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LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS ENTRE LA CARROCERA Y LAS RUEDAS ..............01 EL CENTRO DE GRAVEDAD ............................................................................03 DEFINICIN ..............................................................................................03 POSICIN .................................................................................................03 IMPORTANCIA ...........................................................................................04 TRANSFERENCIA LONGITUDINAL DE LA CARGA ..............................................05 DEFINICIN DEL CABECEO ........................................................................05 EL CABECEO .............................................................................................05 EFECTOS.................................................................................................. 06 SUSPENSIONES ANTIDIVE Y ANTISQUAT ......................................................06 EL BALANCEO..............................................................................................07 DEFINICIN ..............................................................................................07 EFECTOS.................................................................................................. 07 EJE DE BALANCEO .....................................................................................08 LAS SUSPENSIONES DEL AUTOMVIL.............................................................09 CARACTERSTICAS GENERALES ...................................................................09 FUNCIONES DE LA SUSPENSIN..................................................................10 MASAS SUSPENDIDAS Y NO SUSPENDIDAS.....................................................10 TRANSMISIN DE LAS IRREGULARIDADES DEL TERRENO ................................11 EL SISTEMA MUELLE AMORTIGUADOR NEUMTICO.....................................12 MUELLE.................................................................................................... 13 AMORTIGUADOR........................................................................................13 NEUMTICO ..............................................................................................13 LOS AMORTIGUADORES................................................................................14 AMORTIGUADOR HIDRULICO MONOTUBO ...................................................14 CARACTERSTICAS .................................................................................15 FUNCIONAMIENTO..................................................................................15 ASPECTOS PROBLEMTICOS ....................................................................15 AMORTIGUADOR HIDRULICO DE DOBLE EFECTO ..........................................16 CARACTERSTICAS .................................................................................17 FUNCIONAMIENTO..................................................................................17 ASPECTOS PROBLEMTICOS ....................................................................17 EFECTO DE AMORTIGUACIN...................................................................17 REQUISITOS .......................................................................................17

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ACTUACIN ........................................................................................18 GRFICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN AMORTIGUADOR ..........................18 AMORTIGUADOR HIDRONEUMTICO ............................................................19 CARACTERSTICAS .................................................................................19 VENTAJAS..............................................................................................19 RGANOS ELSTICOS ..................................................................................20 FINALIDAD ...............................................................................................21 POSICIN .................................................................................................21 RIGIDEZ...................................................................................................21 TIPOS...................................................................................................... 21 MUELLES HELICOIDALES .........................................................................22 CARACTERSTICAS ..............................................................................22 FUNCIONAMIENTO...............................................................................22 RIGIDEZ.............................................................................................23 BALLESTA..............................................................................................24 CARACTERSTICAS ..............................................................................24 HOJA MAESTRA ...................................................................................25 APLICACIONES....................................................................................25 VENTAJAS ..........................................................................................25 BARRA DE TORSIN ...............................................................................26 CONSTITUCIN...................................................................................26 CARACTERSTICAS ..............................................................................27 FUNCIONAMIENTO...............................................................................28 CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO.....................................................28 ASPECTOS PROBLEMTICOS .................................................................28 TACOS DE FIN DE CARRERA.....................................................................29 FINALIDAD .........................................................................................30 CARACTERSTICAS ..............................................................................30 MATERIALES .......................................................................................30 TIPOS DE SUSPENSIONES EN EL VEHCULO ....................................................31 SUSPENSIONES DELANTERAS Y TRASERAS .....................................................32 SUSPENSIONES DELANTERAS .....................................................................32 VNCULOS .............................................................................................32 TIPOS ADOPTADOS.................................................................................32

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SUSPENSIONES TRASERAS ........................................................................32 VNCULOS .............................................................................................32 TIPOS ADOPTADOS.................................................................................32 TIPOS DE SUSPENSIONES MONTADAS EN FIAT................................................33 SUSPENSIONES DE RUEDAS INDEPENDIENTES..............................................34 CARACTERSTICAS .................................................................................34 VENTAJAS..............................................................................................34 ELEMENTOS ESPECFICOS .......................................................................34 SUSPENSIONES McPHERSON.......................................................................35 APLICACIONES.......................................................................................35 VENTAJAS..............................................................................................36 DESVENTAJAS ........................................................................................36 VOLUMEN ..............................................................................................36 ASPECTOS PROBLEMTICOS EN FUNCIONAMIENTO ....................................37 AMORTIGUADOR McPHERSON ..................................................................37 CARACTERSTICAS .................................................................................37 VENTAJAS ..........................................................................................38 ASPECTOS PROBLEMTICOS .................................................................38 SUSPENSIN MCPHERSON DELANTERA (LANCIA LYBRA)................................39 COMPONENTES PRINCIPALES...................................................................39 MUELLES HELICOIDALES .........................................................................39 SOPORTE SUPERIOR DEL MONTANTE ELSTICO DESDOBLADO ..................40 AMORTIGUADORES.................................................................................40 BRAZOS OSCILANTES .............................................................................40 CARACTERSTICAS ..............................................................................41 TACO HIDRULICO ..............................................................................41 SUSPENSIN MCPHERSON TRASERA (ALFA ROMEO 147) ...............................42 REGULACIN DE LA CONVERGENCIA ........................................................44 SUSPENSIONES DE TRAPECIO .....................................................................44 APLICACIONES.......................................................................................45 CARACTERSTICAS .................................................................................45 VENTAJAS..............................................................................................45 DESVENTAJAS ........................................................................................45 VARIANTE CON TRAPECIO ALTO...................................................................46

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CARACTERSTICAS GEOMTRICAS............................................................46 BRAZOS OSCILANTES .............................................................................49 CARACTERSTICAS ..............................................................................50 RIGIDEZ DE LOS CASQUILLOS ..............................................................50 SUSPENSIONES DE BRAZOS OSCILANTES TIRADOS .......................................51 APLICACIONES.......................................................................................51 CARACTERSTICAS .................................................................................52 EFECTO ANTIDIVE ..................................................................................52 COMPONENTES ......................................................................................53 SUSPENSIONES MULTILINK...........................................................................54 APLICACIONES.......................................................................................54 CONSTITUCIN......................................................................................55 CABECEO ..............................................................................................55 ACELERACIN........................................................................................55 CENTRO DE ROTACIN INSTANTNEA.......................................................55 FRENADA ..............................................................................................56 BALANCEO.............................................................................................56 RECUPERACIN DEL NGULO DE CADA....................................................56 AUTOVIRAJE ..........................................................................................57 COMPONENTES DE LAS SUSPENSIONES MULTILINK ....................................57 AMORTIGUADORES Y MUELLES .............................................................58 BRAZO OSCILANTE INFERIOR ...............................................................58 BRAZO OSCILANTE SUPERIOR ..............................................................58 VARILLA DE CONTROL DE LA CONVERGENCIA .........................................59 BIELA VERTICAL..................................................................................60 TRAVESAO........................................................................................61 MONTANTE .........................................................................................62 CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIN MULTILINK ....63 CONTROL DEL GIRO EN CURVA Y ESTABILIZACIN DE LA FRENADA ..........63 CONTROL DEL GIRO EN CURVA .............................................................63 ESTABILIZACIN DURANTE LA FRENADA ................................................64 RETROCESO ELSTICO Y CINEMTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA AL SUPERAR UN OBSTCULO ................................................................65

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RETROCESO ELSTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA AL SUPERAR UN OBSTCULO ..................................................................................66 RETROCESO CINEMTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA DURANTE EL RECORRIDO VERTICAL.....................................................................66 SUSPENSIONES B.L.G. (BRAZOS LONGITUDINALES GUIADOS) ........................67 GENERALIDADES....................................................................................67 VENTAJAS RESPECTO A LAS SUSPENSIONES DE BRAZOS TIRADOS...............68 VENTAJAS RESPECTO A LAS SUSPENSIONES McPHERSON............................68 COMPONENTES ......................................................................................69 CARACTERSTICAS PECULIARES ...............................................................70 SUPERAR OBSTCULOS........................................................................71 RETROCESO DE LA RUEDA....................................................................71 ANALOGA CON LA CARRETILLA ............................................................71 CONSECUENCIAS EN EL CONFORT .........................................................71 CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO SUSPENSIONES B.L.G. .................72 VARIACIN DE LA ALINEACIN GEOMTRICA DEL VEHCULO.......................72 VARIACIN DE LA CONVERGENCIA ...........................................................73 SUSPENSIONES DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES .....................................74 APLICACIONES.......................................................................................74 CARACTERSTICAS .................................................................................75 VENTAJAS..............................................................................................75 DESVENTAJAS ........................................................................................75 EJE DE TORSIN ....................................................................................75 CONSTITUCIN......................................................................................75 FUNCIONAMIENTO..................................................................................76 ASPECTOS PROBLEMTICOS ....................................................................77 RIGIDEZ................................................................................................78 AMORTIGUADORES.................................................................................78 CASQUILLOS INTELIGENTES (Fiat Punto)...................................................79 CARACTERSTICAS ..............................................................................79 CONSTITUCIN...................................................................................79 FUNCIONAMIENTO...............................................................................80 SUSPENSIONES DE RUEDAS INTERCONECTADAS RGIDAMENTE ......................81 APLICACIONES.......................................................................................81

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CARACTERSTICAS .................................................................................81 VENTAJAS..............................................................................................82 DESVENTAJAS ........................................................................................82 EJE.......................................................................................................83 BALLESTA..............................................................................................83 AUTOVIRAJE ..........................................................................................83 VARIACIN DE LA ALINEACIN GEOMTRICA ............................................83 CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS (Fiat Dobl) .......................................84 SUSPENSIONES CON AMORTIGUADORES AUTONIVELANTES NIVOMAT..............85 REQUISITOS ..........................................................................................85 SUSPENSIONES AUTONIVELANTES ...........................................................86 UNIDAD NIVOMAT ..................................................................................87 CARACTERSTICAS PRINCIPALES...........................................................87 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ..........................................................87 CONSTITUCIN DEL SISTEMA ..................................................................88 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA ..............................................................89 ARRANQUE DEL VEHCULO ...................................................................89 AUMENTO DE LA PRESIN ....................................................................89 NIVELACIN .......................................................................................89 ELIMINACIN DE LA CARGA..................................................................89 FUNCIONAMIENTO...............................................................................90 CONDICIN NO NIVELADA ................................................................90 AUMENTO DE LA CARGA....................................................................90 FASE DE BOMBEO DEL ACEITE ...........................................................90 ELEVACIN DEL AMORTIGUADOR.......................................................90 CMARA DE ALTA PRESIN ...................................................................91 CONDICIN NIVELADA .....................................................................91 POSICIN DE NIVELACIN................................................................91 MANTENIMIENTO DE LA NIVELACIN..................................................91 PARADA DEL VEHCULO ....................................................................92 PRESIN SIN CARGA ........................................................................92 SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIN CONTROLADA ......................................93 SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIN CONTROLADA ELECTRNICAMENTE ........94 UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL ........................................................95

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INTERRUPTOR DE SELECCIN DEL PROGRAMA...........................................96 SENSOR DE VELOCIDAD DEL COCHE.........................................................96 SENSOR PTICO DE DIRECCIN ..............................................................97 MOTOINTERCEPTADORES INCORPORADOS EN LOS AMORTIGUADORES ........98 SENSOR DE ACELERACIN VERTICAL........................................................99 CABLEADO DEL SISTEMA.........................................................................99 SUSPENSIONES AUTONIVELANTES .............................................................100 OLEONEUMTICO .................................................................................101 ELECTRONEUMTICO ............................................................................103 MUELLE DE AIRE ...............................................................................104 AMORTIGUADOR CON SENSOR DE NIVEL..............................................105 ELECTROVLVULAS ............................................................................106 COMPRESOR DE AIRE.........................................................................107 UNIDAD ELECTRNICA .......................................................................108

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LOS MOVIMIENTOS RELATIVOS ENTRE LA CARROCERA Y LAS RUEDAS

Ejes de referencia para el estudio del comportamiento dinmico (direccional) del vehculo

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Los movimientos relativos que se generan entre la carrocera y las ruedas por la presencia de las suspensiones son los siguientes: CABECEO (Pitching) BALANCEO (Rolling) BOMBEO (Buoncing) DERRAPE (Yaw)

En este tema se tratarn los fenmenos de cabeceo y balanceo, ya que dependen directamente del comportamiento de las suspensiones; el bombeo, una especie de cabeceo simtrico debido a la oscilacin simtrica de las cuatro suspensiones, puede reconducirse al caso del cabeceo, mientras que el derrape, rotacin del vehculo alrededor del eje vertical que pasa por el centro de gravedad del vehculo, no depende directamente de las suspensiones, y puede verificarse independientemente de la presencia de las suspensiones.

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EL CENTRO DE GRAVEDAD

DEFINICIN
El centro de gravedad de un cuerpo es el punto ideal en el que se puede imaginar concentrada toda su masa y en el que se aplican tanto la fuerza de gravedad terrestre a la que est sujeto (por eso se llama centro de gravedad), como los esfuerzos dinmicos debidos al movimiento del vehculo.

POSICIN
La determinacin de la posicin del centro de gravedad suele ser compleja, ya que su posicin vara en funcin de la disposicin y de la cuanta de la carga.

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IMPORTANCIA
Conocer la posicin del centro de gravedad de un vehculo en todas las condiciones es fundamental, ya que de la posicin del centro de gravedad dependen casi todas las caractersticas principales que influyen en el comportamiento del vehculo. A veces, incluso pequeos desplazamientos del centro de gravedad pueden tener consecuencias significativas.

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TRANSFERENCIA LONGITUDINAL DE LA CARGA


Debido a las aceleraciones y deceleraciones que se generan durante el movimiento, el peso que grava sobre los ejes del vehculo vara. Estas variaciones respecto a la situacin esttica suelen indicarse como transferencia longitudinal de la carga. La carga sustancialmente no vara, mientras que la fuerza de inercia, aplicada al centro de gravedad, genera un movimiento respecto al eje de cabeceo que descarga un eje y carga el otro eje.

DEFINICIN DEL CABECEO


El eje de cabeceo es el eje transversal alrededor del cual la carrocera gira durante los movimientos de cabeceo; su posicin se determina en funcin de la geometra de las suspensiones.

EL CABECO
La transferencia de carga es directamente proporcional a la masa del vehculo, a la altura de su centro de gravedad y a la fuerza que genera la transferencia, mientras que es inversamente proporcional a la longitud de la distancia entre ejes del vehculo; de lo que resulta que al aumentar la carga transportada aumenta el efecto del cabeceo. Este efecto se limita si se adopta un centro de gravedad bajo.

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EFECTOS
La transferencia de la carga tambin influye en el agarre a la carretera, ya que durante la frenada, el aligeramiento del tren trasero limita su accin direccional y frenante que no siempre es compensada por la mejora de las caractersticas direccionales y frenantes del tren delantero. Durante la aceleracin el aligeramiento del tren delantero puede provocar subviraje y prdida de adherencia que impidan la descarga a tierra de toda la potencia disponible. Todo esto vale para vehculos de traccin delantera; en los vehculos de traccin trasera ocurre lo contrario.

SUSPENSIONES ANTIDIVE Y ANTISQUAT

Una disposicin adecuada de la geometra de los brazos de anclaje de la suspensin permite: a) Una suspensin antisquat (antizambullida), que se opone al aligeramiento del tren delantero. b) Una suspensin antidive (zambullida), que se opone al aligeramiento del tren trasero. Normalmente, para obtener efectos antidive o antisquat es necesario adoptar suspensiones con una cinemtica que realice, durante el recorrido, una conversin de energa de movimientos de cabeceo a trabajo de traslacin.

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EL BALANCEO

DEFINICIN
El balanceo es el movimiento del cuerpo de un vehculo, equipado con suspensiones elsticas, generado durante una curva; en este caso la fuerza centrfuga, al actuar sobre la masa suspendida, determina la inclinacin del vehculo hacia la parte exterior de la curva.

EFECTOS
Los efectos generados por el balanceo son principalmente dos: - Inclinacin de la carrocera, con la consiguiente modificacin de los ngulos caractersticos de la rueda. - Transferencia de la carga a las suspensiones y a las ruedas exteriores con la consiguiente sobrecarga de las mismas. Ambos efectos inciden negativamente en el comportamiento y en el agarre del vehculo a la carretera.

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EJE DE BALANCEO
Durante el movimiento de balanceo, el vehculo gira alrededor de un punto, llamado centro de balanceo. La posicin de ese punto se modifica con el desplazamiento de las suspensiones y puede variar si vara el tipo de suspensin adoptada en el otro eje. Debido a que los esquemas de la suspensin son distintos en la parte delantera y en la trasera, es necesario referirse a un eje de balanceo y no a un centro de balanceo. La posicin del eje de balanceo determina el comportamiento del vehculo con balanceo; recuerde que al tomar las curvas es aconsejable que haya cierto balanceo, porque de esa forma el conductor tiene sensacin de peligro al tomar las curvas a velocidad sostenida.

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LAS SUSPENSIONES DEL AUTOMVIL CARACTERSTICAS GENERALES


Por suspensin de un automvil se entiende el conjunto de elementos que conecta la rueda con la carrocera de la forma ms segura y confortable posible para los pasajeros. Al mismo tiempo, la suspensin asegura a la rueda la libertad de movimiento necesaria para que el vehculo se mueva en la direccin deseada por el conductor.

Las suspensiones constituyen la conexin entre el vehculo y la carretera y transmiten al conductor el efecto directo de las fuerzas generadas por el movimiento del vehculo. Este efecto se transforma en sensaciones percibidas por el conductor a travs del asiento, como vibraciones de la direccin y ruido. El esquema constructivo de la suspensin y el calibrado de los distintos elementos que controlan la posicin y los movimientos verticales y longitudinales de la rueda contribuyen, junto a los neumticos, a determinar el manejo (HANDLING) y el confort de marcha (RIDE).

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FUNCIONES DE LA SUSPENSIN
Absorcin de obstculos: Una primera e importante funcin, destinada a permitir que el vehculo se mueva en todas las direcciones y del modo ms confortable posible para los ocupantes, es amortiguar, neutralizar y filtrar todos los golpes y las fuerzas impulsivas que durante el movimiento son transmitidas desde el terreno a la rueda y, a travs de sta, a la carrocera. Gua correcta de la rueda sobre el terreno tanto en trminos angulares como de traslacin: Una segunda funcin importante de la suspensin est relacionada con la necesidad de garantizar los cambios de direccin del vehculo a travs del giro de las ruedas. En este caso, la suspensin funciona como elemento de unin entre la rueda y la carrocera y gua los movimientos laterales de la rueda. Mantenimiento de la adherencia de la rueda sobre un firme irregular: Esta tercera funcin es desempeada por la suspensin a travs del sistema compuesto por los rganos portantes y por los rganos disipadores de energa. Los primeros (brazos oscilantes, tirantes, articulaciones, etc.) aseguran la posicin de la rueda respecto a la carrocera y evitan los movimientos no previstos en proyecto. Los segundos son elementos cooperadores de los elsticos (muelles helicoidales, barras de torsin, ballestas, etc.), introducidos con el fin de disipar la energa por ellos almacenada y as amortiguar las oscilaciones de la carrocera evitando el rebote de la rueda sobre el terreno. El elemento disipador actualmente generalizado en todos los tipos de suspensiones es el amortiguador hidrulico.

MASAS SUSPENDIDAS Y NO SUSPENDIDAS


Un vehculo sobre suspensiones est constituido por una masa suspendida que comprende el cuerpo del vehculo y algunas masas no suspendidas, conectadas ms o menos rgidamente al suelo. El bastidor soporta la carrocera, la carga y el motor; todos estos elementos estn suspendidos por encima de los muelles, que son parte integrante del sistema de la suspensin. Por eso se llaman masas suspendidas a todas aquellas que quedan por encima de los muelles y masas no suspendidas a todas aquellas que quedan por debajo de los mismos.

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TRANSMISIN DE LAS IRREGULARIDADES DEL TERRENO


Las vibraciones y empujes transmitidos al chasis y a la carga a consecuencia de los golpes de la rueda contra las irregularidades del terreno, son menores cuanto ms bajo sea el valor de las masas no suspendidas respecto al valor de las masas suspendidas. Por ello, con el fin de mejorar el confort de marcha, conviene reducir el valor de las masas no suspendidas respecto a las suspendidas.

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EL SISTEMA MUELLE AMORTIGUADOR NEUMTICO

m R A B D C

Masas suspendidas. Muelle. Amortiguador. Huella de la rueda. Suelo liso. Suelo accidentado.

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MUELLE
Debido a que los neumticos, por ellos mismos, no son suficientes para absorber completamente los golpes provocados por las irregularidades del terreno, las suspensiones incorporan muelles interpuestos entre el eje y el chasis. Por la accin del golpe provocado por las irregularidades del terreno, el muelle se dobla, transformando en trabajo de deformacin la energa cintica del golpe.

AMORTIGUADOR
En este contexto se sita el amortiguador; su funcin es frenar las oscilaciones del cuerpo del vehculo que limitan el agarre a la carretera y el confort.

NEUMTICO
El neumtico es un componente fundamental para obtener los buenos resultados de confort y agarre a la carretera que son los objetivos fundamentales de la suspensin. Es precisamente a travs de los neumticos, entendidos como interfaz entre las suspensiones y la carretera, por donde todas las fuerzas se transmiten del suelo al vehculo y viceversa.

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LOS AMORTIGUADORES AMORTIGUADOR HIDRULICO MONOTUBO

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CARACTERSTICAS
Un amortiguador hidrulico monotubo est compuesto por un cilindro cerrado en un extremo, por cuyo interior se desliza un mbolo acoplado a un vstago; las dos partes, mviles entre ellas, estn conectadas una a la suspensin y la otra a la carrocera.

FUNCIONAMIENTO
El tubo est lleno de un lquido especial (que se caracteriza por bajas variaciones de la viscosidad cuando aumenta la temperatura) que durante el movimiento del mbolo pasa a travs de los orificios calibrados (o de las vlvulas) que tiene el mbolo. Durante el movimiento del vstago se crea una variacin del volumen disponible, por lo que el volumen ocupado por el aire funciona como cmara de compensacin.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
Para el funcionamiento crtico nos remitimos al amortiguador de doble efecto.

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AMORTIGUADOR HIDRULICO DE DOBLE EFECTO

1. 2. 3. 4.

Cilindro de trabajo. Depsito de compensacin. mbolo. Cmara a presin durante la fase de compresin. 5. Funda de proteccin. 6. Tuerca de cierre con junta de estanqueidad. 7. Cmara a presin durante la fase de extensin. 8. Vlvula de trasvase. 9. Vlvula de extensin. 10. Vlvula de compresin. 11. Vlvula de compensacin. 12. Conducto de retorno del aceite trefilado.

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CARACTERSTICAS
El amortiguador bitubo est compuesto por dos cmaras, una interna llamada de trabajo y otra externa llamada de reserva; la primera, siempre llena de aceite, contiene el vstago, el mbolo, las vlvulas del mbolo y las vlvulas bsicas; la segunda tiene dos tercios de aceite y el resto de aire o gas a presin (segn los modelos).

FUNCIONAMIENTO
Funciona exactamente igual que el amortiguador monotubo.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
En el interior del amortiguador es necesario mantener un volumen residual de aire que sea aproximadamente igual al volumen ocupado por el vstago cuando ste est completamente dentro del cilindro amortiguador. La presencia de esta cmara de aire, no separada del fluido, podra crear problemas de funcionamiento sobre todo si el amortiguador est en posicin inclinada. De hecho, cuando las vlvulas y el mbolo slo estn parcialmente sumergidos en el aceite, el emulsionado de aceite y aire y la formacin de espumas en el lquido, comprometen el efecto de amortiguacin. Por otro lado, el funcionamiento del amortiguador, mediante la viscosidad del aceite, determina una notable produccin de calor; en algunos casos el aceite podra superar una temperatura de 150C, hacindose muy fluido y reduciendo la funcionalidad del amortiguador, con la consiguiente formacin de burbujas de aire.

EFECTO DE AMORTIGUACIN REQUISITOS


El desplazamiento de la suspensin puede estar determinado por movimientos de la carrocera respecto a las ruedas (movimientos de cabeceo, balanceo, derrape) o por movimientos de las ruedas respecto a la carrocera (badenes, obstculos). El primer movimiento afecta a las masas suspendidas, mientras que el segundo afecta a las masas no suspendidas; siendo diferentes los valores de inercia y velocidad de ambas masas, es evidente que tambin la energa por disipar y, por tanto, la fuerza de amortiguacin ser distinta en ambos casos. Este es el motivo por el cual un amortiguador debe reunir por lo menos dos caractersticas distintas de amortiguacin: una modesta, para contrastar los movimientos bastante lentos de la carrocera, y una mucho ms enrgica, para contrastar los movimientos rpidos de la rueda respecto a la carrocera.

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ACTUACIN
En los amortiguadores, las distintas acciones de amortiguacin se llevan a cabo utilizando dos (o ms) series de orificios o vlvulas calibradas: una serie de orificios ms pequeos y siempre abiertos permite un continuo paso del fluido entre las cmaras del cilindro amortiguador y frena los movimientos lentos de la carrocera respecto a las ruedas. Cuando hace falta una accin de amortiguacin ms enrgica a causa de los rpidos movimientos de la rueda respecto a la carrocera, el aumento de presin del aceite en el interior del cilindro abre una serie de vlvulas dejando un paso mayor respecto a los orificios precedentes, evitando as que el amortiguador se endurezca en exceso debido al paso del aceite a travs de la serie de orificios ms pequeos.

GRFICO DE FUNCIONAMIENTO DE UN AMORTIGUADOR

- Curva L, amortiguador controlado por los orificios que frenan los movimientos lentos. - Curva B, amortiguador controlado por una vlvula progresiva que frena los movimientos de baja frecuencia. - Curva H, utilizada para amortiguar los movimientos ms violentos de las ruedas (en firmes muy irregulares).

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AMORTIGUADOR HIDRONEUMTICO

1. Junta de estanqueidad mbolo/cilindro. 2. mbolo de trabajo. 3. Gas comprimido. 4. Vstago. 5. Orificios de paso aceite. 6. mbolo separador gas-aceite. 7. Gua vstago. 8. Vlvulas de extensin. 9. Vlvulas de compresin. 10. Cilindro de trabajo.

CARACTERSTICAS
Los problemas que presentaban los amortiguadores hidrulicos se resuelven adoptando amortiguadores de gas; en este caso el volumen de aire presente en el amortiguador hidrulico se sustituye por una masa de gas a presin (nitrgeno de hasta 10 bares) separada del lquido mediante un diafragma corredizo.

VENTAJAS
En estos amortiguadores no es necesario dejar un volumen de aire residual porque las variaciones de volumen son absorbidas por el pulmn de gas; as se consigue evitar un recalentamiento excesivo del aceite ya que el gas favorece la eliminacin del calor.

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RGANOS ELSTICOS

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FINALIDAD
La finalidad de los rganos elsticos es garantizar el confort de marcha permitiendo los enormes movimientos de la suspensin y almacenando elsticamente la energa cintica generada en el movimiento.

POSICIN
Estn colocados entre los rganos portantes y la carrocera.

RIGIDEZ
Una rigidez elevada significa un bajo confort de absorcin de obstculos, determinando un funcionamiento dinmico ms rgido, y reduciendo al mismo tiempo los fenmenos de balanceo y cabeceo. Una rigidez ms baja aumentara el confort pero empeorara e l c o m p o r t a m i e n t o d e l ve h c u l o d u ra n t e e l b a l a n c e o o e l c a b e c e o.

TIPOS
Elementos elsticos son los muelles helicoidales, las barras de torsin y las ballestas. Es interesante observar que, mientras que los muelles helicoidales y las barras de torsin tienen solamente una funcin elstica ya que slo pueden soportar cargas en una direccin, las ballestas, al ser capaces de soportar cargas en varias direcciones, tambin pueden funcionar como rgano portante lo que permite simplificar la suspensin.

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MUELLES HELICOIDALES

CARACTERSTICAS
Los muelles helicoidales estn constituidos por un hilo de acero con forma de hlice cilndrica; slo soportan esfuerzos directos en su eje de simetra.

FUNCIONAMIENTO
Los muelles helicoidales, sometidos a una fuerza externa, se comprimen absorbiendo energa en forma de potencial elstico que luego devuelven parcialmente durante la carrera de extensin.

RIGIDEZ
Este parmetro, equivalente a la relacin entre la fuerza que acta sobre el muelle y el aplastamiento de ste, casi constante, depende nicamente de las caractersticas geomtricas del muelle y del mdulo elstico del material que lo compone. Si se desea conseguir una rigidez variable con el aplastamiento, pueden utilizarse muelles de paso variable (a), con el dimetro del hilo variable (b) o cnico (c). Muelles de este tipo se utilizan a veces en el automvil; de hecho, una mayor rigidez del elemento elstico cuando aumenta la compresin hace que la suspensin soporte mejor cargas elevadas hacia el fin de carrera, evitando al mismo tiempo golpes violentos a la carrocera.

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BALLESTA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Pliegue de articulacin. Hoja maestra. Perno en U. Gemelas. Casquillo. Pitn. Casquillo. Brida de ensamblaje.

CARACTERSTICAS
Las ballestas estn constituidas por una o varias hojas de acero de longitud variable, de seccin constante o variable superpuestas y conectadas por un buln llamado pitn. La ballesta tambin lleva bridas de centrado, cuya funcin es evitar los desequilibrios laterales, y separadores, normalmente de plstico, que se interponen entre las hojas para evitar chirridos.

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HOJA MAESTRA
La hoja ms larga, llamada hoja maestra, en sus extremos tiene dos pliegues que sirven para la fijacin al chasis del vehculo; uno de estos pliegues est fijado directamente al chasis mediante un casquillo elstico o un casquillo lubricado; el otro pliegue est conectado al chasis mediante una articulacin constituida por una bieleta llamada gemela. La gemela permite que la ballesta se alargue o acorte libremente durante los movimientos de deformacin.

APLICACIONES
Este tipo de muelle se monta en la parte delantera y trasera de los vehculos comerciales y en los todoterreno, por su mayor rigidez respecto a los muelles helicoidales.

VENTAJAS
La caracterstica peculiar de las ballestas es su capacidad de amortiguacin intrnseca debido especialmente al rozamiento de las hojas durante los movimientos de flexin.

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BARRA DE TORSIN

1. Barra estabilizadora. 2. Soportes. 3. Tirantes de anclaje.

CONSTITUCIN
La barra estabilizadora, o barra de torsin, realizada con una seccin tubular para hacerla ms ligera, est fijada al chasis mediante tacos elsticos contenidos en soportes especficos, y a las horquillas de los amortiguadores mediante dos tirantes con rtulas.

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CARACTERSTICAS

La accin de la barra de torsin reduce el balanceo en curva minimizando las variaciones de los ngulos caractersticos de la suspensin. Si el movimiento de los brazos de la suspensin es simtrico en los dos lados de la barra de torsin, no influye en la rigidez de la suspensin ya que slo acta si se crean movimientos asimtricos entre los dos brazos de un mismo eje.

A Vista de una barra estabilizadora durante su funcionamiento. B Barra estabilizadora en reposo. C Accin de la barra estabilizadora a causa de la elevacin de una rueda. D Accin de la barra estabilizadora debido a la inclinacin del vehculo en curva.

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FUNCIONAMIENTO
La barra estabilizadora conecta elsticamente las dos ruedas de un mismo eje y reacciona a los movimientos relativos de las ruedas respecto al chasis del vehculo. La barra estabilizadora permite utilizar muelles ms suaves en las suspensiones, mejorando el confort de marcha.

CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO
Durante una curva la barra estabilizadora soporta parte de la carga debida al balanceo aliviando la carga impuesta a los muelles principales. As pues, la barra ayuda a los muelles de las suspensiones siempre que se manifiesta balanceo o cuando la rueda debe superar una irregularidad en el firme de la calzada.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
Es importante subrayar que, para garantizar la seguridad, todo el sistema de las suspensiones debe asegurar que, durante el movimiento relativo de la rueda respecto a las otras ruedas, stas ltimas mantengan en lo posible los ngulos caractersticos respecto al suelo. Especialmente, debe evitarse que vare de forma no deseada el ancho de va y los ngulos longitudinales de las ruedas.

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TACOS DE FIN DE CARRERA

A Cuerpo del amortiguador. B Vstago. C Taco de carrera de compresin. D1 Taco para el vnculo vstago-chasis. D2 Taco para el vnculo del muelle al chasis. F Elemento estructural para el vnculo al chasis. M Muelle.

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FINALIDAD
Para limitar la carrera en compresin de la suspensin, en caso de golpes muy fuertes, se adoptan unos elementos elsticos de goma que son los tacos de fin de carrera.

CARACTERSTICAS
Estos elementos pueden ser de goma o espuma; mientras que el primer tipo tiene una funcin puramente elstica, el segundo tipo tiene una estructura de espuma que disipa energa cada vez que se comprime y se expande, expulsando y reabsorbiendo aire. En la fase de expansin se libera menos energa que en la fase de compresin; esta caracterstica hace que los tacos de espuma limiten los brincos de la suspensin cada vez que sta se expande despus de una compresin violenta.

MATERIALES
Los tacos de fin de carrera de los vehculos del grupo FIAT son de CELLASTO, un poliuretano microcelular. Este material mantiene las caractersticas de elasticidad originales con el paso del tiempo.

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TIPOS DE SUSPENSIONES EN EL VEHCULO


A la vista del alto nmero de variables y las numerosas posibilidades de conexin entre las ruedas y la carrocera (a pesar de los importantes vnculos existentes), hay muchos esquemas de suspensiones. En la figura se representan algunos de los esquemas adoptados con ms frecuencia; de cualquier forma, si hubiera que clasificar los tipos de suspensiones podran identificarse tres grandes grupos: - DE RUEDAS INDEPENDIENTES. - DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES. - DE RUEDAS INTERCONECTADAS RGIDAMENTE.

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SUSPENSIONES DELANTERAS Y TRASERAS


No todos estos tipos pueden ser montados en el eje delantero o trasero; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes, dando lugar a las aplicaciones actuales.

SUSPENSIONES DELANTERAS VNCULOS


Para el eje delantero hay dos grandes vnculos; el primero debido a la presencia del grupo motopropulsor (transversal o longitudinal) que requiere suspensiones poco intrusivas hacia el compartimiento del motor; el segundo debido a la necesidad de ruedas que giren y, en las tracciones delanteras, tambin motrices.

TIPOS ADOPTADOS
- Suspensin Mc Pherson. - Suspensin de trapecio alto.

SUSPENSIONES TRASERAS VNCULOS


En este caso no destaca la utilizacin de un tipo de suspensin respecto al resto, lo que indica que los vnculos relacionados con el eje trasero (maletero, disposicin de los bajos de la carrocera, etc.) son menos pesados que para el tren delantero.

TIPOS ADOPTADOS
- Puente de torsin: sobre todo para vehculos de gama media-baja. - Brazos longitudinales tirados: para vehculos de gama media-baja; tiende a ser sustituida por el puente de torsin. - Eje rgido: limitadamente difundido para vehculos de gama media-baja. - Mcpherson: difundida para vehculos de gama media-alta. - Trapecio: cada vez ms utilizada para vehculos de gama media-alta. - Multilink: de difusin casi generalizada para vehculos de gama media-alta.

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TIPO RS RI RIR RI RI

TIPOS DE SUSPENSIONES MONTADAS EN FIAT


VEHCULO FIAT PUNTO FIAT MULTIPLA FIAT DOBLO LANCIA LYBRA ALFA ROMEO 147 ALFA ROMEO 156 SUSPENSIN DELANTERA McPherson McPherson McPherson McPherson Trapecio alto Trapecio alto TIPO RI RI RI RI RI RI SUSPENSIN TRASERA Puente de torsin Brazos oscilantes tirados Eje rgido con ballestas BLG (Brazos Longitudinales Guiados) McPherson

McPherson (con RI amortiguadores NIVOMAT en la versin Sport Wagon) McPherson - Multilink RI

ALFA ROMEO 166

Trapecio Alto

RI

RI: Ruedas independientes. RS: Ruedas semi-independientes. RIR: Ruedas interconectadas rgidamente.

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SUSPENSIONES DE RUEDAS INDEPENDIENTES

CARACTERSTICAS
Estas suspensiones se caracterizan por tener las dos ruedas de un mismo eje completamente desconectadas entre ellas. De hecho, se habla de suspensin derecha e izquierda; esto permite que la rueda de un eje supere un obstculo sin influir en la otra.

VENTAJAS
Este tipo de suspensin tiene las siguientes ventajas: - Utilizacin de muelles helicoidales con un buen grado de flexibilidad y ligereza. - Reduccin del valor del peso no suspendido respecto a las suspensiones no independientes. - Mejora de la conduccin con mnima influencia sobre la direccin del vehculo.

ELEMENTOS ESPECFICOS
Segn la teora del movimiento de los cuerpos rgidos un cuerpo tiene seis grados de libertad en el espacio (tres de rotacin y tres de traslacin); el portacubo se puede asimilar a un cuerpo rgido en el espacio; para atribuirle un solo grado de libertad (la translacin vertical) es necesario bloquear los otros cinco con otros cinco vnculos; vnculos que se convierten en cuatro en el caso de la suspensin delantera, ya que el portacubo debe realizar tambin la rotacin de giro. Este esquema se considera la mejor solucin: las dems configuraciones de suspensin independiente son en realidad una simplificacin de este esquema principal.

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SUSPENSIONES McPHERSON

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Muelle heliocidal. Amortiguador. Elementos estructurales de la carrocera. Eje de transmisin. Montante. Rtula de arrastre. Brazo transversal. Barra estabilizadora

APLICACIONES
La suspensin McPherson se utiliza tanto en las suspensiones delanteras como en las traseras; el 50% de las suspensiones que se fabrican en la actualidad son de tipo McPherson.

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VENTAJAS
Simplicidad constructiva. Reduccin del peso. Bajo coste. Bajas cargas en la carrocera. Buena posibilidad de control de la convergencia.

DESVENTAJAS
- Amortiguador sujeto a cargas laterales y por lo tanto peor deslizamiento con alta histresis y menos confort.

VOLUMEN
El esquema de suspensiones McPherson requiere un notable desarrollo vertical, lo que crea problemas con relacin a la necesidad de bajar el frontal de los vehculos por motivos aerodinmicos. La tendencia actual es bajar el eje del muelle y del montante.

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ASPECTOS PROBLEMTICOS EN FUNCIONAMIENTO


El lmite principal de las suspensiones McPherson est marcado por la variacin de los ngulos caractersticos durante su recorrido longitudinal y en caso de balanceo. Esto se debe a la cinemtica, que est articulada solamente en la parte inferior y est acoplada a la carrocera en la parte posterior. A consecuencia de ello, en los movimientos horizontales, la rueda realiza un arco alrededor de la articulacin modificando el ngulo de cada y, en caso de balanceo, la parte conectada rgidamente a la carrocera modifica la inclinacin.

AMORTIGUADOR McPHERSON

CARACTERSTICAS
El amortiguador McPherson se diferencia del tradicional slo por su estructura externa, pero el principio de funcionamiento es exactamente el mismo. A diferencia del amortiguador tradicional que solamente realiza la funcin de disipacin, el amortiguador McPherson integra en s tambin la funcin portante, siendo capaz de resistir las cargas laterales. Podra imaginarse como un amortiguador tradicional introducido en una carcasa tubular conectada a la carrocera y al cubo de la rueda.

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VENTAJAS
La ventaja del amortiguador McPherson es que integra varias funciones con la consiguiente reduccin de peso, coste y volumen ocupado en el compartimiento del motor.

ASPECTOS PROBLEMTICOS
El funcionamiento de este amortiguador siempre est sujeto a cargas laterales por lo que su deslizamiento no es libre, sino que presenta rozamientos e histresis mayores respecto a un amortiguador tradicional. Para compensar, por lo menos en parte, la carga lateral impuesta por la rueda, que determina la flexin (combadura) del amortiguador, se utilizan muelles de la suspensin con eje inclinado, respecto al eje del amortiguador. De ese modo se genera un par antagonista, que compensa el par aplicado en la base del amortiguador, cuya combadura se reduce, mejorando el deslizamiento.

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SUSPENSIN McPHERSON DELANTERA (LANCIA LYBRA)

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Muelles helicoidales. Barra estabilizadora. Amortiguador. Brazos oscilantes. Travesao. Tirante barra estabilizadora.

COMPONENTES PRINCIPALES MUELLES HELICOIDALES


Estn bastante descentrados respecto al eje del amortiguador precisamente para reducir el efecto de deslizamiento. Apoyan sobre los platillos (o copelas) inferiores y posteriores con un anillo de goma interpuesto para evitar ruidos de funcionamiento.

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SOPORTE SUPERIOR DEL MONTANTE ELSTICO DESDOBLADO


Aqu hay dos tacos elsticos optimizados para una funcin especfica; uno est destinado a transmitir a la cpula el empuje del muelle (que es una carga de frecuencia relativamente baja) y por tanto tiene una rigidez elevada; el segundo, que soporta el amortiguador, no recibe cargas elevadas transmitidas por el muelle y por tanto puede ser de plstico ms blando y ms adecuado para filtrar los esfuerzos provocados por las irregularidades del firme de la calzada.

AMORTIGUADORES
Hidrulicos de doble efecto presurizados para reducir el ruido de funcionamiento; tambin se ha adoptado un segmento de tefln integral en el pistn y se ha eliminado el segmento de engrase para reducir an ms el deslizamiento.

BRAZOS OSCILANTES

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CARACTERSTICAS
Son de acero forjado para limitar el peso de las masas no suspendidas; tienen una inclinacin de 5 en el sentido de marcha para reducir el cabeceo del vehculo durante la frenada.

TACO HIDRULICO
El taco posterior tradicional del brazo oscilante, donde est anclada la suspensin, se ha sustituido por un nuevo taco elstico, formado por un taco hidroelstico y por un ojal de fijacin a la carrocera. La finalidad de este taco es mejorar la absorcin de los golpes longitudinales transmitidos a la carrocera.

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SUSPENSIN McPHERSON TRASERA (ALFA ROMEO 147)

La suspensin est formada por un travesao hueco de chapa sobre el que estn fijados con bisagras los brazos oscilantes transversales. En el otro extremo de los brazos transversales est fijado el cubo con bisagras. En el cubo se fijan los amortiguadores y los dos brazos longitudinales los cuales, en su extremo opuesto, estn fijados a la carrocera. En el travesao est montada la barra de torsin, mediante soportes especficos, conectada directamente a los amortiguadores.

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SUSPENSIN

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Conicidad de acoplamiento. Taco de CELLASTO. Anillo de goma. Muelle de proteccin. Muelle. Anillo de goma. Amortiguador. Brida de anclaje tirante barra de torsin. Brida de anclaje al cubo rueda.

1. Brazo oscilante transversal delantero. 2. Brazo oscilante transversal trasero. 3. Dispositivo de reglaje. 4. Travesao. 5. Cubo. 6. Brazo osc. Longitudinal. 7. Casquillo hidrulico. 8. Flechas de indicacin sentido de montaje. A. Excntrica. B. Perno de reglaje. C. Separador. D. Tuerca.

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REGULACIN DE LA CONVERGENCIA
En el brazo posterior, en el punto de anclaje al travesao, se ha previsto un dispositivo de leva para regular la convergencia que sustituye al sistema tradicional de tornillo / tuerca. Girando el perno de reglaje, montado sobre una excntrica, se vara la posicin de anclaje del brazo y se puede variar la orientacin del portacubo y, en consecuencia, la convergencia.

SUSPENSIONES DE TRAPECIO

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APLICACIONES
Las suspensiones de trapecio se aplican sobre todo en la parte delantera.

CARACTERSTICAS
La rueda est guiada por brazos oscilantes o varillas tanto en la parte inferior como en la superior, mientras que el amortiguador es tradicional y no desempea la funcin de rgano portante como en la suspensin McPherson. De ese modo, pudiendo variar tanto la longitud como la inclinacin del brazo oscilante superior, se consigue controlar tambin la variacin del ngulo de cada de la rueda. En la suspensin de trapecio no hay funciones integradas, sino que cada elemento tiene su funcin especfica.

VENTAJAS
- Ms confort (ausencia de rozamientos e histresis en presencia de cargas laterales). - Rueda guada de forma ptima. - Control del ngulo de cada de la rueda modificando la longitud y la inclinacin del brazo inferior y superior.

DESVENTAJAS
- Ms peso. - Mayor coste. - Ms volumen transversal.

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VARIANTE CON TRAPECIO ALTO


El trapecio alto se concibi fundamentalmente para poder adoptar suspensiones delanteras de trapecio en vehculos con motor transversal. De hecho, en ese caso, el esquema de trapecio bajo provocara una interferencia del brazo superior y de su estructura de sujecin, con el grupo motopropulsor.

CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

Aumento del ngulo de cada negativa de la rueda en fase de compresin: permite compensar la inclinacin del vehculo en curva y hacer trabajar al neumtico menos inclinado respecto al terreno. De ese modo aumenta la adherencia del eje delantero y se consigue una mayor aceleracin transversal con un equilibrio adecuado con el eje trasero.

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Contencin de la inclinacin transversal del eje de giro (ngulo de King Pin o ngulo de salida) y del brazo a tierra transversal: reduce el componente de carga vertical sobre el eje de giro y reduce la influencia del par autoalineante del neumtico sobre el eje de giro, disminuyendo el esfuerzo en el volante al girarlo con el vehculo parado y mejorando la progresin de la carga en los giros.

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Elevado ngulo de incidencia del montante: permite aumentar la inclinacin de la rueda, durante el giro, hacia el exterior (ngulo de cada negativo) con la ventaja de compensar la inclinacin debida al balanceo sobre todo en curvas estrechas.

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BRAZOS OSCILANTES

1. Brazo oscilante inferior. 2. Brazo oscilante superior. 3. Soporte amortiguador. 4. Casquillo hidroelstico. A. Soporte de anclaje. B. Taco hidroelstico. C. Glycol.

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CARACTERSTICAS
Los brazos oscilantes de la suspensin son de tringulo (de ah el nombre de suspensin de tringulos superpuestos); los dos tringulos estn fijados con bisagras al bastidor de la suspensin (el brazo inferior) y al soporte del amortiguador (el brazo superior), mediante dos casquillos elsticos en los puntos que estn en la base del tringulo, y al montante portacubo mediante una rtula; el casquillo posterior del brazo inferior es de tipo hidroelstico.

RIGIDEZ DE LOS CASQUILLOS


La rigidez de los distintos casquillos permite: - Aumentar al mximo la precisin del giro anulando el fenmeno del autoviraje por el efecto de la fuerza lateral en curva. - Limitar la prdida de inclinacin del neumtico respecto al terreno al recorrer una curva. - Conseguir una excelente capacidad de absorcin de los golpes causados por las irregularidades de la calzada, limitando al mismo tiempo las vibraciones en la direccin. - Mantener la direccin del vehculo ya que la geometra de la suspensin permite que retroceda la rueda que no gira.

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SUSPENSIONES DE BRAZOS OSCILANTES TIRADOS

1. Muelle helicoidal. 2. Brazo oscilante de hierro fundido articulado sobre rodamientos. 3. Silent block. 4. Camisa con cable para el freno de estacionamiento. 5. Eje rgido trasero. 6. Barra estabilizadora. 7. Corrector de frenada. 8. Amortiguador. 9. Soporte (rodamiento).

APLICACIONES
Este sistema slo se utiliza para el tren trasero por el reducido espacio ocupado, su bajo coste, simplicidad de construccin y buen nivel de confort.

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CARACTERSTICAS
Al variar la carga, la geometra de la suspensin garantiza que se mantengan constantes el ngulo de cada y la convergencia, aunque en curva y con fuerte balanceo, la rueda y el terreno no estn perpendiculares por la conexin del puente a la carrocera. La simplicidad de construccin permite reducir las masas no suspendidas.

EFECTO ANTIDIVE
La geometra realiza un efecto Antidive (zambullida) debido a que, al frenar, la fuerza descargada sobre las ruedas provoca la compresin del brazo y del amortiguador, de forma que la parte trasera del cuerpo del vehculo desciende. Sin embargo, el eje trasero tiende al sobreviraje.

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COMPONENTES

1. Eje trasero rgido. 2. Taco paragolpes de goma (hidrulico). 3. Tornillo superior de fijacin amortiguador. 4. Muelle helicoidal. 5. Amortiguador. 6. Fijaciones inferiores del amortiguador al brazo oscilante. 7. Brazo oscilante. 8. Barra estabilizadora. 9. Fijaciones del brazo oscilante al eje trasero. 10. Buln mangueta. 11. Cubo rueda. 12. Tuerca fijacin cubo rueda. 13. Tapacubos. 14. Tacos paragolpes.

Los componentes principales de la suspensin de brazos tirados son: - Muelles helicoidales de flexibilidad variable (cnica); los muelles se apoyan en platillos con anillos de goma interpuestos. - Amortiguadores hidrulicos de doble efecto. - Tacos de fin de carrera de cellasto. - Brazos oscilantes fijados con bisagras al travesao trasero mediante dos rodamientos de rodillos. - Barra estabilizadora conectada a los brazos oscilantes.

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SUSPENSIONES MULTILINK

1. 2. 3. 4.

Amortiguadores y muelles posteriores. Brazos oscilantes suspensin trasera. Barra estabilizadora. Travesao suspensin trasera.

APLICACIONES
Las suspensiones de brazos mltiples (multilink) se aplican sobre todo para las ruedas traseras, siendo en la actualidad la solucin ms evolucionada de suspensin trasera.

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CONSTITUCIN
La rueda est unida a la carrocera mediante cinco varillas / brazos independientes, consiguindose as la libertad de direccin y regulacin ms completa. Cada varilla est dedicada a la gestin de un parmetro caracterstico, en principio de forma desvinculada e independiente de las dems varillas; de ese modo se pueden conseguir los aflojamientos elastocinemticos deseados (variacin de convergencia, del ngulo de cada, etc.) actuando sobre un solo componente (varilla, casquillo) sin que esto provoque variaciones no deseadas en los otros parmetros.

CABECEO

ACELERACIN
Las suspensiones multilink limitan el cabeceo, lo cual, adems de aumentar el confort, no provoca el aligeramiento del tren delantero durante la aceleracin, con la ventaja d e q u e n o d i s m i n u ye l a f u e r z a d e t ra c c i n t ra n s m i s i b l e a l t e r r e n o.

CENTRO DE ROTACIN INSTANTNEA


La posicin del centro de rotacin instantnea (2) del vehculo depende de la colocacin de puntos de anclaje a la carrocera de los brazos de la suspensin. Las suspensiones de brazos mltiples comportan la utilizacin de numerosos brazos de conexin entre el cubo y la carrocera; los ejes de esos brazos convergen en un nico punto (2), centro de la rotacin instantnea del vehculo. La posicin de ese punto (2) es estudiada para reducir la distancia entre el centro de cabeceo (1) y el centro de gravedad del vehculo (3); as se reduce al mximo el movimiento de cabeceo.

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FRENADA
Al frenar, aunque slo se adopte en la suspensin trasera, el sistema multilink permite al vehculo mantener una alineacin paralela al terreno favorable, reduciendo el cabeceo tambin en esta fase. Resumiendo, la suspensin multilink, aunque slo se utilice en las ruedas traseras, permite obtener, con relacin al cabeceo, un comportamiento Antidive y Antisquat (zambullida y antizambullida).

BALANCEO

RECUPERACIN DEL NGULO DE CADA


Una disposicin adecuada de los brazos de la suspensin permite situar el centro de balanceo cerca del centro de gravedad; esto permite limitar el balanceo y las variaciones del ngulo de cada cuando intervienen las fuerzas laterales. El movimiento de la suspensin, generado por el balanceo del vehculo, garantiza incluso en curva la verticalidad de la rueda; as se aprovecha toda la huella del neumtico para desarrollar adherencia lateral. El ngulo de cada puede recuperarse durante el balanceo por la accin de retorno del brazo superior durante el recorrido vertical de la rueda.

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AUTOVIRAJE
Como ya se sabe, los vehculos de traccin delantera, por la predominancia de la deriva en las ruedas motrices, tienden al subviraje en curva. Las suspensiones de brazos mltiples, aprovechando el balanceo, permiten recuperar el efecto de subviraje porque el vehculo entra mejor en la curva, sin necesidad de corregir continuamente el ngulo de giro. De hecho, estas suspensiones hacen que las ruedas traseras en curva adopten una funcin de viraje con una alineacin parecida a la de las ruedas dirigidas por la direccin.

COMPONENTES DE LAS SUSPENSIONES MULTILINK

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Travesao. Brazo oscilante inferior. Varilla de control ngulo de cada. Brazo oscilante superior. Biela vertical. Montante. Grupo muelle amortiguador. Barra estabilizadora.

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AMORTIGUADORES Y MUELLES
Los amortiguadores son de tipo hidrulico de doble efecto; los muelles son coaxiales al amortiguador y se apoyan sobre el platillo inferior y superior con un anillo de goma interpuesto para evitar ruido durante el funcionamiento.

BRAZO OSCILANTE INFERIOR


El brazo oscilante inferior es de aluminio y se obtiene mediante fusin en molde; pesa muy poco porque est realizado con un macho interno, que sin embargo no perjudica su rigidez. Est conectado a la carrocera y al travesao mediante casquillos de amortiguacin elstica (para reducir el ruido); su funcin es limitar los movimientos de translacin del portacubo en direccin longitudinal.

BRAZO OSCILANTE SUPERIOR

Es de acero forjado para garantizar la rigidez necesaria para un funcionamiento correcto a pesar de su forma de arco por exigencias de espacio; su funcin es soportar las fuerzas transmitidas a la parte superior de la suspensin y permitir la recuperacin del ngulo de cada ante el balanceo.

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VARILLA DE CONTROL DE LA CONVERGENCIA

Este componente no est muy sometido a esfuerzo; de hecho no tiene una funcin estrictamente portante, sino que permite controlar las rotaciones del montante alrededor del eje elastocinemtico de giro, permitiendo las variaciones de convergencia que caracterizan el funcionamiento de la suspensin.

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BIELA VERTICAL

La biela vertical es el elemento de conexin entre el montante y el brazo oscilante inferior; trabaja en traccin y compresin por efecto de las fuerzas longitudinales (por ejemplo al frenar o superar un obstculo). Las conexiones con el brazo inferior y con el montante estn realizadas mediante casquillos elsticos con la flexibilidad adecuada para favorecer el efecto de retroceso elstico del centro de la rueda.

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TRAVESAO

Es el elemento que une la carrocera con los elementos de la suspensin; esta unin se realiza mediante casquillos elsticos. Sobre l se descargan las fuerzas principales que se intercambian entre las ruedas y la carretera, por lo que est hecho de aleacin de aluminio, y se ha diseado para que su forma optimice la distribucin de material consiguiendo los requisitos necesarios de resistencia y ligereza.

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MONTANTE

Es el componente ms sometido a esfuerzo, ya que une las ruedas y los elementos de la suspensin: de hecho, a travs de este componente se transmiten todas las fuerzas que actan sobre las ruedas y sobre la suspensin. Est hecho de hierro fundido esferoidal; soporta el buln de mangueta de la rueda y la pinza de freno.

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CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA SUSPENSIN MULTILINK CONTROL DEL GIRO EN CURVA Y ESTABILIZACIN DE LA FRENADA

Fc Ff S A B C

Fuerza lateral. Fuerza longitudinal. Centro de rotacin instantnea de la rueda. Brazo oscilante inferior. Varilla de control de la convergencia. Brazo (de la fuerza longitudinal).

CONTROL DEL GIRO EN CURVA


Bajo la accin de una carga lateral Fc (debida a las fuerzas centrfugas que actan sobre el vehculo en curva), se produce un aflojamiento elstico tanto de los casquillos del brazo oscilante inferior de la suspensin como de los casquillos de la varilla de control de la convergencia para la suspensin de la rueda exterior. La diferencia de rigidez entre los casquillos de ambos elementos, mayor para la varilla de control de la convergencia, determina un aflojamiento mayor del brazo oscilante inferior respecto a la varilla de control de la convergencia; de ese modo se provoca la rotacin del montante de la rueda alrededor del punto S con la consiguiente variacin de la convergencia de la rueda. As se realiza una especie de autoviraje de las ruedas traseras que compensa el subviraje del vehculo y mejora la rapidez de respuesta del vehculo.

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ESTABILIZACIN DURANTE LA FRENADA


Al frenar, la accin de la fuerza longitudinal Ff desplazada del brazo C respecto al punto S, determina un momento de rotacin de la rueda alrededor del punto S. Este par provoca el aflojamiento de los casquillos del brazo inferior y de la varilla de control de la convergencia de acuerdo con las modalidades vistas para el caso anterior; de ese modo aumenta la convergencia de las dos ruedas traseras, produciendo un benfico efecto de estabilizacin del tren trasero durante la frenada, cuando las fuerzas longitudinales a tierra son diferentes.

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RETROCESO ELSTICO Y CINEMTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA AL SUPERAR UN OBSTCULO

Fc Ff S A B C

Fuerza lateral. Fuerza longitudinal. Centro de rotacin instantnea de la rueda. Brazo oscilante inferior. Varilla de control de la convergencia. Brazo (de la fuerza longitudinal).

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RETROCESO ELSTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA AL SUPERAR UN OBSTCULO

El retroceso elstico del centro de la rueda permite una absorcin ptima de las irregularidades de la calzada, mejorando el confort de marcha. Este efecto se consigue gracias al aflojamiento elstico de los casquillos de articulacin brazo montante y del punto de anclaje (Y) del brazo oscilante inferior. Se produce un desplazamiento (X) de la rueda que mejora la absorcin de obstculos.

RETROCESO CINEMTICO DEL CENTRO DE LA RUEDA DURANTE EL RECORRIDO VERTICAL


El recorrido vertical de la suspensin, desplaza el centro de la rueda a lo largo del eje (Y) permitiendo el retroceso cinemtico (no elstico) de la suspensin para superar los obstculos longitudinales; acta en correspondencia al retroceso elstico del centro de la rueda.

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SUSPENSIONES B.L.G. (BRAZOS LONGITUDINALES GUIADOS)

GENERALIDADES
La suspensin BLG (brazos longitudinales guiados) es una evolucin de las suspensiones de brazos tirados. Tiene dos gemelas que unen los respectivos brazos longitudinales que corrigen la geometra de la rueda durante su vibracin; as se garantiza la alineacin ideal de la rueda durante las sacudidas provocadas por el uso del vehculo. Se utiliza para las ruedas traseras del vehculo Lancia Lybra.

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VENTAJAS RESPECTO A LAS SUSPENSIONES DE BRAZOS TIRADOS


- Comportamiento elastocinemtico muy favorable al superar los obstculos. - Adopcin de un nmero de casquillos elsticos suficiente para duplicar las funciones de cada rtula (con casquillos para el control de la geometra de la suspensin y casquillos para el filtrado de las vibraciones). - Relacin de trabajo del amortiguador 1:1 (en las suspensiones de brazos tirados la relacin de trabajo es aproximadamente de 1:2, valor en desventaja), con la consiguiente reduccin del valor de calibrado del amortiguador y de las cargas dinmicas sobre la carrocera. - Posibilidad de optimizar en fase de proyecto la recuperacin de la convergencia y el ngulo de cada. - Alineacin de la suspensin regulable.

VENTAJAS RESPECTO A LAS SUSPENSIONES McPHERSON


- Amortiguador sin funciones de soporte. - Menor transmisin de las vibraciones que se filtran desde los casquillos elsticos entre el travesao y el piso. - Menor espacio ocupado ya que la longitud til entre los paserruedas traseros es mayor, con el consiguiente aumento del espacio en el maletero.

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COMPONENTES

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Brazo longitudinal. Bieleta de gua del brazo. Brazo transversal. Muelle. Amortiguador. Travesao de anclaje a la carrocera.

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CARACTERSTICAS PECULIARES
Brazo longitudinal de aluminio para reducir peso. Bieleta de aluminio. Taco de fin de carrera de CELLASTO. Amortiguadores no coaxiales con los muelles, ubicados muy cerca de los cubos de las ruedas para que la relacin de palanca est cerca de la unidad; proporcionalmente se reduce la carga que acta sobre el amortiguador, permitiendo un calibrado ms suave. - Casquillo hidrulico en correspondencia del anclaje anterior del brazo longitudinal; as se permite el retroceso de la rueda y mejora la absorcin de obstculos.

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SUPERAR OBSTCULOS RETROCESO DE LA RUEDA


En las suspensiones BLG, cuando la rueda debe superar un obstculo en la carretera, adems del movimiento vertical de la rueda, tambin hay un retroceso (de una determinada medida) de sta gracias a la flexibilidad del casquillo hidrulico ubicado en el anclaje anterior del brazo.

ANALOGA CON LA CARRETILLA


Un fenmeno parecido ocurre cuando se empuja una carretilla: en este caso es muy difcil superar el obstculo por el empinamiento de la rueda. En cambio, si se tira de la carretilla, el obstculo se supera ms fcilmente gracias a la elevacin y al retroceso de la rueda.

CONSECUENCIAS EN EL CONFORT
La posibilidad de desplazamientos longitudinales de la rueda minimiza los efectos negativos causados por golpes de obstculos que se oponen al movimiento, permitiendo as reducir el golpe perceptible en el vehculo, gracias a que parte de la energa asociada al golpe ha sido absorbida por la suspensin. De ese modo, la aceleracin transmitida al vehculo se reduce con evidentes ventajas para el confort de marcha.

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CARACTERSTICAS DE FUNCIONAMIENTO SUSPENSIONES B.L.G. VARIACIN DE LA ALINEACIN GEOMTRICA DEL VEHCULO

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VARIACIN DE LA CONVERGENCIA

B. Sacudidas C. Semiconvergencia

El dimensionado y la ubicacin de la bieleta ha permitido optimizar en fase de proyecto la variacin del ngulo de cada, consiguiendo al mismo tiempo un buen compromiso por lo que se refiere a la variacin del ngulo de semiconvergencia de la rueda. La variacin cinemtica de la convergencia permite ganar convergencia, mejorando la rapidez de respuesta del vehculo, como sucede con las suspensiones multilink.

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SUSPENSIONES DE RUEDAS SEMI-INDEPENDIENTES

APLICACIONES
Por su arquitectura, las suspensiones de ruedas semi-independientes slo se aplican en la parte trasera; tambin se llaman suspensiones de puente de torsin.

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CARACTERSTICAS
Es una suspensin en la que las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y a la disposicin ideal de los componentes debajo del piso (depsito de combustible, escape, etc.) han convertido a este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama mediabaja.

VENTAJAS
Simplicidad constructiva y reducido nmero de piezas. Bajo peso. Bajo coste. Optimizacin de la disposicin de los componentes debajo de la carrocera. Premontaje de la suspensin antes de su instalacin en el vehculo.

DESVENTAJAS
- Limitaciones en cuanto a la maniobrabilidad (handling) y confort. - Rueda no guiada; sigue las deformaciones y la cesin del eje.

EJE DE TORSIN CONSTITUCIN


El eje de torsin est constituido por un nico componente que une los dos lados de la rueda y est conectado a la carrocera mediante dos grandes casquillos elsticos laterales.

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FUNCIONAMIENTO
Durante las sacudidas verticales el eje oscila alrededor del eje de conjuncin de los dos casquillos. En curva (cuando se producen sacudidas asimtricas) el eje central se tuerce provocando un efecto estabilizador. De hecho, muchas veces no hay barra estabilizadora porque sus funciones las realiza el eje de torsin. Adems, las ruedas permanecen paralelas entre ellas y casi perpendiculares al suelo, en condiciones de mxima adherencia.

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ASPECTOS PROBLEMTICOS
Este tipo de suspensin, exteriormente muy sencilla, requiere en realidad una gran sofisticacin en fase de proyecto, sobre todo para conseguir altos niveles de maniobrabilidad y confort; especial atencin debe prestarse al dimensionado y a la posicin del puente de torsin.

1. Brida de fijacin del puente de torsin a la carrocera. 2. Anillo superior de goma apoyo muelle. 3. Muelle helicoidal. 4. Taco paragolpes. 5. Casquillo inteligente. 6. Amortiguador. 7. Puente de torsin trasero. 8. Buln mangueta. 9. Cubo de la rueda.

La suspensin de puente de torsin est fijada a la carrocera con dos bridas y amortiguadores; en los extremos de los brazos hay alojados dos casquillos elsticos llamados inteligentes, reforzados con unos listeles de plstico montados transversalmente.

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RIGIDEZ
Un importante parmetro de proyecto del puente de torsin es el espesor de la chapa con que se realiza; un mayor espesor de la chapa conlleva un aumento de la rigidez estructural, y por tanto, adems de aumentar el peso de las masas no suspendidas, hace que la suspensin sea ms rgida, sobre todo en condiciones de balanceo. Un atento anlisis de dicho parmetro de proyecto ha hecho que en algunos casos se elimine la barra estabilizadora, reduciendo la complejidad estructural pero obteniendo una suspensin ms rgida y por tanto menos confortable. EJEMPLO: en el FIAT PUNTO pueden encontrarse dos tipos de puente de torsin: - Medio puente de torsin de 2,8 mm (de espesor) con resistencia a la torsin de 28 kgm. - Hard puente de torsin de 3,2 mm (de espesor) con resistencia a la torsin de 37 kgm. Se realiza con acero de alta resistencia (FE52).

AMORTIGUADORES
Los amortiguadores traseros son hidrulicos de doble efecto, con anclaje debajo del piso para no reducir la anchura del compartimiento de carga, y llevan casquillos de rigidez dinmica para absorber las fuerzas verticales.

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CASQUILLOS INTELIGENTES (Fiat Punto)

CARACTERSTICAS
Los casquillos que unen el puente de torsin con las ruedas y con la carrocera se llaman inteligentes porque, cuando el vehculo recorre una curva, permiten un autoviraje modulado de la rueda trasera exterior que favorece la entrada en la curva sin provocar el sobreviraje del vehculo. Adems, estos casquillos han sido optimizados para filtrar el ruido transmitido por la rueda a la carrocera.

CONSTITUCIN
Los casquillos estn reforzados con listeles de plstico montados transversalmente y estn colocados en los brazos con una fuerza de 600 kg y un ngulo de 25.

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FUNCIONAMIENTO
En el puente de torsin tradicional (vase figura A), ante una fuerza lateral que acta sobre la rueda, se produce una deformacin exagerada del casquillo que conduce a un sobreviraje acentuado del vehculo, dificultando el control del vehculo en situaciones crticas. Los casquillos inteligentes montados en el FIAT PUNTO han sido calibrados para ofrecer, en presencia de fuerzas laterales (vase B) un efecto de autoviraje modulado, optimizando la maniobrabilidad del vehculo en curva.

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SUSPENSIONES DE RUEDAS INTERCONECTADAS RGIDAMENTE

APLICACIONES
Esta suspensin slo es adecuada para la parte trasera.

CARACTERSTICAS
El elemento fundamental de este tipo de suspensin es la conexin rgida de las ruedas de un mismo eje. La conexin rgida hace que el movimiento vertical de una rueda provoque la rotacin en el plano vertical del eje y de la otra rueda, con evidentes inconvenientes para el agarre a la carretera y para el confort.

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VENTAJAS
- Ruedas siempre perpendiculares al terreno ya que estn conectadas a un eje rgido; independiente de la carga o de la inclinacin transversal y longitudinal, mantiene constante el ngulo de cada. - Bajo coste. - Bajo peso.

DESVENTAJAS
- Las ruedas no se guan en variacin de convergencia y se resienten de los movimientos del eje completo. - Masas no suspendidas elevadas. - Ocupa mucho espacio en direccin vertical.

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EJE
El eje est formado por un tubo rectilneo o curvado que une las dos ruedas; el defecto de esta solucin constructiva es que el eje forma parte de las masas no suspendidas, con todos los inconvenientes que derivan de ello y que se han descrito anteriormente.

BALLESTA
El eje est conectado a la carrocera mediante ballestas longitudinales; en esta solucin las ballestas tambin absorben las reacciones longitudinales y transversales aunque con cierta precariedad debido a su elasticidad.

AUTOVIRAJE
Otra limitacin de este esquema es el fenmeno del autoviraje de las ruedas traseras durante el recorrido de las ballestas. En curva, la inclinacin del chasis del vehculo, debido al balanceo, provoca una diferencia de recorrido de las dos ballestas: mientras la ballesta de la rueda exterior es aplastada, la interior est levantada. Debido al esquema de unin de la ballesta a la carrocera el eje gira y tambin las ruedas: un valor excesivo de este autoviraje provoca fenmenos de sobreviraje.

VARIACIN DE LA ALINEACIN GEOMTRICA


La solucin de eje rgido no prev la posibilidad de regular la geometra de las ruedas. Si durante un control no se miden los valores prescritos, deber efectuarse el control de la carrocera y del eje y, si es necesario, sustituir el eje.

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CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS (Fiat Dobl)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Eje trasero. Ballesta. Amortiguador. Gemela. Suporte anterior (de fijacin a la carrocera). Soporte posterior (de fijacin a la carrocera. barra estabilizadora (slo en las versiones de transporte de personas).

La suspensin trasera montada en el Fiat Dobl para el transporte de personas (versin Panorama), presenta algunas peculiaridades constructivas: - Adopcin de una barra estabilizadora acoplada a la carrocera mediante tacos elsticos y vinculada al eje rgido mediante dos mecanismos de palanca ubicados en los extremos; esta solucin reduce el efecto de balanceo de la carrocera, garantizando al mismo tiempo un mejor agarre a la carretera. - Utilizacin de hojas con un ahusamiento especfico que permite alcanzar valores de flexibilidad de las ballestas ms elevados (0,55 m/kg) respecto a las adoptadas en la versin furgn (0,42 m/kg).

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SUSPENSIONES CON AMORTIGUADORES AUTONIVELANTES NIVOMAT

REQUISITOS
El sistema muelle amortiguador es uno de los elementos ms importantes de la suspensin, ya que deben absorber las irregularidades de la calzada y controlar el comportamiento de la rueda; todo ello para asegurar un buen nivel de confort y seguridad. Sin embargo las caractersticas de la suspensin estn supeditadas a la carga que acta sobre ellas; especialmente en el caso de la suspensin trasera (vase figura A), una carga transportada o el arrastre de una caravana, produce una variacin de la suspensin rediciendo la carrera til del grupo muelle-amortiguador. Esto aleja a la suspensin de las condiciones ptimas, porque vara la frecuencia de los muelles, la amortiguacin eficaz de los amortiguadores y la geometra de la suspensin.

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SUSPENSIONES AUTONIVELANTES
Una solucin al problema presentado puede ser una suspensin que vare los parmetros del sistema de resortes y amortiguacin al variar la carga, manteniendo constante la distancia entre el eje trasero y la carrocera independientemente de la carga transportada (vase figura B pg. 85). Es el caso de las suspensiones autonivelantes que garantizan la alineacin correcta del vehculo en cualquier condicin de carga. Un tipo de suspensiones autonivelantes son las suspensiones NIVOMAT, montadas por ejemplo en el ALFA ROMEO 156 SPORT WAGON.

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UNIDAD NIVOMAT
Para el AR 156 SW se utilizan las unidades autonivelantes BOGE NIVOMAT. Estas unidades exteriormente son exactamente iguales que los amortiguadores normales, y de hecho se montan en lugar de los amortiguadores tradicionales, permitiendo tambin la modificacin en las suspensiones que no las montan originalmente.

CARACTERSTICAS PRINCIPALES
Estas unidades mantienen la distancia correcta entre el eje trasero y la carrocera independientemente de la carga (en los lmites de la resistencia mecnica de los distintos rganos mecnicos) y la amortiguacin depende de la carga. Esta ltima caracterstica evita el problema de las suspensiones tradicionales que tienden a ser demasiado rgidas cuando el vehculo est vaco y demasiado suaves, o esponjosas cuando se viaja a plena carga (esto es as porque el dimensionado de una suspensin tradicional se hace para una carga intermedia de funcionamiento, aceptando variaciones de comportamiento dinmico para las condiciones que se alejan de la carga de proyecto).

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
las unidades Nivomat se definen como de energa propia; de hecho trabajan sin energa de ninguna fuente exterior. La fuente de energa utilizada por el amortiguador para corregir la alineacin la toma de la energa asociada al movimiento relativo entre la carrocera y la rueda. En otras palabras, la energa que debe disipar cada amortiguador, en los amortiguadores Nivomat, se transforma en parte en energa hidrulica con la presin necesaria para el funcionamiento de la suspensin.

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CONSTITUCIN DEL SISTEMA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Cmara de baja presin. Cmara de alta presin. Diafragma. Amortiguador. Vstago del amortiguador. Vlvulas amortiguadoras. Vstago de bombeo perforado. Bomba de aceite. Orificio.

Las unidades Nivomat estn formadas por una envoltura exterior en la que hay dos cmaras: la cmara de baja presin (1), situada en la parte inferior de la unidad, que funciona como depsito de aceite y est parcialmente llena de gas a presin, y la cmara de alta presin (2), situada en la parte superior de la unidad dividida en dos por un diafragma (3), llena de aceite en su interior y de gas a presin en el exterior. Sin carga, la presin en el interior de las dos cmaras es idntica, de unos 25 bares. A plena carga en la cmara de baja presin hay una presin de unos 8 bares, mientras que en la cmara de alta presin se alcanzan los 80 bares. Dentro de la envoltura exterior est el cilindro del amortiguador propiamente dicho (4), a cuyo vstago (5) est conectado el mbolo (6) con las vlvulas amortiguadoras. Un vstago de bombeo perforado (7), conectado en la base de la unidad, se desliza por el interior del mbolo hueco, formando la bomba de aceite (8). En la superficie exterior del vstago (7) hay un orificio (9) que funciona como sensor de altura.

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FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

ARRANQUE DEL VEHCULO


En cuanto el vehculo empieza a moverse, haciendo trabajar a las suspensiones, la bomba del interior de las unidades Nivomat empieza a aspirar fluido desde la cmara de baja presin y lo enva hacia la cmara de alta presin en la que acta un gas comprimido.

AUMENTO DE LA PRESIN
El aumento de la presin en la cmara de alta presin hace subir el amortiguador, y por lo tanto la carrocera respecto a las ruedas. El procedimiento de ajuste de la altura de la carrocera se completa cuando el vehculo recorre unos 2 km, segn el estado de la calzada. En cualquier caso, el tiempo para alcanzar la nivelacin depende del estado del firme de la calzada: un firme muy accidentado permite una nivelacin ms rpida.

NIVELACIN
Cuando el chasis se nivela, el aceite enviado por la bomba se reenva al depsito; esto se realiza automticamente gracias al orificio, cuya posicin se calibra para que el vstago lo abra cuando se alcanza la altura deseada. La nivelacin se mantiene incluso cuando el vehculo est parado y dura hasta un da. De todas formas, las inevitables prdidas van disminuyendo lentamente la presin por lo que el vehculo tiende a bajar por la accin de la carga.

ELIMINACIN DE LA CARGA
Cuando se elimina la carga, el vehculo sube, como si hubiera una suspensin normal. Sin embargo vuelve a nivelarse enseguida, porque el aceite pasa de la cmara de alta presin a la de baja presin.

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FUNCIONAMIENTO

CONDICIN NO NIVELADA AUMENTO DE LA CARGA


Cuando se carga el eje trasero la carrocera baja por el hundimiento de las unidades Nivomat; el descenso de la carrocera es proporcional a la rigidez de los muelles.

FASE DE BOMBEO DEL ACEITE


Como consecuencia de los movimientos verticales relativos entre la rueda y la carrocera, debidos a las irregularidades de la carretera, el aceite presente en la cmara de baja presin (1) es aspirado, a causa del movimiento del vstago (7), por la bomba (8), pasando a travs de la vlvula de entrada (11). El caudal de aceite es enviado a la cmara inferior del amortiguador (4), pasando a travs de la vlvula de salida (12) y por el conducto (13).

ELEVACIN DEL AMORTIGUADOR


La presin del aceite que acta sobre la superficie inferior del mbolo (6) hace subir el vstago (5) y por lo tanto el vehculo. Adems, el aceite, al pasar por el conducto (14), llega a la cmara de alta presin (2) y comprime el gas encerrado por el diafragma (3).

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CMARA DE ALTA PRESIN


El conjunto cmara de alta presin (2) y diafragma (3) funciona como pulmn de alta presin, manteniendo una reserva de aceite a presin. Adems, la cmara de alta presin estabiliza el valor de presin dentro de la unidad, evitando los picos de presin que se produciran por el funcionamiento intrnseco de la propia unidad, tanto en la fase de bombeo del aceite, como durante su funcionamiento como amortiguador tradicional. En este ltimo caso el amortiguador Nivomat desempea tanto la funcin de un muelle hidroneumtico como la de un amortiguador hidroneumtico en el que la accin de amortiguacin depende de la carga. Ello es posible gracias a la presencia del cojinete de gas comprimido.

CONDICIN NIVELADA POSICIN DE NIVELACIN


El proceso de subida del amortiguador contina hasta que la ranura (10) quede cubierta por el mbolo (6); cuando sucede, el aceite bombeado por la bomba (8) fluye hacia el depsito (es decir, hacia la cmara de baja presin) a travs del orificio (9) y el vstago perforado (7). La posicin de la ranura (10) funciona como referencia para la condicin de nivelacin de la suspensin.

MANTENIMIENTO DE LA NIVELACIN
Esta posicin se mantiene gracias al equilibrio dinmico que se crea, mientras la suspensin est nivelada, el aceite enviado por la bomba se desva hacia el depsito; cuando baja la presin (por fugas internas) y por consiguiente tambin la suspensin, el mbolo (6) cierra poco a poco la abertura (10). As, el aceite puede volver a la cmara de alta presin; este equilibrio dinmico se mantiene mientras el vehculo est en movimiento.

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PARADA DEL VEHCULO


Cuando el vehculo est parado es el pulmn de aceite a presin el que mantiene la suspensin nivelada durante un tiempo. Naturalmente, la presencia de fugas hace descender progresivamente la suspensin, por lo menos mientras se mantenga la carga sobre el eje trasero.

PRESIN SIN CARGA


La presin se mantiene a 25 bares sin carga para que la unidad Nivomat pueda funcionar como un amortiguador normal de doble efecto presurizado. Esta medida es importante en las primeras fases de marcha del vehculo, cuando la unidad Nivomat funciona como un amortiguador tradicional.

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SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIN CONTROLADA


La exigencia cada vez mayor de comodidad y facilidad de conduccin, ha llevado recientemente a desarrollar suspensiones ms sofisticadas. El objetivo de esta innovacin es garantizar la mxima facilidad de conduccin en cuanto a seguridad y confort, incluso en condiciones de conduccin difciles. En general, para obtener mayor comodidad, es necesario calibrar las piezas empleadas en las suspensiones (muelles y amortiguadores) con caractersticas que a menudo se contradice con las que son necesarias para una buena seguridad en carretera: en efecto, calibrados suaves privilegian el confort, mientras que calibrados duros mejoran la estabilidad en carretera. El fabricante puede elegir, segn las caractersticas y las prestaciones del modelo, el calibrado ms oportuno. Con el empleo de la electrnica, y gracias a las metas alcanzadas en la tecnologa de los componentes, se han abierto nuevas posibilidades para mejorar ulteriormente el confort y la facilidad de conduccin del coche, actuando en los siguientes parmetros: - Caractersticas de los elementos atenuantes (amortiguadores). - Caractersticas de los elementos elsticos (rigidez de los muelles, barras estabilizadoras, casquillos, topes de goma). Segn estos elementos se pueden diferenciar dos tipos de suspensiones: Suspensiones Suspensiones Suspensiones Suspensiones tradicionales. de amortiguacin controlada electrnicamente. de amortiguacin controlada y autoniveladoras electrnicamente. autoniveladoras (oleoneumticas o electroneumticas).

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SUSPENSIONES DE AMORTIGUACIN CONTROLADA ELECTRNICAMENTE


Este sistema permite la variacin del calibrado de los amortiguadores, en funcin de las condiciones de conduccin y del firme de la carretera. El sistema puede pasar, en tiempo real, el calibrado de los amortiguadores de rgidos a medios y suaves o viceversa, en funcin de las seales procedentes de los sensores que detectan las condiciones de marcha del coche. La instalacin privilegia una conduccin segura y confortable seleccionando los calibrados de los amortiguadores delanteros y traseros, en funcin: - Del programa seleccionado (auto - sport). - Del estilo de conduccin adoptado por el conductor. - Del estado del firme de la carretera.

Sistema de amortiguacin controlada

Los componentes del sistema son: Unidad electrnica de control. Interruptor de seleccin del programa y testigos luminosos. Sensor de velocidad del coche. Fusible. Sensor ptico de direccin. Amortiguadores con los motointerceptadores. Sealizacin de averas en el cuadro de instrumentos si lo lleva (Infocenter). Sensor de aceleracin vertical. Cableado especfico del sistema elctrico.

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UNIDAD ELECTRNICA DE CONTROL


La centralita est provista de un circuito de adquisicin y codificacin de datos; de un microprocesador para la gestin de los datos mismos y de una serie de memorias donde estn contenidos todos los programas necesarios para la gestin del sistema; de un conductor de mando de los motointerceptadores y de una toma de diagnosis que permite la conexin del Examiner.

Unidad electrnica de control

Con todos los sensores en funcionamiento, el cableado en buen estado, el interruptor de seleccin de programa en AUTO y el testigo verde encendido, la centralita dirige los cuatro motointerceptadores y selecciona el calibrado de los amortiguadores en DURO, MEDIO o SUAVE en funcin de los parmetros: Velocidad del coche. Aceleracin / deceleracin longitudinal del coche. Variacin de la aceleracin / deceleracin del coche en la unidad de tiempo. Aceleracin vertical del coche. Posicin angular del volante de direccin. Velocidad de rotacin del volante.

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INTERRUPTOR DE SELECCIN DEL PROGRAMA


El interruptor situado en el salpicadero permite seleccionar el programa AUTO o SPORT, Las posiciones del interruptor se visualizan a travs del encendido de los testigos de sealizacin correspondientes. Verde auto y amarillo sport.

Interruptor

SENSOR DE VELOCIDAD DEL COCHE


Es el elemento que enva la seal de velocidad del vehculo (a travs del cuadro de instrumentos) a la unidad de control est situado a la salida del cambio de marchas y es de efecto Hall

Sensor de velocidad del coche

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SENSOR PTICO DE DIRECCIN


Tiene la funcin de informar a la unidad de control de la posicin angular y de la velocidad con la cual se alcanza dicha posicin.

Sensor ptico de direccin

Est compuesto por una rueda fnica, calada en el eje superior del mando de luces y por el sensor fijado al soporte El sensor est compuesto por tres led de frente a tres fotodiodos receptores; los led y los fotodiodos estn situados en dos circunferencias concntricas respectivamente en el interior y en el exterior de la rueda fnica. Durante la rotacin del volante la rueda fnica, constituida por llenos y vacos, intercepta los haces luminosos emitidos por los led hacia los fotodiodos, traducindose en seales dirigidas a la unidad electrnica.

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MOTOINTERCEPTADORES INCORPORADOS EN LOS AMORTIGUADORES

Amortiguador con motointerceptador incorporado

Es un actuador y est constituido por un motor de corriente continua unidireccional, y por un distribuidor hidrulico. El amortiguador es de tipo oleodinmico presurizado en el cual las vlvulas superiores estn sometidas a un Motointerceptador para la regulacin de la amortiguacin. El calibrado de las vlvulas internas se define de forma que: - El 25% del efecto de amortiguacin est asegurado por las vlvulas inferiores. - El 75% del efecto de amortiguacin est asegurado por las vlvulas superiores reguladas a su vez por el motointerceptador.

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SENSOR DE ACELERACIN VERTICAL


El sensor de aceleracin vertical detecta y enva a la unidad de control las variaciones de estado que modifican el ajuste vertical del coche.

Sensor de aceleracin vertical

La unidad de control filtra los valores de aceleracin/deceleracin en funcin de la frecuencia de oscilacin de la carrocera y de la frecuencia de oscilacin de la rueda. Los valores lmite de aceleracin son seleccionados por la unidad electrnica en funcin de la velocidad del coche.

CABLEADO DEL SISTEMA


Es el conjunto de cables especfico que conecta entre s todos los elementos elctricos que componen el sistema.

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SUSPENSIONES AUTONIVELANTES
Las suspensiones de control automtico de la posicin (autoniveladoras) son un sistema automtico que, generalmente, es aplicado a las suspensiones posteriores; este sistema garantiza la posicin constante respecto al terreno, independientemente de las condiciones de carga. El eje trasero del coche es el que padece las mayores variaciones de carga y, por consiguiente, de posicin, entre las condiciones de vaco y plena carga. Las variaciones que afectan al eje delantero son de entidad mucho menor, es decir de poco superiores al 50% de los valores del eje trasero. Por esta razn, la regulacin de la posicin encuentra aplicacin lgica en el eje trasero. Los sistemas de control ms difundidos son dos: - Oleoneumtico. - Electroneumtico.

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OLEONEUMTICO
El sistema de tipo oleoneumtico mantiene automticamente constante la posicin del coche en el valor horizontal prefijado, con el coche en condiciones de carga terica de proyecto. El peso total que apoya sobre el eje trasero, con suspensiones de tipo oleoneumtico, es sostenido sea por los muelles tradicionales sea por la fuerza vertical generada por el aceite bajo presin contenido en los amortiguadores. Por lo tanto, los amortiguadores actan como elementos parcialmente portantes.

Suspensin autonivelante oleoneumtica

Regulando en modo oportuno la presin del aceite en los amortiguadores, es posible, por lo tanto, bajar o levantar el coche, llevndolo a la posicin deseada. El sistema est formado por: Amortiguadores. Acumuladores. Regulador de altura. Bomba volumtrica. Depsito de aceite.

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SUSPENSIN

Tambin existe en los modelos ms sofisticados las suspensiones llamadas inteligentes, que son, la unin de la autonivelante oleoneumtica y la de amortiguacin controlada electrnicamente.

Suspensin inteligente

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ELECTRONEUMTICO
El sistema de tipo electroneumtico mantiene, tambin el, automticamente constante la posicin del coche en el valor horizontal prefijado, en condiciones de carga terica de proyecto. El peso total que apoya sobre el eje trasero, equipado con suspensiones de tipo electroneumtico, es mantenido totalmente por los muelles, que son de aire.

Suspensin autonivelante electroneumtica

Regulando de manera oportuna la presin del aire en los muelles, es posible bajar o levantar el coche, llevndolo a la posicin prefijada. El sistema est formado generalmente por: Muelles de aire. Amortiguadores con sensores de nivel. Electrovlvulas. Compresor de aire. Unidad electrnica. Circuito neumtico especfico. Cableado especifico.

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SUSPENSIN

MUELLE DE AIRE
El principio fsico en el que estn basados los muelles de aire es el de utilizar, como elemento elstico, la comprimibilidad volumtrica de los gases contenidos en un ambiente indeformable. Pero, la dificultad de realizar una estanqueidad deslizante y la necesidad de permitir desplazamientos laterales durante el desplazamiento, implican la modificacin del esquema bsico realizando toda la envoltura en forma de membrana deformable en todas las direcciones y capaz de permitir movimientos sea segn el eje principal del muelle que segn las direcciones perpendiculares a l, adems de distintos ngulos entre los planos de apoyo. Por lo tanto, la estructura del muelle consiste en una membrana deformable en todas las direcciones, capaz de contener un gas bajo presin sin prdidas.

Muelle de aire

El muelle de aire est formado por las siguientes partes: Membrana. Embolo. Tope de goma de fin de carrera. Cmara de volumen de aire superior. Racor de alimentacin.

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SUSPENSIN

AMORTIGUADOR CON SENSOR DE NIVEL


El amortiguador es de tipo oleodinmico presurizado descrito anteriormente con vlvulas de aspiracin de tipo laminar de discos, en el cual se ha incorporado un sensor a efecto Hall.

Amortiguador con sensor de nivel

Los sensores a efecto Hall son unos dispositivos cuya caracterstica es la de aprovechar la propiedad que posee un conductor, recorrido por una corriente elctrica y dentro de un campo magntico, de suministrar una tensin que es proporcional a la intensidad del campo magntico que lo rodea. El sensor emitir a la unidad de control una tensin dependiendo de la distancia entre el imn permanente y la masa ferromagntica.

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SUSPENSIN

ELECTROVLVULAS
Tienen la funcin de poner en comunicacin los muelles de aire con el compresor o con la electrovlvula de descarga, segn el tipo de nivelacin requerido.

Electrovlvulas de carga/descarga

En la etapa de compresin, el aire que llega al racor de entrada y, segn cual sea el cuerpo mvil que se encuentre levantado, pasa a travs del racor de salida que corresponda llegando a los respectivos muelles derecho o izquierdo.

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SUSPENSIN

COMPRESOR DE AIRE
El motor elctrico pone en movimiento el compresor, el cual, a travs del racor de entrada aspira el aire atmosfrico por la vlvula de aspiracin, lo comprime y lo enva al filtro deshumidificador.

Compresor de aire

El aire comprimido llegar a travs de las electrovlvulas de carga/descarga a los muelles de aire.

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SUSPENSIN

UNIDAD ELECTRNICA
Funcionamiento: Con el motor en marcha y los interruptores de presin de aceite y freno de mano en posicin de apertura, La unidad de control en funcin de las seales que le llegan desde los sensores integrados en los amortiguadores posteriores acta de la siguiente forma:

Unidad electrnica de control

- Si la posicin del coche es alta, pone en funcionamiento la electrovlvula de descarga hasta que se consigue la nivelacin. - Si la posicin es normal no interviene - Si la posicin es baja pone en funcionamiento el compresor y las electrovlvulas de carga, los muelles se llenan y acta instantneamente la nivelacin.
NOTA: Para una buena diagnosis en este tipo de suspensin autonivelante es imprescindible hacer uso del Examiner o el Alfa/Fiat/Lancia tester.

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