UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA

SEDE GUAYAQUIL

FACULTAD DE INGENIERÍAS

CARRERA:

INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

TITULO:

PROYECTO DE CAJA DE CAMBIOS DE 3 VELOCIDADES

AUTORES:

 ALEJANDRO APOLO
 ISAAC BARRERA
 EDUARDA GONZALEZ
 SAUL PICO
 RAQUEL SALAS
 AMY SAN ANDRES

GUAYAQUIL-ECUADOR

2018-2019
 DISEÑO DE CAJA DE CAMBIOS DE 4 VELOCIDADES DE UN HYUNDAI GALLOPER
Alejando Apolo, Isaac Barrera, Eduarda Gonzalez, Saul Pico, Raquel Salas, Amy San Andrés.
Universidad Politécnica Salesiana
Guayaquil – Ecuador
aapoloh1@est.ups.edu.ec, egonzalezv@est.ups.edu.ec, jpicor1@est.ups.edu.ec,
rsalasi@est.ups.edu.ec, asana@est.ups.edu.ec.
1) INTRODUCCIÓN
La caja de cambios es un componente de transmisión que se
intercala entre el motor y las ruedas para alterar el número de
revoluciones de estas e invertir el sentido de giro cuando las
exigencias de la marcha así lo requieran. Sujetándose del
requerimiento, es necesario transformar la velocidad que trae
directamente el motor, para los diferentes terrenos plano,
pendiente; un vehículo puede moverse con gran facilidad en
terreno llano, pero al subir una pendiente, el par resistente
aumenta, por lo que el motor no tendría la suficiente intensidad
o fuerza para continuar con la velocidad que llevaba y
paulatinamente perderá fuerza hasta detenerse; para soslayar
esto y poder superar el par, es necesario que interceda un
mecanismo que facilite hacer variar el par motor según las
necesidades de la marcha.
Imagen 1. - Hyundai Galloper año 2000.
Fuente. - Mecánica del automóvil.
2) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:
Demostrar el funcionamiento de una caja de cambios de 4
velocidades más reversa, que se realizará mediante un software
que ayudará a simular la elaboración, movimiento y el
ensamblaje del prototipo escogido. Basado en el modo en el
que trabaja una caja de cambios de 5 velocidades de un auto
Hyundai Galloper. Independientemente de su funcionamiento
lo que se desarrollará es un cambio en cada uno de sus
engranajes variando el número de dientes y la dimensión de
cada uno de sus elementos, para observar la variación de
relación de trasmisión que poseen estas.
3) JUSTIFICACIÓN
4) OBJETIVOS
4.1) OBJETIVO GENERAL:
Diseñar y construir una caja de cambios de 4 velocidades
basada en el diseño original de la caja de cambio de un
Hyundai Galloper, de tal forma que podamos dimensionar
en la materia de tren de fuerza motriz el funcionamiento de
la actuación de cada uno de los componentes realizados en
nuestra caja de cambio.
4.2) OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Entender cómo actúa cada uno de los componentes de
la caja de velocidades tanto como en su
funcionamiento estructural y diseño.
 Comprender el principio de operación de una caja de
velocidades, y conocer la manera como se conforma y
funciona una caja real de cuatro velocidades
 Analizar desde un primer enfoque una caja de
engranajes de cuatro velocidades y reversa,
comenzando por un repaso a los conceptos
cinemáticos.
 Reconocer los elementos que constituyen a la caja de
velocidades diseñada.
 Analizar el funcionamiento de la caja de cambio de
velocidades.
 Calcular las diferentes relaciones de transmisión que
generan en las marchas
5) FUNDAMENTO TEORICO
5.1) Caja de cambios
La caja de cambios conforma parte de la transmisión de un
vehículo encargado de transmitir el par motor suficiente para
poner en movimiento el vehículo tras vencer las fuerzas
estáticas; una vez en marcha debe transmitir par suficiente para
vencer las resistencias al avance, fundamentalmente las
derivadas del perfil aerodinámico, el rozamiento con la
rodadura y pendientes en ascenso.
 3

Las revoluciones y la potencia que en sí desarrolla un motor no N: régimen de giro [3]

pueden ser atendidas por el mismo motor en sí. En diferentes
situaciones es imprescindible la actuación de la caja de cambios
para aumentar o disminuir el par desarrollado por el motor. Esta
situación se ve expresada en la siguiente ecuación. [1]
6.3) PROPUESTA DE DISEÑO

Cm: Par desarrollado por el motor

Cr: Par resistente en las ruedas

n: Número de revoluciones en el motor

n1: Número de revoluciones en las ruedas

Imagen 2.- Diseño caja de cambios 4 velocidades, basado de
una Hyundai Galloper. Fuente. - Autores.

Si no existiera la caja de cambios el número de revoluciones

del motor (n) se transmitiría íntegramente a las ruedas (n = n1),
con lo cual el par a desarrollar por el motor (Cm) sería igual al Primera marcha
par resistente en las ruedas (Cr). Sincronizador desplazado hacia
la derecha engranando a la 1era
Según esto si en algún momento el par resistente (Cr) marcha.
aumentara, habría que aumentar igualmente la potencia del
motor para mantener la igualdad Cr = Cm. En tal caso, se
debería contar con un motor de una potencia exagerada, capaz
de absorber en cualquier circunstancia los diferentes regímenes
de carga que se originan en la rueda durante un desplazamiento.
Es por esto que cuando aumenta la fuerza resistente, la caja de
cambios aumenta el par sin necesidad que el motor aumente su
potencia de forma exagerada. [1]

6.1) Relaciones de transmisión.

Un cambio de velocidades consiste básicamente en una
combinación de varios trenes de engranajes de distinto valor de Imagen 3.- Diseño caja de cambios 4 velocidades.
reducción. [4] . Fuente. – Autores.
La primera marcha, la marcha corta, se utiliza para superar la
En un sistema de engranajes la fuerza transmitida es
resistencia que ofrece un vehículo parado a comenzar a
inversamente proporcional a la velocidad de giro; a esta
moverse.
condición se le denomina relación de transmisión y se
representa por las siglas «Rt» o «i». Si la rueda motriz es más Segunda marcha
pequeña que la rueda impulsada, la rueda impulsada transmite
un par de giro mayor pero menor números de revoluciones. Si
la rueda motriz es mayor que la rueda impulsada la rueda
impulsada tiene menos par de giro, pero más revoluciones. [2]

6.2) Cálculo de la relación de transmisión.

Se define la relación de transmisión como el cociente entre el
régimen de giro del piñón conductor y el régimen de giro del
piñón conducido. [2]

Un engranaje compuesto por un piñón conductor (entrada) que

gira a rpm y un piñón conducido (salida), su relación de
transmisión estaría representada:

𝑁 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑅𝑡 = Imagen 4.- Diseño de una CC (2da marcha). Fuente. - Autores.
𝑁 𝑝𝑖ñ𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜
Rt: relación de transmisión
 4

Año de la puesta en 1998 años

producción
TERCERA MARCHA Año de detener la 2003 años
producción
Tipo Coupe Todoterreno
Número de plazas 5
Longitud 4035 mm
Anchura 1680 mm
Altura 1870 mm
Distancia entre ejes 2695 mm
Vía delantera 1400 mm

Imagen 5.- Diseño de una CC (3era marcha). Fuente. - Vía trasera 1375 mm
Autores.
Capacidad 1386 l
CUARTA MARCHA maletero min
Capacidad 2156 l
maletero min
Posición del motor Frente, a lo largo
Cilindrada-real- 2477𝑐𝑚3
Par máximo 253 Nm/1800 rpm
Sistema de Diesel common
combustible
Turbina Turbocompresores
Distribución OHC
Imagen 6.- Diseño de una CC (4ta marcha). Fuente. -
Autores. Distribución de los En línea
cilindros
FICHA TECNICA DEL VEHICULO HYUNDAI
GALLOPER Número cilindros 4
Marca Hyundai Diámetro del 91.1 mm
Modelo Galloper cilindro
Generación Galloper II Recorrido del 95 mm
Modificación 2.5 TD (105 Hp) cilindro
(motor) Ratio de 21
Número de puertas 5 compresión
Potencia máxima 105 CV/3900 rpm Numero de 2
Velocidad máxima 140 km/h válvulas por
Aceleración 0-100 16.9 s cilindro
km/h Combustible Diesel
Capacidad deposito 92 l Drive Tracción en las
cuatro ruedas (4x4)
 5

Numero de 5 Por regla general, todos los piñones correspondientes a uno de

los ejes están fijos, mientras que los del otro eje giran libres
engranaje
hasta que se selecciona una velocidad, momento en el que uno
(transmisión de los piñones locos se queda solidario a su eje y se produce la
transmisión del par motor.
manual)
La fijación de los piñones al eje se consigue mediante unos
Suspensión Torsión desplazables unidos a los ejes denominados sincronizadores.
delantera Estos permiten que los piñones igualen sus velocidades y
engranen. Con ello la transmisión de movimiento se hace de
Suspensión trasera Resorte helicoidal forma suave.
Frenos delanteros Disc Cada desplazable dispone de una garganta en la que encaja una
horquilla unida a una varilla de tipo deslizante, en uno de cuyos
Frenos traseros Tambor extremos presenta una muesca. Todas estas varillas se
Dirección, tipo Cono gusano con prolongan hasta la base de la palanca de cambios para que
puedan ser accionadas por el conductor. Al mover la palanca
recirculación de de cambios, la varilla correspondiente se desplaza hacia atrás o
bolas adelante, arrastrando el desplazable, que engrana o libera un
piñón.
Dirección asistida Dirección
hidráulica 8.1. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN
SINCRONIZADOR
Consumo de 14.5 l /100 km
combustible urbano El mecanismo de sincronización de las velocidades está
dispuesto entre los piñones locos y los desplazables de la caja
Consumo de 9.9 l /100 km de cambios.
combustible El principio de funcionamiento de la sincronización de las
velocidades se basa en el aprovechamiento de la fricción entre
extraurbano las superficies cónicas de los elementos para modificar la
Peso en orden de 1845 kg velocidad de uno de ellos, dado que una de las partes será de
tipo macho y la otra de tipo hembra.
marcha
Cuando ambas piezas giran igual, el desplazable vence al
Peso máximo 1845 kg fijador y se desliza sobre el cubo hasta el piñón, dado que todas
las marchas hacia delante suelen estar sincronizadas, salvo la
admisible
primera de algunos modelos de vehículos.
Peso máximo 2550 kg
admisible
Tamaño de 235/75 R15
neumáticos

Tabla de datos técnicos del vehículo Hyundai Galloper

Imagen 7. - Funcionamiento de un sincronizador. Fuente. - Autores.

7. FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIO MATERIALES

DE VELOCIDADES
Una caja de cambios funciona engranando los dos piñones para
lograr unas relaciones adecuadas a la potencia del motor, a su
peso, a sus neumáticos y a la velocidad máxima deseada.
En una caja de cambios que tenga los piñones constantemente
engranados no pueden estar todos fijos a sus ejes, ya que si lo
estuvieran no se produciría transmisión de movimiento e
incluso se llegaría a la rotura del conjunto. Por lo tanto, los
piñones que no intervengan en una relación deben girar
libremente; son los llamados piñones locos.
 6

Imagen 8. - Material utilizado para la impresión 3D

(PLA). Fuente. – FACTUM COMUNICACIÓN. Madrid:
Comunidad de impresión polimérica y desarrollo
Regional, 1997.
Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van
a desplazar los sincronizadores. Las varillas se mueven gracias
a la acción de la mano del conductor sobre la barra de cambios.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de

 El PLA es un polímero permanente e inodoro.
 Es claro y brillante como el poliestireno (se utiliza para
fabricar baterías y juguetes). Resistente a la humedad y
a la grasa. Tiene características de barrera del sabor y del
olor similares al plástico de polietileno tereftalato, usado
para las bebidas no alcohólicas y para otros productos no
alimenticios.
reversa, y tiene la función de cambiar el sentido de rotación
proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha
atrás el automóvil.
Rodamiento: sobre estas piezas se instalan y corren los trenes
(fijo y móvil) y los piñones del tren móvil, entre otras piezas.
Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte
helicoidal que se encarga de fijar en una determinada posición
al sincronizador del cambio.

 La fuerza extensible y el módulo de elasticidad del PLA

es también comparable al polietileno. Pero es más 8. CÁLCULOS DE LAS RELACIONES DE
hidrofóbico que el polietileno, tiene una densidad más TRANSMISIÓN DE LA CAJA DE CAMBIO
baja. Es estable a la luz U.V., dando como resultado telas
que no se decoloran. Su inflamabilidad es demasiado
Primera marcha
baja.
 El PLA se puede formular para ser rígido o flexible y 33 29
× = 4.33
puede ser copolimerizado con otros materiales. El PLA 13 17
se puede hacer con diversas características mecánicas Segunda marcha
dependiendo del proceso de fabricación seguido.
33 24
× = 2.34
13 26

Tercera marcha
9.2 Descripción y utilidad de cada una de las partes de la
caja de cambio diseñada 33 29
× = 3.50
13 21
Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el
movimiento circular del motor. En éste hay unos piñones
flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a la acción Cuarta marcha (directa)
de unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede
seleccionar una determinada marcha. 1: 1

Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la Retro

caja en el que se han trabajado unos piñones para que, con el 33 13 18
trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita el movimiento × × = 2.00
13 24 13
del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los
piñones del tren móvil y fijo permanecen en contacto constante.

Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el

9) CRONOGRAMA DE TRABAJO
tren móvil para enganchar silenciosamente las velocidades.
Mediante unos bronces de forma cónica igualan las velocidades
de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se
rompan, y se pueda hacer el cambio suave y silenciosamente.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de

los sincronizadores para elegir una velocidad determinada.
 7

CRONOGRAMA

DICIEMBRE ENERO FEBRERO

semanas semanas semanas
Elección del diseño 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
estructural de la caja de
cambios. (2 días) x

Recolección e x
investigación de datos. (4
días)
Cotización por materiales a x
usar. (4 días)

Avance teórico 25 %. (2 x
días)
Medición de las piezas x
componentes. (8 horas)

Avance de las piezas en x

inventor 10%. (4 horas)

Avance teórico 60 %. (4 x
días)
Adquisición de materiales x
a usar. (5 días)

Avance de las piezas en x x

inventor 70%. (5días)

Avance teórico y piezas en x x

inventor 100%. (8 días)

Ensamble de las piezas en x

inventor. (3 horas)

Simulación del x
funcionamiento de la caja
de cambios en SolidWorks.
(2 ½ horas)

Impresión de las piezas en x x

3D. (20 horas)

Ensamblaje físico x
estructural. (2 días)
Comprobaciones del x
funcionamiento. (30 min.)
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9. METODOLOGIA APLICADA (INVESTIGATIVA Y

DE CAMPO)

En la realización del proyecto de interciclo lo que hemos

podido ir desarrollando son diferentes tipos de técnicas que
hemos constituido para realizar el anteproyecto como son
estudios anteriores que posean similitudes al prototipo
realizado con fundamentación en libro y prestándonos de otros
artilugios los cuales han sido extraído de libro o fuentes de
criterio profesional como artículos científicos y mediante el
ambiente virtual online que es Google escolar el cual me ha
permitido desarrollar y fomentar además de aportar
conocimiento publicados para la realización del proyecto
realizado , por otro lado tenemos el lado de la metodología de
campo la cual ha sido constituida en el prototipado y que esto
nos ayudar a compaginar la teoría con la practica dándonos
como resultado nuevas teorías y descubrimiento que n lo
absoluto serán innecesario como necesario y de ahí surgirán
más ideas que formaran la componente principal como el
desarrollo puntual del objetivo

RECURSOS
- Inventor Profesional 2018
- Prácticas En El Laboratorio
- Bibliotecas Virtuales
- Asesoramiento de docentes
- Referencias a personal capacitado en esa área
- Opiniones de versatilidad publicadas en el medio

10. CONCLUSIONES
Tal como en el desarrollo e implementación del proyecto se
pudo entender cómo actúa cada uno de los componentes de la
caja de velocidades tanto como en su funcionamiento
estructural y diseño además de comprender el principio de
operación de una caja de velocidades, y conocer la manera
como se conforma y funciona una caja real de cuatro
velocidades.

Analizando desde un punto de vista analizando cada uno de los

engranajes, comenzando por un repaso a los conceptos
cinemáticos, reconociendo los elementos que constituyen el
funcionamiento de la caja de cambio de velocidades, además
de calcular las diferentes relaciones de transmisión que generan
en las marchas.

ANEXOS
INVENTOR
 9

Figura: Piñones de 4ta marcha Fuente: Autores

Figura: Piñón loco 1 marcha Fuente: Autores

Figura: Cubo sincronizador Fuente: Autores

Figura: Cubo sincronizador Fuente: Autores

Figura: Piñones de 2da marcha Fuente: Autores

Figura: Horquilla de accionamiento Fuente: Autores

Figura: Piñones de 3era marcha Fuente: Autores

 10

Figura: Base de piñones rectos Fuente: Autores

Figura: Carcasa Fuente: Autores

Figura: Carcasa 2 Fuente: Autores

Figura: Base de ejes Fuente: Autores

 11

[3] FACTUM COMUNICACION. Madrid: Comunidad de

Madrid, Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo
Regional, 1997

[4] M. Arias, «Manual de Automoviles,» de Manual de

Automoviles, Madrid, CIE DOSSAT, 2011.

[5] A. Pérez, «Electromacanica de Vehiculos, Sistema de

Transmision y Frenado,» de Electromacanica de
Vehiculos, Sistema de Transmision y Frenado, Madrid,
Parainfo, 2008.

[6] J. D. Ferrer, «Sistema de Transmision y Frenado,» de

Sistema de Transmision y Frenado, Madrid, Editex S.A.,
11. REFERENCIAS: 2010.
[1] William H. Crouse, 1980, “Automotive Mechanics”,
McGraw-Hill, pp.468-484
[2] J. Jesús Cervantes Sánchez, 1995, “Apuntes de Análisis y
Síntesis de
Mecanismos”, Universidad de Guanajuato, pp. 6 – 29, 59 –
74.