Estudio Topografico Trazo y Diseño

GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA
DIVISION DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
ESTUDIO DE TOPOGRAFIA,
TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DE PINTOBAMBA A ISILLUYOC (CU

805), DISTRITO DE SANTA ANA, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN –
DEPARTAMENTO DEL CUSCO”
“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DE PINTOBAMBA A ISILLUYOC (CU 805), DISTRITO DE SANTA ANA
PROVINCIA DE LA CONVENCION CUSCO”.
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
4.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta
más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición de ir salvándolos
accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un carácter
relativamente intangible por su importancia de topografía plana u ondulada, siguiendo en
lo posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición
de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carácter relativamente intangible por su importancia en los puntos de inflexión de la
poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como
una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones del
terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes importantes,
el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los tramos en
que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.
Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

alineamiento de dirección variable, que tiene la particularidad de ascender o descender
el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada
previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente seleccionada deberá estar
algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor dado que
hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes
máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace con

la ayuda de un eclímetro.
Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad mediante un nivel y

la pendiente deseada mediante un visor graduado respecto a la horizontal. De esta
manera el operador señala a quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una
poligonal que asciende o desciende con la pendiente establecida. En cada punto se
estaca el terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con
una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el
trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.
En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se

emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos de
elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado previo,
de lo contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofoto gráfico y
extensos modelos.
4.1.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes, del

sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas por el
hombre. El elevamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes
cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante curvas de
nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por el Ingeniero y para la
adecuada representación del camino y de las diversas estructuras que lo componen.
En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos a escala en el

rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será
necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos
curvas de nivel sea mayor a 1 m. En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos
en planta horizontales normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas;
y de 1:1000 y 1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m.
de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geográfica
como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum o BM
tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en

las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y PTs,
etc
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del territorio, a
lo largo de la localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La alternativa
es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio
en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino,

el trabajo se realizará simultáneamente con el estacado preliminar en el terreno y
seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo".
El sistema alternativo se denomina "trazado indirecto".
4.1.2. EL TRAZO DIRECTO:
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que definen
tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se calcula el
nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes

con cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se
realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que deberá cubrir un área
suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y obras de arte
y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección transversal deberán
ser suficientes para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que
ocupara el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también
se realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una

pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La llamada
línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto se fija la endiente
promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un
eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio de la línea de
gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60% de la pendiente máxima de
la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la

naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del

eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación,

propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la franja
levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o
ampliará el área de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse
también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transversales al camino
sean estos permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal del
levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles cambios,
el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que permitirán
replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del proyecto en los casos en
que el estacado desaparezca por cualquier causa; estas referencias o monumentos se
construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
4.1.3. EL TRAZADO INDIRECTO:
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del eje
se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los modelos digitales producto
del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos

de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores posibilidades de colocar el
trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente
levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de

planos y el computo del movimiento de tierras; mediante la organización de bases de
datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete,
pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad

posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico monumentan convenientemente las referencias terrestres.
4.1.4. SISTEMA DE UNIDADES:
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m); centímetros (cm)
ó milímetros (mm), según corresponda.
4.1.5. SISTEMAS DE REFERENCIA:
El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los trabajos topográficos
necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El sistema de referencia
será plano, poligonal, dos de sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la
dirección NOR –ESTE (según la cuadricula UTM de ign para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea
naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación , cuya representación del
terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un

sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que
permitirá efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema UTM
de IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado
en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM. El elipsoide
utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prácticamente idéntico
al sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:
Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg

Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º grado de
geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a una estación
si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos estaciones en el caso que las
estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la Red Vertical del
IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar con puntos de
Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional del IGN,
distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje del camino a una distancia no
mayor de 500 m.
4.1.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:
La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.

CUADRO Nº 1.1.6
Tolerancias para trabajos de Levantamientos
Topográficos, Replanteos y Estacado

TOLERACIAS DISTANCIA
FASE DE TRABAJO ENTRE
HORIZONTAL VERTICAL HITOS
Georeferenciación 1:100 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o
triángulos) 1:10 000 e = 12 k1/2 0.5 km
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos
1:5 000 ± 10 mm.
en curva y referencias -.-
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras

± 50 mm. ± 20 mm. -.-
menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-
*e = error relativo en milímetros

K = Distancia en kilómetro
4.1.7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS:
Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:
(a) Georeferenciación:
La Georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante

coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 12.4 Km. ubicados a lo largo de
la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no
sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos serán
monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en el que se
definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una
leyenda que permita reconocer el punto
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos
los puntos de control y los del replanteo de la vial.
(b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras deben
ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones constructivas.
Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iníciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de
control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
(c) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos en
tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de
quiebres en la topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que

puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los límites
que se requieran. Las secciones además deben extenderse lo suficiente para Evidenciar
la
Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que por estar cercanas al
trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así como por el desagüe
de las alcantarillas.
(d) Estacas de Talud y Referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada sección
transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección de los
taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la traza del terreno
natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del
terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada punto e información
del talud a construir conjuntamente con los datos de medición. (e) Límites de Limpieza y
Roce
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos lados
de
la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo a la
construcción del camino.
(e) Restablecimiento de la línea del eje
Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a partir de los puntos
de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m en tangente
y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
(f) Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:

• Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de drenaje
que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la carretera
y
• el elemento de drenaje.
• Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
• Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longitud
• de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas
(g) Muros de Contención
Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil longitudinal del terreno a lo
largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres del terreno
se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el Supervisor.
Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
(h) Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base
referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También se deberán
efectuar secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de
base. Estas secciones deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y explotación
y después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de
conservación del medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.
(i) Monumentación
Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la

vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.
(j) Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:
• Zonas de depósitos de desperdicios.
• Vías que se aproximan a la carretera.
• Cunetas de coronación.
• Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la

carretera.
(k) Trabajos topográficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas
referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso
de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan la ejecución de las obras, la medición y verificación de
cantidades de obra, en cualquier momento.
4.2. SISTEMA DE INFORMACION:
4.2.1. CARACTERISTICAS GENERALES:

La conferencia llevada a cabo por la Unión Internacional de Geodesia y Geofísica de
Bélgica en 1951, recomendó el uso de la proyección Universal Transversal Mercator
(UTM) para el levantamiento de mapas y cartas y determinación de coordenadas
geodésicas.
Para esta proyección, el globo ha sido dividido en 60 husos de 6°, cada uno de los
cuales tiene un meridiano central que recibe el nombre de Meridiano 0 u origen o Eje del
huso; de este modo, la amplitud de cada uso es de 3° al oeste y 3° al este del meridiano
central respectivo.
Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las coordenadas

geográficas propias de toda proyección, emplean un sistema de coordenadas planas
expresadas en kilómetros. Las coordenadas planas están conformadas por un reticulado
sobrepuesto a las coordenadas geográficas, el cual se coincidente con el Ecuador y el

meridiano central del respectivo huso.
Las coordenadas planas están determinadas por el Ecuador y el meridiano central del
huso a los cuales se les asigna respectivamente los valores de 10.000 Km.
(10.000.000m) y 500 Km. (o 500.000m)
La coordenada norte u "ordenada" al tener su origen en el Ecuador tendrá su km 0 a

10.000 Km. al sur de esta línea. Este valor es igual para todo el hemisferio sur,
cualquiera sea el huso que se utilice; para el hemisferio norte se le asigna al Ecuador el
valor 0, de tal modo que la coordenada plana aumentará su kilometraje siempre hacia el
norte y hasta los 10.000 Km.
En las cartas topográficas chilenas, esta coordenada está indicada como "Origen de las
coordenadas (N) = 10.000 Km. al sur del Ecuador".
La coordenada en dirección este o "absisa" tiene su origen en el meridiano central del

huso y su Km. 0 se encontrará a 500 Km. al oeste de aquel, el valor de la coordenada
aumentará siempre hacia el este.
Las coordenadas planas se leen siempre como un sistema cartesiano con ubicación en
su cuadrante positivo.
En las cartas topográficas del país la coordenada este está indicado como "Origen de
las abscisas (E) meridiano x = 500 Km"
4.2.2. METODOS E INFORMACIÓN CARTOGRAFICA Y GEODESICA

USADA:
4.2.2.1. PARA EL ALINEMIENTO HORIZONTAL:
Se determinaron las coordenadas UTM del alineamiento horizontal o mediante la
información fotográfica, cartográfica e imágenes satelitales; ya existente de la zona,
utilizándose los siguientes materiales:
INFRAWORK Y GOOGLE EARTH ZONA 18
4.2.2.2. PARA EL ALINEMIENTO VERTICAL:
Se obtuvo la cota de inicio mediante un GPS , cota referencial para dicho proyecto del
Provincia de la Convención.
4.3. DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya

configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base
a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad,
integración en su entorno, armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al
usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad
por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de circulación economía y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características,

así como
por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de circulación
La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia con la

mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de aceleración que
reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y
sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo
largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en

cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación
física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior
vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se
agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos y criterios.
La elasticidad, suficiente de la solución definitiva para prever posibles ampliaciones en el

futuro.
4.3.1. ASPECTOS GENERALES
4.3.1.1. Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de la vía, sean zonas
escolares, comerciales, etc. cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Nuestra velocidad directriz está influenciada
principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de transito que
se espera, además de ciertas consideraciones económicas.
La velocidad directriz está condicionada absolutamente a todas las características

ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto, ellas, como el alineamiento horizontal y
vertical varían apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según las condiciones topográficas,
una velocidad directriz de 40 Km/h, salvo partes críticas para evitar el excesivo
incremento del presupuesto; se adoptará la velocidad directriz de 10 Km/h. Tal como lo
especifica el plano de señalizaciones.
4.3.1.2. Distancia de visibilidad
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante del camino en

el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño, la de

visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad de parada”, y la
necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el
mismo sentido, denominada “distancia de Paso”.
La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un objeto inmóvil que
se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo

inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se ubiquen a 1.10 m. Por
encima de la rasante de la carretera.
Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)
Velocidad Pendiente nula o en Pendiente en subida

directriz(Km./h) 0% 3%
bajada6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136
La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la pendiente

ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia práctica para valores de
pendiente de más o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km./h. en
todos los puntos de la carretera, distancia de visibilidad será igual o superior a la
distancia de visibilidad de parada. En el cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la pendiente
Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicará los mismos criterios que
los de velocidad de parada.
La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que debe estar disponible,

a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y

que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se

considera que la altura del vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m. y la del
ojo del conductor del vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejaran,
por tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad directriz

tal como se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro 1.3.1.2 (b): Distancia de visibilidad de adelantamiento
Velocidad directriz Distancia de visibilidad de
Km/h. adelantamiento (m)

30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615
Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (40 km/h.), según los
criterios antes mencionados y consultado los cuadros respectivos, corresponde al
presente proyecto, una distancia de velocidad de parada de 50.00 a 70.00 metros en
función a la pendiente y una distancia de velocidad de paso de 350 metros, aunque en
la práctica se desarrollaran valores menores debido principalmente por el factor
económico, aunque en nuestro trazo no tendremos inconvenientes respecto a estos
valores.
4.3.2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO
Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se han basado en el

Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para bajo volumen de tránsito y el
Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así como las recomendaciones hechas en el
Estudio de Suelos Drenaje, Hidrología y Geología, el ancho de diseño de plataforma en
la longitud del proyecto es de 8.40 m. El eje se desarrolla sobre topografía plana,

ondulada y zonas montañosas.
Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente estudio, teniendo

en cuenta las variantes en la velocidad de diseño en situaciones normales ya indicadas
en el
Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:
Velocidad directriz : 25 km/h.

Superficie de Rodadura : 3.60 - 4.00 m.
Radio mínimo excepcional : 30.00 m.
Radio Maximo : 250 m.
Pendiente mínima : 0.15%
Rra (promedio) con bombeo 2.5
Pendiente máxima : 7.99%
%%
Bombeo : 3.0 %
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas
Las características técnicas, teniendo en cuenta las variantes en la velocidad de diseño

en Situaciones críticas ya indicadas en el Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:
Velocidad directriz : 25 km/h.

Superficie de Rodadura : 3.60 - 4.00 m.
Radio mínimo : 8.00 m
Radio máximo : 250.00 m
Pendiente mínima : 0.5% (promedio) con bombeo 2.5
Pendiente máxima : 15.61
%
Bombeo : 2.0 %
Peralte : Según normas (Máximo
Sobre ancho : Según
8%) normas
Curvas verticales : Según normas
4.4. ALINEMIENTO HORIZONTAL

4.4.1. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano, ligeramente ondulado a
escarpado; donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos, suaves y

abruptos, cuyo trayecto se hace sobre un terreno que varía de ligeramente ondulado a
escarpado - accidentado.
El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente Técnico, y ha sido
elaborado en base a los términos de Referencia del MTC y de las Normas Técnicas de
uso para este tipo de trabajos, correspondiendo a una precisión de tercer orden y
teniéndose en cuenta las restricciones naturales del terreno.
El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo en cuenta

que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de interrupción tanto en la
estación seca como especialmente en la estación de lluvias.
En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones transversales y en los

levantamientos topográficos, canteras, etc., se ha empleado los siguiente equipos y
materiales:
• Una estación total.
• Dos prismas
• Dos jalones
• Una cinta métrica 50 metros.
• Libretas de campo y otros.
Las coordenadas de inicio del tramo (0+000) Son de: 8579043 al Norte y 748531 al Este
y una altura de 1,069.56 así mismo las coordenadas del punto final son de 8580513 al
Norte y 747576 al Este y una altura de 1550.03 teniendo esta vía una longitud de 4262
metros.
Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20 metros en tangente es
decir en tramos rectos y cada 10 metros en los tramos en curva horizontal, teniendo en
cuenta la ampliación de la plataforma y el eje de la vía existente. Así mismo se han
colocado estacas a distancias menores, (estacas fraccionarias), donde existen
principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.
Área
Nro Progresivas Tipo Material Cantidad Diam.” S. Cuenca
(Ha)
TRAMO 01
0+087 ALIVIADERO
1 concreto 1 0.6887
0+458 Alcantarilla Paso TMC

2 TMC 1 36 7.3498
0+594 Alcantarilla Paso TMC

3 TMC 1 36 2.8608
0+736 Alcantarilla Alivio TMC

4 TMC 1 36 4.2122
5
1+152 Alcantarilla Alivio TMC TMC 1 36 9.4091
6
7

8 TMC 1 36 3.1464
9
10
2+705 Puente Peatonal metálica 1 15 12.9563
2+724 Baden
11 Concreto 1 10.50 8.0326

12 TMC 1 36 0.0956

13 TMC 1 36 0.9242
14 TMC 1 36 55.9109

15 TMC 1 36 43.0553

16 TMC 1 36 0.3927
17
3+716 Aliviadero concreto 1 1.5029
18
3+829 Alcantarilla Paso TMC TMC 1 36 2.6712
19
4+150 Aliviadero
20 concreto 1 36 18.1926
Los Puntos de Inflexión PI(s) han sido monumentados con hitos de concreto y clavo de
calamina y referidos a puntos o pedrones inamovibles en el lado exterior de la vía
(referencias). Los Principios de Curva (PCs) y Puntos Tangentes (PTs) de las curvas
que están alejadas también han sido referidos a pedrones inamovibles en el lado
exterior de la vía. Los PCs y PTs de curvas cercanas no han sido referidos ya que la
restitución de ellos se puede hacer fácilmente midiendo las tangentes respectivas a
partir de los Pis monumentados y referidos.
CUADRO DE PI Y REFERENCIAS
PI N° DIRECCIÓN DELTA RADIO T L LC E M PI PC PT PI NORTE PI ESTE
PI-1 N56° 58' 20"W 17°04'55" 80.00 12.01 23.85 23.76 0.90 0.89 0+037.13 0+025.11 0+048.97 8579067.47 748503.31
PI-2 S58° 10' 13"W 112°38'00" 10.00 15.00 19.66 16.64 8.03 4.45 0+095.23 0+080.23 0+099.89 8579091.62 748450.27
PI-3 S3° 31' 53"E 10°46'13" 95.00 8.96 17.86 17.83 0.42 0.42 0+151.62 0+142.66 0+160.52 8579024.92 748448.11
PI-4 S15° 32' 07"E 13°14'15" 35.00 4.06 8.09 8.07 0.23 0.23 0+178.19 0+174.13 0+182.21 8578998.62 748452.24
PI-5 S26° 10' 56"W 96°40'20" 8.00 8.99 13.50 11.95 4.03 2.68 0+209.29 0+200.30 0+213.80 8578969.78 748463.98
PI-6 N58° 49' 08"W 93°19'33" 8.00 8.48 13.03 11.64 3.66 2.51 0+223.35 0+214.87 0+227.90 8578964.83 748446.12
PI-7 N18° 38' 46"W 12°58'50" 55.00 6.26 12.46 12.43 0.35 0.35 0+247.55 0+241.29 0+253.75 8578992.32 748440.19
PI-8 N20° 16' 39"W 9°43'05" 180.00 15.30 30.53 30.49 0.65 0.65 0+286.86 0+271.56 0+302.09 8579027.96 748423.47
PI-9 N29° 19' 45"W 27°49'18" 50.00 12.38 24.28 24.04 1.51 1.47 0+328.32 0+315.94 0+340.22 8579068.01 748412.43
PI-10 N29° 10' 11"W 28°08'26" 20.00 5.01 9.82 9.72 0.62 0.60 0+382.71 0+377.69 0+387.52 8579107.98 748374.84
PI-11 N27° 28' 01"W 24°44'06" 20.00 4.39 8.63 8.57 0.48 0.46 0+398.26 0+393.87 0+402.51 8579123.19 748370.74
PI-12 N44° 35' 16"W 9°30'25" 40.00 3.33 6.64 6.63 0.14 0.14 0+432.81 0+429.48 0+436.12 8579149.82 748348.52
PI-13 N10° 09' 34"E 119°00'06" 8.00 13.58 16.62 13.79 7.76 3.94 0+468.91 0+455.32 0+471.94 8579173.35 748321.12
PI-14 N16° 41' 43"E 105°55'48" 8.00 10.60 14.79 12.77 5.28 3.18 0+494.91 0+484.31 0+499.10 8579186.06 748355.39
PI-15 N49° 06' 48"W 25°41'15" 12.00 2.74 5.38 5.34 0.31 0.30 0+512.67 0+509.93 0+515.31 8579205.55 748341.09
PI-16 S82° 52' 35"W 70°20'00" 18.00 12.68 22.10 20.73 4.02 3.29 0+529.61 0+516.93 0+539.02 8579213.56 748326.06
PI-17 S24° 10' 42"W 47°03'44" 20.00 8.71 16.43 15.97 1.81 1.66 0+557.08 0+548.37 0+564.80 8579192.87 748303.32
PI-18 S21° 08' 02"E 43°33'44" 15.00 5.99 11.40 11.13 1.15 1.07 0+592.18 0+586.18 0+597.59 8579156.79 748302.91
PI-19 S41° 06' 17"E 3°37'15" 45.00 1.42 2.84 2.84 0.02 0.02 0+620.27 0+618.85 0+621.69 8579135.78 748322.44
PI-20 S12° 31' 07"W 103°37'32" 8.00 10.17 14.47 12.58 4.94 3.05 0+661.02 0+650.85 0+665.32 8579104.25 748348.24
PI-21 N70° 59' 40"W 89°20'53" 8.00 7.91 12.48 11.25 3.25 2.31 0+673.51 0+665.60 0+678.08 8579096.30 748331.69
PI-22 N48° 18' 17"W 43°58'06" 14.00 5.65 10.74 10.48 1.10 1.02 0+708.90 0+703.25 0+713.99 8579131.02 748314.51
PI-23 N44° 22' 02"W 51°50'35" 15.00 7.29 13.57 13.11 1.68 1.51 0+738.26 0+730.97 0+744.54 8579141.11 748286.35
PI-24 N28° 02' 24"W 19°11'18" 50.00 8.45 16.75 16.67 0.71 0.70 0+782.93 0+774.48 0+791.23 8579184.44 748271.90
PI-25 N33° 36' 46"W 8°02'33" 100.00 7.03 14.04 14.03 0.25 0.25 0+844.76 0+837.73 0+851.77 8579233.53 748234.05
PI-26 N32° 12' 22"W 5°13'44" 250.00 11.42 22.81 22.81 0.26 0.26 0+890.53 0+879.11 0+901.92 8579273.35 748211.44
PI-27 N7° 34' 47"W 54°28'53" 9.00 4.63 8.56 8.24 1.12 1.00 0+932.02 0+927.38 0+935.94 8579307.42 748187.74
PI-28 N35° 36' 02"W 110°31'24" 8.00 11.54 15.43 13.15 6.04 3.44 0+955.56 0+944.02 0+959.45 8579330.26 748195.90
PI-29 S43° 54' 26"W 90°27'39" 8.00 8.06 12.63 11.36 3.36 2.37 0+967.79 0+959.73 0+972.36 8579329.96 748176.02
PI-30 S10° 34' 50"E 18°30'53" 45.00 7.33 14.54 14.48 0.59 0.59 0+990.53 0+983.19 0+997.73 8579303.73 748176.63
PI-31 S24° 57' 33"W 89°35'39" 8.00 7.94 12.51 11.27 3.27 2.32 1+018.17 1+010.23 1+022.74 8579277.61 748186.05
PI-32 N58° 21' 23"W 103°46'29" 8.00 10.20 14.49 12.59 4.96 3.06 1+033.52 1+023.33 1+037.82 8579271.13 748168.48
PI-33 N3° 26' 51"W 6°02'34" 30.00 1.58 3.16 3.16 0.04 0.04 1+046.45 1+044.87 1+048.03 8579289.84 748166.36
PI-34 N5° 43' 44"E 12°18'35" 65.00 7.01 13.96 13.94 0.38 0.37 1+128.16 1+121.15 1+135.11 8579371.55 748165.75
PI-35 N24° 42' 56"E 25°39'51" 20.00 4.56 8.96 8.88 0.51 0.50 1+151.27 1+146.71 1+155.67 8579394.21 748170.52
PI-36 N21° 59' 46"E 31°06'12" 25.00 6.96 13.57 13.41 0.95 0.92 1+181.04 1+174.08 1+187.66 8579417.94 748188.76
PI-37 N2° 19' 13"W 17°31'45" 40.00 6.17 12.24 12.19 0.47 0.47 1+199.71 1+193.54 1+205.78 8579436.83 748190.89
PI-38 N11° 26' 39"W 0°43'08" 55.00 0.35 0.69 0.69 0.00 0.00 1+221.21 1+220.87 1+221.56 8579458.03 748186.74
PI-39 N56° 04' 44"W 88°33'01" 12.00 11.70 18.55 16.75 4.76 3.41 1+271.24 1+259.54 1+278.09 8579507.00 748176.51
PI-40 S42° 07' 13"W 75°03'06" 14.00 10.75 18.34 17.06 3.65 2.90 1+295.63 1+284.87 1+303.21 8579501.74 748147.74
PI-41 S0° 44' 23"E 10°40'06" 15.00 1.40 2.79 2.79 0.07 0.06 1+331.72 1+330.32 1+333.11 8579462.61 748144.60
PI-42 S38° 05' 26"W 88°19'45" 8.00 7.77 12.33 11.15 3.15 2.26 1+367.12 1+359.35 1+371.69 8579427.40 748148.35
PI-43 N52° 38' 32"W 90°12'19" 9.00 9.03 14.17 12.75 3.75 2.65 1+383.12 1+374.09 1+388.26 8579424.81 748129.32
PI-44 N17° 54' 35"W 20°44'24" 20.00 3.66 7.24 7.20 0.33 0.33 1+406.39 1+402.73 1+409.97 8579451.74 748125.75
PI-45 N35° 10' 31"W 13°47'27" 20.00 2.42 4.81 4.80 0.15 0.14 1+417.82 1+415.40 1+420.21 8579461.88 748120.30
PI-46 N37° 19' 18"W 9°29'53" 80.00 6.65 13.26 13.25 0.28 0.27 1+444.80 1+438.15 1+451.42 8579481.92 748102.21
PI-47 N7° 49' 54"W 49°28'56" 22.00 10.14 19.00 18.41 2.22 2.02 1+542.33 1+532.19 1+551.19 8579564.13 748049.68
PI-48 N40° 15' 49"E 46°42'29" 15.00 6.48 12.23 11.89 1.34 1.23 1+558.31 1+551.83 1+564.06 8579580.65 748054.70
PI-49 N54° 28' 17"E 18°17'32" 60.00 9.66 19.16 19.07 0.77 0.76 1+582.38 1+572.72 1+591.88 8579591.67 748076.92
PI-50 N0° 25' 54"E 89°47'15" 8.00 7.97 12.54 11.29 3.29 2.33 1+609.90 1+601.93 1+614.46 8579611.13 748096.60
PI-51 N80° 39' 05"W 72°22'43" 8.00 5.85 10.11 9.45 1.91 1.54 1+621.47 1+615.62 1+625.73 8579621.82 748086.11
PI-52 S59° 13' 05"W 7°52'57" 40.00 2.76 5.50 5.50 0.09 0.09 1+659.01 1+656.26 1+661.76 8579604.15 748051.19
PI-53 S30° 46' 16"W 49°00'40" 18.00 8.21 15.40 14.93 1.78 1.62 1+675.14 1+666.94 1+682.34 8579594.95 748037.92
PI-54 S8° 54' 14"W 5°16'36" 20.00 0.92 1.84 1.84 0.02 0.02 1+707.17 1+706.25 1+708.09 8579562.11 748034.32
PI-55 S3° 53' 09"W 15°18'46" 100.00 13.44 26.73 26.65 0.90 0.89 1+739.71 1+726.27 1+753.00 8579530.23 748027.81
PI-56 S41° 19' 29"W 90°11'25" 8.00 8.03 12.59 11.33 3.33 2.35 1+784.24 1+776.21 1+788.80 8579485.64 748030.74
PI-57 N47° 12' 34"W 92°44'29" 8.00 8.39 12.95 11.58 3.59 2.48 1+799.35 1+790.96 1+803.91 8579484.48 748012.21
PI-58 N2° 33' 33"W 3°26'27" 100.00 3.00 6.01 6.00 0.05 0.05 1+832.51 1+829.51 1+835.51 8579521.47 748011.66
PI-59 N14° 12' 40"W 19°51'47" 35.00 6.13 12.13 12.07 0.53 0.52 1+866.60 1+860.47 1+872.60 8579555.46 748009.12
PI-60 N7° 41' 11"W 32°54'44" 16.00 4.73 9.19 9.06 0.68 0.66 1+881.57 1+876.84 1+886.03 8579569.23 748002.95
PI-61 N60° 02' 37"W 137°37'36" 8.00 20.64 19.22 14.92 14.14 5.11 1+912.91 1+892.27 1+911.48 8579600.47 748007.77
PI-62 S14° 21' 41"W 73°33'47" 15.00 11.21 19.26 17.96 3.73 2.99 1+926.18 1+914.97 1+934.22 8579578.30 747980.25
PI-63 S1° 56' 26"W 48°43'15" 25.00 11.32 21.26 20.62 2.44 2.23 1+959.25 1+947.93 1+969.19 8579544.80 747994.07
PI-64 S12° 36' 55"W 27°22'17" 30.00 7.31 14.33 14.20 0.88 0.85 1+978.84 1+971.54 1+985.87 8579525.99 747984.78
PI-65 S3° 30' 28"W 9°09'24" 60.00 4.80 9.59 9.58 0.19 0.19 2+005.64 2+000.84 2+010.42 8579498.92 747985.28
PI-66 S48° 15' 01"W 80°19'42" 15.00 12.66 21.03 19.35 4.63 3.54 2+043.29 2+030.63 2+051.66 8579461.62 747979.98
PI-67 N52° 09' 31"W 78°51'15" 15.00 12.33 20.64 19.05 4.42 3.41 2+066.40 2+054.06 2+074.71 8579460.87 747952.60
PI-68 N40° 54' 39"W 56°21'32" 17.00 9.11 16.72 16.06 2.29 2.01 2+126.20 2+117.09 2+133.81 8579523.12 747938.54
PI-69 N53° 18' 44"W 31°33'22" 13.00 3.67 7.16 7.07 0.51 0.49 2+160.58 2+156.90 2+164.06 8579535.92 747905.03
PI-70 N56° 21' 23"W 37°38'40" 13.00 4.43 8.54 8.39 0.73 0.70 2+193.48 2+189.05 2+197.59 8579562.16 747884.87
PI-71 N23° 26' 16"W 103°28'55" 9.00 11.41 16.25 14.13 5.53 3.43 2+226.36 2+214.95 2+231.20 8579570.65 747852.77
PI-72 N21° 21' 29"E 13°53'25" 90.00 10.96 21.82 21.77 0.67 0.66 2+264.61 2+253.65 2+275.47 8579610.12 747874.02
PI-73 N3° 46' 32"E 21°16'27" 45.00 8.45 16.71 16.61 0.79 0.77 2+325.25 2+316.80 2+333.51 8579668.95 747889.14
PI-74 N22° 45' 51"W 31°48'19" 25.00 7.12 13.88 13.70 0.99 0.96 2+353.37 2+346.24 2+360.12 8579697.06 747885.76
PI-75 N17° 15' 03"W 42°49'55" 12.00 4.71 8.97 8.76 0.89 0.83 2+384.95 2+380.24 2+389.21 8579722.01 747865.79
PI-76 N2° 14' 13"W 12°48'13" 45.00 5.05 10.06 10.04 0.28 0.28 2+421.29 2+416.24 2+426.30 8579758.69 747868.47
PI-77 N1° 22' 03"W 14°32'32" 45.00 5.74 11.42 11.39 0.36 0.36 2+484.58 2+478.84 2+490.26 8579821.30 747858.95
PI-78 N33° 12' 37"E 54°36'48" 15.00 7.74 14.30 13.76 1.88 1.67 2+540.55 2+532.80 2+547.10 8579877.04 747864.72
PI-79 N53° 18' 33"E 14°24'55" 50.00 6.32 12.58 12.55 0.40 0.40 2+594.68 2+588.35 2+600.93 8579904.26 747912.88
PI-80 N53° 37' 33"E 15°02'55" 40.00 5.28 10.51 10.48 0.35 0.34 2+619.94 2+614.65 2+625.16 8579921.82 747931.12
PI-81 N48° 23' 33"E 25°30'54" 18.00 4.08 8.02 7.95 0.46 0.44 2+653.42 2+649.34 2+657.36 8579938.01 747960.50
PI-82 N14° 28' 36"E 42°19'01" 15.00 5.81 11.08 10.83 1.08 1.01 2+696.42 2+690.62 2+701.70 8579973.07 747985.64
PI-83 N62° 47' 15"E 138°56'20" 9.00 24.03 21.82 16.86 16.66 5.84 2+739.41 2+715.38 2+737.20 8580016.29 747980.58
PI-84 S51° 27' 50"E 7°26'29" 50.00 3.25 6.49 6.49 0.11 0.11 2+745.65 2+742.40 2+748.89 8579994.45 748004.62
PI-85 S59° 55' 39"E 9°29'09" 110.00 9.13 18.21 18.19 0.38 0.38 2+781.73 2+772.61 2+790.82 8579973.84 748034.25
PI-86 S50° 39' 54"E 28°00'38" 10.00 2.49 4.89 4.84 0.31 0.30 2+800.66 2+798.17 2+803.06 8579965.73 748051.40
PI-87 S72° 18' 02"E 71°16'52" 15.00 10.76 18.66 17.48 3.46 2.81 2+827.23 2+816.47 2+835.14 8579944.34 748067.32
PI-88 S84° 22' 59"E 47°06'57" 15.00 6.54 12.33 11.99 1.36 1.25 2+855.82 2+849.28 2+861.61 8579954.02 748097.22
PI-89 N81° 04' 17"E 76°12'24" 8.00 6.27 10.64 9.87 2.17 1.70 2+892.57 2+886.29 2+896.93 8579935.74 748129.96
PI-90 N5° 10' 20"W 96°16'49" 8.00 8.93 13.44 11.92 3.99 2.66 2+907.54 2+898.61 2+912.06 8579948.09 748141.47
PI-91 N41° 32' 12"W 23°33'04" 20.00 4.17 8.22 8.16 0.43 0.42 2+932.82 2+928.65 2+936.87 8579965.84 748117.66
PI-92 N18° 06' 27"W 23°18'28" 20.00 4.12 8.14 8.08 0.42 0.41 2+985.06 2+980.93 2+989.07 8580011.28 748091.67
PI-93 N4° 30' 48"W 3°52'49" 20.00 0.68 1.35 1.35 0.01 0.01 3+066.08 3+065.40 3+066.75 8580091.90 748082.55
PI-94 N14° 07' 59"W 23°07'09" 20.00 4.09 8.07 8.02 0.41 0.41 3+094.10 3+090.01 3+098.08 8580119.90 748081.30
PI-95 N45° 30' 05"W 39°37'04" 15.00 5.40 10.37 10.17 0.94 0.89 3+170.21 3+164.81 3+175.18 8580188.59 748048.25
PI-96 N71° 57' 02"W 13°16'49" 65.00 7.57 15.07 15.03 0.44 0.44 3+195.19 3+187.62 3+202.69 8580199.20 748025.16
PI-97 S83° 33' 15"W 35°42'37" 20.00 6.44 12.47 12.26 1.01 0.96 3+244.42 3+237.97 3+250.44 8580208.95 747976.84
PI-98 N88° 23' 39"W 51°48'48" 16.00 7.77 14.47 13.98 1.79 1.61 3+287.11 3+279.34 3+293.80 8580191.21 747937.55
PI-99 N85° 09' 14"W 45°19'57" 20.00 8.35 15.82 15.41 1.67 1.54 3+379.25 3+370.90 3+386.72 8580234.27 747854.88
PI-100 N68° 20' 25"W 78°57'34" 12.00 9.88 16.54 15.26 3.55 2.74 3+451.57 3+441.68 3+458.22 8580211.87 747785.19
PI-101 N17° 52' 33"W 21°58'10" 20.00 3.88 7.67 7.62 0.37 0.37 3+480.72 3+476.84 3+484.51 8580240.24 747769.56
PI-102 N2° 29' 49"W 8°47'19" 40.00 3.07 6.14 6.13 0.12 0.12 3+527.82 3+524.74 3+530.88 8580287.08 747763.89
PI-103 N18° 33' 00"E 33°18'18" 20.00 5.98 11.63 11.46 0.88 0.84 3+593.46 3+587.48 3+599.10 8580352.70 747766.07
PI-104 N21° 03' 22"E 28°17'34" 12.00 3.02 5.93 5.87 0.38 0.36 3+626.74 3+623.72 3+629.64 8580380.17 747785.45
PI-105 N30° 27' 42"E 47°06'14" 10.00 4.36 8.22 7.99 0.91 0.83 3+670.03 3+665.67 3+673.89 8580423.27 747790.67
PI-106 N63° 12' 45"E 18°23'52" 20.00 3.24 6.42 6.39 0.26 0.26 3+686.88 3+683.64 3+690.07 8580433.47 747804.71
PI-107 N16° 38' 16"E 111°32'51" 8.00 11.76 15.57 13.23 6.22 3.50 3+706.08 3+694.32 3+709.90 8580439.28 747823.06
PI-108 N83° 06' 50"W 87°57'20" 9.00 8.68 13.82 12.50 3.51 2.52 3+718.83 3+710.14 3+723.96 8580455.33 747810.00
PI-109 S52° 06' 15"W 1°36'32" 85.00 1.19 2.39 2.39 0.01 0.01 3+739.69 3+738.49 3+740.88 8580440.61 747790.53
PI-110 S68° 41' 33"W 34°47'09" 15.00 4.70 9.11 8.97 0.72 0.69 3+776.90 3+772.20 3+781.31 8580417.35 747761.49
PI-111 S83° 26' 40"W 5°16'56" 200.00 9.23 18.44 18.43 0.21 0.21 3+819.53 3+810.31 3+828.75 8580414.42 747718.67
PI-112 S73° 18' 13"W 14°59'57" 40.00 5.27 10.47 10.44 0.35 0.34 3+869.50 3+864.23 3+874.70 8580406.43 747669.33
PI-113 S74° 54' 34"W 18°12'39" 20.00 3.21 6.36 6.33 0.26 0.25 3+887.69 3+884.48 3+890.84 8580398.95 747652.69
PI-114 N32° 08' 10"W 127°41'53" 9.00 18.33 20.06 16.16 11.42 5.03 3+918.41 3+900.08 3+920.14 8580395.74 747622.08
PI-115 N14° 29' 48"E 33°51'31" 20.00 6.09 11.82 11.65 0.91 0.87 3+973.05 3+966.97 3+978.78 8580456.44 747659.39
PI-116 N10° 43' 25"E 26°18'45" 15.00 3.51 6.89 6.83 0.40 0.39 4+000.08 3+996.58 4+003.47 8580483.80 747658.22
PI-117 N0° 20' 09"E 47°05'15" 15.00 6.54 12.33 11.98 1.36 1.25 4+031.71 4+025.17 4+037.50 8580512.83 747671.08
PI-118 N29° 04' 55"W 11°44'54" 55.00 5.66 11.28 11.26 0.29 0.29 4+066.04 4+060.38 4+071.66 8580545.07 747657.25
PI-119 N26° 15' 51"W 17°23'04" 45.00 6.88 13.65 13.60 0.52 0.52 4+106.11 4+099.23 4+112.88 8580577.94 747634.27
PI-120 N58° 43' 33"W 82°18'30" 8.00 6.99 11.49 10.53 2.62 1.98 4+143.94 4+136.94 4+148.44 8580614.10 747622.82
PI-121 S35° 23' 42"W 89°26'59" 8.00 7.92 12.49 11.26 3.26 2.32 4+158.18 4+150.26 4+162.75 8580611.23 747606.33
PI-122 S2° 21' 06"W 23°21'48" 25.00 5.17 10.19 10.12 0.53 0.52 4+180.52 4+175.35 4+185.54 8580585.88 747610.50
PI-123 S24° 41' 15"W 21°18'30" 20.00 3.76 7.44 7.40 0.35 0.34 4+201.55 4+197.79 4+205.23 8580565.33 747605.36
PI-124 S30° 22' 55"W 9°55'09" 85.00 7.38 14.72 14.70 0.32 0.32 4+225.90 4+218.53 4+233.24 8580545.40 747591.23
CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal permitirá la circulación interrumpida de los vehículos, tratando

de conservar la misma velocidad directriz 25 Km/h. en la mayor longitud de carretera que
sea posible. Salvo en la zona urbana la cual esta velocidad se reducirá a 10 Km/h.
Precisamente para cuidar el bienestar de los peatones que transiten por la zona.
El alineamiento carretero se ejecutó de manera directa, adecuándose a las condiciones del

relieve, respetando el trazo existente y minimizando dentro de lo razonable el número de
cambios de dirección, el trazado en planta de este tramo carretero está compuesto de la
adecuada sucesión de rectas (tangentes) y curvas circulares.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez controla la
distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

transversal del vehículo están dados en función a la velocidad directriz, a la fricción
transversal y al peralte máximo aceptable, en gran parte del alineamiento horizontal
desarrollado en el tramo Isilluyoc para la velocidad directriz determinada (20 Km/h),
habiendo la necesidad de radios mínimos excepcionales ya que la topografía del terreno
es mayormente accidentada.
En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

sucedan armónicamente. Se restringió en lo posible el empleo de tangentes
excesivamente largas creado para los pequeños puntos de paso, con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores durante el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tienen radios de curvatura razonablemente amplios.
Se trató de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
radio marcadamente menores. Pues el reglamento indica que se deberá pasarse en forma
gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de
alcanzar el radio mínimo.
Algunos PI(s) no fueron defleccionados debido a que su ángulo de inflexión no era

superior al reglamentado, en el Cuadro Nº 1.3.2 se muestran los ángulos de inflexión
máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.
CUADRO Nº 1.3.2
ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE CURVA
HORIZONTAL
Velocidad Directriz (Km/h) Deflexión Máxima aceptable sin
curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
CUADRO Nº 1.3.3
DE DEFLEXIÓN MÁS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE ANGULOS CURVA
HORIZONTAL
Velocidad Directriz (Km/h) Deflexión Máxima aceptable sin
curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’
Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trató en lo posible los

ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro Nº 1.3.3 que la longitud de la
curva sea por lo menos de 150 m. Se evitó en todo sentido longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.
Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera posible son evitados.
Pues estos cambios de dirección en el alineamiento hacen que sea difícil para los
conductores mantenerse en su carril. También es difícil peraltar adecuadamente estas
curvas.
El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas del mismo sentido,
cuando entre ellas existe un tramo corto, en tangente.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento, en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable a fin de
dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
4.4.2. CURVAS HORIZONTALES

El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo
del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz determinada. En el
cuadro 1.3.6.1b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para
cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz
un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, en la mayoría de los
casos se trató de evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general se trató de
usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos solo para las
condiciones más críticas y excepcionales.
En la realidad no existe una regla fija para la determinación de los radios de una curva, lo
recomendable es que sean los más grandes posible pues estos asegurarían el valor de
nuestra velocidad directriz para lo cual fueron diseñadas y por ende no afectarían la
capacidad de la vía y a la vez que se ciñan lo más que se pueda a la línea de gradiente.
En caso extremo (se evitará el mayor movimiento de tierra), usarán valores excepcionales
los cuales serán sustentados.
4.4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento del

diseño del alineamiento horizontal.
Si existieran obstrucciones en la visibilidad, (tales como taludes de corte, paredes o

barreras longitudinales) en el lado interno de una curva horizontal, se requiere un ajuste en
el diseño de la sección transversal normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no
puede ser removida.
De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad deberá ser
por lo menos igual a la distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje
central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad será el

calculado por la expresión siguiente:
M = R (1-cos (2865 S)/R)

M = Ordenada media o ancho mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal
4.4.4. CURVAS COMPUESTAS
En general, se evitó el empleo de curvas compuestas, reemplazándolas por una sola

curva.
4.4.5. EL PERALTE DEL CAMINO
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino en

curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción de la
fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede justificarse un peralte
máximo de 13%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en función del valor
máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax) seleccionados para una
velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede ser calculado por la expresión:
Rmin = V2
127 (0.01 e max + fm)
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en el
Cuadro Nº 1.4.6a.
CUADRO Nº 1.4.6a
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS
Velocidad Directriz (km/h) F’

30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14
En el Cuadro Nº 1.4.6b. se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos

elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de
la fricción transversal máxima.
CUADRO Nº 1.4.6b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS
Velocidad Peralte Valor Límite Calculado Redondeo
Directriz Máximo e de fricción Radio mínimo Radio

(%) fmax (m) mínimo (m)
20 4 0.40 8.1 8
30 4 0.35 22.1 22
40 4 0.28 46.7 47
50 4 0.23 85.6 88
60 4 0.19 135.0 135
70 4 0.17 203.1 203
80 4 0.14 280.0 280
20 6 0.40 7.7 8
30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
50 6 0.23 78.7 79
60 6 0.19 123.2 123
70 6 0.17 183.7 184
80 6 0.14 252.0 252
En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad
directriz igual o menor a 40 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5% la
variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal
en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía
denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que
gradualmente se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella longitud en la que la inclinación

de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.
4.4.6. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES
La calzada en sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de operación

vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos, así
mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En el Cuadro Nº 1.4.7 se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble
carril.
CUADRO Nº 1.4. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

(Calzada de dos carriles de circulación).
VELOCIDAD RADIO DE CURVA (m)

DIRECTRIZ 10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200 300 400 500 750 1000
11.9
20 1 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.7 0.55 0.39 0.3 0.25 0.18 0.14
0.3
30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62 0.44 5 0.3 0.22 0.18
40 2.68 2.2 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69 0.5 0.4 0.34 0.25 0.21
0.4
50 1.57 1.31 1.1 0.95 0.76 0.56 5 0.39 0.29 0.24
60 1.41 1.19 1.03 0.83 0.62 0.5 0.43 0.33 0.27
0.5
70 1.51 1.27 1.11 0.9 0.67 5 0.48 0.36 0.3
80 1.19 0.97 0.73 0.6 0.52 0.4 0.33
Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre ancho cuando el

radio de curvatura sea, mayor a 500 m, tampoco se requerirá sobre ancho cuando las
velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea
mayor a 800 m. En nuestro proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DE
PINTOBAMBA A ISILLUYOC (CU 805), DISTRITO DE SANTA ANA, PROVINCIA DE LA
CONVENCIÓN – DEPARTAMENTO DEL CUSCO”
se aplicaron los sobre anchos y peraltes, los cuales se detallan en los cuadros anteriores
de cada PI, asimismo en los planos de las secciones transversales.
PERFIL LONGITUDINAL
4.4.7. DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL
La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado; donde el eje de

la carretera presenta pendientes y alineamientos que van desde suaves a abruptos.
Como se dijo anteriormente la carretera en estudios se desarrolla en un terreno plano a
escarpado, no excediéndose de los límites permitidos pues la topografía es irregular, pero
existiendo ciertos tramos con una topografía ligeramente escarpada necesidad de aplicar
las pendientes máximas, se puede manifestar que existen tramos de topografía casi plana
es decir ligeramente ondulada no teniendo problemas en la pendiente.
Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil longitudinal son los
siguientes.
▪ Un nivel topográfico automático marca FOIF
▪ Una mira topográfica
▪ Una cinta métrica de 10 metros.
En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos correspondientes es

decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto enteras como fraccionarias marcadas
por el alineamiento, todas referidas al nivel del mar, mediante el uso de la nivelación
geométrica, que implica: Jalar desde un punto conocido llamado BM su altura también
conocida a una altura común (Altura de instrumento) del cual al obtener el desnivel, con
dicha altura de instrumento se determinara la altura del punto solicitado.
Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera proyectada, ubicado al

margen izquierdo a la altura de la progresiva 0+000 m. en monumento de concreto a 9.34
m.
Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno con su respectivo
cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error máximo tolerable para estos tipos de
trabajos. Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido trasladadas al
Perfil longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la rasante de la nuestra carretera y
se ha obtenido las cotas de la rasante, y estas a su vez han sido trasladadas nuestras a
las secciones transversales por defecto.
En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la diferencia algébrica de

las pendientes sea mayor de 2%, teniendo en cuenta distancias mínimas de velocidad de
parada y sobrepaso y las distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de cambio
de pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
Las cuales recomiendan los 80 metros de longitud puesto que tienen la propiedad que la
corrección en el vértice es igual a la diferencia algébrica de pendientes convertida en
centímetros y la corrección de las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.
La pendiente mínima adoptada es -0.03% con el fin de permitir un buen drenaje

longitudinal.
La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8% y para alturas
mayores de 3,000 m.s.n.m. es de 7%. La pendiente máxima excepcional es de 10%
siempre en cuando no excediera los 180 metros lineales.
4.4.8. CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES
En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está

constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales
dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de altura y negativas las
que producen una pérdida de altura.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición
entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El
diseño de estas curvas asegura las distancias de visibilidad adecuadas. El sistema de
cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarán los puntos
de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy importantes las

características funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual
continua entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos suficientemente
justificados, los siguientes criterios:
• En nuestras carreteras el eje que define el perfil, coincide con el eje central de la
calzada en ciertos tramos, y en tramos críticos que no cumplen con el ancho de vía
se tomó el criterio de pegarse al lado del cerro.
• Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima del terreno, a fin de
favorecer el drenaje.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodó a las

inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad y
estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodó la rasante al
relieve del terreno, evitándose en lo posible los tramos en contra pendiente, cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduce a un alargamiento
innecesario, del recorrido de la carretera.
• La rasante lograda está compuesta por pendientes moderadas, que presentan

variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible con la
categoría de la carretera y la topografía del terreno.
• Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica, solo se empleó
en el presente trazado cuando resulto siendo indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
• Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por
una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En casos de
curvas convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y cuando
son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan
confusiones en la apreciación de las distancias y curvaturas.
4.4.9. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 2%, para carreteras
pavimentada. Las curvas verticales están proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada, y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el Índice de

Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al Índice K multiplicado por el valor
absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para curvas convexas y
en el Cuadro Nº 1.5.3b para curvas cóncavas.
CUADRO Nº 1.5.3a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA
LONGITUD CONTROLADA
LONGITUD CONTROLADA POR VISIBILIDAD DE
POR VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO
FRENADO Distancia de
Velocidad Distancia de Visibilidad de
Directriz Visibilidad Índice de Adelantamien Índice de
km/h de Frenado Curvatura K to Curvatura K
m.
20 20 0.6 -.- -.-

30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
porcentaje de la diferencia algebraica.
CUADRO Nº 1.5.3b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CÓNCAVA
VELOCIDAD DISTANCIA DE INDICE DE

DIRECTRIZ KM/H VISIBILIDAD DE CURVATURA K
FRENADO M.
20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K = L/A por el
Porcentaje de la diferencia algebraica,
DONDE:
PIV Punto de intersección de las tangentes verticales.

PCV : Punto en donde comienza la curva vertical.
PTV : Punto en donde termina la curva vertical.
PSV : Punto cualquiera sobre la curva vertical.
p1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.

p2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
A : Diferencia algebraica de pendientes.
L : Longitud de la curva vertical, en metros.
K : Variación de longitud por unidad de pendiente
x : Distancia del PCV a un PSV, en metros.
(parámetro).
p : Pendiente en un PSV, en m/m.
p´ : Pendiente de una cuerda, en m/m.
E : Externa, en metros.
F : Flecha, en metros.
T : Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en
metros.
Zo : Elevación del PCV, en metros.
Zx : Elevación de un PSV, en metros.
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede

calcularse con cualquiera de las expresiones:
Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X
Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1) A = P1 – (-P2)
K=L/A
P = P1 – A (X/L) P´ = ½ (P1 + P) E = (AL) /8

F=E
T = 4E (X / L)^2
Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X
4.4.10. PENDIENTE
En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%. Podrá hacerse
uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser
dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un
bombeo igual o superior a 2%.
En general, se consideró no sobrepasar los límites máximos de pendiente que están
indicados en el Cuadro Nº 1.5.4a.
Los límites máximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de la
superficie de rodadura.
CUADRO Nº 1.5.4ª
PENDIENTES MÁXIMAS
OROGRAFÍA TIPO
VELOCIDAD Terreno Terreno Terreno Terreno
Plano
DE DISEÑO Ondulado Montañoso Escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará,
más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de
500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la frecuencia y la ubicación de
estos tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas y los
menores incrementos del costo de construcción.
En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no
debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2000 m no
supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el Cuadro Nº 3.3.3 Y son
aplicables. En curvas con radios menores a 50 se evitó pendientes en exceso a 8%,
debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa muy
significativamente.
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DE PINTOBAMBA A ISILLUYOC (CU 805),
DISTRITO DE SANTA ANA, PROVINCIA DE LA CONVENCIÓN – DEPARTAMENTO
DEL CUSCO” las pendientes se van acomodando a la superficie del terreno.
4.4.11. COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y DISEÑO

VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se realizó independientemente. Para

así poder obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio
al tráfico, se coordinó estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una

curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el
conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la
curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la
curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo que
éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del peralte.
No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una curva vertical
cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera se acorta y cualquier curva
horizontal que no es suficientemente plana, adquiere una apariencia alabeada
desagradable y peligrosa. Además, la velocidad de los vehículos, particularmente la de los
más pesados, frecuentemente es mayor en la parte más baja de la pendiente pudiéndose
producir operaciones erráticas especialmente en la noche.
El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma que el usuario

pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente, se evito producir
pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en tiene cuenta las
siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (clotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta. (En caso de curvas de transición).
• En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de máxima pendiente
(longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que el diez por
ciento (10%).
En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta kilómetros por hora
(20 Km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p. Si no fuese así, 100
K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R el radio de la curva
circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a la curva circular (%).
4.5. SECCIONES TRANSVERSALES

4.5.1. DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL
Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y fraccionarias
del trazo mediante el uso del eclímetro y cinta métrica, hasta una distancia de 20 m a cada
lado del eje.
En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los peraltes de acuerdo

con las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y
comodidad a los conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.
De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona del proyecto se ha

adoptado un bombeo transversal de 2.5%
De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de la carretera se
ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la vía existente. Por consiguiente,
la nueva vía tiene los mismos desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras
características de la misma.
4.5.2. CALZADA:
En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para dos carriles.

En el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
CUADRO Nº 1.6.1ª
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)
Trafico IMDA <20 20 á 50 5 á 100 100 á 200 á

200 400
Velocidad km/h * * ** ** ** * ** * **
25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
30 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0
40 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6
50 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
60 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6.6
70 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0
80 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 7.0
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental; predominio de tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.
En los tramos en recta la sección transversal de la calzada presentará inclinaciones

transversales (bombeo) de –3.0%. Desde el centro hacia cada uno de los bordes, para
facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua. En los tramos en curva, el
bombeo será sustituido por el peralte.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva deberá considerarse los

sobre anchos en los tramos considerados en curva en el Cuadro Nº 1.4.7
4.5.3. BERMAS:
A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de 0.50 m (1.20 m
deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo incluyendo señales y guardavías,
cuando se coloque guardavías el ancho mínimo será de 1.20 m.
En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su
valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.
La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en
sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y la
calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la inclinación del
peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será horizontal y cuando el

peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.
4.5.4. ANCHO DE LA CORONA
El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la suma del ancho en

calzada, sobre ancho, el cual suma 3.60m-4.60m metros de plataforma a nivel de la
subrasante tendrá un ancho de 3.60 a 4.60 de dependiendo del talud en corte y relleno
para recibir sobre ella la capa o capas integrantes del pavimento, y la cuneta de drenaje.
.
4.5.5. PLAZOLETAS:
Como el ancho de las bermas es menor de 2.40 m se deberá prever, en cada lado de la
carretera y a una distancia de 1 kilómetro, plazoletas de 20 m de longitud y un ancho
mínimo de 2.50 m.
La ubicación de las plazoletas será fijada convenientemente en los puntos más favorables
del terreno natural para que el volumen de las explanaciones sea
mínimo, teniendo en cuenta el desarrollo del trazado para así asegurar la visibilidad de
Parada.
4.5.6. TALUDES
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaron, por
medio de ensayos, cálculos u tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los
taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características Geotécnicas
similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales semejantes.
Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un modo referencial los
indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª
CUADRO Nº 1.6.6ª
TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1-4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1-1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o limo 1:1 (*) (*)
arcillos.
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad
Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en función de las características

del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo general presentados
en el Cuadro Nº 1.6.6b.
CUADRO Nº 1.6.6b
TALUDES EN TERRAPLENES
MATERIALES TALUDES V : H
H<5 5 < H < 10 H >10
Enrocado 1:1 4:5 2:3

Material común (limo aren.) 1 : 1.5 4:7 1:2
Arenas 1:2 4:9 2:5
Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea más tendido que
1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud se recomienda la colocación de
guardavías para evitar el despiste.
Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se escalonará el terreno por

debajo del terraplén por razones de estabilidad y facilidad de compactación del material de
relleno.
Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada (33%), puede requerirse
de muros de sostenimiento, tierra armada, anclaje u otro tipo de estabilización.
Teniendo en cuenta todo lo especificado nuestra Sección Transversal Típica quedaría

diseñada de la siguiente forma:
4.6. PROCESAMIENTO DE DATOS, DIBUJO E IMPRESIÓN DE PLANOS:
Una vez recolectado los datos de campo se procede a su cálculo en gabinete mediante
software especializado en la materia, para así lograr un mejor acabado en el producto
final, que son los planos tanto de planta como perfil:
4.6.1. EQUIPOS:
• Laptop I7.
• Ploter Hp Designjet 110 Plus.
SOFTWARE UTILIZADOS:
• CIVIL 3D (Software especializado para diseño de carreteras con aplicación de

normas peruanas).
• MICROSOFT OFICCE. (Software especializado en trabajos de escritorio y hojas

de cálculo, etc.).
4.6.2. PLANOS:
Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en elevación
del perfil longitudinal y plano de secciones transversales.
El plano en planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto,

mostrando todos los elementos existentes, las curvas de nivel y cotas de elevación
posibles incluyendo las referencias de instalaciones existentes.
El plano en planta muestra los elementos geométricos de las curvas verticales

proyectadas de la carretera, ubicación de obras de arte, referencias de puntos de inflexión
y demás detalles de campo.
El plano de perfil longitudinal cuenta con los datos de la cota terreno, cota rasante, altura
corte o altura de relleno, pendiente, curvas horizontales, cotas de obras de arte y los BMs
del proyecto.
Los planos de secciones transversales indica la cota de la rasante, la cota del terreno,
área de corte, área de relleno, área de enrocado y el ancho de vía en corte con la
carretera.
4.6.3. CUADRO DE PIs CUADRO DE BMS. Y SU UBICACIÓN:
N° PUNTO NORTE ESTE COTA DESCRIPCION

3042 8,580,576.13 747,595.06 1,461.89 BM1
235 8,580,228.26 747,889.53 1,353.54 BM2
1173 8,579,502.12 747,938.95 1,228.57 BM3
410 8,579,317.50 748,163.93 1,116.56 BM4
3059 8,579,179.26 748,325.49 1,046.47 BM5
752 8,579,079.99 748,445.41 998.01 BM6
CUADRO DE ESTACIONES:
N° ESTE NORTE COTA DESCRIPCION

1430 747988.5264 8579976.62 1289.568 PC01
1452 748000.3861 8579959.252 1283.868 PC02
1513 747983.411 8580017.133 1292.051 PC03
1680 748008.5953 8579940.912 1279.917 PC04
1707 747999.4883 8579980.225 1282.189 PC05
1872 747988.3396 8580037.442 1295.122 PC06
1887 748013.9713 8579989.923 1291.762 PC07
1983 748050.0042 8579964.218 1296.408 PC08
2018 748064.8855 8579945.114 1299.829 PC09
131 747767.4978 8580420.161 1403.901 PC10
137 747803.5306 8580447.568 1398.492 PC11
147 747818.1578 8580441.212 1396.965 PC12
160 747790.0173 8580422.201 1391.372 PC13
170 747784.708 8580383.04 1385.858 PC14
177 747767.0199 8580353.652 1380.303 PC15
193 747763.2918 8580304.187 1373.18 PC16
N° ESTE NORTE COTA DESCRIPCION

203 747769.2619 8580238.135 1362.472 PC17
210 747782.327 8580214.062 1358.983 PC18
223 747841.2177 8580228.667 1353.48 PC19
231 747880.0533 8580223.51 1353.064 PC20
236 747911.8635 8580200.752 1352.652 PC21
242 747940.4988 8580191.629 1351.033 PC22
253 747975.587 8580209.121 1345.265 PC23
263 748044.2997 8580191.822 1336.997 PC24
280 748075.7136 8580133.476 1328.63 PC25
288 748093.1752 8580004.443 1317.104 PC26
300 748136.4206 8579943.891 1307.271 PC27
322 748132.7228 8579938.616 1306.433 PC28
323 748125.4052 8579941.282 1305.003 PC29
333 748088.4778 8579951.947 1300.558 PC30
1057 747867.155 8579876.585 1276.152 PC31
1072 747858.5158 8579814.161 1270.661 PC32
1083 747878.6398 8579703.756 1260.49 PC33
1102 747889.9958 8579678.517 1257.114 PC34
1110 747870.6947 8579604.061 1245.334 PC35
1117 747862.2957 8579583.25 1241.914 PC36
1141 747899.9823 8579544.806 1235.853 PC37
1157 747934.8491 8579519.751 1229.585 PC38
1166 747947.2961 8579494.614 1224.783 PC39
1174 747978.9364 8579474.747 1217.136 PC40
1208 747990.9258 8579544.755 1208.475 PC41
1224 748000.2043 8579576.118 1201.349 PC42
1248 748012.559 8579532.866 1193.92 PC43
1260 748020.5304 8579481.717 1186.98 PC44
1289 748040.4847 8579596.447 1180.259 PC45
1314 748072.0369 8579591.511 1170.562 PC45
1337 748070.2011 8579530.321 1161.035 PC47
1354 748128.2213 8579451.109 1148.768 PC48
1382 748143.2913 8579465.504 1138.103 PC49
350 748155.5864 8579504.808 1133.587 PC50
368 748176.8819 8579491.23 1131.465 PC51
375 748191.9157 8579426.748 1126.194 PC51
391 748165.0079 8579382.828 1121.916 PC53
405 748167.8035 8579319.553 1115.931 PC54
452 748199.0107 8579292.857 1096.523 PC55
453 748191.0524 8579304.261 1098.838 PC55
473 748279.7785 8579168.41 1077.508 PC56
474 748288.3495 8579154.644 1076.39 PC56
501 748313.5125 8579133.603 1073.587 PC58
612 748326.3864 8579172.516 1044.409 PC59
613 748344.4857 8579185.355 1046.881 PC59
657 748368.6033 8579123.728 1037.635 PC60
703 748452.7581 8578969.635 1014.59 PC62
734 748454.2512 8578984.004 1012.419 PC63
746 748449.2524 8579091.075 997.508 PC64
774 748523.2498 8579054.722 982.847 PC65

Estudio Topografico Trazo y Diseño

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GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA

DIVISION DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DE PINTOBAMBA A ISILLUYOC (CU

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

4.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de un

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se trata de un

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4.1.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:

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El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas. La

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del camino,

4.1.2. EL TRAZO DIRECTO:

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una

la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de camino.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil longitudinal del

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, instalación,

4.1.3. EL TRAZADO INDIRECTO:

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento de realizar

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográficos

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de topografía

todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la elaboración de

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportunidad

4.1.4. SISTEMA DE UNIDADES:

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

4.1.5. SISTEMAS DE REFERENCIA:

Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un

de IGN se describirán en la memoria descriptiva.

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg

4.1.6. TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el Cuadro Nº 1.1.6.

Tolerancias para trabajos de Levantamientos

Topográficos, Replanteos y Estacado

Alcantarillas, cunetas y estructuras

*e = error relativo en milímetros

4.1.7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS:

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes aspectos:

La Georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante

(b) Puntos de Control:

(c) Sección Transversal

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que

(d) Estacas de Talud y Referencias

(f) Elementos de Drenaje

Se deberá considerar lo siguiente:

(g) Muros de Contención

Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en

Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución de la

(j) Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la

4.2. SISTEMA DE INFORMACION:

4.2.1. CARACTERISTICAS GENERALES:

Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las coordenadas

sobrepuesto a las coordenadas geográficas, el cual se coincidente con el Ecuador y el