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Sistemas de Inyeccion Gasolina - Monopunto SPI PDF
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CIRCUITOS DE
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM CONTROL DEL MOTOR
S.P.I. BOSCH
ÍNDICE
01
ELECTROMECÁNICA EVOLUCION
SISTEMAS AUXILIARES F O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
CIRCUITOS DE
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DATOS GENERALES
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CIRCUITOS DE
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PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Las condiciones que siempre deben ser satisfechas en la preparación de la mezcla de aire y
combustible en los motores de encendido dirigido son esencialmente dos:
1) La dosificación (relación aire/combustible) debe optimizarse en todos los regímenes de
rotación del motor, de modo tal que asegure: la necesaria rapidez de la combustión sin
inútil desperdicio de combustible; y sobre todo un elevado control de gases contami-
nantes (CO, HC, NOx) presentes en los gases de escape.
2) La mezcla debe estar formada por vapores de gasolina dispersados uniformemente en
el aire, en la instalación S.P.I. es la tobera del inyector la que desempeña esta función
reduciendo la gasolina en gotitas menudísimas, tales que forman una niebla de vapores
que difícilmente se depositan sobre las paredes de las tuberías de admisión.
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La centralita electrónica de control de la instalación S.P.I. (1) recibe de las pistas potencio-
métricas del sensor (2) los valores angulares [ ] tomados por la válvula de mariposa y de la
bobina de encendido (3) el número de revoluciones por minuto [n] a las que está girando
el motor.
Las informaciones sobre la apertura de la mariposa en función del número de revoluciones
es utilizada por la unidad electrónica de la instalación como una señal fundamental para la
determinación del tiempo base de inyección elaborada a través de los valores asentados
en una específica zona de memoria y obtenidos experimentalmente para mantener el
título de la mezcla lo más cercano posible al valor estequiométrico, es decir λ = 1 ( 15
partes de aire por 1 parte de combustible).
De esta manera, se activa un sistema autorregulador que corrige los tiempos de inyección
[Ti], variando la cantidad de combustible inyectado, para asegurar, decididamente, la
dosificación óptima de la mezcla en todas las condiciones de funcionamiento del motor.
CONSTITUCIÓN
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Para mayor claridad descriptiva, la instalación con todos sus componentes se puede subdi-
vidir en:
Sistema de alimentación del combustible, color Rojo:
1) Depósito de combustible.
2) Electrobomba de combustible.
3) Filtro de combustible.
4) Regulador de presión del combustible integrado en la tórrela porta-electroinyector.
5) Electroinyector.
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ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
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FILTRO DE COMBUSTIBLE
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ELECTROINYECTOR
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El positivo para la alimentación del electroinyector es alimentado, por medio del resistor
limitador de corriente (13), por el terminal [87a] (cable 37) del relé de la bomba; el circuito
se cierra a masa en la centralita (A) por medio del Terminal [13] de la misma.
El empleo del resistor (13) permite evitar el sobrecalentamiento del electojnyector, que lleva
en su interior una bobina de cobre en vez que de latón, de pequeña dimensión.
El resistor (13) está montado sobre la patilla de soporte del relé principal, de la electrobomba
combustible y de los fusibles, fijada sobre la torreta del amortiguador delantero derecho.
- Tensión de alimentación del electroinyector: cerca de 4 V.
- Resistencia de la bobina del electroinyector: 1,4 Ω.
- Resistencia del limitador de corriente del electroinyector: 3 Ω.
- Elevación (carrera) del obturador: cerca de 0,08 mm.
SISTEMA DE ADMISIÓN
La medida de la temperatura del aire aspirado se efectúa por medio de un apropiado sen-
sor, colocado en la torreta porta-electroinyector, encima de la válvula de mariposa.
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El sensor de temperatura del aire aspirado está constituido por una resistencia N.T.C. que
tiene la propiedad de cambiar la propia resistencia de manera inversamente proporcional
a la temperatura.
La centralita electrónica de control (A) suministra, trámite el Terminal [14], una tensión al
sensor (B); tensión que cambia en función del valor de la resistencia N.T.C.
De esta manera, la centralita electrónica está en condiciones de tomar la temperatura
exacta del aire aspirado por el motor.
Para temperaturas del aire aspirado:
- +15° C = t = +30° C la resistencia es de 1,45 ÷ 3,3 KΩ.
-t ˜˜ 80° C la resistencia es de 280 ÷ 360 Ω.
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La señal de la posición angular [a] de la mariposa (1), como ya hemos dicho, tiene un
papel fundamental a los efectos de la determinación de los tiempos base de inyección.
Esta señal es tomada por un potenciómetro de doble pista (2) montado en el cuerpo de la
mariposa (3), por medio de un cepillo formado por dos peines dobles (4) solidario del eje
(5) de la válvula de mariposa.
Para evitar bloqueos o errores en la toma del ángulo [a], el eje de la mariposa está monta-
do sobre dos rodamientos (6).
El potenciómetro (2) es reglado respecto al cuerpo de la mariposa durante su montaje en
la fábrica, y por ninguna razón debe ser desmontado; en caso de avería, se suministra de
recambio solo junto al cuerpo de la mariposa.
El componente (7) tiene la función de ventilar la cámara del potenciómetro.
La centralita de control (A), trámite el terminal [8], suministra al terminal [8] del sensor
de apertura angular de la válvula de mariposa (B), una tensión de referencia igual a cerca
de 5 V estabilizados (constantes).
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Desde el terminal [7] del potenciómetro, una señal de tensión, tomada por la primera
pista (C) es mandado al terminal [7] de la centralita; es proporcional a las posiciones
tomadas por la mariposa en los primeros 24° (0° ÷ 24°) de apertura.
Por consiguiente, la señal adquiere un valor próximo a 0 V cuando la mariposa está com-
pletamente cerrada y un valor próximo a 5 V con una apertura de 24° respecto a la posi-
ción de reposo.
Al campo (0° ÷ 24°) de apertura corresponden, en la memoria [a] de la centralita, 10
puntos de referencia, que representan otras tantas posiciones significativas tomadas por
la válvula de mariposa. De este modo, la centralita electrónica puede reconocer variacio-
nes angulares de pequeña entidad, cerca de 2,4°.
Esta sensibilidad de determinación permite a la centralita de escoger con mayor precisión
los tiempos base de inyección en la memoria específica, durante las condiciones más
críticas de funcionamiento del motor, es decir en ralentí y con carga parcial.
A partir de 18º de apertura de la válvula de mariposa hasta su completa apertura (cerca de
90°), se verifica la intervención de la señal suministrada por el terminal [18] del potenció-
metro (B), o sea el de la segunda pista (D), relativa a las condiciones de funcionamiento
del motor a media y plena carga.
El campo de la segunda pista está subdividido, en la memoria [a] de la centralita, con una
menor resolución respecto a la de la primera, o sea en 5 puntos correspondientes a varia-
ciones angulares de la válvula de mariposa de cerca de 13°. Por lo tanto, durante toda la
carrera de apertura de la válvula de mariposa se encuentran memorizados en la centralita
15 puntos o aperturas [a] significativas, que son reconocidas por la electrónica por medio
de las dos pistas del potenciómetro.
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El reglaje del ralentí es hecho por medio del sistema llamado "de cinco puntos", en el que la
centralita toma en consideración cinco condiciones de posicionado de la mariposa:
A - B - C - D - E.
La posición central (A) identifica la posición teórica que la mariposa debe tomar con el motor
funcionando en ralentí; naturalmente tiene un cierto campo de tolerancia (C-B) equivalente
a ± 0,11° respecto a la posición nominal (A), debido a los huelgos mecánicos del sistema de
reducción además que a las tolerancias eléctricas de los circuitos de mando.
En el campo (C-B) llamado "muerto" (zona roja), el motor no efectúa ningún reglaje del
ralentí.
Si el número de revoluciones del motor disminuye respecto al teórico memorizado en la
centralita, tanto como para pedir una APERTURA de la mariposa fuera del campo "muerto"
(A-C),la centralita actúa dos estrategias diferentes de alimentación del motor:
1ª) REGLAJE FINO: si la posición requerida de apertura de la mariposa respecto a la memo-
rizada está comprendida entre 0,11° y 0,87° (zona azul), el motor es alimentado por una
señal de onda cuadrada (duty cycle) en la que la relación entre la presencia y la ausencia de
tensión es de 40%.
2ª) REGLAJE BASTO: si la posición requerida de apertura de la mariposa respecto a la memo-
rizada sobrepasa el valor de 0,87° (E), el motor es alimentado por una señal continua de 12
V, de manera tal que se obtiene un posicionado más rápido.
Si el número de revoluciones del motor debe disminuir tanto como para solicitar un CIERRE
de la mariposa superior al campo "muerto" (A-B), la centralita actúa las mismas operaciones
vistas en precedencia para la apertura.
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De todas maneras, existe una pequeña diferencia en los campos de acción entre el cierre o
la apertura, debida a la carga del muelle de retorno de la mariposa.
En efecto, con el funcionamiento en cierre, el campo de alimentación del motor, con una
señal de onda cuadrada (duty cycle) del 40%, sucede hasta el alcance de 0,76° (D) en vez
que 0,87° (E) como para la apertura, para poder compensar también la acción del muelle.
En la imagen, a título informativo, se aprecia el diagrama de las aperturas angulares [o] de
la válvula de mariposa, asentadas por el motor de control del ralentí en función de la tem-
peratura del líquido de refrigeración del motor.
INSTALACIÓN ELÉCTRICA
Del todo semejante, como principio de funcionamiento, al sensor de temperatura del aire
aspirado, el sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor está constituido
por una resistencia N.T.C. montada en el colector de admisión.
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El sensor de temperatura del líquido de refrigeración del motor consiste en una resistencia
N.T.C. que tiene la propiedad de variar la propia resistencia de manera inversamente
proporcional a la temperatura.
La centralita electrónica de control (A) suministra al sensor (B), trámite el terminal [2],
una tensión que varía en función del valor de la resistencia N.T.C.
De esta manera, la centralita electrónica está en condiciones de tomar la temperatura
exacta del líquido refrigerante.
Las características resistivas del sensor son iguales a las del sensor de temperatura del
aire aspirado, aún si cambian constructivamente en la forma y la dimensión.
Para temperaturas del líquido refrigerante del motor de:
- +15° C = t = +30° C la resistencia es de 1,45 ÷ 3,3 KΩ.
-t ˜˜ 80° C la resistencia es de 280 ÷ 360 Ω.
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D- Post-arranque.
Después del arranque los tiempos base de inyección son incrementados por la centralita
electrónica por medio de un factor multiplicador, en función de la temperatura del líquido
de refrigeración del motor, que se anula en un determinado número de segundos.
F- Aceleración.
En la fase de aceleración se obtiene, siempre trámite la centralita electrónica, un enri-
quecimiento de la mezcla en función:
- De la temperatura del líquido de refrigeración del motor, de la velocidad de apertura
de la mariposa.
- Del número de revoluciones del motor y del ángulo de apertura de la mariposa.
- De los que inicia la aceleración.
G- Plena potencia.
Durante el funcionamiento del motor a plena carga, los tiempos base de inyección son
incrementados por un factor en función del ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
El enriquecimiento de plena potencia es operativo y aumenta los tiempos base de inyección
de cerca del 10% solo cuando el ángulo de apertura de la mariposa sobrepasa los 70°.
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I- Deceleración.
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Con la adquisición de las informaciones del número de revoluciones del motor [n] y de la
apertura de la válvula de mariposa [a], la centralita electrónica de control reconoce, en
una memoria específica sobre el motor, el tiempo base de inyección. De dicha memoria,
formada por 15 posiciones angulares de la válvula de mariposa y por 15 velocidades de
rotación del motor significativas, se obtienen 225 tiempos base de inyección [Ti].
Los tiempos base de inyección contienen el valor λ = 1 como parámetro obtenido por el
ensayo y representan el calibrado fundamental del sistema para el funcionamiento del
motor a régimen térmico correcto en condiciones de normal empleo. Dichos tiempos base
de inyección [Ti] varían de 1 a cerca de 6 mseg., la alimentación del electroinyector es
siempre de tipo SINCRÓNICO, es decir en fase con el instante del encendido.
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Cuando, durante el arranque del motor (+ 50), llegan al terminal [1] de la centralita los
impulsos del encendido, después de cerca de un segundo se determina: la excitación del
relé (A) y, por consiguiente de la bomba de combustible (E) de manera continuativa.
En caso de accidente, con la parada del motor y luego la falta de los impulsos del encendi-
do, se determina, después de cerca de un segundo: la apertura del relé (A) y, por consi-
guiente, la parada de la bomba de combustible, aún con el conmutador en la posición de
MARCHA, por razones de seguridad.
En el caso en que la tensión de la batería descienda por debajo del valor nominal, por
ejemplo durante una puesta en marcha en frío con la batería no perfectamente cargada, el
caudal de la bomba de combustible tiende a bajar, haciendo disminuir también la cantidad
de combustible inyectada por el electroinyector.
Para superar el inconveniente la centralita, apenas reconoce dicha condición, aumenta
proporcionalmente los tiempos de inyección, en función de un factor de corrección (F), al
fin de asegurar la exacta dosificación del combustible.
DECELERACIÓN
Durante la fase de deceleración es necesario, para reducir los consumos y las emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de óxido de carbono (CO), que la mezcla se mantenga-
pobre.
Para alcanzar este objetivo, la centralita lleva prevista una función llamada de corte del
combustible (CUT-OFF) en deceleración, que es hecha operativa en relación al cierre del
contacto en el motor de control del ralentí, a las temperaturas del líquido refrigerante y del
aire aspirado y al número de revoluciones del motor.
Las dos primeras condiciones para activar la función de CUT-OFF son:
- Temperatura del líquido de refrigeración superior a 45° C.
- Temperatura del aire aspirado superior a -15º C.
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Si las antecedentes, condiciones subsisten en deceleración, con el cierre del contacto del
ralentí (C - mariposa cerrada) se corta a masa el terminal 3 de la centralita, que interrum-
pe la inyección del combustible.
Los regímenes de rotación del motor a los que sucede la interrupción y la activación de los
impulsos de la inyección son en función de la temperatura del aire aspirado:
- Si está comprendida entre -15° y +10° C, el corte del combustible inicia a 2.500 r.p.m. y
termina a 2.300 r.p.m.
- Si es superior a +10° C, el corte del combustible inicia a 1.800 r.p.m. y termina a 1.300
r.p.m..
El control del título de la mezcla está asegurado por un sensor Bosch llamado sonda ë
(Lambda) de nuevo diseño, que señala el contenido del residuo de oxígeno presente en los
gases de escape cuando el motor está alimentado, indiferentemente, por mezclas
estequiométricas λ = 1.
Este sensor se encuentra fijado en el trecho inicial del tubo de escape, y respecto a los
anteriores, usados en las versiones ecológicas (U.S.A. '83) dotadas de catalizador triva-
lente, presenta la interesante característica de ser resistente al plomo. Esta novedad
deriva esencialmente de:
- La adopción de un estrato protectivo.
- La menor cantidad de gases de escape que entran en la sonda.
- El empleo de una resistencia térmica interior de calentamiento más potente.
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Luego, esta sonda puede ser utilizada en los motores alimentados indiferentemente con
gasolinas con etilo (con plomo) o bien ecológicas 95 R.O.N. (sin plomo).
La sonda está constituida por un cuerpo cerámico (1) a base de bióxido de circonio recu-
bierto por una capa protectiva metalo-cerámica (2), con una extremidad cerrada y alojado
en un blindaje metálico (3) que lo protege y permite el montaje en el tubo de escape.
La parte exterior (4) se encuentra expuesta al flujo de los gases de escape que entran en la
sonda en cantidad limitada a través del orificio (5), mientras que la parte interior (6) está
en comunicación con el aire ambiente.
La sonda utilizada en esta instalación presenta, además, la particularidad de ser calentada
eléctricamente por medio de la resistencia (7) de 18 W, insertada en su interior y alimenta-
da siempre por un positivo bajo llave y protegida por un fusible de 7,5 A.
Ello permite acelerar el tiempo de calentamiento inicial durante los arranques en frío y, por
lo tanto, conservar la eficacia del sensor en el caso en que el motor gire en ralentí por un
largo período.
Durante estas fases la variación de los tiempos de inyección efectuada por la centralita en
función de la señal de la sonda Lambda es excluida; el motor, por consiguiente, funciona
en circuito abierto (OPEN LOOP).
En conclusión, si la sonda LAMBDA es eficiente y el circuito de control correspondiente
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Dicho sistema es operativo y, por lo tanto, permite el regreso a casa (LIMP HOME) con tal
que la centralita sea alimentada correctamente y que el sistema de encendido sea eficien-
te.
La centralita asegura la alimentación del motor utilizando diversas estrategias, o valores
fijos, de referencia, según adquiera, de uno o de todos los siguientes componentes, seña-
les no plausibles:
- Motor de control del ralentí.
- Potenciómetro en la válvula de mariposa.
- Sensor de temperatura del líquido refrigerante.
- Sensor de temperatura del aire aspirado.
- Sonda LAMBDA.
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2. Microinterruptor del ralentí - Atraso del puntal del motor a la posición corres-
- Cortocircuito o interrupción en el circuito del pondiente a cerca de 1° de apertura de la maripo-
micro-interruptor del ralentí. sa.
- El corte del combustible en deceleración no es
activado.
- El motor del ralentí no efectúa ningún reglaje.
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1. Conector del potenciómetro desconectado. - Atraso del puntal del motor del ralentí a la posición
correspondiente a cerca de 1° de apertura de la
mariposa.
- Tiempos de inyección fijos para asegurar el
«regreso a casa» (LIMP HOME).
2. Primera pista del potenciómetro interrumpida o - Atraso del puntal del motor del ralentí a la posición
cortada a masa. correspondiente a cerca de 1º de apertura de la
mariposa.
- Para aperturas angulares de la válvula de
mariposa < 22° (1ª pista del potenciómetro),
tiempo de inyección fijo para asegurar el «regreso
a casa» (LIMP HOME).
NOTA: La activación de la emergencia del potenciómetro se puede reconocer manejando el coche, ya que, en las
aceleraciones rápidas (a bajo régimen) se pueden advertir vacíos de carburación causados por el excesivo empobreci-
miento de la mezcla.
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Sensor de temperatura del líquido refrigerante Señal no plausible, luego la centralita electrónica
interrumpido o cortado a masa o a la tensión de considera la temperatura del líquido refrigerante del
la batería. motor siempre igual a 100°C.
Sensor de temperatura del aire aspirado interrum- Señal no plausible, luego la centralita electrónica
pido o cortado a masa o a la tensión de la considera la temperatura del aire aspirado siempre
batería. igual a 20°C.
Sonda λ (LAMBDA - Sensor oxígeno) Funcionamiento del motor en circuito abierto (OPEN
1. Sonda desconectada. LOOP), luego sin alguna corrección de los tiempos
2. Masa de la sonda interrumpida. de inyección en función de la señal de la sonda ë,
3. Señal de la sonda interrumpida. (LAMBDA).
4. Masa y señal de la sonda interrumpidas.
5. Señal de la sonda cortada a masa.
6. Señal de la sonda cortada a la tensión de la
batería.
7.Calentador (resistencia) de la sonda
desconectado.
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