Estudio de Topografia y Diseño Geometrico de Via Jaqorahui Ok

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CHUCUITO JULI ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO DE VIA
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO GEOMETRICO DE VIA
1. DATOS GENERALES
PROYECTO: “RENOVACION DE VIAS VECINALES Y CUNETAS; CONSTRUCCION DE

BADENES; EN EL(LA) CAMINO VECINAL JAQORAHUI (EMP R684; PROGRESIVA 0+000.00 -
1+187.89) DEL SECTOR TISIHUA EN LA LOCALIDAD SIHUAYRO, DISTRITO DE JULI, PROVINCIA
CHUCUITO, DEPARTAMENTO PUNO, CUI 2451124”.
2. LOCALIZACIÓN
DISTRITO : JULI
PROVINCIA : CHUCUITO
REGION : PUNO
LOCALIDAD : SIHUAYRO
3. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos como
condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad
de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un trazado

tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del territorio, cuando éste es de
topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para
el camino, con la de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan
un carácter relativamente intangible por su importancia de topografía plana u ondulada, siguiendo en
lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir
salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia en los puntos de inflexión de la poligonal que se va
formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el
recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En
estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la
“RENOVACION DE VIAS VECINALES Y CUNETAS; CONSTRUCCION DE BADENES; EN EL(LA) CAMINO VECINAL JAQORAHUI (EMP R684;
PROGRESIVA 0+000.00 - 1+187.89) DEL SECTOR TISIHUA EN LA LOCALIDAD SIHUAYRO, DISTRITO DE JULI, PROVINCIA CHUCUITO, DEPARTAMENTO
PUNO, CUI 2451124”.”
necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender
para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un alineamiento de
dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender el terreno, con una pendiente
constante para el tramo, elegida o calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la
altura por salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada
deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que hay
que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con la ayuda

de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y la

pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera el operador
señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con
la pendiente establecida. En cada punto se estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la
distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar
tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.
En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se emplean la
fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos de elevaciones. En estos
casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, de lo contrario se requerirán grandes
franjas con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos.
3.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del sistema
hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el hombre. El elevamiento
topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos
representados en el plano mediante curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del
plano por el Ingeniero y para la adecuada representación del camino y de las diversas estructuras que
lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en el rango entre

1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es
PUNO, CUI 2451124”.”
posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia
horizontal en el dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1m. En los diseños definitivos se
recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para
áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0
m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar referidos a los
controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica como en elevación, para lo
cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La más

común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la
localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La alternativa es hacer levantamientos
topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo
para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino, el trabajo
se realizará simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este
trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina "trazado
indirecto".
3.2. EL TRAZO DIRECTO:
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen tramos de
la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada
estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con cinta
métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el Estación Total, se realiza el levantamiento
topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar el
camino, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de
cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel
PUNO, CUI 2451124”.”
en la franja que ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también

se realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una pendiente en el
trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente
corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la endiente promedio requerida para la distancia entre
puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La
pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60% de la
pendiente máxima de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante tangentes y un
estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la naturaleza del
proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del eje y las
secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación, propiedad,

caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja levantada, que se juzgue será
necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si el
Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos
de agua transversal al camino sean estos permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios, el trazado
materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán replantear
el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en los casos en que el estacado
desaparezca por cualquier causa; estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables
no sujetos a cambios.
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3.3. EL TRAZADO INDIRECTO:
En nuestro medio se ha denominado “trazado indirecto” al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje se realiza en
el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos de precisión
en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus
variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía convencional
que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogramétrica o
imágenes satelitales.
todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de planos y el
computo del movimiento de tierras; mediante la organización de bases de datos y la digitalización de
los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las
alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su documentación puede realizarse en cualquier oportunidad
posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento
topográfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.
3.4. SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal, las medidas angulares
se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm) o
milímetros (mm), según corresponda.
3.5. SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos topográficos
necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema de referencia será plano,
triortogonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección NOR – ESTE (según
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la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) el cual se proyectan ortogonalmente todos
los detalles del terreno, ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación, cuya
representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones
transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un
sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel
medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM de IGN se
describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las
zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM. El elipsoide utilizado es el World
Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980
(GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:
Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg

Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficientearmónicozonalde2ºgradode geopotencial J2 C2.0=484.16685 x 10-6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una estación si la
estación del IGN es de al Orden B o superior y a dos estaciones en el caso que las estaciones del IGN
pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos
estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos de
Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN, distanciados entre
sí no más de 10 Km. y próximos al eje del camino a una distancia no mayor de 500 m.
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3.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:
La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.
CUADRO Nº 1.1.6
Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y Estacado

FASE DE TRABAJO TOLERANCIA DISTANCIA ENTRE
HORIZONTAL VERTICAL HITOS
Georeferenciación 1:100 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o triángulos) 1:100 00 e = 12 k1/2 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y 1:5 000 ± 10 mm. --
referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. --
Alcantarillas, cunetas y estructuras ± 50 mm. ± 20 mm. --
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. --
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm. ± 10 mm. --
Estacas de subrasante ± 50 mm. ± 10 mm. --
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. --
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 10 mm. --
*e = error relativo en milímetros
K = Distancia en kilómetro
4. OBJETIVO DEL ESTUDIO
La Municipalidad Provincial de Chucuito - Juli, está ejecutando la elaboración del estudio del
Expediente Técnico del proyecto denominado: PROYECTO: “RENOVACION DE VIAS VECINALES Y
CUNETAS; CONSTRUCCION DE BADENES; EN EL(LA) CAMINO VECINAL JAQORAHUI (EMP
R684; PROGRESIVA 0+000.00 - 1+187.89) DEL SECTOR TISIHUA EN LA LOCALIDAD SIHUAYRO,
DISTRITO DE JULI, PROVINCIA CHUCUITO, DEPARTAMENTO PUNO, CUI 2451124”. Dentro de su
programa de mejoramiento de redes viales, el cual requiere la apertura de un camino vecinal para
satisfacer las necesidades existentes y futuras y específicamente reducir el tiempo y accidentes en esta
ruta.
Los trabajos topográficos se han realizado con el objeto de obtener la información actualizada de
la carretera del proyecto, para poder desarrollar el estudio de alternativas que permitan proyectar
soluciones, que faciliten la fácil y rápida circulación por dicha vía.
Otro de los objetivos del estudio es aplicar la metodología adecuada para desarrollar las labores
de topografía.
Los trabajos de topografía, han permitido contar con alturas de niveles absolutas, basándonos en
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métodos topográficos convencionales y utilizando los equipos de medición electrónica, asimismo

han permitido contar con la posición real de cada punto tomado en el sistema de coordenadas planas.
5. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La vía vecinal JAQORAHUI se encuentra, INICIO (X=459713.420 E; Y=8204002.969 N.) , y FINAL

(X=458568.946 E Y=8203976.130 N). El proyecto se desarrolla en zona de sierra, sobre alturas
aproximada de 2840 m.s.n.m como cota mínima y 3908 m.s.n.m. como cota máxima, el clima
característico de esta zona es frio, con precipitaciones pluviales entre los meses de noviembre a Mayo;
la temperatura promedio es entre los 0 °C a 15 ºC.
Geográficamente está ubicado entre las coordenadas absolutas al UTM Inicio Prog. Km: 0+000
(459713.420 E; 8204002.969 N) y Final Prog. Km: 1+181.56 (458568.946 E; 8203976.130 N).
6. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
TRAMO Km: 0+000 hasta 1+181.56, parcialmente obstruidas debido con presencia de vegetación.
No cuenta con plataforma, existe camino de herradura y el terreno es accidentado. Por consiguiente,
las zonas que existen en corte y relleno son también en todo el tramo.
PUNO, CUI 2451124”.”
7. MONUMENTACIÓN
Tomando como base de partida los puntos GPS, se han establecido poligonales de apoyo que
abarcan el área de la carretera. Los puntos de las poligonales fueron ubicados en lugares con buena
visibilidad, así como lugares en donde se presentan detalles con descripciones de puntos específicos:
rocas fijas, cunetas u otras referencias topográficas visibles y de fácil ubicación.
El objeto de establecer estas estaciones geodésicas, es para facilitar a las brigadas de

levantamientos topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas, partiendo del punto de control más
próximo, con ceros en el punto anterior y normalmente visible. Luego del reconocimiento de los puntos
monumentados de control topográfico, se realizaron los trabajos de Geodesia, levantamiento
topográfico, Replanteo del eje de la vía, Nivelación geométrica.
8. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Luego de la obtención de las coordenadas topográficas de las poligonales de apoyo, se procedió

a realizar el levantamiento topográfico general. Se efectuó el relleno topográfico, empleándose
estaciones totales de precisión con Prismas y laser para observar en lugares inaccesibles, teniendo en
cuenta los detalles del terreno. Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se
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encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos. En este proceso se

incluyeron todas las singularidades de la faja, terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces,
buzones, detalles urbanos, viviendas, etc. El levantamiento de la franja ha considerado los siguientes
puntos:
 Eje de la calzada actual.

 Bordes de caminos.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 Puntos representativos del terreno en el área comprometida con obras.
 La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que permite proyectar
las obras complementarias.
a. Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.
Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de todas las quebradas mayores y
menores ubicadas a lo largo del tramo en estudio, en donde se proyectarán estructuras mayores de
drenaje transversal y badenes Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista para
la elaboración del expediente técnico.
9. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO
Toda la información en el campo es transmitida de los medios de almacenamiento de datos de

Estación Total a nuestras estaciones de trabajo a través.
Esta información ha sido procesada por el modulo básico haciendo posible tener un archivo de
radiaciones sin errores de cálculo y con su respectiva codificación de acuerdo a la ubicación de puntos
característicos en el área que comprende el Levantamiento Topográfico. Para la adecuación de la
información en el uso de los programas de diseño asistido por computadoras se utilizó una hoja de
cálculos que permitió tener la información en el siguiente formato:
Nº Punto, Norte, Este, Elevación y descripción.
Esto nos permitió utilizar el programa “Colección de Datos” rutina hecha en Autolisp, para los efectos
de utilizar luego los programas que trabajan en Plataforma de AutoCAD para la confección de los planos
de curvas de nivel según escalas indicadas.
PUNO, CUI 2451124”.”
10. ELABORACIÓN DE LOS PLANOS
A escalas indicadas, que se adjuntan en el Anexo Planos Topográficos.
11. PERSONAL ASIGNADO
- 01 Topografía
- 02 Portaprismas
- 01 Niveladores
- 05 personal de desbroce
12. EQUIPO TOPOGRAFICO UTILIZADO
 TOPOGRAFIA
01 Estación Total TOPCON serie GPT-3005LW incluye Láser infrarrojo
Equipos menores y accesorios.
 SOFTWARE (Programa especial de Ingeniería, Geodesia y Topografía)
01 Civil 3D 2015
 UNIDAD DE TRANSPORTE
01 Camioneta (Brigada de geodesia y topografía).
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INFORME DISEÑO GEOMETRICO
INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya configuración
geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a los condicionantes o
factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto
vial, es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, economía y
elasticidad , que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los
usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación
economía y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los
usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación, la
seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las fases del mismo,
reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
NORMATIVIDAD
La normatividad empleada para el diseño geométrico de la carretera fue el “MANUAL PARA EL
DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO” elaborada
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el año del 2008.
El Manual de Carreteras “Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de transito”,

forma parte de los Manuales de Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial aprobado por D.S. N° 303-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos
de carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los órganos
responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de gobierno: Nacional, Regional
y Local.
PUNO, CUI 2451124”.”
Dentro de su rol normativo y fiscalizador, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú

(MTC) a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, tiene como función formular las
normas sobre el uso y desarrollo de la infraestructura de carreteras y ferrocarriles, así como emitir los
manuales de diseño y especificaciones técnicas para la ejecución de los proyectos viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de

Bajo Volumen de Tránsito, teniendo en consideración que estas carreteras son de gran importancia en
el desarrollo local, regional y nacional, por cuanto el mayor porcentaje de la vialidad se encuentra en
esta categoría.
Esta norma es de aplicación obligatoria por las autoridades competentes en todo el territorio
nacional para los proyectos de vialidad de uso público, según corresponda. Por razones de seguridad
vial, todos los proyectos viales de carácter privado deberán ceñirse como mínimo a esta norma.
Complementariamente el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2018) del MTC rige

en todo aquello, aplicable, que no es considerado en el Manual para el Diseño de Carreteras No
Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
CLASIFICACION DE CARRETERAS Y TIPO DE OBRA,

La aplicación de este manual en relación a los volúmenes de la demanda del tránsito, se extiende
hasta los límites que justificarían el cambio de superficie granular a rodadura pavimentada. El límite
real es específico de cada caso y dependerá de la cantidad y tipo de los vehículos. Y puede calcularse
mediante un análisis técnico económico en cada caso específico.
El cuadro Nº 1 sintetiza las características de la superficie de rodadura que la experiencia peruana

ha definido como la práctica adecuada en términos técnico-económico, para las carreteras no
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
PUNO, CUI 2451124”.”
CLASIFICACIÓN POR SU FUNCIÓN

a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
CLASIFICACIÓN POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se ubican
indistintamente en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y Selva (muy lluviosa).
TIPO DE OBRA POR EJECUTARSE

El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no pavimentadas de tierra
y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente clasificación de trabajos:
a) Mantenimiento rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter
permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce,
eliminación de derrumbes de pequeña magnitud.
b) Mantenimiento periódico. Conjunto de actividades programables cada cierto período que se
realizan en las vías para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales
PUNO, CUI 2451124”.”
o mecánicas y están referidas principalmente a labores de desencalaminado, perfilado, nivelación,

reposición de material granular, así como reparación o reconstrucción puntual de los puentes y
obras de arte.
c) Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía, cuando menos,
sus características originales, teniendo en cuenta su nuevo período de servicio.
d) Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía, mediante
actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y la transformación de una
carretera de tierra a una carretera afirmada.
e) Nueva construcción. Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde
a las normas de diseño y construcción vigentes.
DERECHO DE VIA
De acuerdo al estudio del proyecto, el derecho de vía o faja de dominio de la carretera,
JAQORAHUI (EMP. R684 Km. 0+000 – 1+187.89), se encuentra Reglamentada por Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras, establece anchos mínimos que debe tener el derecho de vía, en función a
la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
TOPOGRAFIA DE LA ZONA
El tramo en estudio presenta una topografía ondulada, con sectores puntuales de orografía
ondulada, la topografía accidentada es la que resulta predominante.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
PUNO, CUI 2451124”.”
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la

seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazado, debe ser tal, que
los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la velocidad a la que
pueden realizar con seguridad el recorrido.
La velocidad de operación estimada es de 30 km/h en camioneta, A partir de lo descrito y tomando

en cuenta los rangos de velocidades establecidos en el manual de diseño, en este estudio se va
emplear una velocidad de 30 km/h como velocidad de diseño.
En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras de bajo volumen del tránsito,
es natural que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del terreno y, particularmente, la
velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía
ondulada.
Para efectos de este Manual, la velocidad máxima de diseño considerada es de 30 Km/h. Para
velocidades mayores a estas, adoptarán los parámetros establecidos en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2018 o en el Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentas de Bajo
Volumen de Tránsito.
SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de la vía, de acuerdo a las normas se basa en la clasificación de la vía, a
la orografía que atraviesa la misma y a la velocidad directriz.
Considerando que el presente estudio, ha desarrollado una sectorización más detallada del tramo
en estudio, sobre la base de la orografía del tramo y las velocidades directrices determinadas, se
analizara los anchos respectivos de acuerdo a los tramos y sus características.
a. Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 15, la calzada podrá estar
dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se dimensionará para dos carriles.
En el cuadro Nº 3.5.1a, se indican los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos
para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
PUNO, CUI 2451124”.”
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones transversales

(bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el
empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los
tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito
con IMDA inferior a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la
superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
b. Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m. Este ancho
deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías. Cuando se coloque
guardavías se construirá un sobre ancho de min. 0.50 m. En los tramos en tangentes las bermas
tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea
superior
a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido
contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
PUNO, CUI 2451124”.”
c. Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de precipitación
que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la Tabla 304.03 de la Norma
de DG –2018.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos donde indica rangos,
el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de rodadura y la precipitación
pluvial.
En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es tratamiento superficial y se

registran precipitaciones superiores a 500mm/año, el bombeo recomendado para todo el tramo es
de 4.0%.
d. Peralte
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en curva
con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga.
Las curvas horizontales deben ser peraltadas. El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8%
y como valor excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría
justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
e. Pendientes
En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá
hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas
de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior
a 2%.
PUNO, CUI 2451124”.”
En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están
indicados en el cuadro Nº 3.3. 3.a.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3 000 msnm, los valores máximos del cuadro
Nº 3.3.3.a para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de
rodadura.
f. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas de corte
como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el plano de la superficie
del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características geomecánicas
del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán en función
al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y
subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del proyecto, especialmente en
las zonas que presenten fallas geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más
conveniente, entre diversas.
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinarán en
lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento
PUNO, CUI 2451124”.”
de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características geotécnicas

similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo

utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados para
los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro Nº 5.2.1
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales empleados, pudiendo
utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los siguientes taludes que son apropiados para
los tipos de material incluidos en el siguiente cuadro:
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA

El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas por arcos
horizontales circulares y curvas espirales. El diseño geométrico ha sido desarrollado buscando una
consistencia buena de trazado, sin cambios bruscos de velocidades, que pueden devenir en
potenciales puntos de accidentes.
PUNO, CUI 2451124”.”
a. Radios Mínimos
En el cuadro Nº 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles
para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción transversal
máxima.
b. Sobreancho
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación vehicular
comparable a la de las tangentes. En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en
los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril. En
el cuadro Nº 3.2.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril
PUNO, CUI 2451124”.”
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL

En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está constituida por
una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida
de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre
pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas
asegurará distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se
enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico
Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las características
funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua entre tramos con pendientes
diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo casos
suficientemente justificados:
 En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje central de la
calzada.
 Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del terreno a fin de
favorecer el drenaje.
PUNO, CUI 2451124”.”
 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a las inflexiones del
terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y estética.
 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la rasante al relieve del
terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando debe vencerse un desnivel
considerable, ya que ello conduciría a un alargamiento innecesario del recorrido de la
carretera.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que presente
variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán emplearse en el
trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las pendientes
determinarán la calidad y apariencia de la carretera.
 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de curvas convexas,
se generan largos sectores con visibilidad restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
a.- Curvas Verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y del 2%
para las demás.
Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan desarrollar al
menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en la DG-2018. En el
caso de curvas verticales con longitudes menores a la distancia de visibilidad de adelanto, se está
considerando señalización de “prohibido adelantar” y la demarcación en el pavimento respectiva.
a. Pendientes
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
PUNO, CUI 2451124”.”
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5%
excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero. Si existen bermas, la
pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima excepcional de 0,35%. En zonas
de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima
deberá ser de 0,5%.
Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01,
se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados. En autopistas, las
pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la
Tabla 303.01
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable para el usuario,
que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera, tales como sorpresas y
desorientaciones.
PUNO, CUI 2451124”.”
Teniendo en cuenta las limitaciones económicas del proyecto existen sectores en la vía en donde
no se ha podido proyectar los alineamientos con una adecuada coordinación, en dichos casos y siempre
que dicha descoordinación pueda generar condiciones de inseguridad, se está complementando el
diseño geométrico con una adecuada señalización.
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

Las características geométricas de diseño del camino, han sido determinadas en base al El Manual
de Carreteras “Diseño de Carreteras no Pavimentadas de bajo Volumen de transito”, en función de la
velocidad directriz y considerando condiciones más favorables de inversión y son:
TRAMO TRAMO I KM 0+000 -

KM 1+187.89
Longitud 1+187.89 Km
IMD 14 Veh/día
Orografía Tipo 3
Velocidad Directriz VD = 30 KPH
(VD) de Calzada
Ancho 3.50m
Ancho de Bermas* 0.50 m a c/lado*
Bombeo 4.00%
Radio mínimo 25 m
Radio mín. 10
excepcional
Peralte máximo 8%
Pendiente máxima < 12%
(Proyecto)
Pendiente máx. No Hay
excepcional
Talud de relleno 2H:1V
Talud de corte V:H : 4:1
PUNO, CUI 2451124”.”

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3.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.

Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y Estacado

métodos topográficos convencionales y utilizando los equipos de medición electrónica, asimismo

La vía vecinal JAQORAHUI se encuentra, INICIO (X=459713.420 E; Y=8204002.969 N.) , y FINAL

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Luego de la obtención de las coordenadas topográficas de las poligonales de apoyo, se procedió

encuentra debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos. En este proceso se

 Eje de la calzada actual.

9. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN DE CAMPO

Toda la información en el campo es transmitida de los medios de almacenamiento de datos de

Nº Punto, Norte, Este, Elevación y descripción.

10. ELABORACIÓN DE LOS PLANOS

A escalas indicadas, que se adjuntan en el Anexo Planos Topográficos.

11. PERSONAL ASIGNADO

01 Estación Total TOPCON serie GPT-3005LW incluye Láser infrarrojo

Equipos menores y accesorios.

 SOFTWARE (Programa especial de Ingeniería, Geodesia y Topografía)

01 Camioneta (Brigada de geodesia y topografía).

INFORME DISEÑO GEOMETRICO

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