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PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO

VECINAL TRAMO I.E.P. N°70709 TUNQUIPATA – SECTOR PAMPA GLORIA,


DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO – SANDIA – PUNO”

MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL


TRAMO I.E.P. N° 70709 TUNQUIPATA – SECTOR PAMPA GLORIA, DISTRITO
DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO – SANDIA PUNO

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL

4.1. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO:

La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro


terminal, establecidos como condición previa, implica encontrar una
franja de terreno cuyas características topográficas y factibilidad de
uso, permita asentar en ella un camino de condiciones operativas
previamente determinadas.

El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la


determinación de un trazado tentativo mediante la señalización de una
línea de banderas a través del territorio, cuando éste es de topografía
plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más directa entre
los extremos fijados para el camino, con la condición de ir
salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones
que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia de
topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la ruta más
directa entre los extremos fijados para el camino, con la condición
de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su
importancia en los puntos de inflexión de la poligonal que se va
formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como una
bandera que permite identificar el recorrido seguido.

Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las


inclinaciones del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de
salvar los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de
salvar la diferencia de alturas en los tramos en que se requiere
ascender o descender para pasar por puntos obligados de la ruta.

Para estos casos se traza en el terreno una "línea de gradiente". Se


trata de un alineamiento de dirección variable, que tiene la
particularidad de ascender o descender el terreno, con una
pendiente constante para el tramo, elegida o calculada previamente en
razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la
pendiente máxima promedio, aceptable para el camino. La pendiente
seleccionada deberá estar algunos puntos por debajo de esa pendiente
máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el
trazo definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas
permitidas.

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La materialización de este trazado tentativo o preliminar,


tradicionalmente se hace con la ayuda de un eclímetro.

Este es un instrumento manual que permite señalar la horizontalidad


mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor graduado
respecto a la horizontal. De esta manera el operador señala a quien porta
la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o
desciende con la pendiente establecida. En cada punto se estaca el
terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y
con una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es
similar tanto para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de
gradiente.

En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de


una ruta, se emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del
terreno, así como los modelos de elevaciones. En estos casos
siempre es necesario un reconocimiento detallado previo, de lo contrario
se requerirán grandes franjas con recubrimiento aerofoto gráfico y
extensos modelos.

4.1.1.TOPOGRAFÍA Y TRAZADO:

El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus


accidentes, del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y
edificaciones existentes, puestas por el hombre. El elevamiento
topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes cotas
o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del
plano por el Ingeniero y para la adecuada representación del camino
y de las diversas estructuras que lo componen.

En los reconocimientos es recomendado usar de preferencia planos


a escala en el rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel,
a intervalos de altura de 5 m. En terrenos muy empinados no es
posible el dibujo de curvas a este intervalo y será necesario elegir
un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre dos
curvas de nivel sea mayor a 1 m. En los diseños definitivos se
recomienda utilizar planos en planta horizontales normalmente
en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m.
a 1.0 m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas
urbanas.

Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud


deben estar referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial,
tanto en ubicación geográfica como en elevación, para lo cual deberá
señalarse en el plano el hito Datum o BM tomado como referencia.
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El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano,


mostrando en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas
referenciales de PIs, PCs y PTs, etc.

El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos


formas alternativas. La más común resulta ser el levantamiento
ejecutado en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la
localización proyectada para el camino y su derecho de vía. La alternativa
es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia que
permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar
el diseño y minimizar los costos.

En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de


vía del camino, el trabajo se realizara simultáneamente con el
estacado preliminar en el terreno y seguramente definitivo. Este
trazado constituye lo que se denomina el "trazado directo". El sistema
alternativo se denomina "trazado indirecto".

4.1.2.EL TRAZO DIRECTO:

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de


paso, que definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar
señalando la ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.

Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca,


midiendo longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el
eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico
de la sección transversal que deberá cubrir un área
suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas estructuras y
obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada
sección transversal deberán ser suficientes para permitir la
representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el camino.
En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también se
realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se
necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo
punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente corresponde a
ese trazo. Para este efecto se fija la endiente promedio requerida para
la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro
para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente promedio de la
línea de gradiente en tramos críticos debe ser como máximo un 60% de
la pendiente máxima de la rasante en tramo recto para la clase
correspondiente de camino.

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Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija


el eje, mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas
entre tangentes.

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que


depende de la naturaleza del proyecto y del terreno.

En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil


longitudinal del eje y las secciones transversales

El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda


edificación, instalación, propiedad, caminos de acceso y accidente
natural o artificial, ubicado en la franja levantada, que se juzgue será
necesario tomar en cuenta para el diseño del proyecto; o ampliará el
área de levantamiento si el Ingeniero lo juzga necesario. Deberá
incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de
agua transversales al camino sean estos permanentes estaciónales y
eventuales.

El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así


normalmente a la poligonal del levantamiento y salvo eventuales
correcciones como consecuencia de posibles cambios, el trazado
materializado (estacado) corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas
permanentes que permitirán replantear el alineamiento del eje del
camino y el estacado del proyecto en los casos en que el estacado
desaparezca por cualquier causa; estas referencias o monumentos
se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.

4.1.3.EL TRAZADO INDIRECTO:

En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al


procedimiento de realizar levantamientos topográficos precisos, en una
franja amplia del terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre
los planos de topografía, ó los modelos digitales producto del
levantamiento.

Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos


topográficos de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.

La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos


de topografía convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con
equipos electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y
cada vez mas frecuentemente levantamientos por restitución
aerofotogrametría o imágenes satelitales.

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todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la


elaboración de planos y el computo del movimiento de tierras;
mediante la organización de bases de datos y la digitalización de los
planos del diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose
estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.

El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en


cualquier oportunidad
posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante
la etapa del levantamiento topográfico monumentan convenientemente
las referencias terrestres.

4.1.4.SISTEMA DE UNIDADES:

En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos


sexagesimales.

Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m);


centímetros (cm) ó milímetros (mm), según corresponda.

4.1.5.SISTEMAS DE REFERENCIA:

El sistema de referencia será único para cada proyecto, y todos los


trabajos topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a
ese sistema. El sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de
sus ejes representan un plano horizontal (un eje en la dirección
NOR –ESTE (según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del
levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno,
ya sea naturales o artificiales, y el tercer eje corresponde a elevación ,
cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como
por perfiles y secciones transversales.

Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es


el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas ligado, en vértices de
coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la transformación para
una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al
nivel medio del mar.

El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al

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sistema UTM de IGN se describirán en la memoria descriptiva.

Para efectos de la Georeferenciación debe tenerse en cuenta que el


Perú está ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la
designación UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984
(WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980
(GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:

Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11


Constante gravitacional terrestre GM rad/seg
3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º
grado de geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-
6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazare a
una estación si la estación del IGN es de al Orden B ó superior y a dos
estaciones en el caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C.
Para el enlace vertical a la Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a
dos estaciones del IGN como mínimo.

Para caminos de Bajo Volumen de Tráfico se considera deseable contar


con puntos de Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al
Sistema Nacional del IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y
próximos al eje del camino a una distancia no mayor de 500 m.

4.1.6.TOLERANCIAS EN LA UBICACIÓN DE PUNTOS:

La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presentan en el


Cuadro Nº 1.1.6.

CUADRO Nº 1.1.6
Tolerancias para trabajos de Levantamientos
Topográficos, Replanteos y Estacado
TOLERACIAS DISTANCIA
FASE DE TRABAJO ENTRE
HORIZONTA VERTICAL HITOS
L
Georeferenciación 1:100 000 e = 5 k1/2 40 km
Puntos de Control (Polígonos o
triángulos) 1:10 000 e = 12 0.5 km
k1/2
Puntos del eje, (PC), (PT),
1:5 000 ± 10 mm.
puntos en curva y referencias -.-
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-

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Alcantarillas, cunetas y
± 50 mm. ± 20 mm. -.-
estructuras menores
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza. ± 500 mm -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de Talud ± 50 mm. ± 100 -.-
mm.
*e = error relativo en milímetros
K = Distancia en kilómetro

4.1.7.TRABAJOS TOPOGRÁFICOS:

Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden


los siguientes aspectos:

(a) Georeferenciación:

La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control


geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia
aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los puntos
seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los
puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su
parte superior en el que se definirá el punto por la intersección de
dos líneas. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita
reconocer el punto

Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos


estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la vial.
(b) Puntos de Control:

Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por
las obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por
las operaciones constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y
elevaciones para los puntos reubicados antes que los puntos iníciales
sean disturbados.

El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos


puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.

(c) Sección Transversal

Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas


al eje de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser
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mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de


curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres en la
topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.

Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión


para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de
drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones además
deben extenderse lo suficiente para Evidenciar la
Presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. Que por
estar cercanas al trazo de la vida podría ser afectada por las obras de
carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.

(d) Estacas de Talud y Referencias

Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes


de cada sección transversal. Las estacas de talud establecen en el
campo el punto de intersección de los taludes de la sección transversal
del diseño de la carretera con la traza del terreno natural. Las estacas de
talud deben ser ubicadas fuera de los límites de la limpieza del terreno y
en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada punto e
información del talud a construir conjuntamente con los datos de
medición. (e) Límites de Limpieza y Roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en
ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera,
durante el replanteo previo a la construcción del camino.

(e) Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción del camino a línea del eje será restablecida a


partir de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no
debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a
100 m.

El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la


ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben
resguardar los puntos de referencia.

(f) Elementos de Drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las


condiciones del terreno.

Se deberá considerar lo siguiente:


 Elevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la
estructura de drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea

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de flujo, la sección de la carretera y


 el elemento de drenaje.
 Ubicación de los puntos, de ubicación de los elementos de ingreso
y salida de la estructura.
 Determinar y definir los puntos que sean necesarios para
determinar la longitud
 de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas

(g) Muros de Contención

Para la construcción del camino se deberá relevar el perfil


longitudinal del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5
m y en donde existan quiebres del terreno se deben tomar secciones
transversales hasta los límites que indique el Supervisor. Ubicar
referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.

(h) Cantera
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados
en coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar
una línea de base referenciada, límites de la cantera y los límites de
limpieza. También se deberán efectuar secciones transversales de toda
el área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones
deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y explotación y
después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservación del medio ambiente sobre el tratamiento
de canteras.

(i) Monumentación

Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen


durante la ejecución de la vía deberán ser materia de
levantamiento topográfico y referenciación.

(j) Levantamientos misceláneos

Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos


esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición de los
siguientes elementos:

o Zonas de depósitos de desperdicios.


o Vías que se aproximan a la carretera.
o Cunetas de coronación.
o Zanjas de drenaje.

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Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y


funcionamiento de la carretera.
(k) Trabajos topográficos intermedios

Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control


y estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se
ejecuten durante el paso de una fase a otra de los trabajos constructivos
deben ser ejecutados en forma constante que permitan la ejecución de las
obras, la medición y verificación de cantidades de obra, en cualquier
momento.

4.2. SISTEMA DE INFORMACION:

4.2.1.CARACTERISTICAS GENERALES:

La conferencia llevada a cabo por la Unión Internacional de


Geodesia y Geofísica de Bélgica en 1951, recomendó el uso de la
proyección Universal Transversal Mercator (UTM) para el
levantamiento de mapas y cartas y determinación de coordenadas
geodésicas.

Para esta proyección, el globo ha sido dividido en 60 husos de 6°, cada


uno de los cuales tiene un meridiano central que recibe el nombre de
Meridiano 0 u origen o Eje del huso; de este modo, la amplitud de cada
uso es de 3° al oeste y 3° al este del meridiano central respectivo.

Las cartas construidas en la proyección UTM, además de utilizar las


coordenadas geográficas propias de toda proyección, emplean un
sistema de coordenadas planas expresadas en kilómetros. Las
coordenadas planas están conformadas por un reticulado sobrepuesto a
las coordenadas geográficas, el cual se coincidente con el Ecuador
y el meridiano central del respectivo huso.

Las coordenadas planas están determinadas por el Ecuador y el


meridiano central del huso a los cuales se les asigna respectivamente
los valores de 10.000 Km. (10.000.000m) y 500 Km. (o 500.000m)

La coordenada norte u "ordenada" al tener su origen en el Ecuador


tendrá su km 0 a 10.000 Km. al sur de esta línea. Este valor es igual
para todo el hemisferio sur, cualquiera sea el huso que se utilice; para el
hemisferio norte se le asigna al Ecuador el valor 0, de tal modo que la
coordenada plana aumentará su kilometraje siempre hacia el norte y
hasta los 10.000 Km.
En las cartas topográficas chilenas, esta coordenada está indicada como
"Origen de las coordenadas (N) = 10.000 Km. al sur del Ecuador".
La coordenada en dirección este o "absisa" tiene su origen en el

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meridiano central del huso y su Km. 0 se encontrará a 500 Km. al oeste


de aquel, el valor de la coordenada aumentará siempre hacia el este.

Las coordenadas planas se leen siempre como un sistema cartesiano con


ubicación en su cuadrante positivo.

En las cartas topográficas del país la coordenada este está indicada como
"Origen de las abscisas (E) meridiano x = 500 Km"

4.2.2.METODOS E INFORMACIÓN CARTOGRAFICA Y GEODESICA


USADA:
4.2.2.1. PARA EL ALINEMIENTO HORIZONTAL:

Se determinaron las coordenadas UTM del alineamiento horizontal o


mediante la información fotográfica, cartográfica e imágenes satelitales;
ya existente de la zona.

4.2.2.2. PARA EL ALINEMIENTO VERTICAL:

Se obtuvo la cota de inicio de nuestro perfil longitudinal mediante la


cota final de la carretera existente, cota de inicio que se tomo para
dicho proyecto.

4.3. DISEÑO GEOMETRICO

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una


vía, cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que
supone, se establece en base a los condicionantes o factores existentes,
a fin de satisfacer al máximo los objetivos fundamentales de todo
proyecto vial, es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad, integración
en su entorno, armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan
al usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y
desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus


características, así como por el volumen y propiedades del tránsito,
permitiendo una óptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente
velocidad de operación del conjunto de circulación economía y
elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.

La funcionalidad, viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus


características, así como por el volumen y propiedades del tránsito,
permitiendo una óptima movilidad por el territorio a los usuarios y
mercancías a través de una suficiente velocidad de operación del

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conjunto de circulación

La seguridad vial, es la premisa básica en cualquier diseño vial,


inspirando todas las fases del mismo, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseños.
La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y
disminuyendo las variaciones de aceleración que reducen la
comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de la geometría y
sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.

La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales,


teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica
la mayor adaptación física posible a la topografía existente.

La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación


paisajística, y el interior vinculado a la comodidad visual del conductor
ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y
pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra,


como del mantenimiento y la explotación futura de la misma,
alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos
y criterios.

La elasticidad, suficiente de la solución definitiva para prever posibles


ampliaciones en el futuro.

4.3.1.ASPECTOS GENERALES

4.3.1.1. Velocidad Directriz

La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la


máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones
de diseño. Nuestra velocidad directriz está influenciada principalmente
por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo de transito
que se espera, además de ciertas consideraciones económicas.

La velocidad directriz esta condicionada absolutamente a todas las


características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas,
como el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos
relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.

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Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la


condiciones topográficas, una velocidad directriz de 30 Km/h.

4.3.1.2. Distancia de visibilidad

Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia


adelante del camino en el que circula un vehículo, que es visible al
conductor del vehículo.

En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de


diseño, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo
denominada “visibilidad de parada”, y la necesaria para que un
vehículo adelante de otro que viaja a velocidad inferior en el mismo
sentido, denominada “distancia de Paso”.

La distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se


detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que
alcance a un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se


considera que el objetivo inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos
del conductor se ubique a 1.10 m. Por encima de la rasante de la
carretera.

Cuadro 1.3.1.2(a): Distancia de visibilidad de parada (metros)

Velocidad Pendiente nula o en Pendiente en


directriz(Km./ 0% bajada
3% 6% 9% 3% subida
6% 9%
h)
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75
70 105 110 116 124 100 97 93
80 130 136 144 154 123 118 114
90 160 164 174 167 145 141 136

La distancia de visibilidad de parada varía con la velocidad directriz, y la


pendiente ejerce influencia sobre esta. Esta influencia tiene importancia

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práctica para valores de pendiente de más o menos 6% y para


velocidades directrices mayores de 70 Km./h. en todos los puntos de la
carretera, distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de
visibilidad de parada. En el cuadro 5.1.2.2. se detalla las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad directriz y de la
pendiente

Para el caso de la distancia de visibilidad de cruce, se aplicara los mismos


criterios que los de velocidad de parada.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, es la mínima a que


debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor,
con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de
un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de
adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1.10 m. y la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es de 1.10 m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud


posible, de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejaran, por tanto, en el costo de construcción.

La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la


velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro 1.3.1.2 (b): Distancia de visibilidad de adelantamiento

Velocidad directriz Distancia de visibilidad


Km/h. de adelantamiento
(m)
30 200
40 270
50 345
60 410
70 485
80 540
90 615

Finalmente de acuerdo a nuestra velocidad directriz de diseño (30 km/h.),


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según los criterios antes mencionados y consultado los cuadros


respectivos, corresponde al presente proyecto, una distancia de
velocidad de parada de 50.00 a 70.00 metros en función a la
pendiente y una distancia de velocidad de paso de 350 metros,
aunque en la practica se desarrollaran valores menores debido
principalmente por el factor económico, aunque en nuestro trazo no
tendremos inconvenientes respecto a estos valores.

4.3.2.CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Las características técnicas aplicadas para el presente proyecto se


han basado en el Manual de diseño de Carreteras pavimentadas para
bajo volumen de transito y el Manual de Diseño Geométrico DG-2001; así
como las recomendaciones hechas en el Estudio de Suelos Drenaje,
Hidrología y Geología, el ancho de diseño de plataforma en la
longitud del proyecto es de 4.00 m. El eje se desarrolla sobre topografía
plana, ondulada y zonas montañosas.

Las características técnicas fundamentales utilizados en el presente


estudio, teniendo en cuenta situaciones normales ya indicadas en el
Ítem 1.3.1.1. Son las siguientes:

Velocidad directriz : 30 km/h.


Ancho de calzada : 4.50 m.

Radio mínimo : 10.00 m


Radio máximo : 250 m
Pendiente mínima : 0.089% (promedio) con bombeo
Pendiente máxima : 2.5
9.%%(promedio) con bombeo 2.5
Bombeo : % %
2.5
Peralte : Según normas (Máximo 8%)
Sobre ancho : Según normas
Curvas verticales : Según normas

4.4. ALINEMIENTO HORIZONTAL

4.4.1.DESCRIPCIÓN DEL TRAZO

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano,


ligeramente ondulado a escarpado; donde el eje de la carretera
presenta pendientes y alineamientos, suaves y abruptos, cuyo
trayecto se hace sobre un terreno que varia de ligeramente ondulado a
escarpado - accidentado.

El estudio de Topografía para el acceso forma parte del Expediente


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Técnico, y ha sido elaborado en base a los términos de Referencia del


MTC y de las Normas Técnicas de uso para este tipo de trabajos,
correspondiendo a una precisión de tercer orden y teniéndose en
cuenta las restricciones naturales del terreno.

El trazo del estudio correspondiente al Proyecto, se ha efectuado teniendo


en cuenta que la vía debe permitir el tráfico vehicular sin problemas de
interrupción tanto en la estación seca como especialmente en la estación
de lluvias.

En el trazo del nuevo eje, en la nivelación, en las secciones


transversales y en los levantamientos topográficos, canteras, etc., se
ha empleado los siguiente equipos y materiales:
o Una estación total TOP COM.
o Dos prismas
o Dos jalones
o Una cinta métrica 50 metros.
o Cemento, yeso, clavos, pintura, etc.
o Libretas de campo y otros.

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de


la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible, el alineamiento de
la vía existente, teniendo como punto de partida la intersección del
desvió I.E.P. N° 70709 TUNQUIPATA – SECTOR PAMPA GLORIA.

El punto de inicio esta sobre la carretera monumentandose en roca fija


referenciado a dos puntos, siguiendo la descripción del grafico:

Las coordenadas de inicio del MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE


TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL TRAMO I.E.P. N° 70709
TUNQUIPATA – SECTOR PAMPA GLORIA, DISTRITO DE SAN PEDRO
DE PUTINA PUNCO - SANDIA – PUNO, Son de: 8454478.86 al Norte y
502000.93 al Este y una altura de 724.85 m.s.n.m. así mismo las
coordenadas del punto final son de 8462361.69 al Norte y 501459.44 al
Este y una altura de 667.50, teniendo esta vía una longitud de 13,608.41
metros.

Para el alineamiento del eje se han colocado, estacas cada 20


metros en tangente es decir en tramos rectos y cada 10 metros en los
tramos en curva horizontal, teniendo en cuenta la ampliación de la
plataforma y el eje de la vía existente. Así mismo se han colocado
estacas a distancias menores, (estacas fraccionarias), donde
existen principalmente obras de arte, como pontones, alcantarillas, etc.

4.4.2.CONSIDERACIONES TOMADAS PARA EL ALINEAMIENTO


HORIZONTAL

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El alineamiento horizontal permitirá la circulación interrumpida de los


vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz 40 Km/h. en
la mayor longitud de carretera que sea posible. Salvo en la zona
urbana la cual esta velocidad se reducirá a 30 Km/h. Precisamente
para cuidar el bienestar de los peatones que transiten por la zona.

El alineamiento carretero se ejecuto de manera directa, adecuándose


a las condiciones del relieve, respetando el trazo existente y
minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección,
el trazado en planta de este tramo carretero está compuesto de la
adecuada sucesión de rectas (tangentes) y curvas circulares.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de


las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad
directriz, a su vez controla la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el


deslizamiento transversal del vehículo están dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo
aceptable, en gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el
del MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD DEL
CAMINO VECINAL TRAMO I.E.P. N° 70709 TUNQUIPATA – SECTOR
PAMPA GLORIA, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO -
SANDIA – PUNO, para la velocidad directriz determinada (30 Km/h),
habiendo la necesidad de radios mínimos excepcionales ya que la
topografía del terreno es mayormente accidentado.

En lo posible dio un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual


tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Se restringió en lo
posible el empleo de tangentes excesivamente largas creado para
los pequeños puntos de paso, con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga de los conductores
durante el día.
Al término de tangentes largas, donde es muy probable que
las velocidades de aproximación de los vehículos sean mayor que la
velocidad directriz, las curvas horizontales tienen radios de curvatura
razonablemente amplios.

Se trato de evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de


grandes radios a otra de radio marcadamente menores. Pues el
reglamento indica que se deberá pasarse en forma gradual,
intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente,
antes de alcanzar el radio mínimo.

CUADRO Nº 1.3.2

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ANGULOS DE DEFLEXIÓN MÁXIMOS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE


CURVA HORIZONTAL

Velocidad Directriz Deflexión Máxima aceptable


(Km/h) sin curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’

CUADRO Nº 1.3.3

DE DEFLEXIÓN MÁS PARA LOS QUE NO SE REQUIERE ANGULOS CURVA


HORIZONTAL

Velocidad Directriz Deflexión Máxima aceptable


(Km/h) sin curva circular
30 2º 30’
40 2º 15’
50 1º 50’
60 1º 30’
70 1º 20’
80 1º 10’

Para evitar la apariencia de alineamiento quebrado o irregular, se trato en


lo posible los ángulos de deflexión mayores a los indicados en el Cuadro
Nº 1.3.3 que la longitud de la curva sea por lo menos de 150 m. Se
evito en todo sentido longitudes de curvas horizontales mayores a
800 metros.

Los alineamientos reversos abruptos en lo mayor parte que fuera


posible son evitados. Pues estos cambios de dirección en el
alineamiento hacen que sea difícil para los conductores mantenerse
en su carril. También es difícil peraltar adecuadamente estas curvas.
El alineamiento definitivamente no contiene dos curvas sucesivas
del mismo sentido, cuando entre ellas existe un tramo corto, en
tangente.
El alineamiento en planta satisface, las condiciones necesarias
de visibilidad de adelantamiento, en tramos suficientemente largos y
con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo
adelante a otro.

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4.4.3.CURVAS HORIZONTALES
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una
velocidad directriz determinada. En el cuadro 1.3.6.1b se muestran los
radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para cada velocidad
directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una


velocidad directriz
un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos,
en la mayoría de los casos se trato de evitarse el empleo de curvas de
radio mínimo. En general se trato de usar curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios mínimos solo para las condiciones
más críticas y excepcionales.
En la realidad no existe una regla fija para la determinación de los radios
de una curva, lo recomendable es que sean los mas grandes posible pues
estos asegurarían el valor de nuestra velocidad directriz para lo cual
fueron diseñadas y por ende no afectarían la capacidad de la vía y a
la vez que se ciñan lo mas que se pueda a la línea de gradiente.
En caso extremo (se evitara el mayor movimiento de tierra), usaran
valores excepcionales los cuales serán sustentados.

DONDE:
Entonces los elementos de la curva son como sigue:
: 11+763.823
I : Km.
14º19’30’’
R : 500 m.

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T = 500 (Tg (14º19’22’’/2)


T = 62.832 m.

L = (500 x  x 14º19’22’’)/180
L = 125.009 m.

E = 1500 ((Sec(14º19’22’’/2))-1) E = 3.932 m.

T = 500 (Tg (14º19’22’’/2)


T = 62.832 m.
L = (500 x  x 14º19’22’’)/180
L = 125.009 m.
E = 1500 ((Sec(14º19’22’’/2))-1) E = 3.932 m.

EN EL PRESENTE CUADRO SE PRESENTA LAS CURVAS


HORIZONTALES DEL MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
DEL CAMINO VECINAL TRAMO I.E.P. N° 70709 TUNQUIPATA – SECTOR
PAMPA GLORIA, DISTRITO DE SAN PEDRO DE PUTINA PUNCO - SANDIA –
PUNO.

4.4.4.DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES

La distancia de Visibilidad en el interior de las curvas horizontales


es un elemento del diseño del alineamiento horizontal.

Si existieran obstrucciones en la visibilidad,( tales como taludes de


corte, paredes o barreras longitudinales) en el lado interno de una curva
horizontal, se requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal
normal o en el alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser
removida.

De modo general en el diseño de una curva horizontal, la línea de


visibilidad deberá ser por lo menos igual a la distancia de parada
correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril interior de
la curva.

El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la


visibilidad será el calculado por la expresión siguiente:

M = R (1-cos (2865 S)/R)


M = Ordenada media o ancho mínimo libre
R = Radio de la curva horizontal

4.4.5.CURVAS COMPUESTAS

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En general, se evito el empleo de curvas compuestas,


reemplazándolas por una sola curva.

4.4.6.EL PERALTE DEL CAMINO

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo


del camino en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin
de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor


excepcional 10%.
En carreteras afirmadas bien drenadas, excepcionalmente puede
justificarse un peralte máximo de 12%.

El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que esta dado en


función del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de
fricción (fmax) seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del
radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

Rmin = V2
127 (0.01 e max + fm)

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que


se señalan en el Cuadro Nº 1.4.6a.

CUADRO Nº 1.4.6a
FRICCIÓN TRANSVERSAL MÁXIMA EN CURVAS

Velocidad Directriz F’
(km/h)
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
70 0.14

En el Cuadro Nº 1.4.6b. se muestran los valores de radios mínimos y


peraltes máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo
cuadro se muestran los valores de la fricción transversal máxima.

CUADRO Nº 1.4.6b
RADIOS MINIMOS Y PERALTES MAXIMOS

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Velocidad Peralte Valor Calculado Redondeo


Directriz Máximo Límite de Radio Radio
e (%) fricción mínimo (m) mínimo (m)
fmax
20 4 0.40 8.1 8
30 4 0.35 22.1 22
40 4 0.28 46.7 47
50 4 0.23 85.6 88
60 4 0.19 135.0 135
70 4 0.17 203.1 203
80 4 0.14 280.0 280
20 6 0.40 7.7 8
30 6 0.35 20.8 21
40 6 0.28 43.4 43
50 6 0.23 78.7 79
60 6 0.19 123.2 123
70 6 0.17 183.7 184
80 6 0.14 252.0 252

En caminos cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por


día y la velocidad directriz igual o menor a 40 km/h, el peralte de todas
las curvas podrá ser igual al 2.5% la variación de la inclinación de la
sección transversal desde la sección con bombeo normal en el
tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en
una longitud de vía denominada transición. La longitud de transición del
bombeo en aquella en la que gradualmente se desvanece el bombeo
adverso. Se denomina Longitud de Transición de Peralte a aquella
longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente
varía desde el punto en que se ha desvanecido totalmente el
bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del peralte.

4.4.7.SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES

La calzada en sobre ancho en las curvas para conseguir


condiciones de operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los
tramos rectos, así mismo, a los conductores les resulta más difícil
mantener el vehículo en el centro del carril.
En el Cuadro Nº 1.4.7 se presentan los sobre anchos requeridos para
calzadas de doble carril.

CUADRO Nº 1.4. SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS


CIRCULARES (m) (Calzada de dos carriles de circulación)

VELOCIDA RADIO DE CURVA (m)

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D 1 15 20 30 40 50 60 80 10 12 15 20 30 4 50 75 100
DIRECTRIZ 0
1 0 5 0 0 0 0 0 0 0
20 1. 6.5 4.7 3.1 2.3 1.9 1.6 1.2 1.0 0.8 0.7 0.5 0.3 0. 0.2 0.1 0.14
9 2 3 3 7 2 2 4 1 3 5 9 0.
3 5 8
30 4.9 3.3 2.5 2.0 1.7 1.3 1.1 0.9 0.7 0.6 0.4 3 0.3 0.2 0.18
40 5 1 2.6
3 2.2
6 1.8
4 1.4
5 1.2
1 1.0
2 0.8
9 0.6
2 0.5
4 0. 2 0.21
0.3 0.2
8 7 6 1 1 7 9 4 4
0. 5
50 1.5 1.3 1.1 0.9 0.7 0.5 4 0.3 0.2 0.24
60 7 1.4
1 1.1 5
1.0 6 0.6
0.8 6 0. 0.4
9 0.3
9 0.27
1 9 3 3 2 0.
5 3 3
70 1.5 1.2 1.1 0.9 0.6 5 0.4 0.3 0.3
80 1 7 1
1.1 7 0. 0.5
0.9 0.7 8 0.4
6 0.33
9 7 3 6 2

Para velocidades de diseño menores a 50 km/h no se requerirá sobre


ancho cuando el radio de curvatura sea, mayor a 500 m, tampoco se
requerirá sobre ancho cuando las velocidades de diseño estén
comprendidas entre 50 y 70 km/h y el radio de curvatura sea mayor a
800 m.

4.5. PERFIL LONGITUDINAL

4.5.1.DESCRIPCIÓN DEL ALINEMIENTO VERTICAL

La Carretera en estudio se desarrolla sobre un terreno plano a escarpado;


donde el eje de la carretera presenta pendientes y alineamientos que van
desde suaves a abruptos.

Los equipos y materiales usados para el levantamiento del perfil


longitudinal son los siguientes.
 Una Estación Total
 Una mira topográfica
 Una cinta métrica de 10 metros.

En la nivelación del perfil longitudinal, se recolectaron todos sus datos


correspondientes es decir se obtuvieron las alturas de las estacas tanto
enteras como fraccionarias marcadas por el alineamiento, todas
referidas al nivel del mar, mediante el uso de la nivelación
geométrica, que implica: Jalar desde un punto conocido llamado BM
su altura también conocida a una altura común (Altura de instrumento)
del cual al obtener el desnivel, con dicha altura de instrumento se
determinara la altura del punto solicitado.
Se ha colocado un BM principal al inicio de nuestra carretera
proyectada, ubicado al margen izquierdo a la altura de la progresiva
0+000 m. referenciados a dos puntos fijos R-1 roca fija 7.00m. (Lado
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derecho) y R-2 roca fija 5.20m (Lado izquierdo).

Adicionalmente se han colocado BMs auxiliares cada 0.5 Km. Cada uno
con su respectivo cierre, no debiendo sobrepasar los mismos el error
máximo tolerable para estos tipos de trabajos.

Las alturas obtenidas de todas y cada una de las estacas han sido
trasladadas al Perfil longitudinal del Terreno, donde se ha proyectado la
rasante de la nuestra carretera y se ha obtenido las cotas de la rasante, y
estas a su ves han sido trasladadas nuestras a las secciones
transversales por defecto.

En el perfil se a adoptado curvas verticales parabólicas, cuando la


diferencia algébrica de las pendientes sea mayores de 2%, teniendo en
cuenta distancias mínimas de velocidad de parada y sobrepaso y las
distancias cuenta las distancias mínimas entre puntos de cambio de
pendiente de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras.

Las cuales recomiendan las 80 metros de longitud puesto que tienen la


propiedad que la corrección en el vértice es igual a la diferencia
algébrica de pendientes convertida en centímetros y la corrección de
las estacas laterales es la cuarta parte de esa magnitud.

La pendiente mínima adoptada es -0.03% con el fin de permitir un buen


drenaje longitudinal.
La pendiente máxima hasta alturas menores de 3,000 m.s.n.m. es de 8%
y para alturas mayores de 3,000 m.s.n.m. Es de 7%. La pendiente
máxima excepcional es de 10% siempre en cuando no excediera los
180 metros lineales.

4.5.2.CONSIDERACIONES PARA EL ALINEAMIENTO VERTICES

En el diseño vertical el perfil longitudinal conforma la rasante, la


misma que está constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos
verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define
según el avance del kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican
un aumento de altura y negativas las que producen una pérdida de
altura.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar


una transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el
quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegura las
distancias de visibilidad adecuadas.

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El sistema de cotas del proyecto se refiere al nivel medio del mar,


para lo cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con
los B.M. de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán como muy


importantes las características funcionales de seguridad y
comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable
ausencia de pérdidas de trazado y de una transición gradual continua
entre tramos con pendientes diferentes.

Para la definición del perfil longitudinal se adoptaron, salvo casos


suficientemente justificados, los siguientes criterios:

 En nuestra carreteras el eje que define el perfil, coincide con


el eje central de la calzada en ciertos tramos, y en tramos
críticos que no cumplen con el ancho de vía se tomo el criterio de
pegarse al lado del cerro.

 Salvo en el caso de terreno llano, la rasante estará por encima del


terreno, a fin de favorecer el drenaje.

 En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se


acomodo a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios
de seguridad, visibilidad y estética.

 En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se


acomodo la rasante al relieve del terreno, evitándose en lo
posible los tramos en contra pendiente, cuando debe vencerse un
desnivel considerable, ya que ello conduce a un alargamiento
innecesario, del recorrido de la carretera.

 La rasante lograda esta compuesta por pendientes


moderadas, que presentan variaciones graduales entre los
alineamientos, de modo compatible con la categoría de la carretera
y la topografía del terreno.

 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica,


solo se empleo en el presente trazado cuando resulto siendo
indispensable. El modo y oportunidad de la aplicación de las
pendientes determinarán la calidad y apariencia de la carretera.

 Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo


sentido, unidas por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre
que sea posible. En casos de curvas convexas se generan largos
sectores con visibilidad restringida, y cuando son cóncavas, la
visibilidad del conjunto resulta antiestética y se generan confusiones

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en la apreciación de las distancias y curvaturas.

4.5.3.CURVAS VERTICALES

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas


verticales parabólicas cuando la diferencia algebraica de sus
pendientes sea mayor a 2%, para carreteras pavimentada.

Las curvas verticales están proyectadas de modo que permitan,


cuando menos, la visibilidad en una distancia igual a la de
visibilidad mínima de parada, y cuando sea razonable una visibilidad
mayor a la distancia de visibilidad de paso.

Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se


seleccionará el Índice de Curvatura K. La longitud de la curva vertical
será igual al Índice K multiplicado por el valor absoluto de la diferencia
algebraica de las pendientes (A).
L = KA

Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro Nº 3.3.2a, para


curvas convexas y en el Cuadro Nº 1.5.3b para curvas cóncavas.

CUADRO Nº 1.5.3a
INDICE K PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL CONVEXA

LONGITUD
LONGITUD CONTROLADA CONTROLADA POR
POR VISIBILIDAD DE VISIBILIDAD DE
FRENADO ADELANTAMIENTO
Distancia
Velocidad Distancia de
Directriz de Índice de Índice de
Visibilidad
km/h Visibilidad Curvatura de Curvatura
de Frenado K Adelantami K
20 20 0.6 ento
-.- -.-
30 35 1.9 200 46
40 50 3.8 270 84
50 65 6.4 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338

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El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A)


K = L/A por el porcentaje de la diferencia algebraica.

CUADRO Nº 1.5.3b
INDICE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE CURVA VERTICAL
CÓNCAVA

VELOCIDAD DISTANCIA DE INDICE DE


DIRECTRIZ VISIBILIDAD DE CURVATURA K
KM/H FRENADO M.

20 20 2.1
30 35 5.1
40 50 8.5
50 65 12.2
60 85 17.3
70 105 22.6
80 130 29.4
El Índice de Curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A)
K = L/A por el
Porcentaje de la diferencia algebraica,

DONDE:

PIV : Punto de intersección de las tangentes


PCV : Punto en donde comienza la curva vertical.
PTV : Punto en donde termina la curva vertical.
PSV : Punto cualquiera sobre la curva vertical.
p1 : Pendiente de la tangente de entrada, en m/m.
p2 : Pendiente de la tangente de salida, en m/m.
A : Diferencia algebraica de pendientes.

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L : Longitud de la curva vertical, en metros.


K : Variación de longitud por unidad de pendiente
x : (parámetro).
Distancia del PCV a un PSV, en metros.
p : Pendiente en un PSV, en m/m.
p´ : Pendiente de una cuerda, en m/m.
E : Externa, en metros.
F : Flecha, en metros.
T : Desviación de un PSV a la tangente de entrada,
metros. en
Zo : Elevación del PCV, en metros.
Zx : Elevación de un PSV, en metros.

Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV


puede calcularse con cualquiera de las expresiones:

Zx = Zo + (20 p1 – (10AX/L))X

Zx = Zx – 1 + 20 p1 – (10A/L)(2X – 1) A = P1 – (-P2)
K=L/A

P = P1 – A (X/L) P´ = ½ (P1 + P) E = (AL) /8


F=E

T = 4E (X / L)^2

Zx = Zo + [P1 – (AX/2L)] X

4.5.4.PENDIENTE

En los tramos en corte se evita el empleo de pendientes menores a 0.5%.


Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las
cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para
garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo igual o superior
a 2%.

En general, se considero no sobrepasar los límites máximos de


pendiente que están indicados en el Cuadro Nº 1.5.4a.
Los límites máximos de pendiente se establecieron teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las
condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

CUADRO Nº 1.5.4ª

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PENDIENTES MÁXIMAS

OROGRAFÍA TIPO
VELOCIDAD Terreno Terreno Terreno
DE DISEÑO Terreno Ondulado Montaño Escarpado
Plano so
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7

En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%,


se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso
de una longitud no menor de
500 m, con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera
que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del
costo de construcción.

En general cuando se emplee pendientes mayores a 10%, el tramo con


esta pendiente no debe exceder a 180 m.

Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud


mayor a 2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se
indican en el Cuadro Nº 3.3.3 Y son aplicables. En curvas con radios
menores a 50 se evito pendientes en exceso a 8%, debido a que
la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa
muy significativamente.

En el proyecto del MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE


TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL TRAMO I.E.P. N° 70709
TUNQUIPATA – SECTOR PAMPA GLORIA, DISTRITO DE SAN PEDRO
DE PUTINA PUNCO - SANDIA – PUNO, las pendientes se van
acomodando a la superficie del terreno.

4.5.5.COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y


DISEÑO VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no se realizo


independientemente. Para así poder obtener seguridad, velocidad
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uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, se coordino


estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura
vertical y horizontal generalmente da como resultado una carretera
más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal
no combinados con la curvatura horizontal pueden conllevar una serie
de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la


cresta de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura
especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final
de la curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía
a la curva vertical. La curva horizontal debe ser más larga que la curva
vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje deben diseñarse las curvas horizontal y


vertical de modo que éstas no se ubiquen cercanas a la inclinación
transversal nula en la transición del peralte.

No es adecuado colocar una curva cerrada cercana al punto bajo de una


curva vertical cóncava pronunciada. La vista delante de la carretera
se acorta y cualquier curva horizontal que no es suficientemente
plana, adquiere una apariencia alabeada desagradable y peligrosa.
Además la velocidad de los vehículos, particularmente la de los más
pesados, frecuentemente es mayor en la parte más baja de la pendiente
pudiéndose producir operaciones erráticas especialmente en la noche.

El diseño horizontal y vertical de la carretera está coordinado de forma


que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evito producir pérdidas visuales de trazado,
definida ésta como el efecto que sucede cuando el conductor puede
ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede
ver otro situado entre los dos anteriores.

Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en


tiene cuenta las siguientes condiciones:

 Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en


coincidencia con una curva circular, estarán situados dentro de
la zona de curvas de transición (clotoide) en planta y lo más
alejados del punto de radio infinito, o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta. (En caso de curvas de
transición).

 En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea


de máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la

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plataforma) será igual o menor que el diez por ciento (10%).

En carreteras con velocidad de proyecto igual o menor que sesenta


kilómetros por hora
(60 km/h), se cumplirá siempre que sea posible la condición K = R/p. Si
no fuese así, 100
K/R será como mínimo seis, siendo K el índice de curvatura vertical, R el
radio de la curva circular en planta (m), y p el peralte correspondiente a
la curva circular (%).
4.6. SECCIONES TRANSVERSALES

4.6.1.DESCRIPCIÓN DE LA SECCION TRANSVERSAL

Se ha obtenido las secciones transversales de todas las estacas enteras y


fraccionarias del trazo mediante el uso del eclímetro y cinta métrica,
hasta una distancia de 20 m a cada lado del eje.

En las curvas horizontales y en sus transiciones se ha adoptado los


peraltes de acuerdo con las Normas Peruanas para el Diseño de
Carreteras, con la finalidad de dar seguridad y comodidad a los
conductores de vehículos y para asegurar un buen drenaje transversal.

De acuerdo con la intensidad de las precipitaciones pluviales en la zona


del proyecto se ha adoptado un bombeo transversal de 3.0%

De acuerdo con los Términos de Referencia Generales, el trazo del eje de


la carretera se ha efectuado siguiendo, en lo posible el alineamiento de la
vía existente. Por consiguiente la nueva vía tiene los mismos
desarrollos y curva, pero mejorando sus radios y otras
características de la misma.

4.6.2.CALZADA:

En el tramo diseñado la calzada esta dimensionada para un solo carril En


el Cuadro Nº 1.6.2a se indica los valores apropiados del ancho de la
calzada en tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al
tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

CUADRO Nº 1.6.2ª
ANCHO MINIMO DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros)

Trafico IMDA <2 20 á 50 5 á 100 100 á 200 á


0 200 400
Velocidad * * ** ** ** * ** * **
km/h
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25 3.5 3.5 5.0 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.


30 3.5 4.0 5.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 0
6.
40 3.5 5.5 5.5 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 0
6.
50 3.5 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6
6.
60 5.5 6.0 5.5 6.0 6.0 6.0 6.6 6
6.
70 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 6
7.
80 5.5 6.0 6.0 6.0 6.0 6.6 7.0 0
7.
0
* Carreteras del Sistema Vecinal y Carreteras del Sistema Departamental sin pavimentar.
** Carreteras del Sistema Nacional y Carreteras importantes del Sistema Departamental;
predominio de tráfico pesado.
Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento.

En los tramos en recta la sección transversal de la calzada


presentará inclinaciones transversal (bombeo) de –3.0%. Desde el
centro hacia cada uno de los bordes, para facilitar el drenaje
superficial y evitar el empoza miento del agua. En los tramos en curva, el
bombeo será sustituido por el peralte.

Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva


deberá considerarse los sobre anchos en los tramos considerados en
curva en el Cuadro Nº 1.4.7

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4.6.3.BERMAS:

A cada lado de la calzada se proveerán bermas con un ancho mínimo de


0.50 m (1.20 m deseable). Este ancho estará libre de todo obstáculo
incluyendo señales y guardavías, cuando se coloque guardavías el ancho
mínimo será de 1.20 m.

En los tramos en tangentes las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia


el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de


este cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario la inclinación de
la berma será igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en


lo posible una inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de
modo que escurra hacia la cuneta.

La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la


berma superior y la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto
significa que cuando la inclinación del peralte es igual a 7%, la sección
transversal de la berma será horizontal y cuando el peralte sea mayor
a 7% la berma superior quedará indeseablemente inclinada hacia la
calzada con una inclinación igual a la inclinación del peralte menos 7%.

Para el siguiente proyecto no se proyecto bermas a causa de la topografía,


siendo esta accidentada.

4.6.4.ANCHO DE LA CORONA

El ancho de la corona a nivel de rasante terminada resulta de la


suma del ancho en calzada y del ancho de las bermas, el cual suma 4.00
metros de plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho de 4.00 a
4.50m de dependiendo del talud en corte y relleno, y la cuneta de drenaje.
.
4.6.5.TALUDES

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad


de los terrenos en que están practicados; la altura admisibles del talud y
su inclinación se determinaron, por medio de ensayos, cálculos u tomando
en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte
ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características Geotécnicas
similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.

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Los valores de la inclinación de los taludes en corte serán de un


modo referencial los indicados en el Cuadro Nº 1.6.6ª
CUADRO Nº 1.6.6ª

TALUDES V : H
CLASES DE TERENO H < 5.00 5 < H > 10 H > 10
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1
Roca Suelta 6:1- 4:1 4 : 1 - 2 :1 2:1
Suelos Gravosos 3:1- 1:1 1:1 (*)
Suelos Arcillosos o limo 1:1 (*) (*)
arcillos.
Suelos arenosos 1:2 (*) (*)
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 8:1

(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad

Las inclinaciones de los taludes en terraplén variarán en


función de las características del material con el cual está formado el
terraplén, siendo de un modo general presentados en el Cuadro Nº
1.6.6b.

CUADRO Nº 1.6.6b

TALUDES EN TERRAPLENES
MATERIALES TALUDES V : H
H<5 5<H< H >10
10
Enrocado 1:1 4:5 2:3
Material común (limo 1 : 1.5 4:7 1:2
aren.)
Arenas 1:2 4:9 2:5

Es deseable por razones de seguridad que el talud de los terraplenes sea


más tendido que 1:4 (V:H). Cuando no resulte conveniente este talud
se recomienda la colocación de guardavías para evitar el despiste.

Cuando la inclinación del terreno natural es pronunciada se


escalonará el terreno por debajo del terraplén por razones de estabilidad
y facilidad de compactación del material de relleno.

Cuando la inclinación transversal del terreno es pronunciada


(33%), puede requerirse de muros de sostenimiento, tierra
armada, anclaje u otro tipo de estabilización.
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Teniendo en cuenta todo lo especificado nuestra Sección Transversal


Típica quedaría diseñada de la siguiente forma:

4.7. PROCESAMIENTO DE DATOS, DIBUJO E IMPRESIÓN DE PLANOS:

Una vez recolectado los datos de campo se procede a su cálculo en


gabinete mediante software especializado en la materia, para así lograr un
mejor acabado en el producto final, que son los planos tanto de planta
como perfil:

4.7.1.EQUIPOS:

 Computadoras entre Pentium IV y Core 2 Dúo.


 Ploter Hp Designjet 110 Plus.

4.7.2.SOFTWARE UTILIZADOS:

 AIDC NS (Software especializado para diseño de carreteras con


aplicación de normas Peruanas).
 EAGLE POINT 2005 (Software especializado en diseño de
carreteras - Autodesk).
 ARGIS 8.2 (Software especializado en almacenar y organizar
información geográfica).
 MICROSOFT OFICCE. (Software especializado en trabajos de
escritorio y hojas de cálculo, etc.).

4.7.3.PLANOS:

Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño
en elevación del perfil longitudinal y plano de secciones transversales.

El plano en planta contiene la topografía del terreno donde se ubica


el proyecto, mostrando todos los elementos existentes, las curva de nivel
y cotas de elevación posibles incluyendo las referencias de instalaciones
existentes.

El plano en planta muestra los elementos geométricos de las


curvas verticales proyectadas de la carretera, ubicación de obras de arte,
referencias de puntos de inflexión y demás detalles de campo.

El plano de perfil longitudinal cuenta con los datos de la cota terreno, cota
rasante, altura corte o altura de relleno, pendiente, curvas horizontales, y
los BMs del proyecto.
Los planos de secciones transversales indica la cota de la rasante, la cota
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del terreno, área de corte, área de relleno.


4.7.4.PI :

Para el siguiente proyecto se optaron los elementos geométricos que se


muestran en los planos de perfil longitudinal, a continuación se muestra el
cuadro de LEYENDA.

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