carga máxima.

5.5 Pruebas del anclaje de la fijación.

Los insertos de la fijación deben someterse a la prueba de extracción y una prueba de torque como
sigue:

5.5.1 Prueba de extracción del inserto.

Para determinar la capacidad de resistir la tensión que le transmite el perno al durmiente y la

capacidad de éste para soportar los esfuerzos flexionante negativos bajo el patín del riel, se
efectúa esta prueba de extracción en cada anclaje como se muestra en la Figura 13. Se debe
aplicar una carga axial de 5.45 toneladas (5 kips o 22kN) por minuto y sosteniéndola por no

30
 menos de 3 min durante los cuales se efectúa una inspección a simple vista para determinar si
hay alguna falla en el anclaje o cualquier agrietamiento en el concreto, si ocurren tales fallas, los
requisitos de esta prueba no se habrán cumplido. La incapacidad del anclaje de resistir por sí
mismo la carga de 5.45 toneladas (5 kips) sin deformación permanente también constituirá un
motivo de incumplimiento de esta prueba.

Figura 13. Prueba de extracción del inserto.

5.5.2 Ensayo del torque.

Después de la terminación satisfactoria de la prueba anterior, el ensayo del torque debe ser
realizado en cada inserto. Un torque de 34.6 kg-m (250 ft-lb o 339 N-m) debe ser aplicado sobre
el eje vertical del anclaje con una llave de torque calibrada a través de un dispositivo ajustado al
anclaje. El torque deberá ser mantenido por no menos de 3 minutos. La capacidad del anclaje
para resistir ese torque sin rotación, fisuración del concreto o deformación permanente
constituirá la aprobación de esta prueba.

5.6 Prueba de extracción de la fijación: Metodología y características generales de la prueba

de extracción de la fijación.

En un tramo de riel del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, se debe realizar el
ensamble completo del sistema de fijación, incluyendo almohadillas, tornillos, clips, grapas y
elementos asociados como lo recomiende el fabricante del sistema de fijación del riel. De acuerdo
con el diagrama de la Figura 14, se debe aplicar una carga al riel. La carga P (carga medida más el
peso del durmiente que no está apoyado más el peso del marco) se debe aplicar hasta que ocurra
una separación del riel de la almohadilla o la almohadilla del asiento del riel; se debe registrar la
carga de lo que ocurra primero.

31
La carga debe liberarse completamente y posteriormente se debe aplicar una carga de 1.5 P sin
exceder de 4.54 toneladas. Los insertos no deben desprenderse o deslizarse del concreto y ningún
componente del sistema de fijación debe fracturarse ni el riel deberá liberarse.

Figura 14. Prueba de extracción de Fijación.

5.7 Pruebas de carga repetitiva en la fijación: Metodología y características generales de la

Prueba de carga repetitiva en la fijación.

Un tramo de riel nuevo del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, el cual se le debe
remover las escamas por medio de un trapo, se debe asegurar en el asiento del riel usando el
sistema de fijación completo. De acuerdo con el diagrama de carga de la Figura 15, determinar la
carga P, que sólo causará separación del riel de la almohadilla o la almohadilla del asiento del riel,
lo que ocurra primero (esta carga no debe exceder 5.45 toneladas). Esta carga puede determinarse
durante la Prueba de Extracción de la Fijación, descrita en el inciso 5.6, en este caso se debe usar
un juego completo nuevo de clips o grapas de la fijación para la prueba de carga repetida.

Un tramo de riel nuevo del calibre apropiado, de longitud 460 mm a 510 mm, el cual se le debe
remover las escamas por medio de un trapo, se debe asegurar en el asiento del riel usando el
sistema de fijación completo. De acuerdo con el diagrama de carga de la Figura 15, se debe aplicar
una carga alternada de tracción y compresión en un ángulo de 20° al eje vertical del riel, sin exceder
300 ciclos/min, hasta completar 3 millones de ciclos. El riel debe estar libre de rotación durante la
prueba. Un ciclo consiste en aplicar carga de tracción y compresión. La magnitud de la carga de
tracción debe ser de 0.6 P. Si se usan resortes para generar la carga de tracción, la carga de
compresión debe ser de 13.62 toneladas más 0.6 P. Si se usa un actuador hidráulico de doble pistón
para generar ambos, carga de tracción y compresión, la carga de compresión debe ser de 13.62
toneladas.

32
Esta carga repetida puede generar calor en las almohadillas de elastómero. El calor en las
almohadillas no debe permitirse que exceda 71° C. El calor puede controlarse reduciendo los ciclos
o dando períodos de descanso para permitir que se enfríe la almohadilla.

La falla por rotura de cualquier componente del sistema de fijación constituye falla de esta prueba.
Para esta prueba, no se permite el reapriete de los elementos con tornillo posteriores a los 500 000
ciclos aplicados.

Figura 15. Prueba de carga repetitiva de la fijación.

5.8 Pruebas de resistencia eléctrica: Metodología y características generales de la Prueba

de resistencia eléctrica.

Con dos tramos de riel se arma un durmiente, usando el sistema de fijación completo como lo
propone el fabricante. Una vez ensamblado, el durmiente se sumerge en agua por un mínimo de 6
horas. Transcurrido este tiempo y después de una hora de haber sacado el durmiente del agua, se
aplica un voltaje de 10 V de corriente alterna a través de los dos rieles por un tiempo de 15 min. Si
los rieles están oxidados o contienen escamas, deben limpiarse en los puntos de contacto.
La corriente eléctrica se determina por medio de un amperímetro y la impedancia se determina
dividiendo el Voltaje (10 V) entre los amperes obtenidos. Si la impedancia o resistencia eléctrica es
como mínimo 20 000 W, el durmiente habrá pasado la prueba.

5.9 Prueba de Abrasión/Deterioro: Metodología y características generales de la Prueba

de Abrasión/Deterioro. (NO APLICA PARA TREN MAYA).

Para esta prueba se debe de usar riel nuevo preferentemente de 70.00 kg/m (141 lb/yd) sección RE
o en su defecto riel nuevo de 67.47 kg/m (136 lb/yd) sección RE. La longitud del riel debe ser de
457.2 mm (18" (±6")). El riel se debe centrar en el sistema de fijación.

Las ubicaciones de la medición de la deflexión se requieren en los puntos 1, 2, 7 y 8 (en el

lado escantillón) y también se pueden ubicar en los puntos 3 a 6 si es necesario. Los puntos de la
medición de la deflexión serán establecidos a 127 mm (5") a cada lado de la línea central del sistema
de fijación, ver Figura 16.

33
 Figura 16. Ubicación de puntos de fijación.

El aparato de esta prueba consiste en un cuadro de carga con un actuador hidráulico de doble acción
con medidor-controlador electrónico. La carga es distribuida a través de dos brazos establecidos en
un ángulo de 27.5° de la vertical, y transmitida equitativamente a cada hongo de riel del durmiente
completo que está usando un sistema de fijación en específico. Alternativamente, un solo lado del
durmiente se puede usar. Ver el diagrama de cargas Figura 17.

Figura 17. Diagrama de cargas.

La carga aplicada a través del actuador para simular condiciones de tangente o curvas poco
pronunciadas es de 22.67 toneladas (50,000 lb). Basado en esta carga, la distribución en cada zona

34
del asiento de riel será de 11.39 toneladas (25 000 lb) en el sentido vertical y de 5.89 toneladas (13
000 lb) en el sentido lateral (en proporción L/V = 0.52).

La carga aplicada a través del actuador para simular condiciones severas (curvas con grado de
curvatura mínimo a 3° 16' 51'' (5° en sistema inglés)) es de 29.48 toneladas (65 000 lb). Basado en
esta carga, la distribución en cada zona del asiento de riel será de 14.74 toneladas (32 500 lb) en el
sentido vertical y de 7.66 toneladas (16 900 lb) en el sentido lateral (en proporción L/V = 0.52).

Una carga lateral acción reversa de 0.45 toneladas (1 000 lb) en cada uno de los rieles, debe de
aplicarse en el patín de los rieles en el lado campo, usando un aparato para maximizar el repetido
viaje del patín del riel para simular las condiciones reales de campo.

5.9.1 Simulación de ambiente abrasivo en la Prueba de Abrasión/Deterioro.

Se debe simular un ambiente abrasivo en cada zona de asiento de riel. Colocar y posicionar
boquillas dispersoras de agua tanto en el lado escantillón como en el lado campo de cada una
de las zonas de asiento del riel.

Esparcir arena limpia y seca en ambas zonas de asiento de riel. Aplicar arena cerca de los
aisladores (cerca de cada clip o placa). El agua deberá llevar la arena entre el aislador y el riel,
y entre el aislador y la cubeta.

NOTA 1: En durmientes de concreto, la carga cíclica simulará la acción hidráulica que lleva la
acción abrasiva bajo la almohadilla introduciendo el medio abrasivo.

Utilizar "Arena blanca de Ottawa" o similar, la cual consiste en 99.5% de SiO2, nivel 7 de dureza
de Mohs, gravedad específica de 2.65 y densidad de masa de 100 lbs/ft3. Aplicar al menos 2
cucharadas pequeñas 9.75 ml (0.333 oz.) por asiento de riel (50% en cada lado) diariamente,
pero dentro de un intervalo de 170 000 a 260 000 ciclos.

Utilizar agua limpia, potable, en cantidad de 36.96 ml (±7.39 ml) (1.25 oz (±0.25 oz)) en cada
uno de los puntos de acceso (boquillas), por cada hora de goteo continuo. Son necesarios dos
puntos de goteo por cada zona de asiento de riel. Cada uno de éstos estará cercano a los
aisladores para acceder al patín del riel y al propio aislador. Esto se repite en cada lado del riel.

5.9.2 Simulación de temperatura en la Prueba de Abrasión/Deterioro.

Las condiciones de temperatura serán simuladas en cada zona de asiento del riel. Se medirá
la temperatura debajo del patín del riel, adyacente a la almohadilla.

Para temperaturas bajas: se forma una pequeña cámara alrededor de la zona de asiento del riel.
La cámara se llena con hielo seco. La temperatura de los componentes se monitorea con
termo/coples. Repetir diariamente dentro de un rango entre 170 000 a 260 000 ciclos. Operar a

35
 un mínimo de una hora a temperatura ambiente antes de llevar la prueba a al paso de
calentamiento.

NOTA 2: normalmente se permite que la temperatura baje a -22.22° C (-40° F), mientras se
realiza la prueba de fatiga, una vez alcanzada, se remueve el hielo seco de la cámara, esto
permite que los componentes regresen a la temperatura ambiente del espacio en donde se
realiza la prueba.

Para el paso de calentamiento, permitir que los componentes regresen a la temperatura

ambiente del espacio en donde se realiza la prueba, aplicar el calor necesario para permitir que
la almohadilla llegue a una temperatura de 57.22° C ±2.78° C (135° F ±5° F) durante una hora.
Usar una lámpara de radiación de calor si es necesario. Retire la fuente de calor y regrese a la
temperatura normal de la prueba. Repetir diariamente dentro de un rango de 170 000 a 260 000
ciclos.

5.9.3 Verificación en la Prueba de Abrasión/Deterioro.

Los componentes son verificados visualmente sin desensamblarse, para identificar cualquier
signo de daño que podría haber sido resultado de los efectos combinados de fatiga por carga y
la temperatura extrema.
Tabla 5 Ciclo de temperatura y carga
Día Procedimiento
Día 1 No se introducen ciclos de temperatura para asegurar que la prueba y
los componentes estén correctamente ajustados y posicionados, y que no
ocurran fallas prematuras.
Día 2 Aplicar el ciclo de temperatura baja, luego a temperatura ambiente, definido
a 21.11°C ± (-6.6°C) (70°F ± 20°F), durante una hora, aplicar el ciclo de
calentamiento, luego a temperatura ambiente durante una hora.
Día 3 A temperatura ambiente.
Día 4 Ciclos de enfriamiento y calentamiento como en el paso 2.
Días 5, 6 y 7 A temperatura ambiente.
Día 8 Ciclos de enfriamiento y calentamiento como en el paso 2.
Continuar la rotación de ciclos hasta que la prueba haya sido completada.

Ver las lecturas de deflexión de los elementos, mostradas en la Figura 17. Para medir los
desplazamientos estáticos y dinámicos en el hongo del riel durante la prueba, se deberá
colocar un transductor de desplazamiento detrás de cada hongo del riel, en cada asiento del
riel. La deflexión es monitoreada en intervalos regulares (500 000 ciclos mínimo) y
monitoreando a lo largo de toda la prueba para asegurarse que no haya movimientos
excesivos y ver la tendencia de cada movimiento (mediciones de deflexión del hongo que
excedan 0.50 cm (0.2")). Se pueden tomar mediciones adicionales de deflexión (laterales del
patín,verticales del patín, verticales en el lado escantillón) por transductores agregados al
ensamblaje.

36
5.9.4 Prueba de Abrasión/Deterioro, con un sistema de fijaciones ensambladas en un
durmiente de concreto.

Este ensamble se puede realizar con material cementante; los pasos preliminares a realizar
serán:

5.9.4.1 Limpieza de la zona del asiento del riel, antes de ensamblar el durmiente, para asegurar que
nada interferirá con el ensamblaje de la fijación (como referencia, la zona de asiento del riel
deberá ser fotografiada antes de realizar la prueba).

5.9.4.2 También se revisará que no existan orificios de aire, ondulaciones en el acabado o

superficies irregulares; si se detecta cualquier condición de anomalía durante la inspección será
notificada a Fonatur Tren Maya y se tomará alguna acción recomendada, las cuales suelen ser
reparaciones menores para rellenar los orificios generados por burbujas de aire o nivelación la
superficie.

5.9.4.3 Mida el perfil del riel para reflejar un contorno y proveer una referencia base,
determinando desgastes. Utilice un instrumento de medición similar al mostrado en la Figura 18,
determine y mida un mínimo de nueve puntos. Sí el durmiente no se puede reparar, utilice otro
durmiente.

Figura 18. Escantillón para determinar desgastes en el perfil del riel.

37
Medición e inspección, de todos los componentes antes de instalarlos en cada zona de
asiento del riel. El espesor de la almohadilla se medirá en tres puntos: la parte que dará al
lado campo, en medio de ésta y en la parte que dará hacia el lado escantillón de la vía.

Medir los aisladores en tres puntos, y el clip o placa en su área de apoyo, se deberá de
registrar la posición que tendrá cada componente, así como su orientación para mantenerlas
en la misma posición.

Si alguno de los componentes falla durante la prueba, se hará saber a Fonatur Tren Maya,
para determinar si se continúa con ella, cuando se esté evaluando los sistemas de fijación,
los componentes no pueden ser remplazados o movidos.

Cuando se esté evaluando la abrasión del durmiente y la fijación no esté en evaluación, se

podrán remplazar o mover los componentes, reportando cualquier remplazo o movimiento
de éstos y en qué punto de la evaluación (reportar el ciclo en el que haya fallado) en el tiempo
de éste.

Se recomienda seleccionar componentes de fijación dentro de las tolerancias y elaborar un

reporte con las dimensiones promedio contra las dimensiones reales de los componentes.
El equipo de trabajo que solicita las pruebas debe de comprender que sí se usan
componentes con dimensiones ajustadas al promedio, el desempeño sería ideal, pero se
deben de usar componentes que sólo estén dentro de las tolerancias máximas.

Medir la distancia entre cubetas para el cumplimiento especificado, si se utiliza el durmiente

completo para la prueba; si sólo utiliza una de las zonas de asiento del riel para la prueba,
entonces duplique el resultado del desplazamiento.

Verificar la inclinación de la zona de asiento del riel. Medir y reportar la simetría de las
cubetas del durmiente en base al eje longitudinal del durmiente. Es decir, haga una rotación
angular (visto en planta) del durmiente, y revisar cada uno de los hombros.

Medir y reportar la altura de la fijación del durmiente, se mide la altura de la fijación respecto
a la cubeta y comparar con las alturas especificadas en el diseño.

Se debe de medir y reportar la carga ejercida por el clip (apriete de la fijación o torque) y no
rebasar lo especificado en el diseño. El perfil de la superficie del concreto debe ser reportado
a Fonatur Tren Maya al inicio y al final de la prueba.

Reportar a Fonatur Tren Maya la siguiente información acerca de las propiedades del
concreto:

1 Resistencia a la compresión.

2 Tipos de agregados.
3 Fecha de fabricación del durmiente.

38
 4 Proporción de agua en relación con el cemento contenido.

5 Mezcla SSD por metro cúbico.

6 Resistencia a la tensión.

7 Resultados.

5.9.5 Medición de la carga estática

Después de completar los procedimientos descritos en la Prueba de Abrasión/Deterioro indicados

en el inciso 5.9.4, mida la deflexión en el hongo del riel bajo la carga estática utilizada como punto
de referencia. Cuando se aplique la carga máxima, se deberá verificar el desplazamiento del
escantillón.

5.9.6 Metodología de Aplicación de la prueba de Fatiga.

Después de completar la medición de la carga estática, se puede comenzar la prueba de Fatiga, por
lo menos con 3 000 000 de ciclos (o hasta que se presente falla) a una frecuencia de 2.5 Hz (±20%).
Esta carga repetitiva podría generar un aumento en la temperatura de las almohadillas. Para
almohadillas compuestas elastoméricas, la temperatura no debe exceder 60° C (140° F). La
temperatura normal durante la prueba va de 1.66° C a 37.7 C (35° F a 100° F). Esta acumulación de
calor se puede controlar reduciendo la frecuencia o estableciendo intervalos de reposo para permitir
que las almohadillas reduzcan su temperatura. Se puede utilizar un ventilador para reducir la
temperatura durante la prueba. Para realizar algunas mediciones adicionales puede ser necesario
detener el sistema. Los resultados deberán estar dentro de parámetros aceptables por Fonatur Tren
Maya.

Examinar y Fotografiar el ensamblaje del conjunto de la fijación y zona de asiento de riel antes y
después de concluir la prueba de Fatiga. Repetir la prueba de flexión por carga estática. Se deberá
de documentar y reportar cualquier anomalía ante Fonatur Tren Maya.

Posteriormente, el sistema de fijación en cada riel debe ser desensamblado. Todos los
componentes deben de ser medidos, y examinados para identificar signos de falla/deterioro. Se debe
de medir la máxima profundidad de deterioro en la zona de asiento del riel. Examinar la zona de
asiento del riel para identificar signos de daño. Cualquier otra anomalía deberá ser documentada.

La falla en la prueba sucede cuando un componente individual "se rompe" o se flexiona en cualquier
punto de medición en el riel descrito en el inciso 8.9.5, es mayor a 0.50 cm (0.2"). Esta evaluación
da resultados relativos a controlar estándares en una zona de asiento de riel de la prueba del
durmiente.

39
5.9.7 Pruebas de Control de Calidad durante la Producción de Durmientes de Concreto.

Durante la producción del durmiente se deben efectuar pruebas de control de calidad a una pieza
elegida al azar de cada 300 durmientes o fracción de la producción diaria para asegurar un producto
uniforme y de alta calidad.

5.9.7.1 Fallas en las pruebas de control de calidad durante la producción.

En caso de que el durmiente probado falle en cualquiera de las pruebas de control de calidad
establecidas en esta especificación, se deben realizar las mismas pruebas a dos durmientes
adicionales del mismo lote de 300 durmientes. En caso de que cualquiera de estos durmientes
falle, el 100% del lote será rechazado; por el contrario, si los dos durmientes pasan las pruebas,
el lote será aceptado por Fonatur Tren Maya.
Todas las pruebas que se realicen al durmiente y sus componentes deberán ser realizadas por
un laboratorio acreditado ante la EMA (entidad mexicana de acreditación) con sus debidas
credenciales y personal.

6 Ejecución.

6.1 El proveedor fabricará los moldes y habilitará los materiales que sean necesarios para la
fabricación de los diversos elementos del durmiente, quedando bajo exclusiva responsabilidad
la correcta fabricación del mismo, de acuerdo con lo especificado para el diseño aprobado. El
durmiente se fabricará de acuerdo con los procedimientos de construcción fijados para el diseño
aprobado por Fonatur Tren Maya y habrá de cumplir con las características de sección,
resistencia, presfuerzo, etc. que el mismo diseño indique; los moldes para el durmiente se harán
de acuerdo con lo indicado en el mismo y tendrán la suficiente rigidez para evitar la deformación
del durmiente; los moldes deberán ser metálicos y no deben permitir la pérdida de la lechada del
concreto; el colado del durmiente se hará de una sola vez y se compactará por vibrado.

6.2 Durante el desmoldeo del durmiente se tomarán las precauciones necesarias para evitarle
cualquier daño en particular si se trata de durmiente postensado, este permanecerá el tiempo
suficiente para que el concreto alcance la resistencia que fije el diseño.

6.3 El manejo del durmiente durante el proceso de desmoldeo, curado, almacenamiento y

transportación, se hará a manera de evitar dañarlo por esfuerzos de flexión excesivos, golpes,
vibraciones u otras causas, quedando bajo la responsabilidad del proveedor las maniobras de
carga y manejo de las piezas en la planta. El fabricante se obligará a facilitar el libre acceso al
taller, al personal que fije “Fonatur-Tren Maya”, para supervisar los procedimientos de fabricación
y toma de muestras de materiales; dicho personal tendrá autoridad suficiente para aprobar o
rechazar cualquier aspecto del trabajo, de acuerdo con estas especificaciones y para verificar la
calidad de los materiales, ejecución, resistencia de concreto, acero de presfuerzo y pruebas de
laboratorio.

7 Medición.

7.1 Se medirá tomando como unidad la pieza terminada.

40
8 Base de pago

8.1 El pago por unidad terminada se hará al precio fijado en el contrato. Este precio unitario incluye
lo que corresponda por: regalías por patente de invención, adquisición de materiales,
transportes, carga, descarga, almacenamientos, cortes, desperdicios y en general todos los
materiales, equipo y mano de obra para su fabricación conforme a lo indicado en estas
especificaciones.

9 Embarque

9.1 Para su transporte, el durmiente de concreto debe embarcarse en plataformas de camión o en

góndolas de Ferrocarril, asegurado de tal manera que no pueda desplazarse ni ocasionarse daño
alguno. Debe colocarse en posición horizontal en no más de 6 camas separadas por polines de
madera. Para el caso de usar el autotransporte federal, en todos los casos se deberá respetar
las normas sobre pesos y medidas. Fonatur-Tren Maya especificará la magnitud del embarque,
de acuerdo con las facilidades de descarga con que se disponga.

10 Manejo del durmiente.

11.1 Para efectos de carga y almacenamiento del durmiente en la planta, se recomienda que el
fabricante cuente con un sistema de grúas con base en pórticos desplazables, con el cual sea
capaz de manejar la producción de durmiente con la mayor seguridad y rapidez.

10.2 Para efectos de descarga y manejo por parte Fonatur-Tren Maya, utilizará equipos
adecuados para su manejo y evitar daños al durmiente. Durante los procesos de distribución ya
en la vía, se recomienda utilizar equipo especializado y no dañar el producto.

11 Marcado y estampado del durmiente de concreto.

11.1 El durmiente deberá tener letras y números en la cara superior, en alto o bajo relieve para
su identificación, y contendrá la siguiente información (Figura 19):

i. Del Fabricante
ii. Tipo o modelo del durmiente
iii. Año de Fabricación
iv. Tipo de Riel
v. Logotipo o Identificación del Cliente: Fonatur Tren Maya (FTM
vi. Dispositivo de Identificación pasiva y trazabilidad

41
 Figura 19.- Detalle de Marcado y Estampado del durmiente

12 Evaluación de la conformidad
La evaluación de la conformidad de los durmientes de concreto objeto de la presente especificación
debe llevarse a cabo por Fonatur Tren Maya.

42
Las pruebas de aceptación del durmiente de concreto enlistadas en el capítulo 5, pueden realizarse
por laboratorios de primera parte, es decir laboratorios del propio fabricante. Las pruebas de
laboratorio serán aceptadas como válidas, siempre y cuando el laboratorio cuente con la acreditación
y aprobación correspondiente de Fonatur Tren Maya.

13 Vigilancia

La vigilancia del cumplimiento de lo dispuesto por la presente especificación está a cargo Fonatur
Tren Maya.

Asimismo, las infracciones que correspondan, en caso de que los sujetos obligados incumplan
lo estipulado por la presente especificación, serán sancionadas por Fonatur Tren Maya, sin perjuicio
de las que impongan otras autoridades en el ejercicio de sus atribuciones o de la responsabilidad
penal que resulte.

Ciudad de México, Marzo 2020.

43
 ANEXO 1

HOJA DE RUTA PARA LA INSPECCIÓN Y APROBACIÓN DE LOS DURMIENTES DE

CONCRETO Y SUS SUMINISTRADORES PARA EL PROYECTO DEL TREN MAYA.

El presente anexo debería de servir como guía para la aprobación tanto del diseño del durmiente
como de la calidad del propio artefacto de concreto a fabricar por los suministradores que hayan
sido seleccionados por cada consorcio, dentro del presente proyecto del TREN MAYA.

En este documento se recopilan las acciones que basadas en la especificación emitida por FONATUR
y los procedimientos habituales seguidos por otros Administradores Ferroviarios, deben realizarse
para la aprobación tanto del diseño del durmiente como del suministrador del mismo.

A continuación, se indica las pautas y procedimiento a seguir.

1. Normativa Vigente
Definición de la Normativa Vigente para la aprobación del diseño del durmiente y del
correspondiente Lote 0 del proveedor seleccionado por el Consorcio.

• “Especificación para el proyecto, diseño, fabricación y recepción de durmientes

monolíticos de concreto”, emitido por FONATUR a fecha de marzo 2020.
• Dada la especificación y las bases de partida del proyecto del TREN MAYA, se considera que
NO es de aplicación la realización de la prueba de abrasión/deterioro indicada en la
sección 5.9 del documento arriba mencionado.
• Para la aprobación estricta del durmiente, no resulta necesaria la realización de las
pruebas sobre la propia sujeción (indicadas en la sección 5.5 y 5.6 del documento de
especificación), sino las estrictamente necesarias sobre el artefacto de concreto y los
elementos que se encuentran en el interior del durmiente. Esta premisa, incluye la vaina
o taquete donde se alojará el tornillo o tirafondo para la sujeción del riel.
• Según lo indicado en la sección 12 del documento de especificación, la evaluación de
conformidad de los durmientes de concreto debe llevarse a cabo por FONATUR TREN MAYA.
• Según lo indicado en la sección 6, el fabricante se obligará a facilitar el libre acceso al
taller, al personal que indique “FONATUR-TREN MAYA”, para supervisar los
procedimientos de fabricación y toma de muestras materiales; dicho personal tendrá
autoridad suficiente para aprobar o rechazar cualquier aspecto del trabajo, de acuerdo
con la especificación y para verificar la calidad de los materiales, ejecución, resistencia
de concreto, acero de pre esfuerzo y pruebas de laboratorio.

44
2. Diseño estructural del artefacto de concreto pre esforzado. Durmientes.

• Análisis y dimensionamiento estructural del artefacto de concreto pre esforzado para la

absorción de las cargas establecidas y con los parámetros de diseño incluidas en las bases
del proyecto del TREN MAYA. En líneas generales, se presentará a la SUPERVISIÓN DEL
PROYECTO EJECUTIVO un documento de análisis de cálculo siguiendo lo indicado en la
sección 2 de este documento de especificación y para las condiciones de proyecto, que
incluya el dimensionamiento del durmiente mediante la definición de sus dimensiones,
componentes, materiales, secciones, marcas, etc, así como los momentos de diseño, que
deban satisfacerse tanto en ambas secciones bajo riel como en el centro del durmiente y
su correspondiente análisis de dimensionamiento.

• Asimismo, se incluirán los planos de la sección, dimensiones del durmiente y las

características técnicas del mismo.

• La información indicada en este punto 2: memoria de cálculo, planos, y características

técnicas será revisada y aprobada por la SUPERVISIÓN DE PROYECTO EJECUTIVO.

3. Aprobación del suministrador de durmientes.

3.1.- Aprobaciones previas.

• El suministrador de los durmientes deberá acreditar experiencias de comercialización en

el territorio nacional e internacional en al menos los últimos 5 años, conforme a lo indicado
en la sección 1.2 de esta especificación.
• Para la aprobación del durmiente, deberán llevarse a cabo una serie de pruebas y ensayos
para los que se necesitan medios técnicos y laboratorios acreditados, que previamente
deberán ser aprobados por FONATUR según lo indicado en la sección 12 de este
documento de especificación.
• El suministrador de los durmientes deberá acreditar que emplea plantas productoras
automatizadas, contando con las instalaciones adecuadas para garantizar la producción y
cumplimiento de lo indicado en las diversas secciones del documento de especificación.

45
 • Para verificar que el suministrador cumple con lo solicitado en las aprobaciones previas, se
recomienda la redacción de una memoria técnica donde se apruebe lo requerido.
• Esta información se entregará a la SUPERVISIÓN DE OBRA que emitirá el correspondiente
informe de validación o aprobación, de acuerdo a lo indicado en la normativa vigente
indicada en el punto 1 de este documento.

3.2.- Realización de una memoria técnica donde se indique el cumplimento de las

secciones 3,4,6,9,10 y 11 del documento de especificaciones.

• El suministrador presentará una memoria técnica donde incluirá la información relevante y

la descripción de su proceso productivo y de control de calidad que certifique el cumplimiento
de las secciones indicadas del documento de especificación del durmiente.
• Se recomienda que se presente los certificados de normas ISO o acreditaciones análogas
que el suministrador pueda disponer.
• SUPERVISIÓN DE OBRA bajo la autorización de FONATUR llevará a cabo en las
instalaciones del suministrador, la labor de dar fe del seguimiento del procedimiento descrito,
así como la selección de los durmientes, marcaje de los durmientes y demás acciones que
se indican a continuación.

3.3.- Realización de ensayos. Pruebas de aceptación del durmiente.

A. Selección de durmientes:

• Para la aceptación de los durmientes dentro del primer lote, o lote 0, y de un total de 300
unidades producidas en las mismas condiciones, se escogerán cuatro piezas al azar que se
identificarán y marcarán convenientemente.
• Tal y como se indicó, SUPERVISIÓN DE OBRA llevará a cabo en las instalaciones del
suministrador, la selección y marcaje de los durmientes, asimismo llevará a cabo durante las
labores de inspección y visita a la fábrica del suministrador, la verificación de los métodos
productivos, controles de calidad, etc.

B. Certificación y pruebas sobre los materiales.

• De este modo se entregarán todos los certificados de los materiales con los que se han
fabricado el lote de 300 unidades, cumpliendo con los ensayos que se indican en las
secciones 3 y 4 del documento de especificación, garantizando por la SUPERVISIÓN DE
OBRA que los materiales que se certifican son los que se han incluido en los durmientes
fabricados, marcados y por tanto sobre los que se realizarán los siguientes ensayos
mecánicos.

46
• Asimismo, se entregarán los certificados de calidad de todos los componentes utilizados en
la fabricación del lote: acero, cemento, agregados, aditivos, agua, etc,

C. Ensayos dimensionales.

• Se procederá a la medición dimensional de las cuatro unidades de durmientes seleccionados

y marcados. La medición la realizará el propio suministrador con los medios adecuados y
con la suficiente precisión que garantice la validez de las dimensiones nominales con las
correspondientes tolerancias definidas en los planos del durmiente previamente aprobados,
tal y como se indicó en el punto 2 de este documento. La SUPERVISIÓN DE OBRA
participará en las mediciones, corroborando el seguimiento del procedimiento y la realización
de las mediciones sobre los durmientes identificados y marcados previamente.
• No obstante, se recomienda que se presenten al menos una medición del durmiente
realizado con CADA UNO DE LOS MOLDES de fabricación que posee el suministrador.

D. Ensayos mecánicos.

• Según lo indicado en la sección 5 del documento de especificación, si los cuatro durmientes

cumplen las especificaciones mencionadas, tres de ellos serán sometidos a las siguientes
pruebas mecánicas, mientras que la pieza restante será conservada por el fabricante como
un durmiente patrón para un control de las tolerancias dimensionales y apariencia superficial
de los durmientes que sean fabricados en el futuro.
• Pruebas mecánicas a realizar sobre tres de los cuatro durmientes seleccionados:
Prueba de momento negativo en el asiento del riel.
Prueba de momento positivo en el asiento del riel.
Prueba de carga de agrietamiento en el asiento del riel.
Prueba de carga de repetida en el asiento del riel.
Prueba de momento negativo en la sección del centro del durmiente.
Prueba de momento positivo en la sección del centro del durmiente.
Prueba de desarrollo de adherencia y resistencia última.
Prueba de anclaje y carga última.
Prueba de extracción de inserto.
Ensayo de torque.
Prueba de resistencia eléctrica. Para este último ensayo sí que se requiere la fijación del riel.
• Para las pruebas mecánicas, entendemos que debieran realizarse al menos un ejemplo de
cada tipo bajo la presencia de la SUPERVISIÓN DE OBRA, siempre y cuando las pruebas

47
 se lleven a cabo en el laboratorio de las instalaciones del fabricante, y como ya se indicó,
previa aprobación de FONATUR.

4. Evaluación
• El cumplimiento de la Sección 2 del presente documento implicaría la aprobación del diseño
del durmiente por parte de la SUPERVISIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO.
• Una vez aprobado el diseño del durmiente, se deberán presentar, por tanto, todos los
documentos, memorias, pruebas y resultados de los ensayos requeridos en la Sección 3 del presente
documento.
De resultar satisfactorias de acuerdo a los criterios y valores establecidos en el documento de
especificación, la SUPERVISIÓN DE OBRA emitirá el correspondiente informe que certifique al
suministrador de acuerdo al diseño presentado (y previamente aprobado por la Supervisión de
Proyecto Ejecutivo) para la instalación de sus durmientes en la red ferroviaria del TREN MAYA.
• A partir de este momento, el suministrador estará certificado y apto para comenzar con la
fabricación en serie de los durmientes. La aprobación de los correspondientes lotes que se fabricarán
en el futuro, se llevará a cabo siguiendo los criterios que se establezcan en ese momento para
asegurar la calidad de los durmientes que se envíen definitivamente a obra.

48
 ANEXO 2

PROCESO DE APROBACIÓN Y CERTIFICACIÓN DEL DURMIENTE DE CONCRETO

PRESFORZADO PARA FONATUR TREN MAYA.

49
  
PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 

ANEXO  10.  ESPECIFICACIÓN  TÉCNICA  PARA  LA  FABRICACIÓN  Y  RECEPCIÓN  DEL  SISTEMA  DE 
FIJACIÓN ELÁSTICA PARA DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICOS DE FONATUR 
 

329 
 
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA LA FABRICACION Y
RECEPCIÓN DEL SISTEMA DE FIJACIÓN ELÁSTICA PARA
DURMIENTES DE CONCRETO MONOLÍTICOS.
1.- DEFINICIÓN

El sistema de fijación es el conjunto de elementos que sujetan el riel contra el durmiente para evitar
desplazamientos laterales, longitudinales o verticales del riel, que afectan el alineamiento, el
escantillón o la nivelación de la vía. Un buen sistema de fijación permite que la vía desarrolle su
capacidad y pueda operar a la velocidad máxima.

2.- OBJETIVO.

La presente especificación tiene como objetivo definir las condiciones de fabricación y de recepción
del sistema de fijación elástica para durmiente de concreto monolítico. Así como describir los
elementos que la integran e indicar la forma de realizar su montaje en las vías de Fonatur Tren Maya.

2.1.- Normas y Referencias

La siguiente especificación tiene como base las siguientes

Normas:

2.1.1. AREMA Manual for Railway Engineering. Capítulo. 1. Parte. 9 especificaciones del
Diseño y Calidad de las fijaciones elásticas en durmientes.
2.1.2 N.A.V. 3.2.2.0_ N.R.V. 3 - 2 - 2.0 Sujeciones de Carriles. Sujeción Elástica HM

Referencias:
2.1.3 NMX-8-116 "Métodos de obtención de dureza Brinell en productos de acero".
2.1.4 NMX-8-119 "Métodos de obtención de dureza Rockwell en productos de acero".
2.1.5 NMX-8-172 "Métodos de pruebas mecánicas para productos de acero".
2.1.6 ASTM-8-117 "Método estándar para pruebas de niebla salina".
2.1.7 ASTM-E-23 "Métodos estándar para pruebas de impacto en productos de acero"
2.1.8 ASTM-A-689 y A-322 "Especificación para aceros al carbón y aleados para resortes"
2.1.9 ASTM D 1238: Índice de fluidez o "Método de prueba del indice de flujo de
plásticos por extrusión".
2.1.10 ASTM D 635: Flamabilidad o "Método de prueba de avance de quemado y/o
extensión, y tiempo de quemado de plástico en soporte en posición horizontal".
Así mismo, todas las que mencione el Certificado de Calidad que el proveedor de la
materia prima debe proporcionar como se menciona en el numeral 5.4.3.2.
2.1.11 180-527: "Método de determinación de propiedades a la tensión"
2.1.12 180-178: "Método de determinación de propiedades a la flexión"
2.1.13 180-868: "Método de determinación de la dureza"
2.1.14 180-1183: "Método de determinación de densidad"
2.1.15 ANSI 81. 1 "Roscas unificadas de tornillos".
2.1.16 ANSI 818.2.1 "Pernos y tomillos de cabeza hexagonal y cuadrada".
2.1.17 ANSI 818.2.2 "Tuercas hexagonales y cuadradas".

1
 2.1.18 STEDEF No. 8321 I O.
2.1.19 N.R.V. 3-0-0.0. Carriles.-Barras elementales.
2.1.20 N.R.V. 3-0-1.0. Carriles.-Barras largas.
2.1.21 N.R.V. 3-1-1.0. Durmientes.-Durmientes de hormigón armado.
2.1.22 E.T. RENFE 03.360.101. Carriles de acero no tratado.
2.1.23 E.T. RENFE 03.360.562. Durmientes monobloque, tipo DW.
2.1.24 E.T. RENFE 03.360.564. Clip elástico para sujeción de carril.
2.1.25 E.T. RENFE. 03.360.565. Piezas de plástico de la sujeción Vossloh, tipo HM.
2.1.26 E.T. RENFE. 03.316.003. Tirafondo.
2.1.27 E.T. RENFE. 03.360.567. Placa guía de carril.
2.1.28 Fichero de materiales del almacén de vía.-Familia 60. Carriles, durmientes y aparatos
de vía.
2.1.29 Norma UNE 25.122-75. Carril de 54 kilos por metro lineal.
2.1.30 Ficha UIC 860-0. Especificación técnica para el suministro de carriles.
2.1.31 Ficha UIC 861-I. Perfiles unificados de carriles de 54 kilos y tipos UIC 54 y 54 E.

3.- CAMPO DE APLICACIÓN.

Esta especificación se aplicará en la manufactura y recepción de los elementos que componen el

sistema de fijación elástica utilizable en vías con durmientes de concreto tanto en tangente como en
curvas, considerando las condiciones de velocidad, carga por eje, sobre elevación y pendientes en
la vía correspondiente a Fonatur-Tren Maya.

4.- CLASIFICACIÓN DE LAS FIJACIONES.

Las fijaciones en durmientes de concreto deberán ser elásticas a base de grapa o de clip y con el
riel asentado en una almohadilla de elastómero. En todos los casos son fijaciones indirectas ya que
el clip o la grapa requieren de otro elemento para sujetar el durmiente que puede ser un hombro
empotrado en el concreto o bien un perno de anclaje.

Existe un gran número de diseño de fijaciones:

a) A base de grapa:

1. RN
2. ES.
3. GN

b) A base de Clip o Resorte:

1. Pandrol E.
2. Vossloh.

4.1 FIJACIONES A BASE DE GRAPA:

4.1.1 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FIJACIÓN ELÁSTICA GN.

El juego de fijación para durmiente de concreto estará conformado por los siguientes elementos:

2
Grapa elástica GN: 4 Pzas.
Tope plástico tipo GN No. 6: 2 Pzas.
Tope plástico tipo No. 8: 2 Pzas
Almohadilla elastomérica. 2 Pzas.
Perno "SL" con tuerca y roldana. 4 Pzas.
Roldana aislante: 4 Pzas.
Seguro antivándalico para Perno SL: 4 Pzas.

5.- CONDICIONES DE FABRICACIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FIJACIÓN

ELÁSTICA GN.

5.1 GRAPA ELÁSTICA GN.

5.1.1 Definición.

Grapa elástica GN: Pieza de acero muelle de alta resistencia, de forma y dimensiones especiales
que se utiliza para la sujeción directa del riel a los durmientes de concreto.

5.1.2 Dimensiones y Tolerancias.

Las grapas elásticas terminadas deberán cumplir con las dimensiones y tolerancias indicadas en el
dibujo del plano N° FTM-FIJ-001 anexo en esta especificación.

5.1.3 Aspecto.

Las grapas elásticas GN terminadas deberán tener un buen acabado, no estar deformadas, estar
libres de defectos perjudiciales para su funcionamiento y que satisfaga la prueba de elasticidad que
se define más adelante.

5.1.4 Material.

5.1.4.1 Fabricación de Acero.

El acero de las grapas elásticas GN podrá ser fabricado por alguno de los procesos siguientes, horno
eléctrico u horno de oxígeno básico, para la obtención de palanquillas en una máquina de colado
continuo, para posteriormente utilizar estas en un tren de laminación en caliente y obtener la solera
con los cantos redondeados como materia prima adecuada para la fabricación de las grapas GN.

5.1.4.2 Composición Química.

Las grapas elásticas GN deben fabricarse a partir de soleras de acero AISI 5145 con la siguiente
composición química:
Carbón (C) 0.43% a 0.48%
Manganeso (Mn) 0.70% a 0.90%
Fósforo (P) 0.035% máx.
Azufre (S) 0.040% máx.
Silicio (Si) 0.15% a 0.35%
Cromo (Cr) 0.70% a 0.90%

3
5.1.4.3 Características Mecánicas.

Las grapas elásticas GN deberán ser tratadas térmicamente para obtener las siguientes
características mecánicas:

(1l El alargamiento se toma sobre una longitud L= 5.65 .JSo, donde So = sección inicial de la probeta.
(2l En probeta tipo Mesnager en sentido longitudinal.

5.1.5 Fabricación.

Las grapas elásticas GN se deberán fabricar mediante proceso bajo la responsabilidad del fabricante
dándoles la forma, dimensiones y tolerancias impuestas en el dibujo señalado en 5.1.2.

Las piezas deberán recibir un tratamiento térmico que permita satisfacer las condiciones de prueba
y de utilización de servicio sobre la vía.

Después del tratamiento térmico, las grapas deberán recibir un tratamiento de bombardeo de
perdigones (shot peening). Posteriormente las piezas deberán fosfatarse y pintarse para una buena
protección contra la oxidación.

5.1.6 Muestreo y Métodos de Prueba.

5.1.6.1 Muestreo.

Las piezas se deberán presentar para su recepción en lotes de 30,000 piezas como máximo.

Cada lote da lugar a una serie de pruebas, las cuales deberán efectuarse en presencia del
Representante de Fonatur Tren Maya en las instalaciones del proveedor, quien deberá proporcionar
la mano de obra necesaria, las herramientas, calibradores y equipo de medición requerido en buen
estado de funcionamiento.

5.1.6.2 Métodos de Prueba.

5.1.6.2.1 Análisis Químico.

El proveedor podrá presentar certificado de calidad del fabricante del acero por lote o colada el cual
deberá cumplir con lo estipulado en 5.1.5.2., con la certificación del personal técnico de Fonatur Tren
Maya. El método de análisis químico deberá apegarse a la norma ASTM-A-689 y ASTM A-322.

5.1.6.2.2 Aspecto y Dimensiones.

Cantidad a inspeccionar: 20 piezas.

Las piezas deberán tener el aspecto señalado en 5.1.3 y dimensionalmente cumplir con lo indicado
en 5.1.2.

4
5.1.6.2.3 Dureza.

Cantidad a inspeccionar: 10 piezas.

Siguiendo los lineamientos de las normas NMX-B-116 y NMX-B-119, se deben efectuar las pruebas
de dureza Rockwell C o Brinell, corroborando el cumplimiento de lo estipulado en 5.1.4.3.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.1.6.2.4 Tensión.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas que representen a la colada de acero utilizada.

Aplicando la norma NMX-B-172, se deberá efectuar la prueba de tensión a probetas que obtenidas
de las soleras de materia prima, hayan sido sometidas al mismo tratamiento térmico de las grapas
elásticas GN. Los resultados deben cumplir con los señalamientos de 5.4.3. El fabricante deberá
presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las pruebas efectuadas.

5.1.6.2.5 Elasticidad.

Cantidad a inspeccionar: 10 piezas.

Las grapas GN se colocarán en un montaje que reproduzca su instalación en la vía. En esta posición
cada pieza se apoyará en el punto del primer contacto sobre el patín del riel dejando en el extremo
del patín un cierto juego llamado distancia al segundo punto de contacto.

Las muestras se someterán por medio de un perno a tres flexiones hasta hacer contacto con el patín
del riel. En cada flexión la carga que haya provocado el contacto se deberá mantenerse durante un
minuto.

Después de esta flexión la distancia residual medida sobre el punto del segundo contacto no deberá
ser inferior a 2 mm. Se admite que esta distancia podrá estar comprendida entre 1.7 a 2 mm, para
un 6% de las piezas probadas.

5.1.6.2.6 Flexión.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

Montadas las grapas GN reproduciendo su instalación en la vía se someterán a esfuerzos de flexión

por medio de un perno. El apoyo que representa el patín del riel sobre el que descansa la grapa que
se prueba deberá estar hueco en su parte central para que las piezas experimenten esfuerzos
bidireccionales. Colocada de esta manera, y bajo una prensa la muestra deberá soportar:

1.- Sin indicios de ruptura, una flexión que corresponda a 6 mm de descenso.

2.- Sin ruptura, una flexión suplementaria de 6 mm, o sea 12 mm en total.

5.1.6.2.7 Fatiga.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

5
Esta prueba se aplicará a grapas GN no pintadas.

Se colocará la grapa en un montaje que reproduce las condiciones geométricas del ensamble fijación
riel-durmiente suprimiendo parte del patín del riel de tal modo que solo se efectúe el primer contacto.

En la figura 1 se muestra el montaje esquemático.

Se aplicará una carga vertical trasmitida por un vástago que contiene una tuerca y una roldana plana
del mismo tipo de las usadas en la vía y haciendo coincidir los ejes del vástago y la grapa. La carga
vertical será la requerida para obtener una flexión que la lleve al segundo punto de contacto
mencionado en 5.7.2.5. Esta posición será el punto medio de oscilación y a partir del cual se
someterá al conjunto a una carga repetida oscilante que resultará de desplazar el punto medio en
+/- 0.15 mm, durante 2,000,000 de ciclos.

Concluida la prueba la muestra no deberá presentar indicios de falla.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.1.6.2.8 Impacto.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas que representen la colada de acero utilizada.

La prueba se deberá realizar en probetas tipo mesnager provenientes de las soleras de materia
prima que hayan sido sometidas al mismo tratamiento térmico que las grapas elásticas GN.

La probeta se tomará en sentido longitudinal y se aplicará la prueba charpy a temperatura ambiente

de acuerdo a ASTM E23.

Los resultados deben cumplir con los señalamientos de 5.1.4.3. El fabricante deberá presentar ante
el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las pruebas efectuadas.

5.1.6.2.9 Protección contra la Corrosión.

Cantidad a inspeccionar: 1 pieza.

La grapa elástica GN deberá someterse a la prueba de niebla salina según la norma ASTM-B-117
que básicamente indica una concentración del 5 % de NaCI en agua destilada.

Las piezas no deberán mostrar indicios de corrosión después de haber permanecido expuestas a la
niebla durante 500 horas.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.1.7 Aseguramiento de Calidad.

La verificación debe ser satisfactoria para todas las piezas probadas.

Se considerará satisfactoria la prueba si los resultados obtenidos para las diversas muestras están
dentro de los límites especificados. En caso contrario, se debe proceder a una prueba de

6
comprobación sobre muestreo triple. Si la prueba de comprobación es desfavorable, el lote será
rechazado por el Representante de Fonatur Tren Maya.

Si el Representante de Fonatur Tren Maya no tiene la seguridad de que determinado lote presentado
sea homogéneo, lo podrá fraccionar en sub-lotes de 10,000 piezas. En este caso, el control
suplementario solo se deberá efectuar en las pruebas de aspecto, dimensional y dureza.

Si varios lotes de 30,000 piezas se presentan para su recepción al mismo tiempo y el Representante
de Fonatur Tren Maya tiene la seguridad de que constituyen un lote homogéneo en su conjunto
basándose en los resultados de las pruebas de aspecto, dimensiones y dureza del primer lote, podrá
decidirse a limitar a una sola serie las pruebas de análisis químico, elasticidad, flexión, fatiga y niebla
salina, para un conjunto de hasta tres lotes o sea 90,000 piezas.

5.1.8 Inspección.

El Inspector Representante de Fonatur Tren Maya deberá tener libre acceso a los talleres del
fabricante en todo tiempo y a todos lugares que tenga relación con la fabricación que se lleva a cabo
bajo contrato entre ambos.

El fabricante deberá proporcionar al Representante de Fonatur Tren Maya todas las facilidades, sin
cargo alguno, para comprobar que el material se fabrica de acuerdo a esta especificación. Todas las
pruebas e inspecciones deben hacerse en el lugar de manufactura antes del envío, a menos que se
acuerde lo contrario con el Representante de Fonatur Tren Maya y estas inspecciones deben llevarse
a cabo sin interferir innecesariamente con los trabajos de la planta.

5.1.9 Rechazos.

El material que posteriormente a su aceptación en la planta del fabricante muestre defectos

perjudiciales, será rechazado por Fonatur Tren Maya y el fabricante notificado para lo conducente.

5.1.10 Marcado.

Las grapas GN deberán llevar grabado, conforme a la posición que se indica en el dibujo señalado
en 5.1.2

a) La marca del fabricante.

b) Las siglas del usuario. Fonatur Tren Maya. (FTM).
c) Dos cifras indicando el mes y las dos últimas cifras del año de su fabricación.

5.1.11 Empaque y Etiquetado.

Las grapas elásticas GN se deberán empacar a razón de 100 piezas por costal, salvo que exista
acuerdo distinto previo con Fonatur Tren Maya.

Los costales deberán llevar en forma indeleble y legible, ya sea estampado sobre el costal, o por
medio de etiquetas firmemente fijadas al mismo, las siguientes indicaciones:

a) Marca del fabricante.

b) Indicación del producto.
c) Número de piezas que contenga el costal.

7
5.2 TOPE PLÁSTICO GN.

5.2.1 Definición.

Tope lateral GN: Pieza de poliamida de alta resistencia de forma y dimensiones especiales que es
utilizada para posicionar y confinar el riel en el durmiente de concreto con el auxilio de otros
elementos de la fijación GN.

5.2.2 Dimensiones y Tolerancias.

El tope lateral GN deberá cumplir las dimensiones y tolerancias indicadas en el dibujo del plano N°
FTM-FIJ-002 anexo en esta especificación.

5.2.3 Aspecto.

El tope lateral GN deberá tener un buen acabado y estar libre de defectos, deformidades o rebabas
perjudiciales para su funcionamiento.

5.2.4 Material.

5.2.4.1 Procedencia del Material.

El tope lateral GN deberá ser fabricado con resina del grupo de las poliamidas de alto peso molecular
con aditivos de protección contra rayos ultravioleta y antioxidantes.

Además, podrá agregársele un pigmento para identificación por coloración del modelo del tope.

La materia prima por utilizarse es responsabilidad del fabricante de los topes laterales y deberá ser
la adecuada para que el producto terminado satisfaga los requisitos de la presente especificación.

8
5.2.4.2 Utilización de la Materia Prima.

Estará prohibida la utilización de materia prima proveniente de piezas humedecidas machacadas.

Solo estará tolerado el reempleo de materia prima contenida en los canales de inyección en un límite
del 10% del peso total transformado.

5.2.4.3 Características Físicas de la Materia Prima.

5.2.4.3.1 Masa Unitaria.

La masa unitaria de los topes acabados (después del tratamiento de humectación prescrito en el
numeral 6.6) deberá alcanzar al 96% de la masa de un tope homologado que se establece como
prototipo previamente a la fabricación en serie.

5.2.4.3.2 Propiedades de la Materia Prima.

El proveedor de la resina deberá proporcionar al Representante de Fonatur Tren Maya, el certificado

de calidad de cada lote surtido, mismo que deberá incluir las propiedades promedio en base a las
normas o especificaciones de referencia típicas para este material, incluyendo las dos señaladas en
el numeral 5.2.2.

5.2.5 Fabricación.

El tope lateral será moldeado por inyección e inmediatamente después se le aplicará tratamiento de
humectación para garantizar las propiedades mecánicas requeridas.

5.2.6 Muestreo y Métodos de Prueba.

5.3.6.1 Muestreo.

Las piezas se deberán presentar para su recepción en lotes de 30,000 piezas como máximo.

Cada lote dará lugar a una serie de pruebas, las cuales deberán efectuarse en las instalaciones del
proveedor, quien debe proporcionar ante el representante de Fonatur Tren Maya, la mano de obra
necesaria, las herramientas, calibradores y equipo de medición requerido, en buen estado de
funcionamiento.

5.2.6.2 Métodos de Prueba.

5.2.6.2.1 Aspectos y Dimensiones.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

Las piezas deberán tener el aspecto señalado en 5.2.4 y dimensionalmente cumplir con lo indicado
en 5.2.2.

5.2.6.2.2 Carga Estática.

Cantidad a inspeccionar 2 piezas.

La prueba se deberá efectuarse utilizando el dispositivo mostrado en la figura 2, en donde se aplica

sobre el vástago superior una precarga de 150 Kg. para asentar el conjunto, se liberará esta carga

9
y se repetirá la aplicación hasta alcanzar 600 Kg. Con la pieza en esta condición se colocará a ceros
el indicador de carátula. A continuación se llevará la carga aplicada a 9,000 Kg. y se dejará durante
un periodo de 3 minutos. Una vez transcurrido el tiempo anterior se toma la lectura del indicador de
carátula correspondiente a la deformación máxima y se anula la carga dejando reposar la pieza otros
3 minutos para volver a aplicar la precarga de 600 Kg. y en estas condiciones se toma la lectura del
indicador que corresponde a la deformación residual.

La prueba se considerará satisfactoria al cumplirse los siguientes requisitos:

- La deformación medida bajo la carga de 9,000 Kg. no debe ser mayor a 2.5 mm.

- La deformación residual medida con precarga de 600 Kg. no debe ser mayor a 1.0
mm.

- Las piezas no deberán presentar fracturas o fisuras.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.2.6.2.3 Resistencia al Choque.

Cantidad a inspeccionar 2 piezas.

El tope se colocará en la posición y el dispositivo mostrados en la figura 3. Luego se superpondrá la

pieza metálica semicilíndrica que transmite el esfuerzo de golpe.

La masa de 4 kg. guiada por la varilla se dejará caer progresivamente sobre el tope plástico
comenzando de una altura de 0.3 m incrementándola en intervalos de 0.15 m. Al final de la prueba
ninguno de los dos topes probados deberá romperse a una altura de 0.45 m., la altura promedio
aceptada para que se presente ruptura es de 0.60 m. La altura máxima de prueba para fines
estadísticos será de 0.75 m.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.2.6.2.4 Fatiga.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

La prueba se deberá efectuarse utilizando el dispositivo mostrado en la figura 2, en donde se

aplicará sobre el vástago superior una precarga de 100 Kg., para posteriormente aplicar
alternadamente una carga fluctuante entre valores de 7,500 y 2,000 Kg. a una frecuencia de 5 a 7
ciclos por segundo por un total de 500,000 ciclos. Al término de este periodo la pieza se deberá
verificar en dimensiones básicas y aspecto para posteriormente continuar la prueba hasta alcanzar
1,000,000 de ciclos aplicados.

La prueba se considerará satisfactoria al cumplirse los siguientes requisitos:

- La pieza no deberán deformarse en su longitud más de 1.5 mm en los primeros 500,000

ciclos, ni más de 2.0 mm después de aplicar 1,000,000 de ciclos.

10
- La pieza no deberá presentar fracturas o fisuras.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

11
5.2.7 Aseguramiento de Calidad.

La verificación deberá ser satisfactoria para todas las piezas probadas.

Se considerará satisfactoria la prueba si los resultados obtenidos para las diversas muestras están
dentro de los límites especificados. En caso contrario, se deberá proceder a una prueba de
comprobación sobre muestreo triple. Si la prueba de comprobación es desfavorable, el lote será
rechazado por el Representante de Fonatur Tren Maya.

Si el Representante de Fonatur Tren Maya, no tiene la seguridad de que determinado lote presentado
sea homogéneo, lo puede fraccionar en sub-lotes de 10,000 piezas.

Si varios lotes de 30,000 piezas se presentan para su recepción al mismo tiempo y el Representante
de Fonatur Tren Maya tiene la seguridad de que constituyen un lote homogéneo en su conjunto,
basándose en los resultados de las pruebas de aspecto, dimensiones, carga estática, resistencia al
choque y de fatiga del primer lote, puede limitar a una sola serie las pruebas de carga estática,
resistencia al choque y de fatiga, para un conjunto de hasta tres lotes o sea 90,000 piezas.

12
5.2.8 Inspección.

El inspector Representante Fonatur Tren Maya deberá tener libre acceso a los talleres del fabricante
en todo tiempo y a todos lugares que tenga relación con la fabricación que se lleva a cabo bajo
contrato entre ambos.

El fabricante debe proporcionar al representante de Fonatur Tren Maya todas las facilidades, sin
cargo alguno, para comprobar que el material se fabrica de acuerdo a esta especificación. Todas las
pruebas e inspecciones deben hacerse en el lugar de manufactura antes del envío, a menos que se
acuerde lo contrario y estas inspecciones deben llevarse a cabo sin interferir innecesariamente con
los trabajos de la planta.

5.2.9 Rechazos.

El material que posteriormente a su aceptación en la planta del fabricante muestre defectos

perjudiciales, será rechazado por Fonatur Tren Maya y el fabricante notificado para lo conducente.

5.2.10 Marcado.

Los topes laterales GN deben llevar grabado, conforme a la posición que se indica en el dibujo
señalado en 5.2.2:

a) La marca del fabricante y modelo.

b) Las dos últimas cifras del año de su fabricación.
c) La identificación de referencia del número de lote.

5.2.11 Empaque y Etiquetado.

5.2.11.1 Los topes laterales GN se deberán empacar a razón de 100 piezas por costal, salvo que
exista acuerdo distinto previo con el Representante de Fonatur Tren Maya.

5.2.11.2 Los costales deberán llevar en forma indeleble y legible, ya sea estampado sobre el costal,
o por medio de etiquetas firmemente fijadas al mismo, las siguientes
indicaciones:

a) Marca del fabricante.

b) Indicación del producto.
e) Número de piezas que contenga el costal.

13
5.3 ALMOHADILLA DE ELÁSTOMERO TERMOPLÁSTICO COPOLIESTER .

5.3.1 Definición.

Pieza elástomérica colocada entre el riel y el durmiente de concreto cuya función es quitar el contacto
directo del durmiente con el riel y que por su característica elástomerica preserva la fuerza de apriete
de la fijación manteniendo la estabilidad de la vía al paso tren, como elemento de amortiguación.

5.3.2 Dimensiones y Tolerancias.

Las almohadillas deberán cumplir las dimensiones y tolerancias indicadas en el dibujo del plano N°
FTM-FIJ-003 anexo en esta especificación.

5.3.3 Aspecto.

Las almohadillas no deberán presentar irregularidades en su acabado, bordes y superficies, los

acanalamientos deberán ser lisos, las eventuales rebabas no deberán interferir en un adecuado
posicionamiento del conjunto riel-placa-durmiente.

5.3.4 Material.

Este deberá ser de ELASTÓMERO TERMOPLÁSTICO COPOLIESTER y contar con protección a

los rayos ultravioleta (UV).

Está prohibida la utilización de material reciclado. El uso de la materia prima contenida en los canales
de inyección se debe limitar al 10% del peso total transformado por inyección.

El fabricante de las almohadillas debe entregar certificado de calidad de la materia prima utilizada
para cada lote de fabricación.

5.3.5 Método de Fabricación.

No se impondrá ningún método de fabricación en particular.

5.3.6 Muestreo y Métodos de Prueba.

5.3.6.1 Muestreo.

El fabricante entregará al Representante de Fonatur Tren Maya, seis muestras de cada lote de
10,000 piezas que se inspeccionen, así como su respectivo certificado de calidad, cuando éste sea
solicitado.

Si varios lotes de 10,000 piezas se presentan para su recepción al mismo tiempo y el Representante
de Fonatur Tren Maya tiene la seguridad de que constituyen un lote homogéneo en su conjunto,
basándose en los resultados de las pruebas del primer lote, puede limitar a una sola serie las pruebas
para un conjunto de hasta tres lotes o sea 30,000 piezas.

Las extracciones de muestras deberán ser representativas de los lotes presentados y en el caso que
aplique, de las materias primas utilizadas en la fabricación de las almohadillas.

Las almohadillas serán agrupadas por lotes de una misma fabricación.

14
Para que sea aceptado el lote, las piezas presentadas, deberán satisfacer las pruebas solicitadas en
esta especificación.

5.3.6.2 Métodos de Prueba.

5.3.6.2.1 Aspecto y Dimensiones.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

Las piezas deberán tener el aspecto señalado en 5.3.4 y dimensionalmente cumplir con lo indicado
en 5.3.2.

5.3.6.2.2 Dureza SHORE A

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

La dureza será tomada sobreponiendo una encima de la otra y apoyadas ambas sobre una superficie
completamente plana. Se tomará dureza de la pieza superior y posteriormente se invertirán las
posiciones de las almohadillas para poder medir la segunda muestra. Se medirá la dureza de la pieza
como mínimo en cuatro zonas diferentes.

La dureza que se tomará en cuenta será la más baja de las lecturas realizadas y nunca deberá ser
inferior a 80º Shore A, ni tener una variación mayor a 10º.

5.3.6.2.3 Curva de Compresión.

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

Esta prueba se efectuará a una temperatura de 15 a 20 ºC.

La almohadilla a ensayar será colocada entre dos placas metálicas de 140 x 210 mm cuyas
superficies se encuentren perfectamente planas y alineadas, se intercalará entre la almohadilla y las
piezas metálicas un papel de lija de esmeril No. O que se cambiará en cada prueba. Las medidas
de variación de espesor se hacen con la ayuda de dos comparadores (calibradores) colocados en
medio de los lados de la placa. con una precisión de un centésimo de milímetro.

Con objeto de asentar convenientemente la almohadilla entre los apoyos metálicos, se procederá a
aplicar dos cargas sucesivas de 20 toneladas previamente a cualquier lectura.

Los comparadores se colocarán entonces en cero para una carga de una tonelada y se medirán las
deformaciones producidas por las cargas crecientes en múltiplos de 5 hasta llegar a 20 toneladas.

La compresión quedará estacionaría durante un minuto en cada una de estas cargas antes de ser
aumentada de nuevo para alcanzar la carga siguiente.

Las deformaciones que servirán para establecer la curva de compresión serán los promedios de las
medidas de los dos comparadores.

Las curvas de compresión obtenidas para cada almohadilla sometida a prueba deberán situarse
entre las dos curvas límites definidas en la figura No. 4.

15
En caso de que la diferencia de la lectura entre los dos comparadores (para una misma carga) rebase
0.30 mm, se considera que las condiciones requeridas para la prueba no han sido reunidas (mal
centrado por ejemplo) y se procederá a efectuar nuevas medidas sobre la misma almohadilla.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.3.6.2.4 Resistencia Eléctrica.

Cantidad a inspeccionar: 2 pzas.

La medición se efectuará a una en estado de presentación y la otra después de su inmersión en

agua destilada durante 48 horas.

Para asegurar el aislamiento eléctrico en las almohadillas éstas deberán presentar una resistencia
eléctrica de 100 Mn mínimo.

Antes de la medición, cada una de las caras de las almohadillas que se van a someter a prueba, se
frotará suavemente con lija fina para eliminar las capas delgadas superficiales de aislantes que
pudieran cubrirla.

La almohadilla a ensayar se colocará sobre un electrodo metálico (fierro ó latón), cuyas dimensiones
serán cuando menos iguales a las de dicha almohadilla como se muestra en la figura No 5.

Sobre la superficie superior de ésta se colocarán concéntricamente, un disco metálico (fierro ó latón)
de 62 mm de diámetro exterior y que reciba una carga aproximada de 50 Kg. y un anillo de 72 mm

16
de diámetro interior y 92 mm de diámetro exterior, teniendo ambas piezas una altura de 30 mm
aproximadamente.

El enlace de estos dos electrodos al circuito de medición, se realizará según el esquema presentado
en la figura No. 5.

La medición se efectuará bajo un voltaje comprendido entre 200 y 250 volts, después de 60 segundos
de energización, se repetirá después de invertir el sentido de la corriente. Se tomará como resultado
la media de las dos lecturas.

Posteriormente se hará la prueba después de la inmersión de la almohadilla en agua destilada

durante 48 horas a temperatura ambiente. Al sacarla del agua se secará con un trapo o papel secante
de manera que se elimine cualquier residuo superficial de agua sobre todo en el fondo de los canales.
Inmediatamente después se someterá a las pruebas en las mismas condiciones que para la
almohadilla en estado de presentación.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.3.6.2.5 Prueba Dinámica.

Las almohadillas serán sometidas a la prueba que se indica a continuación, la cual busca simular las
condiciones de operación en la vía y garantizar el desempeño dinámico del conjunto.

La extracción de muestras deberá ser representativa de los lotes presentados, siendo las
almohadillas agrupadas en lotes de una misma fabricación.

17
La prueba se efectuará sobre una almohadilla nueva a temperatura ambiente para cada lote o
fracción, a la cual se le medirá el largo, ancho y espesor conforme se indica en la Figura 6. Para el
caso del espesor se obtendrá el promedio de las cuatro lecturas y se registrará éste como el espesor
inicial de la almohadilla.

En un ensamble como el que se muestra en la Figura No. 7, la almohadilla a ensayar se colocará

simulando su posición de operación debajo de un tramo de riel, en un durmiente de concreto. Se
deberá aplicar el par de apriete suficiente para lograr los puntos de contacto correspondientes en el
riel. Para la fijación elástica GN deberá ser entre 26 y 30 Kg-m.

Una vez terminado y verificado el montaje, se procederá a aplicar una carga cíclica de compresión
mínima de 2 toneladas y máxima de 15 toneladas a una frecuencia entre 3 y 5 Hz. Transcurridos los
primeros 500,000 ciclos, la almohadilla será removida para tomar medidas de control y la prueba se
reanudará bajo las mismas condiciones hasta alcanzar 1,000,000 de ciclos.

Las mediciones finales a las almohadillas se realizarán después de 15 minutos de concluida la

prueba dinámica y los resultados obtenidos deberán cumplir los siguientes requisitos:

A) La diferencia entre los promedios de espesor inicial y final, no deberá ser mayor de:

B) La diferencia entre los promedios de los anchos y largos iniciales y finales, medidos conforme
a las Figuras No. 5 o No. 6, no deberá exceder los siguientes valores durante la prueba.

C) Así mismo durante la prueba, la almohadilla no deberá presentar roturas, ampollas,

desprendimiento o destrucción del material, etc. que muestre un deterioro de las condiciones físicas
del producto que impidan el correcto desempeño de las mismas.

18
5.3.7 Aseguramiento de Calidad.

La verificación deberá ser satisfactoria para todas las piezas probadas.

Se considerará satisfactoria la prueba si los resultados obtenidos para las diversas muestras están
dentro de los límites especificados. En caso contrario, se deberá proceder a una prueba de
comprobación sobre muestreo triple. Si la prueba de comprobación es desfavorable, el lote será
rechazado por el Representante de Fonatur Tren Maya.

Si el Representante de Fonatur Tren Maya no tiene la seguridad de que determinado lote presentado
sea homogéneo, lo puede fraccionar en sub - lotes de 3,000 piezas.

Si varios lotes de 10,000 piezas se presentan para su recepción al mismo tiempo y el Representante
de Fonatur Tren Maya tiene la seguridad de que constituyen un lote homogéneo en su conjunto,
basándose en los resultados de las pruebas de aspecto, dimensiones, dureza, curva de compresión,
resistencia eléctrica y prueba dinámica del primer lote, podrá limitar a una sola serie las pruebas de
aspecto, dureza, curva de compresión, resistencia eléctrica y prueba dinámica para un conjunto de
hasta tres lotes o sea 30,000 piezas.

19
5.3.8 Inspección.

El Inspector Representante de Fonatur Tren maya deberá tener libre acceso a los talleres del
fabricante en todo tiempo y a todos lugares que tenga relación con la fabricación que se lleva a cabo
bajo contrato entre ambos.

El fabricante deberá proporcionar todas las facilidades al representante de Fonatur Tren Maya, sin
cargo alguno, para comprobar que el material se fabrica de acuerdo a la especificación. Todas las
pruebas e inspecciones deberán hacerse en el lugar de manufactura antes del envío, a menos que
se acuerde lo contrario y estas inspecciones deberán llevarse a cabo sin interferir innecesariamente
con los trabajos de la planta.

Para ser aceptadas todas las almohadillas ofrecidas deberán cumplir todos los requerimientos de
estas especificaciones.

En el caso de que las almohadillas en forma parcial o total no cumplieran en su fabricación con la
presente especificación en su última revisión, éstas serán regresadas por el Representante de
Fonatur Tren Maya para su reposición y los gastos que esto ocasiona serán a cargo del fabricante.

20
5.3.9 Rechazos.

El material que posteriormente a su aceptación en la planta del fabricante muestre defectos

perjudiciales, será rechazado por el Representante de Fonatur Tren Maya y el fabricante notificado
para lo conducente.

5.3.10 Marcado.

Cada almohadilla deberá llevar las siguientes marcas en relieve:

• Tipo de almohadilla.
• Una marca o letras que permitan identificar al fabricante.
• La dos últimas cifras del año y mes de fabricación.
• Calibre de Riel.

5.3.11 Empaque y Etiquetado.

Las almohadillas serán entregadas en cajas de 100 piezas para su protección y facilitar su manejo
donde se indique el nombre del fabricante, el producto, modelo, tipo y la cantidad de piezas.

Cada lote solo deberá contener almohadillas de la misma fabricación.

21
5.4 - PERNO DE ANCLAJE "SL" CON TUERCA Y ROLDANA.

5.4.1 Definición.

Perno de anclaje "SL": Pieza de acero de forma y dimensiones especiales, caracterizado por tener
cabeza en forma de T y el cuello conformado como candado auto trabante, que se utiliza para
atornillar la fijación elástica GN a los durmientes de concreto.

5.4.2 Dimensiones y Tolerancias.

Los pernos de anclaje "SL" terminados deberán ajustarse a las dimensiones especificadas en el
dibujo del plano N° FTM-FIJ-004 anexo en esta especificación.

5.4.3 Aspecto.

Los pernos de anclaje "SL" terminados deberán tener un buen acabado, no estar deformados y estar
libres de defectos perjudiciales para su funcionamiento.

La cabeza deberá estar centrada con respecto al vástago conforme a la norma ANSl818.2.1, y no
deberán presentar ningún repliegue de metal, particularmente en el punto de unión con el vástago.

Las caras del asiento de las tuercas deberán ser planas y perpendiculares al cuerpo del perno
conforme a la norma ANSl818.2.2.

Las roldanas deberán estar exentas de rebabas en todos los contornos exteriores e interiores.

5.4.4 Material.

5.4.4.1 Procedencia.

Los pernos de anclaje "SL". tuercas hexagonales y roldanas planas provendrán de acero fabricado
por alguno de los procesos siguientes: horno eléctrico y horno de oxígeno básico.

5.4.4.2 Composición Química y Características Mecánicas.

Los pernos de anclaje "SL" deberán ser fabricados con acero al carbono que cumpla los siguientes
requerimientos químicos:

Las tuercas hexagonales deberán ser fabricadas de acero al carbono cuyo contenido sea:

22
Las roldanas planas para perno "SL" deberán ser fabricadas con acero al carbono calidad comercial
laminado en caliente y sus características químicas conforme a SAE J403.

5.4.4.3 CARACTERÍSTICAS MECÁNICAS.

Los pernos "SL" en estado de presentación deberán cumplir con una resistencia a la tensión mínima
de 49 Kg/mm2.

El requisito mecánico que deberán cumplir las tuercas en concordancia con la norma SAE J 995-
grado 2 es de una dureza máxima de 32 Re.

5.4.5 Proceso de Fabricación.

5.4.5.1 Generalidades.

Los pernos "SL", tuercas hexagonales y roldanas planas se deberán fabricar mediante proceso bajo
la responsabilidad del fabricante, dándoles la forma, dimensiones y tolerancias impuestas en el
dibujo NY-AV-506.

La cabeza de los pernos y las tuercas deberán ser forjadas en caliente.

Las cuerdas de los pernos deberán ser roladas en frío conforme a la norma ANSI 8.1.1

El ajuste entre las cuerdas de los pernos y de las tuercas será tal, que el montaje pueda ser realizado
a mano sin juego excesivo, en cuando menos 35 mm.

5.4.5.2 Acabado.

El acabado estándar es al natural en las tres piezas: pernos, tuercas y roldanas planas, los cuales
podrán presentar una película de aceite para proteger contra la oxidación.

Se podrá optar por solicitar las piezas con acabado de protección superficial. En este caso se les
deberá aplicar una protección anticorrosiva en un depósito electrolítico de zinc, con un espesor
mínimo de 15 micras.

Las cuerdas de los pernos se realizan antes de galvanizar y las cuerdas de las tuercas se ajustan
con sobre medida antes del galvanizado, para asegurar el ensamble entre ambas piezas.

5.4.6 Muestreo y Métodos de Prueba.

5.4.6.1 Muestreo.

Los pernos tipo "SL", tuercas hexagonales y roldanas planas deberán presentarse para su recepción
en lotes de 30,000 piezas corno máximo, mismas que se someten a las pruebas señaladas en 5.4.6.2

23
Cada lote da lugar a una serie completa de pruebas.

Las pruebas a que da lugar cada lote se deben efectuar en las instalaciones del proveedor quien
debe proporcionar a los Representantes de Fonatur Tren Maya la mano de obra necesaria, las
herramientas, calibradores y equipo de medición en buen estado de funcionamiento.

5.4.6.2 Métodos de Prueba.

5.4.6.2.1 Aspecto y Dimensiones.

Cantidad a inspeccionar: 25 piezas.

Las piezas deberán tener el aspecto señalado en 8.3 y dimensionalmente cumplir con lo indicado en
7.2. El control deberá efectuarse mediante el uso de los calibradores proporcionados por el fabricante
al Representante de Fonatur Tren Maya.

5.4.6.2.2 Análisis Químico.

El proveedor deberá proporcionar el certificado de calidad de los aceros que el fabricante de origen
entrega con los suministros de estos.

La certificación deberá cubrir todos los lotes de acero empleados en la fabricación objeto de esta
especificación.

5.4.6.2.3 TENSIÓN.

Cantidad a inspeccionar 2 piezas.

La cabeza de los pernos "SL" y las tuercas deberán ser montadas por medio de un dispositivo de
sujeción, que permita el alineamiento de las cargas, a una máquina de pruebas con aditamentos de
medición de la carga aplicada.

Se aplica la carga en forma gradual hasta alcanzar la ruptura del perno, misma que en ningún caso
deberá producirse en la unión del vástago con la cabeza.

El valor alcanzado de la carga, dividido por el área de esfuerzo del perno en cuestión, dará como
resultado el valor de la resistencia a la tensión conforme a ASTM A 183.

Este valor en ningún caso deberá ser menor al consignado en el inciso 5.4.4.3

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.4.6.2.4 DOBLEZ DEL PERNO "SL".

Cantidad a inspeccionar: 2 piezas.

El cuerpo del perno "SL" deberá soportar ser doblado en frío a un ángulo de 150º en su parte lisa y
utilizando un mandril cuyo diámetro nominal no sea mayor que el doble del diámetro del perno.

24
La prueba se considerará satisfactoria al no presentarse fisuras, grietas o escamas en la parte
exterior del doblez.

5.4.6.2.5 PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN.

Cantidad a inspeccionar: 1 pieza.

Esta prueba se aplicará solamente a piezas galvanizadas. Mediante el uso de un medidor magnético
de espesor local, se deberá corroborar que ninguna medición realizada en la parte lisa de la pieza,
sea menor a 15 micras.

5.4.6.2.6 Pruebas a las Tuercas.

Cantidad a inspeccionar 2 piezas.

Las tuercas deberán cumplir con lo especificado en el punto 5.4.4.3.

5.4.7 Aseguramiento de Calidad.

La verificación deberá ser satisfactoria para todas las muestras probadas.

Se considerará satisfactoria la prueba, si los resultados obtenidos para las diversas muestras están
dentro de los límites especificados, en caso contrario, se deberá proceder a una prueba de
comprobación sobre muestreo triple. Si la prueba de comprobación es desfavorable, el lote deberá
ser rechazado.

Si el Representante de Fonatur Tren Maya no tiene la seguridad de que determinado lote presentado
sea homogéneo, lo puede fraccionar en sub-lotes de 10,000 piezas. En este caso, el control
suplementario solo se debe efectuar en las pruebas de aspecto, dimensiones y tensión.

Si varios lotes de 30,000 piezas se presentan para su recepción al mismo tiempo y el Representante
de Fonatur Tren Maya tiene la seguridad de que constituyen un lote homogéneo en su conjunto,
basándose en los resultados de las pruebas de aspecto, dimensiones y tensión del primer lote, podrá
decidirse a limitar a una sola serie, las pruebas de doblez y protección contra la corrosión (en el caso
de piezas galvanizadas).

5.4.8 Inspección.

El Inspector Representante de Fonatur Tren Maya deberá tener libre acceso a los talleres del
fabricante en todo tiempo y a todos los lugares que tenga relación con la fabricación trabajo que se
lleve a cabo bajo contrato.

El fabricante debe proporcionar al Representante de Fonatur tren Maya todas las facilidades, sin
cargo alguno, para comprobar que el material se fabrica de acuerdo a esta especificación. Todas las
pruebas e inspecciones deben hacerse en el lugar de manufactura antes del envío, a menos que se
acuerde lo contrario y estas inspecciones deben llevarse a cabo sin interferir innecesariamente con
los trabajos de la planta.

25
5.4.9 Rechazos.

El material que muestre defectos perjudiciales posteriormente a su aceptación en la planta del

fabricante, serán rechazados por el Representante de Fonatur Tren Maya y el fabricante notificado
para efectos de cumplimiento de la garantía.

5.4.10 Marcado
.
5.4.10.1 Los pernos "SL" deben llevar estampado en relieve en la cabeza:

a) Identificación del fabricante.

b) Identificación del cliente: Fonatur Tren Maya. (FTM)
e) Los últimos dos dígitos del año de fabricación.

5.4.10.2 Las tuercas deben llevar estampado en relieve en una de sus caras:

a) Identificación del fabricante.

5.4.10.3 La roldana plana no presenta marca alguna.

5.4.11 Empaque y Etiquetado.

Los pernos "SL", tuerca hexagonal y roldana ya ensamblados, se deberán empacar en cantidades
de múltiplos de 75 juegos en doble costal.

Los costales deberán llevar en forma indeleble y legible, ya sea estampado sobre el costal o por
medio de etiquetas firmemente fijadas al mismo, las indicaciones siguientes:

a) Nombre o marca del fabricante.

b) Identificación del producto.
e) Número de piezas que contenga el costal.

26
5.5 - ROLDANA AISLANTE.

5.5.1 Definición.

Pieza de plástico en forma de roldana tipo cañón que es utilizada para aislar el perno de la grapa
GN de tal forma que no exista continuidad eléctrica entre ambos.

5.5.2 Dimensiones y Tolerancias.

Las roldanas aislantes deberán de cumplir con las dimensiones y tolerancias indicadas en el dibujo
del plano N° FTM-FIJ-005 anexo en esta especificación.

5.5.3 Aspecto.

Las roldanas aislantes deberán estar libres de rechupes, protuberancias, grietas o fisuras.

Las roldanas aislantes deberán estar libres de rebabas o protuberancias que afecten el correcto
funcionamiento de la pieza.

5.5.4 Material.

Las roldanas aislantes serán piezas fabricadas a base de resina del grupo de las poliamidas de alto
peso molecular, con un aditivo para protección contra rayos ultravioleta.

La materia prima a utilizar será responsabilidad del fabricante de las roldadas aislantes y deberá ser
la adecuada para que el producto terminado satisfaga los requisitos de la presente especificación.

5.5.5 Propiedades Mecánicas.

Las roldanas aislantes deberán cumplir con las pruebas de elasticidad, compresión y fragilidad
indicadas en los puntos 5.5.7.2.2, 5.5.7.2.3 y 5.5.7.2.4.

5.5.6 Método de Fabricación.

Las roldanas aislantes serán fabricadas por inyección en molde y tratadas con posterioridad para
eliminar tensiones internas y restituir la humedad necesaria.

5.5.7 Muestreo y Métodos de Prueba.

5.5.7.1 Muestreo.

Las roldanas aislantes se deberán presentar para su recepción en lotes de 10,000 piezas como
máximo.

A cada lote se le practica una serie de pruebas completas, las cuales deberán efectuarse en
presencia del Representante de Fonatur Tren Maya en las instalaciones del proveedor, quien deberá
proporcionar la mano de obra necesaria, así como las herramientas y el equipo de medición
requerido en buen estado de funcionamiento.

27
5.5.7.2 Métodos de Prueba

Antes de efectuarse cualesquiera de las pruebas que a continuación se especifican será necesario
estabilizar todas las muestras a un contenido de humedad del 2.3 a 2.5 %.

5.5.7.2.1 Aspecto y Dimensiones.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

Las piezas deberán tener el aspecto señalado en 9.3 y cumplir con las dimensiones y tolerancias de
acuerdo a lo indicado en 5.5.2.

5.5.7.2.2 Prueba de Flexibilidad.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

Las roldanas aislantes serán colocadas con el cañón hacia abajo sobre un dispositivo mostrado en
la figura 8. Este dispositivo cuenta con un indicador de carátula con precisión de 0.1 mm. mínimo.

El dispositivo junto con la muestra se colocará en una prensa y la lectura del indicador se ajusta en
cero con una precarga de 100 Kg, posteriormente se procede a elevar la carga a 500 Kg.
sosteniéndola por un espacio de 2 minutos al final del cual se registra la deformación alcanzada.

Como siguiente paso se anula la carga y se procede a una espera de 2 minutos para volver a elevar
la carga a 100 Kg. En este momento se toma de nuevo la lectura y considerándola como deformación
residual bajo carga.

Por último la carga se eleva a 2,000 Kg. Para después liberar la pieza de toda presión.

Para que la prueba sea considerada como satisfactoria de deben de cumplir los siguientes requisitos:

a) La deformación bajo la carga de 500 Kg. No debe ser mayor a 6 mm.

b) La deformación residual bajo carga de no debe ser mayor a 1.5 mm.

c) El cociente de la deformación residual final y la deformación con carga de 500

Kg. No debe ser mayor del 40 %

c) La pieza no debe presentar grietas, fisuras o desprendimientos una vez aplicada

la carga de 2,000 Kg.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.5.7.2.3 Prueba de Compresión.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

La prueba de compresión se efectuará en un dispositivo mostrado en la figura 9, el cual contará con

un indicador de carátula con precisión de 0.1 mm. mínimo.

28
El dispositivo junto con la muestra se colocarán en una prensa y el indicador se ajustará a cero con
una precarga de 1,000 Kg. Posteriormente la carga se eleva hasta 20,000 Kg. y se mantiene por 5
minutos, al término de los cuales se toma la lectura de deformación bajo carga.

Como paso siguiente la carga se anula y 2 minutos más tarde se vuelve a aplicar una carga de 1,000
Kg. En este momento se toma una segunda lectura considerándola como deformación residual bajo
carga.

Para que la prueba pueda ser considerada como satisfactoria se debe de cumplir con los siguientes
resultados.

a) Bajo la carga de 20,000 Kg. La deformación máxima no debe exceder 1.0 mm.

b) La deformación residual con carga no debe ser superior a 0.3 mm.

c) La deformación residual entre la deformación bajo carga no deberá ser mayor a

40%.

d) Todas las piezas deben estar libres de roturas ó fisuras.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.5.7.2.4 Prueba de Fragilidad.

Cantidad a inspeccionar: 5 piezas.

La roldana aislante a ensayar se colocará en un dispositivo representado en la figura 10 en el cual

el bloque superior cilíndrico con un peso de 9 Kg. se deslizará sobre una varilla guía en caída libre,
impactando sobre la roldana desde una altura de un metro. La roldana deberá recibir tres impactos
consecutivos al término de los cuales las piezas probadas no deben presentar fisuras ó grietas.

5.5.8 Aseguramiento de Calidad.

La verificación deberá ser satisfactoria para el Representante de Fonatur Tren Maya para todas las
muestras probadas. En caso de que alguna prueba no cumpla con lo especificado, el lote original se
deberá subdividir en lotes de 3,000 piezas, que se deberá hacer un muestreo y probará como quedó
establecido en 5.5.7. Si alguna de las pruebas no cumple con lo especificado, el lote deberá ser
rechazado.

5.5.9 Inspección.

El Inspector Representante de Fonatur Tren Maya deberá tener libre acceso a los talleres del
fabricante en todo tiempo y a todos lugares que tenga relación con la fabricación que se lleva a cabo
bajo contrato de Fonatur Tren Maya.

5.5.10 Rechazos.

El material que posteriormente a su aceptación muestre defectos perjudiciales, será rechazado por
el Representante de Fonatur Tren Maya y el fabricante notificado para efectos de cumplimiento de
la garantía.

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5.5.11 Marcado.

Las roldanas aislantes deberán llevar impreso sobre la cara contraria al cañón:

a) Identificación del proveedor.

b) Dos últimos dígitos del año de fabricación.

5.5.12 Empaque y Etiquetado.

Las roldanas aislantes se empacarán a razón de 1000 por costal.

Los costales deberán llevar en forma indeleble y legible ya sea estampado sobre el costal o por
medio de etiquetas firmemente fijadas al mismo, las siguientes indicaciones:

a) Marca del fabricante.

b) Indicación del producto.
e) Número de piezas que contenga el costal.

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32
5.6 - SEGURO ANTIVANDÁLICO PARA PERNO "SL".

5.6.1 Definición.

Pieza de plástico en forma de prisma rectangular que es utilizado para impedir el giro antihorario del
Perno "SL" en el durmiente de concreto para la fijación GN de tal forma que impida la extracción del
ensamble completo.

5.6.2 Dimensiones y Tolerancias.

El seguro antivandálico para Perno "SL" deberá de cumplir con las dimensiones y tolerancias
indicadas en el dibujo del plano N° FTM-FIJ-006 anexo en esta especificación.

5.6.3 Aspecto.

El seguro antivandálico para Perno "SL" deberá estar libre de rebabas, protuberancias, grietas o
fisuras que afecten el correcto funcionamiento de la pieza.

5.6.4 Material.

Los seguros antivandálicos para Perno "SL" serán piezas fabricadas a partir de un polímero
termoplástico. La materia prima a utilizar es responsabilidad del fabricante de los seguros para Perno
"SL" y deberá ser la adecuada para que el producto terminado satisfaga los requisitos de la presente
especificación.

La materia prima deberá tener excelente resistencia térmica y química para no ser atacada por los
ácidos y la mayoría de los disolventes ordinarios y a su vez tener buena resistencia al impacto.

5.6.5 Fabricación.

EL seguro antivandálico para Perno "SL" será fabricado por inyección en molde y tratado con
posterioridad para eliminar tensiones internas y restituir la humedad necesaria.

5.6.6 Marcado.

EL seguro antivandálico para Perno "SL" deberá llevar impreso sobre la cara principal:

a) Identificación del proveedor.

b) Dos últimos dígitos del año de fabricación.

5.6.7 Empaque y Etiquetado.

El seguro antivandálico para Perno "SL" se empacará a razón de 2000 por costal.

Los costales deberán llevar en forma indeleble y legible ya sea estampado sobre el costal o por
medio de etiquetas firmemente fijadas al mismo, las siguientes indicaciones:

a) Marca del fabricante

b) Indicación del producto
c) Número de piezas que contenga el costal.

33
5.7 - PRUEBAS AL SISTEMA DE FIJACIÓN ELÁSTICA GN EN CONJUNTO CON EL DURMIENTE
DE CONCRETO.

Una vez cumplidas las especificaciones de cada elemento se deberán realizar las pruebas al
conjunto ensambladas en el durmiente conforme a AREMA capítulo 30 parte 2 sección 2.6
(FASTENER).

5.7.1 AREMA Inciso 2.6.1 Prueba 5A.

Determinación de la fuerza P (kg) para separar la almohadilla del riel o del asiento del durmiente.

5.7.2 AREMA Inciso 2.6.2 Prueba 5B.

Determinar la capacidad del sistema de fijación para resistir el movimiento longitudinal del riel.

5.7.3 AREMA Inciso 2.6.3 Prueba 5C.

Determinar la capacidad del sistema para soportar las cargas verticales y laterales mediante la
realización de la prueba dinámica a 20º respecto al eje vertical del riel durante 3,000,000 de ciclos.

El fabricante deberá presentar ante el Representante de Fonatur Tren Maya, la certificación de las
pruebas efectuadas.

5.8.- GARANTIA.

Los elementos del sistema de la fijación elástica GN deberán tener una garantía contra defectos de
fabricación por un periodo de 36 meses a partir de su recepción o 24 meses a partir de su instalación,
lo que ocurra primero.

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6.- CONDICIONES DE FABRICACIÓN DE LAS FIJACIONES A BASE DE CLIP O RESORTE.

6.1 FUNDAMENTO Y ELEMENTOS DE LA FIJACIÓN VOSSLOH W-14 HH.

6.1.1 Consideraciones Generales.

La fijación se fabricará para ser colocada en los durmientes de concreto monolíticos en sus dos
variantes: para riel de 115 lbs/yda y para riel de 136 lbs/yda., y deberán cumplir con las dimensiones
y tolerancias indicadas en el dibujo del plano N° FTM-FIJ-007 y plano N° FTM-DUR-001 y Fig. 10-A
anexos en esta especificación.

La fijación se basará esencialmente en:

- La forma y características de la grapa o clip elástico que oprime el patín del riel contra el durmiente
a través de su placa de asiento.

- La forma del Aislador Corto (Lado Escantillón) y del Aislador Largo (Lado Campo) o Tope
Guía del riel sobre la que ejerce su presión la grapa elástica.

- El aislamiento y facilidades de apoyo que proporciona la Placa Anti- abrasiva o Placa de Asiento
del carril y la Almohadilla o Plantilla aislante de la placa acodada guía.

- La inserción del Perno Tirafondo de presión en el Taquete de Plástico o Espiga roscada de

material plástico.

El conjunto proporcionará una correcta curva de apriete-deformación, de la grapa, para el

funcionamiento de la fijación y un buen aislamiento de los hilos de la vía. Ver Fig. 11.

6.1.2 Componentes de la fijación.

La fijación HM Vossloh estará compuesta de los elementos que se relacionan a continuación:

- Grapa o clip elástico. Fig. 11.

- Tirafondo número 6, galvanizado. Fig. 11.

- Taquete de Plástico o Espiga roscada de alojamiento de tirafondo. Fig. 11.

- Aislador Corto (Lado Escantillón) y del Aislador Largo (Lado Campo) o Tope Guía del riel. Las
dos placas acodadas de las sujeciones en cada cabeza del durmiente quedan con diferente
separación según éstas sean para riel de 115 ó de 136 lb/yda por lo que sus dimensiones son
invariables. Fig. 11.

- Almohadilla o Plantilla aislante. Fig. 11.

- Placa Anti- abrasiva o Placa de asiento del riel. Tienen diferente ancho según el patín del riel
que ha de apoyar sobre ella. Prácticamente cubre todo el hueco restante entre las placas acodadas
de las dos fijaciones. Fig. 11.

6.1.3 Montaje.

6.1.3.1 Consideraciones Generales

42
Todos los elementos de la fijación se montarán en fábrica, salvo la placa de asiento del riel.

El taquete de plástico o espiga roscada se dejará embebido o ahogado en el durmiente de concreto,

al fabricarla. El resto de los componentes, excepto la citada placa de asiento, se colocará en el
durmiente -una vez fraguado y postensado el concreto que se denomina «de transporte».

La carga y descarga de las durmientes se realizará mediante ganchos adecuados, que penetran en
sentido contrario en los huecos que se producen entre las placas acodadas y las grapas elásticas
cuando éstas se encuentran colocadas en su posición de transporte- en cada extremidad del
durmiente.

6.1.4 Montaje en Vía.

Dispuesto el durmiente en su posición correcta para montar la vía, se colocará la placa de asiento y
el carril, se aflojará el tirafondo ligeramente para permitir girar 180º la grapa elástica, según indica la
Fig. 12., y se volverá a apretar el tirafondo.

Deberán observarse las siguientes normas de montaje:

- El conjunto de la sujeción no deberá desmontarse en la obra.

- La parte central del durmiente no deberá apoyarse sobre el balasto si no apoya, simultáneamente,
en las zonas de carriles. Si el durmiente descansara sobre la explanación directamente, deberán
disponerse unos cordones de balasto de 0,10 metros de altura bajo la zona de apoyo de los carriles.

- Se evitará que los carriles golpeen o apoyen sobre los tirafondos para no dañarlos.

- Las placas elásticas de apoyo se colocarán correctamente antes de situar el carril suprimiendo
cualquier rectificación posterior, a ser posible.

- Los tirafondos no se extraerán nunca de su espiga de alojamiento.

- El apretado del tirafondo, una vez girada la grapa elástica, se realizará hasta que quede anulado el
juego entre la citada grapa y la placa acodada en la zona A. Ver Fig. 12 y Fig. 23. En esta posición,
la presión de la grapa elástica, sobre el patín, será correcta.

- Las caras superiores de las durmientes deberán quedar vistas, sin cubrir por el balasto.
FIJACIÓN VOSSLOH W-14 HH

43
PLANO N° FTM-FIJ-007

44
PLANO N° FTM-DUR-001

45
Armado de Fijación Vossloh.

Fig. 10-A

46
Fig. 11 Componentes de la fijación.

47
Figura 12

48
Montaje en Vía. (Fig. 13)

49
 Ciudad de México, Agosto de 2019.

50
  
PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 

ANEXO 11. DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 

380 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 
 
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 

PROYECTO: 
 

PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

       

 
 

CIUDAD DE MÉXICO 

ENERO 2021 

1 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
CONTROL DE DOCUMENTACIÓN 

Nº  Emisor  Título del documento  Versión  Revisión  Fecha 

1  Azvindi/Proyeco/GOC  TMPE‐3‐VA‐VIA‐INF‐0008  1  ‐  19/01/2021 
 

Autor: Manuel Cuadrado Sanguino 
 
  Javier Juan Cortacáns Muner 
   
   
 
  ____________________________ 
  Ingenieros de Caminos 
 
 

   

2 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
CONTENIDO 
 
CONTROL DE DOCUMENTACIÓN ........................................................................................................ 2 
1.  ANTECEDENTES ........................................................................................................................... 4 
2.  OBJETO Y ALCANCE ..................................................................................................................... 4 
3.  UBICACIÓN .................................................................................................................................. 4 
4.  INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................ 5 
4.1.  Alcance ................................................................................................................................ 5 
4.2.  Métodos de cálculo ............................................................................................................. 7 
4.3.  Contenido ............................................................................................................................ 8 
5.  REQUERIMIENTOS DE CALIDAD Y CONSTRUCTIVOS PARA LOS BLOQUES TÉCNICOS ...................... 8 
6.  MODELOS FEM UTILIZADOS EN EL CÁLCULO............................................................................... 12 
6.1.  Modelos 2D ....................................................................................................................... 12 
6.2.  Modelos 3D ....................................................................................................................... 15 
6.2.1.  Idealización de las suelas bajo traviesa ..................................................................... 16 
6.2.2.  Idealización de la sección en estructura ................................................................... 16 
6.2.3.  Reflexión sobre la calibración de las leyes de variación de rigidez ........................... 16 
7.  DISEÑO DE LA TRANSICIÓN: AJUSTE DE RIGIDECES DE SUELAS BAJO TRAVIESA ........................... 18 
8.  CONCLUSIONES .......................................................................................................................... 25 
9.  REFERENCIAS .............................................................................................................................. 26 
 
   

3 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
1. ANTECEDENTES 

El  Gobierno  Mexicano,  como  parte  del  Plan  Nacional  de  Desarrollo  2019‐2024,  contempla  la 
implementación  del  Tren  Maya  como  el  proyecto  más  importante  de  infraestructura,  desarrollo 
socioeconómico y turismo de dicho sexenio. 

Para  ello,  el  Fondo  Nacional  de  Fomento  al  Turismo  (FONATUR),  institución  encargada  para  la 
preparación  e  implementación  del  proyecto,  adjudicó  en  mayo  de  2020,  al  Consorcio  AZVINDI  a 
través de la licitación pública internacional LO‐021W3N003‐E60‐2020 el tramo III del Tren Maya que 
discurre entre Calkiní e Izamal. 

El proyecto completo se divide en 7 tramos y consiste en la implementación de un ferrocarril para 
la  prestación  de  servicios  de  transporte  de  pasajeros  y  de  mercancías  interconectando  cinco 
entidades federativas al sureste de México: Yucatán, Quintana Roo, Campeche, Tabasco y Chiapas. 
La longitud total del proyecto es de 1452 km. 

El tramo III objeto del presente contrato, discurre entre las localidades de Calkiní e Izamal, con una 
longitud de línea principal aproximada de 157,2 km. Este a su vez se puede dividir en dos (2) grandes 
subtramos, el primero con origen en Calkiní hasta el P.K. 6003+000 y el segundo con origen en el 
P.K. 6003+000 hasta Izamal. 

En la Ingeniería Básica se plantean diferentes secciones, en planos de secciones tipo y en la Memoria 
de Plataforma y Superestructura, entre las que se encuentran las correspondientes a las transiciones 
entre la superestructura sobre tierras y sobre viaducto, objeto de análisis en el presente documento. 

2. OBJETO Y ALCANCE 

En este documento se justifica el dimensionado de las capas de asiento de la vía en las transiciones 
a  los  viaductos,  así  como  las  actuaciones  a  realizar  en  la  superestructura  para  que  dichas 
transiciones cumplan con los criterios establecidos en la Ingeniería Básica. 

3. UBICACIÓN 
 
El tramo III discurre desde la “Estación de Calkiní”, en el Estado de Campeche, hasta la “Estación de 
Izamal”, ubicada en el Estado de Yucatán y tiene una longitud lineal aproximada de 157.2 km. 

4 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
En la siguiente imagen se muestra la ubicación del tramo III dentro del trazado general del Tren 
Maya.  

ILUSTRACIÓN 1: TRAMO III: TREN MAYA: CALKINÍ ‐ IZAMAL 

 
4. INTRODUCCIÓN 

4.1. Alcance 

En este documento se justifica el diseño detallado de las transiciones entre terraplén y estructura 
del tramo 3 del Tren Maya. 

Como ya se ha establecido en otros documentos de diseño, la superestructura de vía será con vía 
balastada tanto sobre las obras de tierra como sobre la estructura. Los únicos cambios que afectan 
a la correcta circulación de los trenes son la propia infraestructura de apoyo de la vía, y el hecho de 
que el espesor de balasto bajo traviesa cambia de los 30 cm previsto en obras de tierra (sobre el 
subbalasto) a 35 en estructuras (sobre el tablero). 

El diseño sigue los criterios establecidos en la Ingeniería Básica. La solución adoptada se basa en los 
criterios y recomendaciones establecidos en la ficha UIC 720 [1] y en los resultados de los estudios 
del  comité  ERRI  D  230.1,  esencialmente  en  el  rapport  3  [2].  De  acuerdo  con  dichos  criterios,  se 
establece una cuña  de  transición o bloque técnico. En dicho  bloque  se sustituyen  los materiales 
estándar del núcleo del terraplén en plena vía por materiales granulares seleccionados y materiales 
tratados. El objetivo de estos bloques es doble: 

5 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 En  primer  lugar,  y  como  objetivo  fundamental,  se  quiere  mejorar  el  comportamiento 
deformacional  a  largo  plazo  de  la  obra  de  tierra,  consiguiendo  así  reducir  el  riesgo  de 
aparición de asientos diferenciales entre el terraplén y la estructura. 
 Adicionalmente, se consigue una transición gradual de la variación de rigidez vertical de vía 
entre el terraplén estándar y la propia estructura. 

Ambos objetivos contribuyen a la meta final de asegurar un mantenimiento de la calidad geométrica 
de la vía a largo plazo. Para ello es fundamental no sólo reducir las deformaciones a largo plazo de 
la infraestructura, sino también reducir el desgaste acelerado del balasto que tiende a producirse 
en  estas  zonas  de  transición.  Por  ello  es  fundamental  conseguir  reducir  los  sobreesfuerzos 
dinámicos producidos por las alteraciones en la circulación de los vehículos que producen tanto los 
defectos  geométricos  permanentes  como  las  variaciones  de  deflexión  elástica  debido  a  las 
variaciones de rigidez vertical de vía. 

El objetivo del presente documento será, por tanto, doble: 
1. Por una parte, se definirán los detalles del diseño relativos tanto a las calidades como a los 
requerimientos constructivos de los materiales de los bloques técnicos. 
2. Por  otra  parte,  se  realizará  un  diseño  óptimo  de  la  superestructura  de  vía  orientado  a  la 
reducción de los sobreesfuerzos dinámicos producidos por la transición de rigidez vertical de 
vía. 

Para  este  segundo  objetivo,  siguiendo  los  criterios  ya  establecidos  en  la  Ingeniería  Básica,  se 
propone la utilización de suelas elásticas bajo traviesa. 

Dichas suelas cumplen a su vez un objetivo doble: 
 Su principal misión es la de reducir el desgaste del balasto debido a las cargas de tráfico. Eso 
se consigue mediante, por un lado, la atenuación de las fuerzas de impacto dinámicos entre 
traviesa y balasto, y por otro mediante la reducción de las tensiones trasmitidas al balasto, al 
aumentar la superficie de contacto. Los dos efectos se consiguen gracias a la flexibilidad de 
las suelas. 
 Adicionalmente,  la  flexibilidad  comentada  anteriormente  permite  actuar  sobre  la  rigidez 
global de la vía. Las suelas bajo traviesa se fabrican con un rango de rigidez variable entre las 
muy flexibles, con módulos de balasto que normalmente oscilan entre los 0.10 N/mm3 y los 
0.35 N/mm3. Cualquiera que sea la suela utilizada, pero especialmente en el caso de las más 
flexibles,  se  disminuye  la  rigidez  global  de  la  vía  de  forma  general,  lo  cual  contribuye 
directamente  a  reducir  las  sobrecargas  dinámicas.  Pero  adicionalmente,  mediante  la 
disposición óptima de suelas de rigideces distintas, se puede suavizar la ley de variación de 
rigidez  a  lo  largo  de  la  transición,  lo  cual  contribuirá  igualmente  a  la  reducción  de  las 
sobreaceleraciones y sobrecargas dinámicas. 

6 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
4.2. Métodos de cálculo 

Para el segundo de los objetivos expuestos en el capítulo anterior, será necesario el cálculo de la 
rigidez vertical de vía a lo largo de la transición. 

Para dicho cálculo se utilizarán modelos de elementos finitos de dos tipos: 
 Modelos 2D para la longitud total de cuña más obra de fábrica. Dicho modelo permite calcular 
la ley de variación de la rigidez global del carril a lo largo de la transición (ver Figura nº 1). 
 Modelos  3D:  la  ley  calculada  mediante  el  modelo  plano  debe  ser  calibrada  para  obtener 
valores reales de rigidez. Dicho calibrado se ha realizado comparando los resultados de rigidez 
entre modelos 2D y modelos 3D del conjunto "plataforma/ capas de asiento/ armamento de 
vía" representativos de un número discreto de puntos a lo largo de la transición (ver Figura 
nº 2). 

 
FIGURA Nº 1. MODELO 2D EN DEFORMACIÓN PLANA PARA LA LONGITUD TOTAL DE LA TRANSICIÓN 

7 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

FIGURA Nº 2. MODELO 3D EN DISTINTOS PUNTOS DE LA CUÑA: IZQ.) SOBRE TERRAPLÉN; CENTRO) SOBRE MATERIAL GRANULAR; DER.) EN 
ESTRUCTURA 

4.3. Contenido 

El informe se estructura como se muestra a continuación: 
1. En  el  capítulo  2  se  tratan  los  requerimientos  de  calidad  y  constructivos  para  los  bloques 
técnicos. 
2. El capítulo 3 está constituido por la explicación de los modelos FEM empleados. 
3. En el capítulo 4 se realiza el ajuste del diseño de la superestructura de vía para optimizar su 
comportamiento dinámico. 
4. La discusión de resultados del capítulo 4 y conclusiones se realizará en el capítulo 5. 
5. Por último, el capítulo 6 incluye las referencias normativas y bibliográficas utilizadas. 

5. REQUERIMIENTOS DE CALIDAD Y CONSTRUCTIVOS PARA LOS BLOQUES TÉCNICOS 

Como se explicó en 4.1, existen diferentes tipos de cuñas de transición propuestas por las diferentes 
administraciones  ferroviarias,  como  la  alemana,  italiana,  belga  o  española,  todas  ellas  incluidas 
entre las recomendadas por la ficha UIC 719 [1], algunas de las cuales se muestran en la Figura nº 3 
adjunta 

8 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 

FIGURA Nº 3. EJEMPLOS DE CUÑAS DE TRANSICIÓN PROPUESTAS POR LAS DISTINTAS ADMINISTRACIONES FERROVIARIAS (FUENTE [1]) 

Las características comunes que deberían cumplir todas las cuñas son: 

1. Primer  bloque  de  material  tratado  con  cemento,  adyacente  al  estribo,  que  debe  cumplir  las 
características siguientes: 
- Suelo granular con granulometría que cumpla: Dmáx = 90 mm; no más del 15% mayor a 63 
mm; no más del 9% pasando 0,063 mm. 
- Construido en capas de espesor constante no superior a 40 cm, mezcladas en obra con 3% en 
peso de cemento. 
- El grado de compactación debe ser como mínimo el 98% de la densidad seca máxima en el 
ensayo Proctor modificado. 
- Los resultados de las pruebas de placa de carga asegurarán que se alcance Ev2 ≥ 300 MPa y 
una relación entre los resultados del segundo y primer ciclo de carga inferior a 2,2 (Ev2 / Ev1 
≤ 2.2). 

2. Segundo  bloque  construido  con  materiales  granulares  de  alta  calidad,  de  tipo  QS3  según  lo 
definido por [1], sobre el que se dispondrá la capa de forma, con las características siguientes: 
- Bajo  contenido  de  finos,  para  asegurar  la  estabilidad  y  protección  contra  el  agua,  y  bien 
graduado, con tamaño máximo de 10‐12 cm para permitir la compactación. 
- Construido en capas de 20/25 cm. 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
- Coeficiente de uniformidad de 6 para limitar el índice de agujeros. 
- Alcanzar un 95 % de la densidad seca máxima en ensayo Proctor modificado para asegurar 
una adecuada compactación 
- Los resultados de las pruebas de placa de carga asegurarán que se alcance Ev2 > 80 MPa y 
una relación entre los resultados del segundo y primer ciclo de carga inferior a 2,2 (Ev2 / Ev1 
≤ 2.2) para asegurar nuevamente que se logra la compactación adecuada. 

Es  muy  importante  respetar  y  controlar  el  cumplimiento  de  estos  requisitos  para  garantizar  un 
comportamiento correcto de la cuña en condiciones de explotación. 

En cuanto a la geometría de la cuña, habría que definir los parámetros principales: 
- Longitud en coronación de cuña de material tratado y de material QS3. 
- Pendientes de la cuña. 

De los distintos tipos de bloque técnico recomendados en la Ficha UIC 720 [1], se ha optado por la 
solución  representada  en  la  Figura  11  correspondiente  a  la  solución  de  ADIF  para  las  líneas 
españolas [3] (ver Figura nº 4). 

En este caso, tal y como ya se proponía en la Ingeniería Básica, y siguiendo los criterios de ¡Error! 
No se encuentra el origen de la referencia., se proponen los siguientes parámetros geométricos: 
- Material tratado: longitud de cuña en coronación = 3 m; pendiente de la cuña 1:1 
- Material QS3: longitud de cuña en coronación = 17 m; pendiente de la cuña 3:2. 

También  es  importante  asegurar  un  adecuado  drenaje  de  la  transición.  Así,  en  general,  en  los 
trasdoses de los muros y estribos contra los cuales se adosa el material de la cuña de transición, 
debe  disponerse  siempre  un  elemento  drenante,  como  una  membrana  o  napa  drenante 
convenientemente  protegida  o  ladrillos  drenantes,  además  de  un  tubo  poroso  de  recogida  y 
evacuación de filtraciones en la base.  

10 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 FIGURA Nº 4. DISEÑO BÁSICO DEL BLOQUE TÉCNICO PROPUESTO (FUENTES [3] Y [1]) 

11 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
6. MODELOS FEM UTILIZADOS EN EL CÁLCULO 

6.1. Modelos 2D 

Se  han  creado  modelos  MEF  en  2D,  en  deformación  plana,  del  conjunto  "plataforma/obra  de 
fábrica/ capas de asiento/ armamento de vía" para la longitud total de cuña más obra de fábrica. 
Dicho  modelo  permite  calcular  la  ley  de  variación  de  la  rigidez  global  del  carril  a  lo  largo  de  la 
transición.  

El modelo idealiza los elementos siguientes:  

 CARRIL 
Elemento viga (ver Figura nº 5) con las características siguientes (correspondientes al carril 
AREMA 115RE):  
Inercia a flexión = 2726.32 cm4  
Área = 72.37 cm²  
E = 200.000 MPa 
ν = 0,3  

  Elementos muelles para sujeción 
Elementos viga para carril 
  y suelas bajo traviesa 

 
Elementos isoparamétricos rectangulares 
  para traviesas, capas de asiento y estructura 

FIGURA Nº 5. DETALLE DE MODELO 2D 

12 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 APOYO DE CARRIL 
La rigidez estática considerada para las sujeciones será de 150 kN/mm. Para los modelos se 
ha  utilizado  una  rigidez  dinámica  algo  superior,  de  200  kN/mm,  valor  que  deberá  ser 
confirmado por los ensayos realizados sobre las sujeciones de acuerdo a las indicaciones de 
la norma EN 13146‐9:2009+A1:2011. Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo para 
los  sistemas  de  fijación.  Parte  9:  Determinación  de  la  rigidez  vertical,  para  el  recorrido  de 
cargas  indicado  en  la  tabla  2  de  la  norma  EN  13481‐2:2002.  Aplicaciones  ferroviarias.  Vía. 
Requisitos de funcionamiento para los conjuntos de sujeción. Parte 2: Conjuntos de sujeción 
para  las traviesas  de  hormigón,  considerando  categoría  de sujeción C,  de acuerdo  con los 
criterios establecidos por el cliente. 

Se  han  idealizado  con  2  muelles  por  durmiente  (ver  Figura  nº  5).  Dichos  muelles  están 
constituidos por un elemento finito elástico lineal, de un solo grado de libertad, de modo que 
sólo transmiten cargas verticales. Para que su rigidez conjunta sea de 200 kN/mm, dado que 
están en paralelo, su constante elástica es de 100 kN/mm. 

 SUELAS BAJO TRAVIESA (SBT) 
Como se ha explicado anteriormente, para mejorar el comportamiento tanto dinámico como 
de degradación a largo plazo de la transición, se propone disponer suelas bajo traviesa tanto 
sobre la estructura como en una cierta longitud sobre el terraplén, en la zona de transición. 

Siguiendo  los  criterios  expuestos  en  la  ingeniería  básica,  se  propone  diseñar  la  zona  de 
transición de una longitud igual a la distancia recorrida en medio segundo. Para el caso que 
nos ocupa y considerando que la máxima velocidad de explotación es 160 km/h, se obtendría 
un valor estricto de longitud de la transición de 22.2 m. Se propone, por tanto, alargar la zona 
de disposición de suelas bajo traviesa hasta 24 m antes del inicio de la estructura. 

Para la rigidez de las suelas, que será la que se idealice en los modelos, se ha considerado un 
rango amplio de valores del módulo de balasto, desde suelas flexibles a suelas rígidas: 
- suelas flexibles:  módulo de balasto estático = 0.15 N/mm3 
- suelas rígidas:  módulo de balasto estático = 1.50 N/mm3 

Para  la  rigidez  dinámica  de  las  suelas,  que  será  la  que  se  idealice  en  los  modelos,  se  ha 
considerado  tentativamente  una  relación  de  1.33  entre  rigidez  dinámica  y  estática.  Por 
supuesto, los valores reales de la rigidez dinámica de las suelas que se dispongan finalmente 
deberán ser confirmados por los ensayos de rigidez realizados por el suministrador. 

Por una parte, es necesario tener en cuenta que la rigidez vertical en plena vía, tal y como se 
establece  en  los  documentos  de  diseño  de  las  capas  de  asiento,  está  alrededor  de  los  85 
kN/mm (de acuerdo con los resultados de los modelos FEM 3D utilizados para el cálculo de 
tensiones en las distintas cappas de asiento). 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Por otra parte, considerando una superficie de la cara inferior de durmiente de 0.767 m2, 
estos módulos de balasto equivalen a las rigideces equivalentes siguientes: 
- suelas flexibles:  kdin = 153 kN/mm 
- suelas rígidas:  kdin = 1530 kN/mm 

La flexibilidad añadida por estas suelas se ha idealizado en el modelo como añadida a la de 
las  suelas  de  carril,  considerando  el  muelle  equivalente  a  estos  dos  muelles  en  serie.  En 
función de los distintos módulos de balasto considerados, se obtienen las rigideces conjuntas 
de la  

Denominación  Modulo estático  Modulo dinámico  k SBT  k conjunta 

SBT  SBT (N/mm3)  SBT (N/mm3)  (kN/mm)  Sujeción+SBT (kN/mm) 

0  0.15  0.20  153  87 

1  0.20  0.27  204  101 
2  0.30  0.40  306  121 
3  0.40  0.53  408  134 
4  0.50  0.67  510  144 
5  0.60  0.80  612  151 
6  0.70  0.93  714  156 
7  0.80  1.06  816  161 
8  0.90  1.20  918  164 
9  1.00  1.33  1020  167 
10  1.10  1.46  1122  170 
11  1.20  1.60  1224  172 
12  1.30  1.73  1326  174 
13  1.40  1.86  1428  175 
14  1.50  2.00  1530  177 
Tabla nº 1. 

Denominación  Modulo estático  Modulo dinámico  k SBT  k conjunta 

SBT  SBT (N/mm3)  SBT (N/mm3)  (kN/mm)  Sujeción+SBT (kN/mm) 

0  0.15  0.20  153  87 

1  0.20  0.27  204  101 
2  0.30  0.40  306  121 
3  0.40  0.53  408  134 
4  0.50  0.67  510  144 
5  0.60  0.80  612  151 
6  0.70  0.93  714  156 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
7  0.80  1.06  816  161 
8  0.90  1.20  918  164 
9  1.00  1.33  1020  167 
10  1.10  1.46  1122  170 
11  1.20  1.60  1224  172 
12  1.30  1.73  1326  174 
13  1.40  1.86  1428  175 
14  1.50  2.00  1530  177 
TABLA Nº 1. RIGIDECES CONJUNTAS SUJECIÓN/SUELA BAJO DURMIENTE 

 TRAVIESAS, CAPAS DE ASIENTO Y OBRA DE FÁBRICA 
Se  idealizan  mediante  elementos  isoparamétricos  cuadrangulares  de  cuatro  nodos  y  dos 
grados  de  libertad  por  nodo  (ver  Figura  nº  5).  Las  características  asignadas  a  los  distintos 
materiales son:  
HORMIGÓN TRAVIESAS:   E = 39.300 MPa  ν = 0,2  
BALASTO:   E = 130 MPa  ν = 0,2  
SUBBALASTO:   E = 120 MPa  ν = 0,3  
CAPA DE FORMA (QS3):   E = 80 MPa  ν = 0,4  
HORMIGÓN ESTRUCTURAS:  E = 29.200 MPa  ν = 0,2 

 PLATAFORMA, MATERIAL GRANULAR Y MATERIAL TRATADO 
Se  idealizan  mediante  elementos  isoparamétricos  triangulares  o  cuadrangulares  de  tres  o 
cuatro  nodos  respectivamente,  y  dos  grados  de  libertad  por  nodo  (ver  Figura  nº  1).  Las 
características asignadas a los distintos materiales son: 
PLATAFORMA QS2:   E = 45 MPa;   ν = 0,4  
MATERIAL GRANULAR:   E = 80 MPa;   ν = 0,4  
MATERIAL TRATADO:   E = 300 MPa;   ν = 0,3  

6.2. Modelos 3D 

Como  se  explicó  en  el  documento  de  dimensionado  de  las  capas  de  asiento,  para  conocer  las 
tensiones en la plataforma se emplean modelos de cálculo representativos de la realidad, esto es, 
modelos  tridimensionales  de  elementos  finitos  que  permiten  el  tratamiento  elastoplástico  (ley 
Drücker‐Coulomb) de las capas de asiento y plataforma, y que incluyen el armamento completo de 
la vía (riel, durmiente y placas de apoyo). Para ello se ha utilizado el programa ANSYS de Swanson 
Analysis Systems Inc. 

Como ya se estableció en los trabajos de la ORE, una modelización en tres dimensiones es necesaria 
para poder reproducir el problema de aplicación de una carga puntual sobre el riel y su transmisión 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
hasta la obtención de la tensión sobre plataforma, a través del armamento de la vía y de las capas 
de asiento. Por otro lado, el cálculo con leyes elastoplásticas es imprescindible para tener en cuenta 
el comportamiento real y no elástico de los materiales de las capas de asiento y plataforma y para 
poder tomar en consideración en el modelo las características geomecánicas de estos materiales. 

La modelización permite también obtener una estimación de la rigidez global del riel, necesaria para 
el cálculo de los valores dinámicos de las cargas de los ejes. De esta forma, los valores de rigidez 
obtenidos con los modelos 3D en distintos puntos de la transición, más ajustados que los calculados 
con el modelo 2D en deformación plana, permitirán calibrar las leyes de variación de rigidez. 

Los modelos 3D están suficientemente descritos en otros documentos de la memoria técnica del 
proyecto, por lo que en este documento sólo se incluirá la descripción de los elementos novedosos 
que aparecen en la transición, que son las suelas bajo traviesa y las secciones en estructura. 

Asimismo, se incluye una descripción del proceso de calibrado de las leyes de variación de rigidez. 

6.2.1. Idealización de las suelas bajo traviesa 

A  diferencia  del  modelo  simplificado  utilizado  en  el  caso  2D,  en  los  modelos  3D  se  realiza  una 
idealización más precisa de las suelas bajo traviesa. 

Para ello se utilizan muelles lineales colocados bajo las traviesas, uniendo todos los nudos de la cara 
inferior de las traviesas con los correspondientes del balasto. Se tienen 23 muelles por traviesa. La 
rigidez individual asignada a cada uno de esos muelles es tal que se obtiene la rigidez conjunta de la 
suela expresada en la columna cuatro de la Tabla nº 1. 

6.2.2. Idealización de la sección en estructura 

En  el  caso  de  la  sección  en  estructura,  se  utiliza  el  modelo  general,  pero  sustituyendo  las  capas 
correspondientes  a subbalasto, capa de forma y plataforma  por una  única capa  de hormigón. El 
espesor asignado a esa capa de hormigón no es relevante, al tener una rigidez muy superior al de la 
capa de hormigón y poder ser considerada como una capa infinitamente rígida. Se ha despreciado, 
asimismo, la deformabilidad vertical de los tableros, que puede suponer despreciable frente a la 
flexibilidad del resto de componentes de vía. 

6.2.3. Reflexión sobre la calibración de las leyes de variación de rigidez 

En  trabajos  anteriores de  los  autores  del  presente  estudio  [4][5][6][7], para la calibración  de los 
modelos  planos  2D  se  procedió  a  obtener  pares  de  valores  de  la  rigidez  global  de  carril  en  dos 
modelos,  uno  2D  y  el  otro  3D.  Ambos  modelos  estaban  formados  por  una  capa  de  balasto  que 
apoyaba  sobre una plataforma o terraplén. Se obtuvieron pares de valores de rigidez global de carril 
variando el módulo de la plataforma entre 45 y 11520 MPa. En la Figura nº 6 se grafican los pares 
de valores obtenidos en los estudios realizados dentro del proyecto de investigación [4]. En la figura 
también pueden observarse las curvas parabólicas de ajuste obtenidas. 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Se observa que la rigidez 2D es siempre inferior a la 3D, pero que la diferencia decrece a medida 
que crece la rigidez. Este resultado era perfectamente previsible, ya que la inexactitud del modelo 
en deformación plana será mayor cuanto mayor sea la deformabilidad lateral de los materiales que 
se encuentran bajo la vía, y mayor sea su influencia en la rigidez global. 

Curva de calibración (relación entre rigidez 2D y rigidez 3D)

160

2
140 y = -0.0019*K2d + 0.8755*K2d + 66.414

120
2
K3d = -0.0045*K2d + 1.5174*K2d + 26.988
100
Rigidez 3D (KN/mm)

80

Puntos de calibración; modelos con 9 traviesas (Eterr = 45 - 11520 MPa)

60 Puntos de calibración; modelos con 17 traviesas (Eterr = 45 - 11520 MPa)
Modelos 2D y 3D con 9 traviesas y CF+SB tratados con E = 300MPa
Modelos 2D y 3D con 9 traviesas CF+SB tratados con E = 5000 MPa
40 Modelos 2D y 3D con 17 traviesas CF+SB tratados con E = 300 MPa
Modelos 2D y 3D con 17 traviesas CF+SB tratados con E = 5000 MPa
Polinómica (Modelos 2D y 3D con 17 traviesas CF+SB tratados con E = 5000 MPa)
20 Polinómica (Puntos de calibración; modelos con 9 traviesas (Eterr = 45 - 11520 MPa))

0
25 35 45 55 65 75 85 95 105 115 125 135 145
Rigidez 2D (KN/m m )
 
Figura nº 6. Curvas de calibración: relación entre rigideces de modelo 2D y 3D (fuente [4]) 

En el presente estudio, para cada transición analizada se ha realizado un modelo 2D de la transición 
completa  y  tres  modelos  3D  en  tres  puntos  de  la  transición  (inicio  sobre  plataforma,  punto 
intermedio  sobre  material  granular  y  final  sobre  estructura).  Con  esos  tres  puntos  se  ha  podido 
calcular la parábola de ajuste entre rigideces 2D y 3D, que en todos los casos es de una forma muy 
similar a las representadas en la Figura nº 6. 

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La Figura nº 7 representa un ejemplo del proceso de ajuste para una de las transiciones analizadas.

Figura nº 7. Ejemplo del proceso de calibrado 2D/3D de las leyes de variación de rigidez 

7. DISEÑO DE LA TRANSICIÓN: AJUSTE DE RIGIDECES DE SUELAS BAJO TRAVIESA 

En primer lugar, se obtiene la curva de variación de rigidez de la transición sin considerar suelas bajo 
traviesa. La curva obtenida (valores ya calibrados con los modelos 3D) se ve en la Figura nº 8. 

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Figura nº 8. Curva de variación de rigidez sin SBT 

Como puede observarse, la rigidez varía desde el valor ya conocido de alrededor de 85 kN/mm en 
plataforma  a  los  casi  200  kN/mm  sobre  la  estructura.  En  la  transición  se  pasa  por  un  escalón 
intermedio sobre la zona de material granular no tratado donde la rigidez es de alrededor de 100 
kN/mm. 

A  la  hora  de  intentar  optimizar  la  curva  de  variación  de  rigidez,  con  el  objetivo  de  reducir  las 
sobrecargas dinámicas al paso de los trenes, existen dos criterios fundamentales: 

 Criterio  1:  en  la  ingeniería  básica  ya  se  establece  que  la  adaptación  gradual  de  la  rigidez 
debería ser tal que los escalones de rigidez no provoquen cambios en la deflexión del carril 
superiores a 0.5 mm. Se entiende que se refiere a deflexión dinámica bajo la cara dinámica 
máxima. 
Como se vio en los documentos de diseño de las capas de asiento, la carga por rueda dinámica 
máxima calculada es de 244 kN (488 kN/eje), para el caso de eje de mercancías a la velocidad 
máxima de 100 km/h, correspondiente a un coeficiente de amplificación dinámica de 1.50. 
Sin  embargo,  a  la  hora  de  valorar  el  comportamiento  dinámico  de  la  transición,  se  ha 
considerado que las circulaciones para las que debería realizarse el diseño son las de vehículos 
de pasajeros, a una velocidad máxima de 160 km/h. Para los ejes de pasajeros, no obstante, 
la carga por rueda dinámica máxima calculada es 170 kN (340 kN/eje), que corresponde a un 
coeficiente de amplificación dinámica de 1.79. 

Se han calculado los cambios de deflexión que, para esta carga dinámica, se producen en la 
transición  entre  los  tres  escalones  comentados  anteriormente,  obteniendo  los  resultados 
siguientes: 
- Escalón plataforma‐material granular:  0.22 mm 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
- Escalón material granular‐estructura:   0.89 mm 

Como era de esperar a la vista de la curva de variación de rigidez, el segundo escalón provoca 
un  cambio  de  deflexión  más  importante,  que  además  está  por  encima  del  valor  límite 
establecido en la ingeniería básica. 
 Criterio  2:  en  estudio  previos  desarrollados  por  los  autores  del  presente  documento, 
especialmente  en  [5],  se  analizaron  las  aceleraciones  en  las  masas  no  suspendidas 
(sobrecargas), que son un indicativo de la agresividad del vehículo sobre la vía, para una serie 
de curvas de variación de rigidez. 
A la vista de los resultados se comprobó que las sobrecargas son muy sensibles a los cambios 
de pendiente en la ley de variación de la rigidez. Como era de esperar, por tanto, las leyes que 
presentan transiciones suaves de pendiente se comportan mejor que las que tienen cambios 
bruscos en ésta. Por otra parte, también se comprobó que la sensibilidad a los cambios de 
pendiente es mayor a incrementos de pendiente que a disminuciones, de modo que existe 
una  relación  casi  directa  entre  las  máximas  aceleraciones  negativas  (sobrecargas)  y  la 
velocidad de variación de la pendiente (derivada segunda de la ley de rigideces). 

Por tanto, reducir al máximo posible los valores máximos de la derivada segunda de la ley de 
variación  de  rigidez  puede  utilizarse  como  un  criterio,  más  sensible  que  el  comentado 
anteriormente relativo a los escalones de deflexión, para la optimización de la curva. 

En la Figura nº 9 se muestran los resultados para la curva anterior (sin SBT). Como puede 
observarse  se  producen  picos  positivos  (que  son  los  que  hay  que  evitar,  como  se  ha 
comentado) tanto en la transición entre material granular a tratado, como en la transición de 
material tratado a estructura. 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Figura nº 9. Derivada segunda de la curva de variación de rigidez sin SBT 

A partir de lo expuesto anteriormente se hicieron una serie de tanteos para intentar optimizar 
la disposición y rigideces de las suelas bajo balasto, teniendo en cuenta los dos criterios de 
diseño explicados. 

Para la disposición de las SBT se han seguido los criterios establecidos en [8]. Siguiendo dicho 
criterio, se establecen tres zonas (ver Figura nº 10): 
- Zona 1: sobre la estructura y 24 traviesas a cada lado de ella 
- Zonas 2: ocho traviesas a cada lado de la zona 1 
- Zonas 3: ocho traviesas adyacentes a las zonas 2 

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PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Figura nº 10. Definición de zonas para la disposición de SBT (fuente [8]) 

En  el  mismo  documento  se  establecen  los  criterios  siguientes  como  referencia  para  los 
módulos de balasto estáticos de las SBT a disponer en cada zona: 
- Zona 1: 0.20 N/mm3 < C1 < 0.42 N/mm3 
- Zona 2: 0.50 N/mm3 < C2 < 1.00 N/mm3 
- Zona 3: 1.00 N/mm3 < C3 < 1.50 N/mm3 

En el presente caso, y dado el importante escalón existente en la curva de rigidez entre el 
material granular y la estructura, se ha decidido utilizar estos valores de referencia, pero en 
el límite inferior para la zona 1 y en el superior para las zonas 2 y 3. 

En definitiva, de los casos estudiados se presentan a continuación los siguientes 
1. Caso 1: el ya comentado, sin SBT. 
2. Caso 2: con una única SBT de módulo de balasto uniforme C = 1.00 N/mm3 para las tres 
zonas. 
3. Caso 3: como el caso 2, pero con C = 0.20 N/mm3 para las tres zonas. 
4. Caso 4: la disposición propuesta en [8], pero, como se ha comentado, con C1 = 0.20 
N/mm3, C2 = 1.00 N/mm3 y C3 = 1.50 N/mm3. 
5. Caso 5: como el caso 4, pero poniendo el mismo valor de rigidez para zonas 2 y 3, es 
decir, C1 = 0.20 N/mm3, C2 = C3 = 1.50 N/mm3. 
6. Caso 6: como el caso 4, pero rebajando la rigidez en zona 1, es decir, C1 = 0.15 N/mm3, 
C2 = 1.00 N/mm3 y C3 = 1.50 N/mm3. 
7. Caso 7: como el caso 5, pero rebajando la rigidez en zona 1, es decir, C1 = 0.15 N/mm3, 
C2 = C3 = 1.50 N/mm3. 

La Figura nº 11 muestra el resumen de resultados obtenidos. 

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DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Por una parte, en cuanto al primer criterio de diseño, se observa que en las curvas correspondientes 
a  los  casos  3  a  7  el  escalón  de  rigidez  entre  la  zona  de  suelo  granular  y  la  estructura  se  reduce 
considerablemente. En términos de deflexión dinámica, las diferencias entre escalones se resumen 
en la Tabla nº 2. Como era de esperar a la vista de las curvas de rigidez, el salto en dicho escalón se 
va reduciendo gradualmente, hasta cumplir estrictamente con el límite marcado en la Ingeniería 
Básica en la transición del caso 7. 

Escalón  Escalón 
   plataforma/material granular  material granular/estructura 
(mm)   (mm) 
Caso 1  0.22  0.89 
Caso 2  0.15  0.85 
Caso 3  ‐0.01  0.76 
Caso 4  0.13  0.62 
Caso 5  0.15  0.60 
Caso 6  0.13  0.52 
Caso 7  0.15  0.50 
TABLA Nº 2. RIGIDECES CONJUNTAS SUJECIÓN/SUELA BAJO DURMIENTE 

Por otra parte, en cuanto al segundo criterio de diseño, se observa que los máximos positivos de las 
curvas que representan la segunda derivada de la ley de variación de rigidez también se reducen en 
los casos 4, 5, 6 y 7 con respecto a los casos 1, 2 y 3, siendo mínimo de nuevo para el caso 7 (ver 
Tabla nº 3). 

   Máximo 2ª derivada 
Caso 1  16.17 
Caso 2  14.64 
Caso 3  20.16 
Caso 4  8.46 
Caso 5  7.66 
Caso 6  5.38 
Caso 7  4.68 
TABLA Nº 3. MÁXIMOS EN LA SEGUNDA DERIVADA DE LA LEY DE VARIACIÓN DE RIGIDEZ 

23 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
Figura nº 11. Resumen de curvas de variación de rigidez y sus derivadas segundas 

24 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
8. CONCLUSIONES 

En este documento se justifica el diseño detallado de las transiciones entre terraplén y estructura 
del tramo 3 del Tren Maya. 

Por un lado, se han definido los requerimientos de calidad y constructivos para los bloques técnicos. 
El diseño de dichos bloques técnicos está basado en las recomendaciones de la ficha UIC 719 [1], 
habiéndose  seleccionado  uno  de  los  tipos  de  cuñas  de  transición  propuestas  por  la  ficha, 
correspondiente a la solución de ADIF para las líneas españolas [3] (ver Figura nº 4). 

Se han establecido tanto las características geométricas que corresponden a dicho diseño, como las 
de los materiales y procedimientos constructivos, estos básicamente comunes a todos los diseños 
de cuña. 

Por  otra  parte,  se  han  analizado  las  características  de  las  transiciones  en  cuanto  a  las  curvas  de 
variación de rigidez vertical de vía. Dicho análisis se ha hecho siguiendo dos criterios de diseño para 
la optimación de la transición: 
 Criterio 1: la adaptación gradual de la rigidez debería ser tal que los escalones de rigidez no 
provoquen cambios en la deflexión del carril superiores a 0.5 mm.  
 Criterio  2:  reducir  en  lo  posible  los  valores  máximos  de  la  derivada  segunda  de  la  ley  de 
variación de rigidez. 

A partir de estos dos criterios, se ha diseñado la disposición óptima de suelas bajo traviesa y sus 
rigideces,  dentro  de  los  parámetros  normales  de  variación  de  esta  rigidez.  De  los  resultados 
obtenidos se concluye que el diseño óptimo sería el que corresponde al caso analizado número 7, 
que se caracteriza por: 

1. Disposición según zonas que sigue los criterios establecidos en [8], que se representan en 
la Figura nº 10): 
- Zona 1: sobre la estructura y 24 traviesas a cada lado de ella. 
- Zonas 2: ocho traviesas a cada lado de la zona 1. 
- Zonas 3: ocho traviesas adyacentes a las zonas 2. 

2. Los módulos de balasto estáticos propuestos para las suelas de las distintas zonas son: 
- Zona 1: C1 = 0.15 N/mm3 
- Zonas 2 y 3: C2 = C3 = 1.50 N/mm3. 

25 
 
  
DISEÑO DE TRANSICIONES EN VIADUCTOS 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
9. REFERENCIAS 

[1] UIC CODE 719 r. 3rd edition, February 2008. Earthworks and track bed for railway lines. 

[2] Committee ERRI D 230. Report 3. Bridge Ends – State of the Art Report. 1999. 

[3] Adif. Instrucciones Generales para los Proyectos de Plataforma. Junio 2011. 

[4] Fundación  Caminos  de  Hierro.  Plan  nacional  de  investigación  científica,  desarrollo  e 
innovación  tecnológica  2004‐2007.  Plan  estratégico  de  infraestructura  del  transporte. 
Reducción de las variaciones de rigidez vertical de la vía: establecimiento de criterios de 
diseño,  recepción  y  conservación  de  las  infraestructuras  ferroviarias.  2007.  Informe  final 
Actividad 2. Análisis de los efectos en el deterioro de la vía de las variaciones de rigidez. 

[5] Cuadrado,  M.  González,  P.  Aplicación  de  métodos  numéricos  al  cálculo  de  cuñas  de 
transición. Leyes de variación de la rigidez. Cálculo dinámico de la interacción vía‐vehículo. 
PROINTEC, S.A. Enero 2001. 

[6] González,  P.  Cuadrado,  M.  Romo,  E.  Small  Structures  in  the  core  (nucleus)  of  the 
embankment in High Speed Lines. Effects of the variation of the Global Stiffness of the Track 
and design recommendations. RailFound 06 Birmingham Sept 2006. 

[7] Romo,  E.  González,  P.  Cuadrado,  M.  Infrastructure  for  new  High  Speed  Lines.  Interface 
Earth‐Works/Structures.  Optimization  of  design  and  calculation.  4th  World  Congress  on 
Railway Research. Tokio oct 1999. 

[8] Adif.  Especificaciones  técnicas  de  vía  ET  03.360.574.2:  Suelas  bajo  traviesa  para  alta 
velocidad. 2010. 

26 
 
  
PLATAFORMA Y SUPERESTRUCTURA 
 
PROYECTO EJECUTIVO TRAMO 3: TREN MAYA 

 
 

ANEXO 12. ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE HERRAJES DE CAMBIO (Aparatos 
de cambio de vía) AREMA #10, TIPO 15 Y TIPO 20 DE FONATUR 
 

407 
 
ESPECIFICACIÓN TÉCNICA PARA EL SUMINISTRO DE
HERRAJES DE CAMBIO (Aparatos de cambio de vía)
AREMA #10, TIPO 15 Y TIPO 20.

1. INTRODUCCIÓN

Esta Especificación Técnica se refiere al suministro de los herrajes de cambio (aparatos de cambio
de vía) AREMA #10 montados sobre durmientes de madera, así como TIPO 15 y TIPO 20
montados sobre durmientes de concreto monolítico.

La siguiente especificación refleja las capacidades de producción de los fabricantes de herrajes de

cambio (aparatos de cambio de vía), tanto de la perspectiva técnica, como de calidad del mismo
herraje.

El objetivo de esta especificación es establecer los criterios de definición que deben cumplir los
aparatos de vía en los tramos del I al VII de la futura línea del TREN MAYA.

En la concepción de cada cambio se tendrá muy en cuenta las relaciones que han de existir entre
los diversos elementos que lo forman, al considerar que:
 Es parte integrante de la vía como elemento fijo.
 Se incorpora como parte de las instalaciones de seguridad
 Parte de este tiene un carácter de elemento móvil

Con la emisión de estas especificaciones, se pretende que la propuesta de los citados elementos
de superestructura de todos y cada uno de los tramos sea homogénea y por tanto intercambiable,
como conjunto, a lo largo de toda la traza.

Finalmente, es importante incidir que la presente nota técnica no limita el suministrador de los
elementos, siempre y cuando se cumplan los criterios establecidos en términos de calidad y
prestaciones.

1
2. REFERENCIAS NORMATIVAS

A continuación, se mencionan las referencias normativas de aplicación para el diseño de los cambios
de vía del presente proyecto del TREN MAYA:

 Reglamento del Servicio Ferroviario. Última reforma publicada DOF 18 de Agosto de 2018
(México).
 NOM-056-SCT2-2016, Para durmientes de madera
 AREMA Manual for Railway Engineering. Ed 2020.
 AREMA Portfolio of Trackwork Plans
 EN 13481 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los conjuntos
de fijación
 ASTM A370, Métodos y definiciones de Pruebas Estandarizadas para Productos de Acero
 Código de Regulaciones Federales de EUA, Título 49 Transportación, Parte 213.307
 EN 14730-2018. Aplicaciones ferroviarias. Vía. Soldeo aluminotérmico de rieles
 EN 14587-2018, Aplicaciones ferroviarias. Infraestructura. Soldeo de nuevos rieles a tope
por chispa
 EN 13232-2005, Aplicaciones ferroviarias. Vía. Aparatos de vía.

Otros documentos de consulta:

 Caltrain Design Criteria. 2nd Edition. September 2011.
 Modern Railway Track, 2nd Edition, C Esveld.
 EN 13803:2018 Aplicaciones ferroviarias - Vía – Parámetros de proyecto del trazado de la
vía. Anchos de vía de 1435 y mayores

3. DEFINICIONES
Las definiciones de los términos que se utilizan para la interpretación de los aspectos técnicos de la
presente especificación serán las establecidas en la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario;
Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos; y en el Reglamento
del Servicio Ferroviario, en la inteligencia de que, a falta de definición en los citados preceptos, se
utilizarán las definiciones que a continuación se detallan.

AREMA. Asociación Americana de Ingeniería Ferroviaria y Mantenimiento de Vía (American Railway

Engineering and Maintenance-of-Way Association).

2
BHN. Dureza Brinell.

Cara activa. Superficie lateral del hongo del riel que da hacia el centro de la vía y que al paso de los
trenes se pone en contacto con las cejas de las ruedas guiando su desplazamiento.

Cuatrapeo. Posición en forma alternada de las juntas de los rieles de una vía.

Herraje de cambio. Es el nombre ferroviario, cuando se refiere a un aparato de cambio de vía, ante
la SCT.

Injerto. Tramo de riel con longitud no menor de 20 ft (6.09 m), que sustituye una parte dañada o
alguna soldadura defectuosa.

Largo Riel Soldado (LRS). Riel de mayor longitud formado por la unión mediante soldadura de
varios rieles elementales nuevos o de recobro.

Preparación de los extremos de los rieles. Conjunto de procesos tales como corrección de
alineación, corte, limpieza y otras más, mediante las cuales se ponen en condiciones aplicables el
procedimiento de soldadura, ya sea en el campo o en la planta de soldado.

Riel. Uno de los elementos que forman la superestructura de un sistema de vía férrea, fabricado con
una aleación de acero con otros metales, bajo especificaciones de metalurgia, geometría,
resistencia, durabilidad y sección, que permitan el rodamiento cómodo y seguro del equipo,
transmitiendo los esfuerzos a la subestructura de la vía.

Soldadura de rieles. Unión integral entre dos rieles en sus extremos contiguos debidamente
preparados, con material de aporte o sin él, aplicando procedimientos especialmente diseñados para
los materiales que intervienen, de tal forma que permitan tener la resistencia, continuidad y
capacidad para soportar el tránsito ferroviario, como en cualquiera otra sección de los rieles que
integran la nueva estructura del herraje de cambio.

3
4. CAMBIOS

Como parte integral de la seguridad, los cambios de vía o juegos de cambio (herrajes), forman
parte integral de la vía principal.

Es por ello que éstos deberán ser considerados dentro de las normas y estándares de calidad
para las vías según su clasificación. Los cambios de vía pueden ser:

1) Cambio izquierdo cuando la vía divergente está hacia la izquierda.

2) Cambio derecho cuando la vía divergente está hacia la derecha.

3) Cambio equilátero cuando ambas vías divergen el mismo ángulo.

Se indica a continuación la nomenclatura y componentes de un cambio genérico:

4
5. CRITERIOS DE DEFINICIÓN DE APARATOS DE VÍA

La base de partida para el diseño de los cambios de vía debe contemplar las siguientes premisas:

 La futura línea del TREN MAYA se destinará especialmente al transporte de pasajeros

aunque transportará mercancías. Por esta razón, deberá prevalecer en el diseño,
salvaguardar la calidad geométrica y el confort que ofrezca a los pasajeros, lo que
claramente induce a una mayor sensibilidad en el diseño de elementos que provocan
discontinuidades en la vía, como resultan ser los cambios.

 Asimismo, y aunque con expectativas de tráfico graduales por año menores, circularán
trenes destinados al transporte de mercancía de grandes cargas con un valor máximo de
32, 5 toneladas por eje. De este modo, en el diseño del cambio se tendrá que tener en cuenta
las tensiones en cada uno de los componentes que provocan estas circulaciones y sus
cargas dinámicas máximas equivalentes. Pero en ningún caso, sin condicionar la calidad
del cambio, a la cantidad de tráfico de cargas pesadas que finalmente circule por la línea.

Una vez conocidas las premisas iniciales del diseño, el objeto de los siguientes epígrafes es definir
las características de los diferentes elementos que conforman un cambio, para que cada uno de los
consorcios del presente proyecto del TREN MAYA pueda proponer los cambios de vía más
adecuados, cumpliendo con lo descrito en esta especificación.

5
6. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PREVIAS

Se redactan las siguientes características funcionales y los parámetros básicos previos que deben
contemplarse en el suministro de los cambios sobre vía balasto.

Aunque en el alcance de los aparatos de vía no se incluya el suministro de los sistemas de

encerrojamiento, accionamiento y comprobación, debe garantizarse una perfecta interfaz de estos
elementos con el diseño de los aparatos de vía a proveer.
Durante la recepción en fábrica del primer prototipo de cada geometría de aparato de vía, se realizará
un montaje en taller del aparato con todos los sistemas de encerrojamiento, accionamiento y
comprobación para la correcta verificación de todo el conjunto.
Con el fin de asegurar la calidad y eficiencia del cambio de vías junto con los accionamientos,
cerrojos y motores, debe facilitarse y asegurarse, el contacto e intercambio de información entre los
fabricantes de estos sistemas con los fabricantes de los cambios de vía, por lo que será
responsabilidad de cada uno de los consorcios, aportar esta información al suministrador de los
cambios propuesto y verificar el correcto flujo de información. De este modo, el fabricante de los
cambios de vía deberá ser informado previamente para poder definir los mecanizados y taladrados
en agujas y contraagujas que fueran necesarios con el objetivo de asegurar una correcta interfaz
entre elementos. Algunos de estos detalles son:

 Emplazamiento del accionamiento

o En el eje de la vía
o Dentro o fuera del durmiente cajón
o En el lateral de la vía
 Cantidad de puntos de accionamiento.
 Conexión entre puntos de accionamiento.
 Fijación del accionamiento
o Sobre bastidor metálico
o Sobre el durmiente de concreto monolítico
 Disposición de los tirantes de comprobación, fijación a las agujas.
 Disposición del tirante de accionamiento, fijación al cerrojo externo.
En cuanto al sistema de encerrojamiento, de nuevo es necesario garantizar una correcta interfaz con
el diseño del aparato de vía, por lo que es imprescindible que el fabricante de los aparatos de vía
conozca los detalles:

6
  Emplazamiento del cerrojo externo
o Dentro de la traviesa cajón
o Conexión con el tirante de accionamiento
 Conexión y sujeción de los elementos del cerrojo a las agujas y contraagujas.

Con el objetivo de asegurar un buen guiado de los trenes, así como un comportamiento eficiente y
duradero del sistema de cambios de vía, se deberá presentar un estudio de interacción rueda/riel
para los cambios tipo 15 y 20, tomando como base de partida las características del material móvil
tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, siguiendo la norma EN 13232-3.
El objetivo del estudio mencionado, es el de determinar la geometría y posicionamiento más
adecuado de los componentes del propio cambio:
 Agujas.
 Cruzamientos.
 Contarrrieles.

El primer prototipo de cada geometría de cambio deberá ser montado el 100%, incluidos los
sistemas de accionamiento, motores y cerrojos para sus pruebas de aceptación en fábrica y
para las restantes, solo será necesario cambios y cruzamientos sobre bancos de montaje.

En la siguiente tabla, se muestran los principales parámetros de diseño, como base de definición
para la elección de la tipología de cambio.

7
 SUPERESTRUCTURA
PARÁMETRO VALOR COMENTARIO
Escantillón 1435 mm Ancho UIC

Tipo de riel 115 RE dureza 370HB Sin observaciones

AREMA #10: 1:40

Inclinación del riel TIPO 15: 1:40 Sin observaciones
TIPO 20: 1:40
AREMA #10: madera dura de encino
creosotada
Durmientes Sin observaciones
TIPO 15: concreto preesforzado
TIPO 20: concreto preesforzado
Relación con vías
Soldable en todo el cambio Sin observaciones
auxiliares

TRAZO/UBICACIÓN
PARÁMETRO VALOR COMENTARIO
Pasajeros: 19 ton/eje
Tráfico Sin observaciones
Mercancías: Cooper E-80

Velocidad de diseño Pasajeros: 160 km/h

Sin observaciones
en línea principal Mercancías: 100 km/h

AREMA #10: 15 km/h

Velocidad de diseño Variable en función de la
TIPO 15: 65 km/h
vía desviada localización
TIPO 20: 100 km/h
AREMA #10: secante
Geometría TIPO 15: tangente Sin observaciones
TIPO 20: tangente
AREMA #10: 5°43’29”
Ángulo de desvío TIPO 15: 3°49’06” Sin observaciones
TIPO 20: 2°51’51”
AREMA #10: N/A
Aceleración sin
Radio TIPO 15: radio único 525 metros
compensar = 0.65 m/s2
TIPO 20: radio único 1.200 metros
AREMA #10: Patios, BDM, Talleres y
cocheras
TIPO 15: Para conexiones a la vía
principal a excepción de laderos de
Ubicación encuentro, banalizaciones y Sin observaciones
cortavías.
TIPO 20: Para conexiones a la vía
principal de laderos de encuentro,
banalizaciones y cortavías.

8
7. CAMBIO AREMA #10

7.1 DEFINICIÓN GEOMÉTRICA SIMPLIFICADA AREMA #10

A continuación, se muestra el esquema del cambio de vía. Las medidas indicadas están en
milímetros.

7.2 NORMATIVA DE APLICACIÓN.

Según lo descrito en la AREMA 2020.

7.3 DESCRIPCIÓN
Herraje de Cambio No.10X115RE HH Aislado, para escantillón de 56½” (1,435 mm), con ángulo de
cruzamiento: 5º 43’ 29’’, tangente 1/10, Sapo Inserto Acero Manganeso de 23'-0",con ángulo de
5°43’29” Endurecido por Explosivos (RBM EDH), Agujas Samson de16'-6”, Contrarriel Vanguard de
19'-6". Para fijarse sobre durmientes de madera.

7.4 UBICACIÓN
Dentro de patios, BDM, talleres y cocheras.

7.5 AGUJAS
Agujas Samson (5100) Izquierda y Derecha de 16'-6", fabricadas con riel 115RE HH con elevación
Gradual, con tope de Solera de 5/8” y block Flotante, Barrenación 9 1/2", 6" en el extremo.

7.6 RIELES DE APOYO

Riel de Apoyo Recto de 39'-8 1/2", 115RE HH, para Agujas de 16'-6", Barrenación 9 1/2" y 6". Riel
de Apoyo Curvo de 39'-9 1/4", 115RE.

9
 7.7 BLOCK TALÓN DE LA AGUJA
Los conjuntos de los talones de agujas tendrán cinco (5) tornillos.

7.8 SAPO
Sapo de Inserto Acero Manganeso No. 10 X 115 RE HH, ángulo 5°- 43’ - 29” de 23'-0" de longitud,
Endurecido por Explosivos, ala izquierda, ala derecha y talón. Canales en diamante de 1 7/8” de
ancho, con profundidad de 1 7/8” a 2”. Barrenación 9 1/2" y 6" y placa de asiento A-36 de ¾” de
espesor, para fijación con clip pandrol y tirafondo

7.9 CONTRARRIEL VANGUARD.

Contra riel VANGUARD 19' 6" de longitud 115 RE Lbs/yda, con sobre elevación de 1” y entrecalle
de 1 7/8” con respecto al riel de rodadura, ensamblado con Huck bolt ¾” diámetro, Huck collar ¾”
diámetro, placas de asiento de A-36 de ¾” de espesor para fijación con Clip Pandrol y tirafondo.

7.10 PLACAS ESCANTILLON AISLADAS.

Placas Escantillón 1-1/8" de espesor en A-36, para Agujas SAMSON de 16'-6 “ 115RE.

7.11 SILLETAS
Silletas ajustables atornilladas, tiene la función de asegurar el escantillón en la entrada del cambio
de aguja.

7.12 PLACAS CORREDERAS.

Placas correderas de A-36 en espesor de 1 1/8” con hombro pandrol para fijación con Clip pandrol y
tirafondo.

7.13 PLACAS DE ASIENTO.

Placas de asiento para zona de Agujas de A-36 en espesor de ¾” con hombros pandrol para fijación
con Clip pandrol y tirafondo.

7.14 DURMIENTES
Durmientes de madera a una distancia de 50 cm, para soportar tensiones adicionales de la carga.

10
8. CAMBIO TIPO 15

8.1 DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA SIMPLIFICADA CAMBIO TIPO 15

A continuación, se muestra el esquema geométrico del cambio de vía. Las medidas indicadas están
en milímetros.

8.2 NORMATIVA
Diseño según normativa europea EN 13232, pero considerando el refuerzo de los componentes y
las medidas adicionales que sean necesarias para garantizar la durabilidad del sistema frente a
las tensiones provocadas por el paso de los vehículos de transporte de mercancías, según lo descrito
en las secciones 5 y 6 de este documento.

8.3 DESCRIPCIÓN
Cambio de vía con geometría de aguja tangente y radio único de 525 metros, tipo 15 (ángulo de
desvío: 3º 49’ 06’’, tangente 1/15), durmientes de concreto preesforzado, con carril 115RE de dureza
370 HB inclinación 1:40, y tecnología de fabricación que incluya: sujeciones elásticas en todo el
cambio, uniones soldadas, corazón fundido al manganeso, sobre vía en balasto.

8.4 UBICACIÓN
Para conexiones a la vía principal a excepción de laderos de encuentro, banalizaciones y cortavías.

8.5 TRAZADO TANGENTE

Trazado tangente en vía desviada de radio único de 525 metros.

11
 8.6 AGUJAS
Elásticas de dureza 370 BH, según norma EN 13232-5: 2007+A1:2012.
La maniobra de las agujas se realizará por medio de los accionamientos que sean necesarios para
asegurar el contacto entre aguja y contraaguja en el lado correspondiente y la separación adecuada
en el lado opuesto para permitir con seguridad el paso de la pestaña de la rueda.
El número de accionamientos cumpliendo con la premisa anterior, se definirá en función de la
longitud, mecanizado y perfil de la propia aguja, siendo en cualquier caso, un mínimo de dos
unidades.

8.7 PERFIL DE AGUJAS

Perfil bajo asimétrico forjado en el talón a riel 115RE, según EN 16273:2015.

8.8 DISPOSITIVO CONTRA DESCUADRE

Horquilla y Muñón

8.9 TIPO DE FIJACIÓN

Sujeciones elásticas en todo el desvío.

Elástica indirecta con clips del tipo SKL y resbaladeras de aguja huecas para el alojamiento del clip
elástico Ssb2 que sujeta interiormente la contraaguja y se emplearán rodillos tipo “Schwihag”. EN
134817 .

Las placas de sujeción indirecta del riel se fijarán al durmiente mediante el conjunto de sujeción Ways
& Freytag que se compone de los siguientes elementos principales:
o Casquillo de plástico embutido en el durmiente donde se aloja el tornillo.
o Tornillo de cabeza hexagonal M27x245 c/tuerca (pasante).
o Tuerca hexagonal incrustada y oculta en la parte inferior del durmiente.
o Arandela plana (Lado tuerca).
o Resortes de disco (4 arandelas cóncavas que mantienen la tensión de apriete).

8.10 SAPOS
Los cruzamientos de punta fija según normativa de la ficha UIC 866 02ª serán de tipo monobloque,
de Aº Mn (12% - 14%) según la UIC 866 O2ª / E.T 03.361.140.1 y normas implícitas. La rodadura
tiene la inclinación del resto de la vía.

12
Para la definición de la geometría del sapo se tendrá en cuenta lo indicado en la sección 6 de este
documento, relativo al estudio de interacción rueda/riel.
Están compuestos por los siguientes elementos:
o Bloque central fundido en Acero Austenítico con un 12-14% de Manganeso.
o Cuatro o seis piezas intermedias de aleación especial Cr/Ni
o Cuatro cupones de riel en perfil 115RE que se soldarán en fábrica con soldadura eléctrica.
o Los cruzamientos de punta fija se mecanizarán en fresadoras CNC, según los planos de
diseño, y estarán sometidos a procesos de inspección y control de fabricación mediante
plantillas de forma fabricadas al efecto, cuyo diseño debe haber sido sometido
previamente a su control y aprobación.
o Endurecido por explosivos hasta obtener un valor de dureza del acero de 350 HB según
norma EN 15689.

8.11 CONTRARRIELES

El contrarriel es un perfil de guiado de la rueda que se coloca frente a la cara activa de un riel de
rodadura. Se lamina según perfil 33C1 (UIC33) y se mecaniza de forma adecuada en los extremos
para favorecer el paso de la rueda por la laguna del cruzamiento sin golpes ni remontes. Se fija a las
placas soporte tipo IFAV con tornillos de alta resistencia en calidad 10.9.
La cota de protección de la punta del sapo (1.395 mm) se obtiene si es necesario colocando chapas
de suplemento entre los soportes y el contrarriel.
El valor de la entrecalle riel-contrarriel será el obtenido en el estudio de interacción rueda/riel indicado
en la sección 6 de este documento.
Los soportes de contrarriel, tipo IFAV se fijan al riel, exteriormente con clips SKL-12 e interiormente
con clips elásticos SSb2. Para mejorar el guiado de las ruedas, deberán proporcionan una
sobreelevación del perfil 33C1 del valor adecuado sobre el riel 115RE de valor que resulte del
análisis de interacción rueda/riel.

8.12 DURMIENTES

Según normativa AREMA capítulo, parte 4.13: Ties for turnouts, y lo indicado en el documento:
Especificaciones para el proyecto, diseño y fabricación y recepción de durmientes monolíticos de
concreto de FONATUR.
Durmientes de concreto en posición de semiabanico y distribuidos cada 50 cm.

13
Dentro del alcance y suministro del cambio de vía se deben incluir todos los durmientes especiales
hasta alcanzar el primer durmiente estándar de vía principal.
Asimismo, en caso de ser necesario, se dispondrá de durmiente cajón (hueco) para permitir en
cualquier caso el bateo continuo con maquinaria pesada.

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9. CAMBIO TIPO 20

9.1 DESCRIPCIÓN GEOMÉTRICA SIMPLIFICADA CAMBIO TIPO 20

A continuación, se muestra el esquema geométrico del cambio de vía. Las medidas indicadas están
en milímetros.

9.2 NORMATIVA
Diseño según normativa europea EN 13232, pero considerando el refuerzo de los componentes y
las medidas adicionales que sean necesarias para garantizar la durabilidad del sistema frente a
las tensiones provocadas por el paso de los vehículos de transporte de mercancías, según lo descrito
en las secciones 5 y 6 de este documento.

9.3 DESCRIPCIÓN
Cambio de vía con geometría de aguja tangente y radio único de 1.200 metros, tipo 20 (ángulo de
desvío 2º 51’ 51’’,tangente 1/20), durmientes de concreto preesforzado, con carril 115RE de dureza
370 HB e inclinación 1:40, y tecnología de fabricación que incluya: sujeciones elásticas en todo el
cambio, uniones soldadas, corazón fundido al manganeso, sobre vía en balasto.

9.4 UBICACIÓN
Para conexiones a la vía principal de laderos de encuentro, banalizaciones y cortavías.

9.5 TRAZADO TANGENTE

Trazado tangente en vía desviada de radio único de 1.200 metros.

15
 9.6 AGUJAS
Elásticas de dureza 370 BH, según norma EN 13232-5: 2007+A1:2012.
La maniobra de las agujas se realizará por medio de los accionamientos que sean necesarios para
asegurar el contacto entre aguja y contraaguja en el lado correspondiente y la separación adecuada
en el lado opuesto para permitir con seguridad el paso de la pestaña de la rueda.
El número de accionamientos cumpliendo con la premisa anterior, se definirá en función de la
longitud, mecanizado y perfil de la propia aguja, siendo en cualquier caso, un mínimo de tres
unidades.

9.7 PERFIL DE AGUJAS

Perfil bajo asimétrico forjado en el talón a riel 115RE, según EN 16273:2015.

9.8 DISPOSITIVO CONTRA DESCUADRE

Horquilla y Muñón

9.9 TIPO DE FIJACIÓN

Sujeciones elásticas en todo el desvío.

Elástica indirecta con clips del tipo SKL y resbaladeras de aguja huecas para el alojamiento del clip
elástico Ssb2 que sujeta interiormente la contraaguja y se emplearán rodillos tipo “Schwihag EN
134817 .

Las placas de sujeción indirecta del riel se fijarán al durmiente mediante el conjunto de sujeción Ways
& Freytag que se compone de los siguientes elementos principales:
o Casquillo de plástico embutido en el durmiente donde se aloja el tornillo.
o Tornillo de cabeza hexagonal M27x245 c/tuerca (pasante).
o Tuerca hexagonal incrustada y oculta en la parte inferior del durmiente.
o Arandela plana (Lado tuerca).
o Resortes de disco (4 arandelas cóncavas que mantienen la tensión de apriete).

9.10 SAPOS
Los cruzamientos de punta fija según normativa de la ficha UIC 866 02ª serán de tipo monobloque,
de Aº Mn (12% - 14%) según la UIC 866 O2ª / E.T 03.361.140.1 y normas implícitas. La rodadura
tiene la inclinación del resto de la vía.

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Para la definición de la geometría del sapo se tendrá en cuenta lo indicado en la sección 6 de este
documento, relativo al estudio de interacción rueda/riel.
Están compuestos por los siguientes elementos:
o Bloque central fundido en Acero Austenítico con un 12-14% de Manganeso.
o Cuatro o seis piezas intermedias de aleación especial Cr/Ni
o Cuatro cupones de riel en perfil 115RE que se soldarán en fábrica con soldadura eléctrica.
o Los cruzamientos de punta fija se mecanizarán en fresadoras CNC, según los planos de
diseño, y estarán sometidos a procesos de inspección y control de fabricación mediante
plantillas de forma fabricadas al efecto, cuyo diseño debe haber sido sometido
previamente a su control y aprobación.
o Endurecido por explosivos hasta obtener un valor de dureza del acero de 350 HB según
norma EN 15689.

9.11 CONTRARRIELES
El contrarriel es un perfil de guiado de la rueda que se coloca frente a la cara activa de un riel de
rodadura. Se lamina según perfil 33C1 (UIC33) y se mecaniza de forma adecuada en los extremos
para favorecer el paso de la rueda por la laguna del cruzamiento sin golpes ni remontes. Se fija a las
placas soporte tipo IFAV con tornillos de alta resistencia en calidad 10.9.
La cota de protección de la punta del sapo (1.395 mm) se obtiene si es necesario colocando chapas
de suplemento entre los soportes y el contrarriel.
El valor de la entrecalle riel-contrarriel será el obtenido en el estudio de interacción rueda/riel indicado
en la sección 6 de este documento.
Los soportes de contrarriel, tipo IFAV se fijan al riel, exteriormente con clips SKL-12 e interiormente
con clips elásticos SSb2. Para mejorar el guiado de las ruedas, deberán proporcionan una
sobreelevación del perfil 33C1 del valor adecuado sobre el riel 115RE de valor que resulte del
análisis de interacción rueda/riel.

9.12 DURMIENTES

Según normativa AREMA capítulo, parte 4.13: Ties for turnouts, y lo indicado en el documento:
Especificaciones para el proyecto, diseño y fabricación y recepción de durmientes monolíticos de
concreto de FONATUR.
Durmientes de concreto en posición de semiabanico y distribuidos cada 50 cm.
Dentro del alcance y suministro del cambio de vía se deben incluir todos los durmientes especiales
hasta alcanzar el primer durmiente estándar de vía principal.

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Asimismo, en caso de ser necesario, se dispondrá de durmiente cajón (hueco) para permitir en
cualquier caso el bateo continuo con maquinaria pesada.

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