Amod Amod-509 Material 005

CAMBIOS AUTOMÁTICOS
CAMBIOS
IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM A U T O M ÁT I C O S
ÍNDICE
GENERALIDADES SOBRE EL CAMBIO AUTOMÁTICO ..........................................01

TRANSMISIONES MANUALES .........................................................................01
FINALIDAD DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA................................................02
CENTRALITA ELECTRÓNICA ...........................................................................02
CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT SPEED GEAR..................................................03
· DESCRIPCIÓN ...........................................................................................03
· CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS............................................................04
· NOVEDADES .............................................................................................04
· CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT ..................................................................05
· PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO ................................................................05
· CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO FUJI CVT.....................06
· MODALIDAD DE FUNCIONAMIENTO ..............................................................06
· MODALIDAD NORMAL..............................................................................07
· CARACTERÍSTICAS ..............................................................................07
· MODALIDAD ECO ...................................................................................08
· MODALIDAD MANUAL..............................................................................09
· CARACTERÍSTICAS .................................................................................09
· MODALIDAD CON 6 MARCHAS...............................................................09
· MODALIDAD CON 7 MARCHAS...............................................................10
· DIFERENCIAS CON LOS CAMBIOS MANUALES ............................................11
· SELECCIÓN............................................................................................11
· LIMITACIONES .......................................................................................11
· COMPONENTES DEL CAMBIO FUJI CVT ......................................................12
· CONVERTIDOR DE PAR.........................................................................13
· CARACTERÍSTICAS ...........................................................................13
· FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR ....................................14
· EMBRAGUE DE LOCK – UP .................................................................16
· BOMBA DE ACEITE ...........................................................................17
· CARACTERÍSTICAS........................................................................17
· VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD ................................................18
· CONSTITUCIÓN ............................................................................18
· FUNCIONAMIENTO ........................................................................19
· RELACIÓN DE TRANSMISIÓN CORTA ..........................................19
I
CAMBIOS
ÍNDICE
· RELACIÓN DE TRANSMISIÓN LARGA ..........................................20

· MECANISMO DE APARCAMIENTO ........................................................21
· CONSTITUCIÓN ............................................................................22
· FUNCIONAMIENTO ........................................................................22
· REDUCTOR FINAL.............................................................................23
· FUNCIÓN .....................................................................................23
· CONSTITUCIÓN ............................................................................23
· MECANISMO DE INVERSIÓN MARCHA ADELANTE – MARCHA ATRÁS........24
· CONSTITUCIÓN ............................................................................24
· POSICIÓN ....................................................................................24
· FUNCIONAMIENTO ........................................................................25
· MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN R...................................26
· FUNCIONAMIENTO POSICIÓN R ............................................27
· MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN D y L ............................28
· FUNCIONAMIENTO POSICIÓN D Y L .......................................29
· FUNCIONAMIENTO POSICIÓN P Y N .......................................29
DIAGRAMA CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT.......................................30
· CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT .....................................................31
· GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE MANDO .....................................................31
· VÁLVULA PRIMARIA ................................................................................32
· VÁLVULA SECUNDARIA............................................................................32
· ELECTROVÁLVULA ON / OFF.....................................................................33
· ELECTROVÁLVULA DE SERVICIO ...............................................................33
· VÁLVULA DE CONTROL DESLIZAMIENTO....................................................33
· VÁLVULA PRESIÓN EMBRAGUE .................................................................33
· VÁLVULA DE LUBRICACIÓN......................................................................33
· VÁLVULA DE CONMUTACIÓN ....................................................................33
· VÁLVULA MANUAL...................................................................................34
· VÁLVULA SEÑAL MARCHA ATRÁS ..............................................................34
CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN 50 – 40 LM ........................................................35
· CARACTERÍSTICAS.....................................................................................35
CAMBIO ADAPTATIVO ...................................................................................36
LEYES DEL CAMBIO DE MARCHA ....................................................................36
II
CAMBIOS
ÍNDICE
CONEXIONES DE LA CENTRALITA...................................................................37
MODOS DE CONDUCCIÓN CONFIGURABLES ....................................................37
GENERALIDADES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO ...............................................38
PALANCA.................................................................................................... 38
FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO ...................................................................38
FUNCIONAMIENTO EN MODALIDAD TIP...........................................................39
ESTRATEGIAS DE MARCHA............................................................................40
GRÁFICOS DE FUNCIONAMIENTO...................................................................41
· MODALIDAD CITY ......................................................................................41
· MODALIDAD SPORT ...................................................................................42
· MODALIDAD ICE ........................................................................................43
· MODALIDAD WARM-UP ...............................................................................44
FUNCIONES DE SEGURIDAD..........................................................................45
· MOTOR SOBRERREVOLUCIONADO................................................................46
· PROTECCIÓN .........................................................................................46
· SHIFT - LOCK ............................................................................................47
· CONDICIONES DE EMERGENCIA ...............................................................47
· KEY - LOCK ...............................................................................................48
· CONDICIONES DE EMERGENCIA ...............................................................48
· AVISADOR ACÚSTICO.................................................................................48
COMPONENTES DEL CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN ............................................49
· CONVERTIDOR DE PAR Y BOMBA DE ACEITE .................................................50
· CONVERTIDOR DE PAR ...............................................................................50
· BOMBA DE ACEITE .....................................................................................50
· TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO .................................................................51
·NEUTRAL (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN N) .............53
·PARKING (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN P) ..............53
·PRIMERA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN
POSICIÓN D-1 O BIEN 1ª MARCHA MANUAL) ..............................................54
III
CAMBIOS
ÍNDICE
·EJE PRIMARIO......................................................................................54
·EJE SECUNDARIO .................................................................................54
·SEGUNDA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN
·EJE PRIMARIO......................................................................................55
·EJE SECUNDARIO .................................................................................55
·TERCERA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN
·EJE PRIMARIO......................................................................................56
·EJE SECUNDARIO .................................................................................56
·CUARTA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN
·EJE PRIMARIO......................................................................................57
·EJE SECUNDARIO .................................................................................57
·MARCHA ATRÁS (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN
POSICIÓN R) ..........................................................................................58
·EJE PRIMARIO......................................................................................58
·EJE SECUNDARIO .................................................................................58
· ENGRANAJE EPICICLOIDAL .........................................................................59
· ENGRANAJES P1 Y P2..............................................................................60
· ENGRANAJE P3.......................................................................................60
· EMBRAGUES .............................................................................................61
· FRENOS....................................................................................................63
· RUEDAS LIBRES ........................................................................................64
· CONSTITUCIÓN......................................................................................64
· FUNCIONAMIENTO..................................................................................65
· APLICACIONES.......................................................................................65
CAMBIO AUTOMÁTICO ZF 4HP20 ..................................................................66
· CONSTITUCIÓN .........................................................................................67
· FUNCIONAMIENTO .....................................................................................67
CAMBIO DE GESTIÓN ELECTROHIDRÁULICA SELESPEED...................................68
IV
CAMBIOS
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN...........................................................................................69
DIFERENCIAS CON LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS ............................................69
CAMBIO DE GESTIÓN ELECTROHIDRÁULICA SELESPEED...................................71
CENTRALITA ELECTRÓNICA ...........................................................................71
PEDAL DEL EMBRAGUE .................................................................................71
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO .......................................................71
ESQUEMA DEL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO SELESPEED .................................72
· COMPONENTES DEL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO.........................................73
· ELECTROBOMBA .....................................................................................73
· FUNCIÓN............................................................................................73
· CONSTITUCIÓN...................................................................................73
· CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS..........................................................74
· FUNCIONAMIENTO...............................................................................74
· ACUMULADOR ........................................................................................75
· FUNCIÓN............................................................................................75
· DEPÓSITO .............................................................................................76
· UBICACIÓN ........................................................................................76
· ACTUADORES ........................................................................................77
· FUNCIÓN............................................................................................78
· ACTUADOR DEL EMBRAGUE ..................................................................78
· ACTUADOR DE SELECCIÓN MARCHAS ....................................................78
· ACTUADOR DE ACOPLAMIENTO MARCHAS ..............................................79
· ELECTROVÁLVULAS.................................................................................80
· FUNCIÓN............................................................................................80
· ELECTROVÁLVULAS PROPORCIONALES EN PRESIÓN ................................81
· ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL EN CAUDAL .......................................82
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO SELESPEED ...................83
· FUNCIONAMIENTO CON EL MOTOR APAGADO ................................................83
V
CAMBIOS
ÍNDICE
· PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR .................................................................83

· ARRANQUE DEL VEHÍCULO..........................................................................83
· FRENO MOTOR EN DESCENSO .....................................................................83
· DECELERACIÓN DEL VEHÍCULO ...................................................................83
· SOLICITUD PUNTO MUERTO DEL CAMBIO .....................................................84
· APAGADO DEL MOTOR ................................................................................84
VI
CAMBIOS
GENERALIDADES SOBRE EL CAMBIO AUTOMÁTICO
1. Cambio automático.
2. Palanca selección mando marchas.
3. Flexible mando marchas.
4. Radiador refrigeración del circuito hidráulico.
5. Indicador posición marchas.
6. Testigo temperatura aceite/ avería instalación.
7. Centralita electrónica.
TRANSMISIONES MANUALES
La transmisión del movimiento del motor a las ruedas requiere la presencia de cuatro
órganos distintos: el embrague, el cambio, el reenvío fijo y el diferencial. En las
transmisiones ordinarias (no automáticas ni semiautomáticas) los dos primeros requieren
un sistema de mando dirigido por una palanca a disposición del conductor: el pedal del
embrague y la palanca del cambio; estas dos palancas se suman al pedal acelerador y
al pedal freno. Así pues el conductor tiene a su disposición cuatro mandos distintos, tres
de los cuales están en el extremo del grupo de propulsión.
01
CAMBIOS
FINALIDAD DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

El conductor también debe prestar atención a las características de potencia del propulsor,
a la adherencia de las ruedas con el suelo, a la estabilidad de marcha, etc.; por lo que
sería cómodo que la voluntad del conductor en lo que respecta a la gestión del grupo
propulsor se manifestara a través de un único mando dejando que el resto de los mandos
actúen de forma coordinada. Esta es la finalidad de las transmisiones automáticas,
limitada al sistema de propulsión, y conservando sólo el mando del acelerador; el freno
permanece con un mando separado. Otra finalidad de las transmisiones automáticas
es coordinar los mandos con el acelerador del modo funcionalmente más conveniente.
Naturalmente los objetivos del conductor son múltiples (máximas prestaciones en fase
de arranque o en fase de aceleración, reducción del consumo, etc.), por lo que numerosos
también deberán ser los modos de coordinación de los mandos.
CENTRALITA ELECTRÓNICA
Por todo esto, la gestión de los parámetros del cambio la efectúa la centralita electrónica
de control del cambio que, de forma coherente con los otros dispositivos de control del
vehículo (por ejemplo con la centralita de control motor), y según “las lógicas” en ella
programadas, controla y regula el funcionamiento del cambio adecuándolo al deseo del
conductor, y evitando, al mismo tiempo, funcionamientos anómalos (o maniobras
incorrectas del conductor) que podrían dañar el cambio o cuestionar la seguridad.
02
CAMBIOS
CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT SPEED GEAR
1. Cambio automático con diferencial.

2. Grupo de selección.
DESCRIPCIÓN
El nuevo Fiat Punto utiliza un grupo de cambio automático y diferencial FUJI CVT de
variación continua, estudiado específicamente para vehículos de tracción delantera y
motor transversal, dotado de una instalación de control electrónico conectada a la
centralita de control motor. La centralita electrónica de control del cambio automático
está conectada a distintos sensores y actuadores, a la centralita de control motor y a
la palanca selectora para el intercambio de información en el motor y en el tablero de
instrumentos para visualizar las condiciones de funcionamiento.
03
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS
En el vehículo se ha montado una transmisión CVT (Continuously Variable Transmission)
de nueva generación, que se caracteriza por un mecanismo de transmisión de variación
continua de la velocidad con el fin de obtener una transmisión sin etapas o “saltos” para
mejorar las prestaciones de crucero y la economía en los consumos. La adopción de un
convertidor de par con lock – up mejora las características de aceleración del vehículo;
para el mecanismo de inversión marcha adelante – marcha atrás también se ha adoptado
un grupo epicicloidal con satélite de doble piñón combinado con un embrague multidisco
hidráulico. Para disfrutar del placer de conducir se ofrece la posibilidad de usar
manualmente la transmisión de siete relaciones (en la versión 1242 16v Sporting
Speedgear) o de seis relaciones (en la versión 1242 16v ELX Speedgear). El filtro de
aceite se ha colocado en la parte superior de la transmisión para mejorar la eliminación
de sustancias extrañas presentes en el aceite; además, se utiliza un aceite específico:
el “TUTELA CVT NG”.
NOVEDADES
Las principales novedades introducidas en esta versión de cambio automático son:
· La alternativa secuencial, con la que el conductor puede elegir cuando lo prefiera

la gestión completa de la relación de transmisión.
· El control electrónico, que dirige las estrategias de cambio de marcha adecuándose
a la forma de conducir del piloto.
04
CAMBIOS
CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
1. Polea primaria.
2. Mecanismo de inversión marcha adelante – marcha atrás.
3. Bomba de aceite.
4. Convertidor de par.
5. Polea secundaria.
6. Correa de acero.
7. Reductor de engranajes.
En el cambio automático Fuji CVT la variación de la relación de transmisión se realiza

con una transmisión de correa y poleas; las dos poleas se caracterizan por tener un
diámetro variable, por lo que se puede obtener una variación de la relación de transmisión
simplemente variando de forma coherente los diámetros de las dos poleas. A la entrada
del cambio hay un convertidor hidráulico cuya función es sustituir el embrague e
incrementar el par en fase de arranque; al convertidor de par le sigue un grupo epicicloidal
que permite invertir el movimiento (marcha adelante – marcha atrás), bloquear el
cambio (función P), ponerlo en punto muerto (función N) y seleccionar dos gamas de
velocidades (funciones D y L). A la salida de la polea secundaria hay un grupo de
reducción tradicional en dos etapas que conecta el cambio al grupo diferencial.
05
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO FUJI CVT

MODALIDAD DE FUNCIONAMIENTO
La velocidad del vehículo no tiene una evolución lineal en función del número de
revoluciones del motor como en los cambios mecánicos tradicionales, sino que se expresa
por el área delimitada por las relaciones de transmisión mínima y máxima permitidas
por las poleas y por el régimen máximo del motor. El cambio automático CVT permite
seleccionar dos modos operativos en funcionamiento automático y una modalidad manual
(de seis o siete marchas). Las dos modalidades automáticas se llaman NORMAL y ECO,
y definen un estilo de conducción normal (función Normal), es decir, con prestaciones
más elevadas gracias a un mayor aprovechamiento de los regímenes altos del motor,
y otro económico con prestaciones más “tranquilas” que permite reducir los consumos.
Los gráficos muestran la variación de las relaciones de transmisión en función de la
velocidad del vehículo y del número de revoluciones del motor.
06
CAMBIOS
MODALIDAD NORMAL
1. Funcionamiento en D o L con válvula de mariposa completamente abierta.

2. Funcionamiento en L con mariposa cerrada.
3. Funcionamiento en D con válvula de mariposa cerrada.
CARACTERÍSTICAS
En modalidad NORMAL el cambio automático aprovecha todo el espectro disponible de
regímenes del motor, a diferencia de la modalidad ECO; en esta modalidad se puede
elegir entre el programa D y L. El programa D es adecuado para la marcha normal y
se caracteriza porque se utilizan ampliamente los regímenes de rotación del motor más
bajos con cargas parciales (curva 3); con la palanca en posición L el campo de variación
de la relación de transmisión se limita al sector de regímenes elevados respecto al campo
total de variación de la relación en la posición D; por ello la posición L es adecuada para
subir pendientes y para la conducción deportiva y, por supuesto, en las fases de
deceleración para acentuar el efecto del freno motor.
07
CAMBIOS
MODALIDAD ECO
1. Funcionamiento en D con válvula de mariposa completamente abierta.

2. Funcionamiento en D con mariposa cerrada.
CARACTERÍSTICAS
En la modalidad ECO los regímenes máximo y mínimo de funcionamiento de la transmisión
CVT están más bajos, con el resultado de obtener mayor economía en los consumos.
Naturalmente las prestaciones en términos de aceleración son reducidas, porque es
como si la transmisión trabajara con las relaciones más “largas” (como en los cambios
manuales).
08
CAMBIOS
MODALIDAD MANUAL
CARACTERÍSTICAS
Además del funcionamiento en modalidad automática, el cambio automático CVT también
permite la modalidad manual con seis o siete relaciones, que ofrece al usuario una
sensación de conducción precisa y directa gracias a las relaciones fijas del cambio, a
la velocidad del cambio de marcha y a la seguridad del freno motor para adecuarse al
estado del firme.
MODALIDAD CON 6 MARCHAS
09
CAMBIOS
MODALIDAD CON 7 MARCHAS
10
CAMBIOS
DIFERENCIAS CON LOS CAMBIOS MANUALES

Es importante explicar que la modalidad manual corresponde a una variación discreta
de la relación de transmisión realizada por el grupo de correa y poleas. Al no haber
pares de engranajes que, acoplados o no a los ejes de entrada y salida, realicen las
distintas relaciones de transmisión, en realidad es la centralita electrónica la que dirige
la relación de transmisión según los datos memorizados en sus mapas. Se trata de un
cambio automático a todos los efectos, pero con la posibilidad de ser utilizado como un
cambio manual; esto lo diferencia profundamente del cambio Selespeed que en realidad
es un cambio mecánico manual a todos los efectos, con la posibilidad de gestionar
electrónicamente el cambio de marcha
SELECCIÓN
Para seleccionar la modalidad manual hay que mover la palanca del selector de la
posición D a la posición M; en esta posición se puede seleccionar la relación de transmisión
de forma secuencial, moviendo la palanca hacia arriba o hacia abajo.
LIMITACIONES
Se puede pasar al cambio manual durante la puesta en marcha o durante la conducción,
menos cuando la relación de transmisión cambia de repente, como por ejemplo en caso
de frenadas bruscas. Cuando la velocidad del vehículo es demasiado baja para pasar a
una relación más alta, la centralita CVT interviene cambiando la relación sólo cuando
sea necesario. De hecho, para evitar que se apague el motor, existen tolerancias
preestablecidas de velocidades del vehículo para permitir el paso a la relación siguiente;
la centralita CVT también controla el rango de velocidades fuera del cual no se permite
pasar a una relación inferior; esto es así para evitar que el motor se sobrerrevolucione
al pasar a una marcha inferior.
11
CAMBIOS
COMPONENTES DEL CAMBIO FUJI CVT
COMPONENTE FUNCIÓN
CONVERTIDOR DE PAR La función del convertidor de par es transmitir

hidráulicamente la potencia del motor al
cambio y multiplicar el par en la fase de
arranque del vehículo
BOMBA DE ACEITE La función de la bomba de aceite es generar

el caudal de aceite necesario para el correcto
funcionamiento del cambio
MECANISMO DE INVERSIÓN MARCHA Tiene la función de invertir el sentido de

ADELANTE – MARCHA ATRÁS marcha del vehículo y permitir que el cambio
se ponga en punto muerto
MECANISMO DE APARCAMIENTO Está integrado en el mecanismo de inversión

y permite bloquear el vehículo durante las
paradas
VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD Permite la variación continua de la relación

de transmisión del cambio
REDUCTOR DE ENGRANAJES Ubicado detrás del grupo de poleas, se

encarga de reducir la velocidad de rotación
del grupo poleas
SISTEMA DE CONTROL Sistema de control, gestión y actuación

ELECTROHIDRÁULICO hidráulica de todas las funciones relacionadas
con el cambio automático
VÁLVULA DE CONTROL Está dirigida por la centralita y permite variar

el diámetro de las poleas
SENSORES Suministran a la centralita los datos

relacionados con el funcionamiento del cambio
de marchas
12
CAMBIOS
CONVERTIDOR DE PAR
CARACTERÍSTICAS
El convertidor de par (1), con el mecanismo de embrague lock up con amortiguador
incorporado, ha sido adoptado para mejorar las prestaciones del vehículo en aceleración
y los consumos. La función del convertidor de par es transmitir la potencia del motor
al cambio de forma gradual, ofreciendo la posibilidad de multiplicar el par en las fases
de arranque del vehículo. El estator del convertidor de par está conectado a la caja de
cambio mediante un acoplamiento de rueda libre que impide la rotación hacia la izquierda.
13
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

En cuanto se arranca el motor el rotor bomba funciona como una bomba centrífuga y
el aceite es empujado por la fuerza centrífuga hacia los conductos radiales.
El aceite sale por las paletas del rotor bomba y llega al rotor turbina donde recorre los
conductos de este rotor de la periferia hacia el centro.
Si el aceite llegase directamente al rotor bomba, golpearía las paletas del rotor en
dirección contraria a su sentido de rotación.
1. Rotor bomba.
2. Rotor turbina.
Para evitar esto, entre los dos rotores hay un «estator».

El estator tiene como misión desviar el flujo de aceite, dirigido hacia el rotor bomba,
en el sentido de rotación del rotor.
1. Rotor bomba.
2. Rotor turbina.
3. Estator.
14
CAMBIOS
De este modo, la energía del aceite al entrar en el rotor bomba se suma a la energía
cinética que el rotor bomba posee en ese instante.
Cuanto mayor es la diferencia de régimen entre la bomba y la turbina, mayor es la
multiplicación de par (máx. con turbina parada).
Cuando la turbina empieza a coger velocidad la multiplicación de par disminuye
progresivamente.
A. En el arranque.
B. Régimen intermedio.
C. Fase de acoplamiento.
1. Rotor bomba.
2. Rotor turbina.
3. Estator.
15
CAMBIOS
EMBRAGUE DE LOCK – UP
1. Fijación al volante.
2. Cárter solidario a la bomba.
3. Embrague de lock-up
4. Turbina.
5. Bomba.
6. Estator.
7. Árbol primario.
La función del embrague de lock – up es conectar la bomba y la turbina del convertidor

cuando aumenta la velocidad, eliminando el deslizamiento interno del convertidor y
realizando una conexión mecánica entre el motor y el eje primario del cambio.
El bloqueo del convertidor de par permite elevar el rendimiento de la transmisión a altas
velocidades.
16
CAMBIOS
BOMBA DE ACEITE
CARACTERÍSTICAS
Se ha adoptado una bomba de engranajes internos de caudal constante; está compuesta

por un rotor interno (1) con 9 dientes conectado al cigüeñal, que arrastra en rotación
un rotor externo (2) con 10 dientes. La diferencia de dientes entre los dos rotores genera
unas cámaras de volumen variable que, cuando están llenas de aceite, permiten realizar
las fases de aspiración y envío del aceite; cuando el volumen aumenta la bomba aspira
el aceite que es “empujado” al envío cuando el volumen disminuye.
17
CAMBIOS
VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD
1. Caja de la transmisión.
2. Polea primaria.
3. Caja del convertidor.
4. Correa de acero.
5. Caja lateral.
CONSTITUCIÓN
El variador está constituido por una polea primaria o conductora y por una polea
secundaria o conducida, las dos con los laterales inclinados y conectadas por una correa
de transmisión metálica de sección trapezoidal. Ambas poleas son de apertura variable:
es decir, están compuestas por una semipolea fija y una móvil.
18
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO
La semipolea primaria móvil se desplaza axialmente movida por el aceite a presión
dirigido por el grupo de mando hidráulico, mientras que la polea secundaria se desplaza
axialmente en sentido contrario a la primaria (o sea, que si una cierra la otra abre) por
el efecto de un muelle interior de cierre y por el empuje de la propia correa al abrirse.
Según la orden impartida por el grupo de mando electrohidráulico, la parte móvil de
la polea primaria se abrirá o se cerrará mientras que la parte móvil de la polea secundaria
hará lo mismo pero en sentido contrario. A consecuencia de ello la correa de transmisión
se colocará “subiendo” una polea y bajando a la otra para transmitir una determinada
relación de transmisión: ésta varía continuamente de una corta (relación de transmisión
de 2,432) a una larga u “overdrive” (relación de transmisión de 0,422) gracias a la
variación del radio de contacto de la correa de acero respecto a la polea.
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN CORTA
1. Polea primaria.
3. Anchura ranura “estrecha”.
4. Anchura ranura “ancha”.
Para realizar la relación de transmisión corta (de 2,432) la polea primaria está en posición
abierta y la secundaria en posición cerrada; de este modo el diámetro que describe la
correa sobre la polea primaria es menor que el que describe sobre la polea secundaria.
En esta situación se reduce la velocidad de rotación en la transmisión de la polea
secundaria respecto a la primaria pero, de forma inversamente proporcional, aumenta
el par transmitido.
19
CAMBIOS
RELACIÓN DE TRANSMISIÓN LARGA
1. Anchura ranura polea primaria “estrecha”.

2. Anchura ranura polea secundaria “ancha”.
En este caso la correa gira alrededor de la polea primaria describiendo un diámetro

mayor que el que describe la polea secundaria. La velocidad transmitida a la polea
secundaria se multiplica (igual al inverso de la relación de transmisión que al ralentí es
de 0,442) y se reduce el par transmitido con un factor equivalente a la relación de
transmisión. Para todas las relaciones de transmisión intermedias se producen aperturas
y cierres de las dos poleas intermedias; recuerde que es necesario que mientras una
polea se abre la otra tiene que cerrarse porque de lo contrario tendría que variar la
longitud de la correa, lo que evidentemente no es posible.
20
CAMBIOS
MECANISMO DE APARCAMIENTO
1. Varilla de aparcamiento.
2. Sujeción de aparcamiento.
3. Brazo de desplazamiento.
4. Bieleta de aparcamiento.
5. Palanca manual.
6. Eje del brazo de desplazamiento.
7. Placa manual.
8. Muelle de parada.
1. Mecanismo de bloqueo.
2. Engranaje de aparcamiento.
21
CAMBIOS
CONSTITUCIÓN
Está constituido principalmente por un mecanismo que se introduce en los huecos de
un engranaje de aparcamiento acoplado a la polea secundaria del cambio, bloqueando
el eje de salida del grupo de variación continua.
FUNCIONAMIENTO
El mando enviado por el conductor, al poner la palanca selectora en la posición “P”,
determina la rotación del brazo de desplazamiento y del eje del brazo acoplado al mismo.
La palanca manual acoplada al eje del brazo acciona la bieleta de aparcamiento, dotada
de una leva que, al moverse determina la rotación de la varilla de aparcamiento (o
mecanismo de bloqueo). En su rotación, esta varilla de aparcamiento se introduce en
los huecos del engranaje de aparcamiento bloqueando la rotación; la placa manual y
el muelle de parada mantienen el sistema en posición hasta que el conductor vuelve a
accionar la palanca selectora.
22
CAMBIOS
REDUCTOR FINAL
2. Reductor.
3. Eje de reducción intermedio.
4. Caja del diferencial.
FUNCIÓN
El reductor o grupo de reducción final es un mecanismo que, al incrementar el par motor
a las ruedas y reducir el número de vueltas del eje de reducción intermedio, transmite
el movimiento en salida desde el engranaje acoplado en el eje de la polea secundaria
hasta la corona del diferencial. La presencia de este reductor es necesaria porque el
variador continuo de velocidad realiza tanto relaciones de reducción de la velocidad
como de multiplicación. El espectro de variación de la velocidad se traslada hacia el
campo de reducción de la velocidad, con el fin de aumentar el par motor a las ruedas
y de limitar la velocidad de éstas últimas dentro de unos valores aceptables. Recuerde
que en los cambios mecánicos la quinta marcha realiza una relación de transmisión de
alrededor de 0,9, mientras que las demás relaciones son todas de reducción (excepto
la cuarta que es en transmisión directa) respecto a la velocidad de rotación del cigüeñal.
CONSTITUCIÓN
El grupo de reducción está formado por dos pares de engranajes cilíndricos que realizan
la reducción de velocidad en dos etapas. El engranaje conductor de la primera etapa
se acopla al eje de salida de la polea secundaria, mientras que el engranaje conducido
de la segunda etapa es la corona del diferencial.
23
CAMBIOS
MECANISMO DE INVERSIÓN MARCHA ADELANTE – MARCHA ATRÁS
1. Freno marcha atrás.

2. Embrague marcha adelante.
4. Grupo epicicloidal.
5. Polea primaria
CONSTITUCIÓN
El mecanismo de inversión está compuesto por un engranaje epicicloidal y por dos
embragues multidisco con baño de aceite;
POSICIÓN
Este mecanismo está ubicado entre el convertidor de par, desde el que recibe el
movimiento, y la polea primaria.
24
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO
El eje de salida del convertidor de par se acopla al portatren del engranaje, mientras
que la polea primaria está conectada al solar; los dos embragues se encargan de bloquear
la corona del engranaje o de hacer que el solar se acople al portatren, en las modalidades
que se describen a continuación.
Elemento funcional Embrague Freno

Posición palanca selectora marcha adelante marcha atrás
P (Aparcamiento) X X
N (Punto muerto)
R (Marcha atrás) X •
D (Conducción normal) • X
L (Marchas cortas)
• embragada
X desembragada
25
CAMBIOS
MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN R
1. Polea primaria.
2. Freno marcha atrás.
3. Embrague marcha adelante.
4. Tambor embrague marcha adelante.
5. Eje primario.
6. Tren portasatélites.
7. Satélites.
8. Corona
A. Sentido rotación motor.

B. Sentido rotación árbol primario.
7. Satélites.
8. Corona.
9. Solar (solidario con polea primaria).
26
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO POSICIÓN R
Cuando se embraga la marcha atrás se activa el freno marcha atrás que bloquea la
corona del engranaje epicicloidal; como el embrague marcha adelante está desactivado,
el movimiento procedente del eje primario se transmite al tren portasatélites, a los
satélites y, por último, a la polea primaria. En esta condición el sentido de rotación de
la polea primaria es contrario al sentido de rotación del motor.
27
CAMBIOS
MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN D y L
1. Polea primaria
2. Freno marcha atrás
3. Embrague marcha adelante
4. Tambor embrague marcha adelante
5. Eje primario
6. Tren portasatélites
7. Satélites
8. Corona
A. Sentido rotación motor.

B. Sentido rotación árbol primario.
7. Satélites.
8. Corona.
9. Solar (solidario con polea primaria).
28
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO POSICIÓN D Y L
Al seleccionar una marcha hacia adelante, el embrague marcha atrás se libera, y el de
marcha adelante se bloquea. El eje primario arrastra en rotación tanto al tren portasatélites
como a la corona, que giran locos, y luego a la polea primaria; el movimiento se arrastra
con el mismo sentido de rotación desde el eje primario a la polea primaria.
FUNCIONAMIENTO POSICIÓN P Y N
Cuando tanto el embrague de la marcha adelante como el freno de marcha atrás están
desacoplados, no se transmite ninguna fuerza motriz; en el caso de la posición P el
cambio está bloqueado con la varilla de aparcamiento acoplada al engranaje de
aparcamiento.
29
CAMBIOS
DIAGRAMA CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT
1. Presión primaria. . 16. Filtro.

2. Polea primaria. 17. Refrigeración de aire por aceite.
3. Lubricación correa. 18. Válvula presión embrague.
4. Polea secundaria. 19. Válvula secundaria.
5. Presión del conducto. 20. Válvula de lubricación.
6. Bomba de aceite. 21. Presión de lubricación.
7. Filtro de aceite. 22. Presión embrague.
8. Presión freno marcha atrás. 23. Presión señal marcha atrás.
9. Presión freno marcha atrás. 24. Presión marcha adelante y marcha atrás.
10. Convertidor de par. 25. Válvula manual.
11. Presión aplicación acoplamiento 26. Válvula señal marcha atrás.
de aparcamiento. 27. Presión control deslizamiento.
12. Presión para desconexión 28. Electroválvula ON / OFF.
acoplamiento de aparcamiento. 29. Válvula control deslizamiento.
13. Válvula de conmutación. 30. Electroválvula de servicio.
14. Lubricación embragues. 31. Presión embrague.
15. Válvula primaria. X. Descarga.
30
CAMBIOS
CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT

GRUPO ELECTROHIDRÁULICO DE MANDO
1. Válvula interruptor.
2. Electroválvula on / off.
3. Electroválvula de servicio.
4. Válvula secundaria.
5. Válvula primaria.
6. Válvula de lubricación.
7. Válvula presión embrague.
8. Válvula control deslizamiento.
9. Válvula señal marcha atrás.
10. Válvula manual.
31
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS
El grupo de mando electrohidráulico está instalado en la parte inferior de la transmisión;
está compuesto por una carcasa, un filtro de aceite, un conjunto de válvulas y
electroválvulas, las primeras accionadas manualmente y las segundas electrónicamente;
el grupo no puede revisarse.
VÁLVULA PRIMARIA
Está dirigida por la señal eléctrica enviada por la centralita electrónica y regula la presión
hidráulica que permite la variación de la apertura de la polea primaria y, en consecuencia,
de la relación de transmisión.
VÁLVULA SECUNDARIA
También está dirigida por la centralita electrónica en función de la señal recibida del
sensor de la presión hidráulica en la polea secundaria, y regula la presión que actúa en
el conducto de la polea secundaria. Regulando esta presión se genera una fuerza lateral
en la polea secundaria que presiona la correa; esta fuerza que presiona la correa aumenta
la fuerza de rozamiento entre la polea y la correa que evita el deslizamiento de ésta
última. Por otra parte, la válvula controla la presión máxima en la semipolea móvil
secundaria, ya que una fuerza excesiva produciría un rozamiento excesivo que disminuiría
el rendimiento de la transmisión.
32
CAMBIOS
ELECTROVÁLVULA ON / OFF
Esta electroválvula dirige el circuito hidráulico en función de la señal procedente de la
centralita CVT según la posición de la palanca selectora. Cuando la palanca selectora
está en R, N, L, D la electroválvula se pone en posición OFF y habilita el paso del aceite
por el embrague marcha adelante y el freno marcha atrás; cuando la palanca selectora
está en P, la electroválvula se pone en posición ON, inhibiendo el lock – up del convertidor
de par.
ELECTROVÁLVULA DE SERVICIO
Esta electroválvula, que también está dirigida por la centralita CVT, habilita en posición
R, L o D o deshabilita en posición P o N, la válvula de control del deslizamiento.
VÁLVULA DE CONTROL DESLIZAMIENTO

Regula la presión de embrague o desembrague de la marcha adelante, del freno marcha
atrás y del lock – up del convertidor de par; así pues el deslizamiento controlado no es
el de las poleas, sino el de los embragues, para que el paso de una condición a otra se
realice de forma gradual y sin que el conductor note tirones (cuando se invierte el
sentido de marcha o cuando interviene el lock – up para anular el deslizamiento entre
la bomba centrífuga del convertidor).
VÁLVULA PRESIÓN EMBRAGUE

Es una válvula reductora de la presión que disminuye la presión del conducto y regula
la presión necesaria para controlar el embragado del aparcamiento y del embrague.
VÁLVULA DE LUBRICACIÓN
Es una válvula de sobrepresión cuya finalidad es impedir que la presión del aceite de
lubricación alcance valores demasiado elevados con peligro de provocar daños o roturas
en los órganos mecánicos.
VÁLVULA DE CONMUTACIÓN
La función de esta válvula es conmutar el circuito entre el embrague marcha adelante
y el mando freno marcha atrás; recibe el aceite de la electroválvula ON / OFF por lo
que está activa cuando la electroválvula ON / OFF está también activa, y recibe aceite
a la presión regulada por esta última electroválvula.
33
CAMBIOS
VÁLVULA MANUAL
En función de la posición de la palanca selectora, envía aceite a presión al embrague
marcha adelante o al embrague marcha atrás.
VÁLVULA SEÑAL MARCHA ATRÁS

Esta válvula genera la diferencia de presión del aceite que debe enviarse a los embragues
en las modalidades marcha adelante y marcha atrás, ya que en la marcha adelante se
necesita una presión de aplastamiento de los discos del embrague mayor respecto a
la modalidad de marcha atrás. Además esta válvula evita la activación incorrecta del
embragado del aparcamiento en caso de avería de la electroválvula ON / OFF en las
posiciones P y R.
34
CAMBIOS
CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN 50 – 40 LM
4. Radiador refrigeracióndel circuito hidráulico.
5. Indicador posición marchas.
6. Testigo temperatura aceite/avería instalación.
CARACTERÍSTICAS
El cambio de tipo AISIN 50 – 40 LM es una transmisión de cuatro relaciones, de control
electrónico adaptativo, con doble posibilidad de funcionamiento (Full Auto o Tip)
seleccionable a través de la palanca selectora. Con la función Full Auto el conductor
delega la gestión de los cambios de marcha en la centralita electrónica de control,
mientras que con la función Tip es el conductor quien cambia de marcha manualmente,
como en los cambios semiautomáticos secuenciales, limitando la intervención de la
centralita únicamente a correcciones en caso de maniobras incorrectas o potencialmente
perjudiciales para la mecánica (por ejemplo, la centralita no acepta marchas que podrían
sobrerrevolucionar el motor).
35
CAMBIOS
CAMBIO ADAPTATIVO
El cambio AISIN, como ya se ha mencionado, es un cambio adaptativo; este tipo de
cambio permite adecuar continuamente el embragado de las marchas a las necesidades
del automovilista y a su forma de conducir. Con las gestiones clásicas de tipo hidráulico
o con algunas de tipo electrónico, los cambios de marcha no siempre se realizan de
forma óptima, y no pueden adaptarse al estilo de cada conductor. Para mejorar el
funcionamiento de los cambios automáticos se ha desarrollado un control electrónico
adaptativo; los datos relacionados con la rapidez del movimiento del pedal acelerador,
con su posición, con la frecuencia en que está a fin de carrera o al ralentí, son detectados
por la centralita y cotejados con otros parámetros, como la velocidad del vehículo, la
marcha embragada, la aceleración longitudinal y transversal, el número de intervenciones
en los frenos y el régimen térmico del motor. Con esta información, la centralita deduce
las condiciones de marcha del vehículo y la voluntad del conductor; por ejemplo, si la
centralita registra que el acelerador no está pisado y al mismo tiempo el conductor
frena con frecuencia, la centralita “entiende” que el vehículo está bajando y reduce
automáticamente hacia una marcha inferior para acentuar el efecto del freno motor.
LEYES DEL CAMBIO DE MARCHA

El cambio AISIN, en resumen y desde el punto de vista de un control de tipo adaptativo,
gestiona tres leyes del cambio de marcha:
· Up hill: la centralita detecta que el vehículo está subiendo, comparando la aceleración

real del vehículo con la aceleración teórica sobre un firme plano memorizada en su
interior, calculando la pendiente de la calzada; con este dato decide la ley del cambio
de marcha hacia la relación más adecuada para recorrer dicha subida;
· Down hill: cuando la centralita detecta que el vehículo está bajando porque el
vehículo acelera a pesar de que el conductor ha soltado el pie del pedal acelerador,
calcula la marcha más adecuada para que el vehículo no siga acelerando, cambiando
de marcha en el momento en que el conductor acaba de pisar el pedal freno; en este
caso la centralita se “prepara” para efectuar la intervención de corrección, pero sólo
interviene en el momento en que supone que el conductor quiere realmente perder
velocidad.
· Aceleración rápida: la centralita detecta la voluntad del conductor de acelerar
bruscamente, no porque haya pisado a fondo el pedal (con el consiguiente retraso
en el cambio de kick down), sino por la velocidad con que el conductor pisa el pedal,
efectuando la reducción más rápidamente. Además, si el conductor suelta bruscamente
el acelerador (por ejemplo, porque quiere interrumpir un adelantamiento), la centralita
entiende que no debe embragar la relación superior sino mantener la marcha para
la próxima aceleración.
36
CAMBIOS
CONEXIONES DE LA CENTRALITA
Para que la centralita gestione correctamente los cambios de marcha trabaja en conexión
con los sensores montados en el cambio (temperatura del aceite, velocidad de rotación
del eje primario y secundario), con la centralita del motor, de la que recibe los datos
de funcionamiento del motor y el pedal acelerador, y con el pedal freno (a través del
interruptor de las luces de freno) para detectar el accionamiento del freno.
MODOS DE CONDUCCIÓN CONFIGURABLES

Además de ofrecer la posibilidad de autoadaptabilidad, el control del cambio automático
permite seleccionar tres modos operativos para el funcionamiento en automático (CITY,
SPORT, ICE) y una modalidad manual TIP.
37
CAMBIOS
GENERALIDADES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO
PALANCA
El cambio se acciona con una palanca selectora; esta palanca puede moverse en dos
sectores; el sector de la derecha se utiliza para el funcionamiento en modalidad
automática, mientras que el sector de la izquierda se utiliza para el funcionamiento en
modalidad manual secuencial. Para pasar de un sector a otro es necesario que la palanca
esté en posición D; cuando la palanca está en posición de funcionamiento manual permite
pasar a marchas superiores o inferiores simplemente moviendo la palanca hacia arriba
o hacia abajo respecto a la posición central que es la posición estable de funcionamiento.
FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO
El motor sólo se puede poner en marcha con la palanca en la posición P, es decir en el
sector de funcionamiento automático. Pisando el pedal freno (por seguridad) se puede
pasar a los modos D (conducción normal) o R (marcha atrás); pisando sólo el pedal
acelerador se puede poner en marcha el vehículo. A medida que aumenta el número
de revoluciones del motor la centralita electrónica se encarga de ir cambiando de marcha
hacia las relaciones más altas de acuerdo con las modalidades explicadas anteriormente.
38
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO EN MODALIDAD TIP

La modalidad TIP sólo puede seleccionarse con la palanca selectora en posición D, es
decir, después de poner en marcha el vehículo de acuerdo con las modalidades explicadas
anteriormente. En modalidad TIP no se puede pasar a una marcha superior o inferior
si el régimen de rotación del motor alcanza un valor determinado (por ejemplo, en el
Lancia Lybra 2.0 20v ese valor es de 6800 rpm). Además, el sistema está gestionado
de forma que no se puede cambiar a marchas superiores si la velocidad del vehículo
es inferior a un límite determinado, para que no se apague el motor.
39
CAMBIOS
ESTRATEGIAS DE MARCHA
A través de la centralita electrónica pueden gestionarse tres estrategias de marcha:
· CITY, caracterizada por un funcionamiento más suave para obtener el máximo confort
de conducción con consumos reducidos;
· SPORT, que permite un aprovechamiento total del espectro de regímenes del motor
y se caracteriza por prestaciones más marcadas en términos de aceleración;
· ICE, caracterizada por una gestión de las marchas que da más importancia a la
seguridad en condiciones de escasa adherencia, ampliando el campo de utilización
de una misma marcha antes de pasar a la siguiente o a la anterior.
A estas tres modalidades que pueden ser seleccionadas por el conductor y que son
excluyentes entre ellas, se suma otra llamada WARM – UP, que se activa automáticamente
cuando se pone en marcha el motor y gestiona los cambios de marcha para permitir
el calentamiento rápido del motor.
40
CAMBIOS
GRÁFICOS DE FUNCIONAMIENTO
A continuación se ilustran los cuatro diagramas característicos que muestran las curvas
de paso entre marchas contiguas en función de la velocidad del vehículo y de la posición
de la válvula de mariposa. Estas curvas muestran cómo la centralita modifica las leyes
de actuación de los cambios de marcha en función de la modalidad seleccionada por
el conductor. Las curvas de trazo continuo se refieren al cambio a una marcha sucesiva,
mientras que las de trazo discontinuo se refieren al cambio a una marcha inmediatamente
inferior.
MODALIDAD CITY
CARACTERÍSTICAS
Esta modalidad permite un funcionamiento muy suave del motor, dando más importancia
a los bajos consumos y al confort de marcha. Con la mariposa muy parcializada, el
cambio de marchas se acorta mucho, de forma que el vehículo viaja con marchas altas
ya a velocidades bajas. Sin embargo, si el conductor pisa el pedal acelerador, el cambio
d e m a r c h a s s e a l a r g a m á s , p a ra g a ra n t i z a r m a y o r e s p r e s t a c i o n e s .
41
CAMBIOS
MODALIDAD SPORT
CARACTERÍSTICAS
Esta modalidad de funcionamiento dan más importancia a las prestaciones adoptando
un intervalo muy amplio entre los cambios de marcha. Respecto a la modalidad City,
con el mismo porcentaje de apertura de la válvula de mariposa, los cambios a marchas
superiores se realizan a velocidades más altas, lo que permite aprovechar todo el
intervalo de regímenes del motor disponibles; como es lógico, el consumo se penaliza.
42
CAMBIOS
MODALIDAD ICE
CARACTERÍSTICAS
En esta modalidad de funcionamiento la distribución de los cambios de marcha es algo
especial. Se da más importancia al suministro de par a bajas velocidades, con el pedal
acelerador parcializado; también aumenta el intervalo de velocidad de cambio a marchas
inferiores para evitar fenómenos de pérdida de adherencia en fase de deceleración,
limitando el efecto del freno motor.
43
CAMBIOS
MODALIDAD WARM-UP
CARACTERÍSTICAS
Esta modalidad de funcionamiento no la selecciona el usuario, sino que es activada
automáticamente por la centralita al poner en marcha el motor, cuando la temperatura
del fluido de refrigeración es inferior a un valor determinado; esta modalidad se caracteriza
por un retraso en el cambio hacia marchas superiores con todas las posiciones de la
mariposa, con el fin de mantener el motor a un régimen de rotación elevado para
favorecer un calentamiento más rápido.
44
CAMBIOS
FUNCIONES DE SEGURIDAD
El cambio automático AISIN integra algunas funciones de seguridad cuya finalidad es
prevenir condiciones perjudiciales para los órganos mecánicos del cambio o del motor,
y evitar situaciones potencialmente peligrosas para el conductor.
Protección contra la sobrerrevolución del motor
45
CAMBIOS
MOTOR SOBRERREVOLUCIONADO
Cuando el conductor cambia a una marcha inferior, que tiene una relación de transmisión
más alta respecto a la anterior, debido a la inercia del vehículo y de las ruedas, el motor
es arrastrado a una velocidad de rotación mayor que puede hacer que se supere el
régimen máximo de rotación admitido. Además el motor determina un par frenante en
los órganos de la transmisión y en las ruedas (hasta que el conductor acelera a un nivel
adecuado). Cuando el motor se pasa de vueltas se verifican dos tipos de problemas de
naturaleza mecánica: el primero es que se dañan los órganos rotantes del cambio que,
al cambiar de marcha sufren un pico de par (frenante) que, al límite, provoca su rotura
(sobre todo de las ruedas dentadas) o el gripaje de los órganos rotantes del motor; el
segundo problema es la pérdida de adherencia de las ruedas al presentarse repentinamente
sobre las mismas un fuerte momento frenante.
PROTECCIÓN
La centralita electrónica controla constantemente el número de revoluciones del motor
e impide que se cambie a una marcha inferior si detecta una velocidad que podría
provocar que el motor se sobrerrevolucione (véase la gráfica anterior). Esta protección
interviene incluso cuando está seleccionada la modalidad de funcionamiento manual.
46
CAMBIOS
SHIFT - LOCK
La función de este dispositivo de seguridad es, al poner en marcha el vehículo, impedir

que se pase de la posición P a otra si no se pisa el pedal freno; de ese modo se evita
que el vehículo se mueva solo al cambiar de marcha.
CONDICIONES DE EMERGENCIA
Cuando hay una avería o la batería está descargada, el cambio se queda bloqueado en
posición P, por lo que es imposible arrastrar el vehículo si no están levantadas las ruedas
motrices; si fuera necesario desbloquear el cambio se puede quitar la palanca de la
posición P pulsando el botón indicado en la figura al mismo tiempo que se mueve la
palanca.
47
CAMBIOS
KEY - LOCK
Esta función impide que se extraiga la llave de contacto del cuadro si la palanca selectora
no está en posición P.
CONDICIONES DE EMERGENCIA
Cuando hay una avería o la batería está descargada, se puede extraer la llave pulsando
sobre el dispositivo de bloqueo ubicado cerca del conmutador de arranque dentro del
revestimiento.
AVISADOR ACÚSTICO
Su función es avisar al conductor de las siguientes situaciones: puerta del conductor
abierta y palanca selectora en posición distinta de P, régimen del motor superior a un
umbral determinado, solicitud de cambio de marcha que haría que se sobrerrevolucionara
el motor, marcha atrás embragada.
48
CAMBIOS
COMPONENTES DEL CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN
2. Embrague de lock – up.
3. Eje primario.
4. Frenos de discos múltiples.
5. Embragues de discos múltiples.
6. Ruedas libres.
7. Engranajes epicicloidales.
8. Eje secundario.
9. Freno de cinta.
10. Engranaje para bloqueo de estacionamiento.
11. Par de redución final.
12. Diferencial.
El grupo mecánico del cambio automático está constituido por:
· Un convertidor de par oleodinámico con embrague de lock – up que bloquea el

convertidor en las relaciones más elevadas.
· Tres engranajes epicicloidales, dos en el eje primario y uno en el eje secundario.
· Un freno de cinta, tres frenos y tres embragues de discos múltiples (accionados
hidráulicamente) y tres ruedas libres que realizan el bloqueo entre los distintos
componentes de los engranajes para obtener las cuatro marchas y la marcha atrás.
· Un bloqueo de estacionamiento constituido por un engranaje con mecanismo de bloqueo
que bloquea el cambio con la palanca en posición P.
49
CAMBIOS
CONVERTIDOR DE PAR Y BOMBA DE ACEITE
1. Aspiración.
2. Envío.
3. Cuerpo de la bomba.
4. Arandela.
5. Junta de estanqueidad.
6. Engranaje conductor.
7. Engranaje conducido.
8. Pasador de centrado.
CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor de par funciona del mismo modo que el del cambio CVT.
BOMBA DE ACEITE
Está ubicada entre el convertidor de par y la caja de cambio y está dirigida por el rodete
de la bomba del convertidor; suministra el caudal de aceite a presión necesario para
el funcionamiento de los embragues y de los frenos y para la lubricación de los distintos
engranajes.
50
CAMBIOS
TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO
B1, B2, B3, B4 Frenos.

C1, C2, C3 Embragues.
E Eje primario.
F1, F2, F3 Ruedas libres.
I1 Engranaje conductor central.
I2 Engranaje conducido.
K1, K2, K3 Coronas
(de los engranajes epicicloidales).
S1, S3 Solares
ST1, ST2, ST3 Satélites
T1, T3 Portatrenes.
51
CAMBIOS
La variación de la relación de transmisión (cuatro relaciones hacia adelante y una de
marcha atrás) depende de tres grupos de engranajes epicicloidales, dos montados en
el eje primario y otro en el eje secundario. Sin entrar en detalles, la variación de la
relación de transmisión se realiza liberando o bloqueando la rotación de algunos de los
distintos órganos de los tres engranajes (satélites, portatrenes o solares). Para bloquear
estos elementos se utilizan cuatro frenos y tres embragues, mientras que para permitir
la rotación de estos elementos en un sentido, impidiendo la rotación en sentido contrario
(por ejemplo cuando se embraga la marcha atrás) se utilizan tres ruedas libres. El
mando de los frenos y de los embragues se realiza, bajo la supervisión de la centralita
electrónica, a través de un grupo de electroválvulas que envía aceite a presión a los
órganos que deben ser accionados cada vez. En la siguiente tabla se muestran los
distintos elementos activados para cada condición de marcha.
C. Embragues.
B. Frenos.
F. Ruedas libres.
A continuación se describe la transmisión del movimiento según las distintas situaciones

de marcha, con la indicación de los elementos de mando y de control necesarios para
obtener las diferentes relaciones de transmisión.
52
CAMBIOS
NEUTRAL (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN N)

El eje primario gira en sentido horario.
Todos los embragues y los frenos de discos múltiples se desactivan, por tanto el
movimiento no se transmite a los trenes de engranajes y por consiguiente al eje
secundario.
El freno de cincho B4 bloquea el solar S3 del tren de engranajes P3 impidiéndole girar.
El bloqueo de estacionamiento se desactiva, por tanto los satélites ST3 pueden girar
libremente alrededor del solar S3 y el vehículo se pone en movimiento si se encuentra
en una pendiente.
PARKING (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN P)

Difiere de la situación anterior únicamente por activar el bloqueo de estacionamiento
que impide que el vehículo se ponga en movimiento.
NOTA: En las posiciones N o P el freno B4 se activa para reducir los esfuerzos provocados por la activación
simultánea de varios frenos y embragues cuando se pone la palanca en posición D o R. Puesto que el
freno B4 se debe activar tanto en la marcha como en marcha atrás activándolo también en N y P se
reducen los acoplamientos simultáneos.
53
CAMBIOS
PRIMERA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN D-1 O BIEN 1ª MARCHA
MANUAL)
EJE PRIMARIO
El eje primario E gira en sentido horario y se acopla mediante el embrague C1 a la
corona K1 del tren de engranajes posterior P1 que gira también en sentido horario.
Los satélites largos ST1, comunes a los trenes de engranajes P1 y P2, giran en sentido
horario.
Los satélites cortos ST2 del tren de engranajes P2 giran por tanto en sentido antihorario,
desarrollándose en sentido horario sobre la corona K2 del tren de engranajes anterior
P2, cuya rotación está impedida por el freno B3.
El portatren T1, en bloque con el engranaje conductor central 11, gira en sentido horario
a un régimen inferior al del eje primario.
EJE SECUNDARIO
El engranaje central conducido 12, en bloque con la corona K3 del tren de engranajes
P3, gira en sentido antihorario haciendo girar en sentido antihorano también los satélites
ST3 del tren de engranajes P3. Estos se desarrollan en sentido antihorario sobre el solar
ST3, bloqueado por el freno B4 y por la rueda libre F3.
El portatren T3, en bloque con el eje secundario U sobre el que se monta el piñón del
diferencial, gira en sentido antihorario a un régimen inferior al del engranaje central
conducido 12.
54
CAMBIOS
SEGUNDA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN D-2 O BIEN 2ª MARCHA
MANUAL)
EJE PRIMARIO
corona K1 del tren de engranajes posterior P1 que también gira en sentido horario.
Los satélites ST1, comunes a los trenes de engranajes P1 y P2, giran en sentido horario,
desarrollándose en sentido horario sobre el solar S1, común a los trenes de engranajes
P1 y P2, cuya rotación se ve impedida en los dos sentidos por los frenos B1 y B2 y por
la rueda libre F1.
EJE SECUNDARIO
P3, gira en sentido antihorario haciendo girar en sentido antihorario también los satélites
ST3 del tren de engranajes P3. Estos se desarrollan en sentido antihorario sobre el solar
ST3, bloqueado por el freno B4 y por la rueda libre F3.
El portatren T3, en bloque con el eje secundario U, gira en sentido antihorario a un
régimen inferior al del engranaje central conducido 12.
55
CAMBIOS
TERCERA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN D-3 O BIEN 3ª MARCHA
MANUAL)
EJE PRIMARIO
corona K1 del tren de engranajes posterior P1 que también gira en sentido horario.
Los satélites ST1, comunes a los trenes de engranajes P1 y P2, giran en sentido horario,
desarrollándose en sentido horario sobre el solar SI, común a los trenes de engranajes
P1 y P2, cuya rotación se ve impedida en los dos sentidos por los frenos B1 y B2 y por
la rueda libre F1.
EJE SECUNDARIO
P3, gira en sentido antihorario.
El embrague C3 acopla el solar S3 y el portatren T3 del tren de engranajes P3 impidiendo
la rotación relativa: por consiguiente los satélites ST3 no pueden girar sobre su eje y
por tanto todo el tren de engranajes P3 gira como un bloque único.
El portatren T3, en bloque con el eje secundario U, gira en sentido antihorario, con el
mismo régimen que el engranaje central conducido 12.
56
CAMBIOS
CUARTA MARCHA (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN D-4 O BIEN 4ª MARCHA
MANUAL)
EJE PRIMARIO
El eje primario E gira en sentido horario y se acopla mediante los embragues C1 y C2
respectivamente a la corona K1 del tren de engranajes posterior P1 y al solar S1 común
a los trenes de engranajes P1 y P2. Por consiguiente los satélites ST1 y ST2 no pueden
girar sobre su eje y los trenes de engranajes P1 y P2 giran como un bloque único.
con el mismo régimen que el eje primario.
EJE SECUNDARIO
P3, gira en sentido antihorario.
El embrague C3 acopla el solar S3 y el portatren T3 del tren de engranajes P3 impidiendo
su rotación relativa. por consiguiente los satélites ST3 no pueden girar sobre su eje y
por tanto todo el tren de engranajes P3 gira como un bloque único.
El portatren T3, en bloque con el eje secundario U, gira en sentido antihorario, con el
mismo régimen que el engranaje central conducido 12.
NOTA: Con la cuarta marcha, utilizada sobre todo en largos recorridos por autopista, se efectúa la relación
1:1 que permite un desgaste realmente reducido al no existir rotaciones relativas entre los trenes de
engranajes epicicloidales.
57
CAMBIOS
MARCHA ATRÁS (PALANCA SELECCIÓN MANDO MARCHAS EN POSICIÓN R)
EJE PRIMARIO
El eje primario E gira en sentido horario y se acopla mediante el embrague C2 al solar
S1, común a los trenes de engranajes P1 y P2, que gira también en sentido horario.
Los satélites ST1, comunes a los trenes de engranajes P1 y P2, giran en sentido
antihorario.
Los satélites ST2 del tren de engranajes P2 giran por tanto en sentido horario
desarrollándose en sentido antihorario sobre la corona K2 del tren de engranajes anterior
P2 cuya rotación se ve impedida por el freno B3.
El portatren T1, en bloque con el engranaje conductor central 11, gira en sentido
antihorario, a un régimen inferior al del eje primario.
EJE SECUNDARIO
P3, gira en sentido horario haciendo girar en sentido horario también los satélites ST3
del tren de engranajes P3. Estos se desarrollan en sentido horario sobre el solar S3
bloqueado por el freno B4 y por la rueda libre F3.
El portatren T3, en bloque con el eje secundario U, gira en sentido horario a un régimen
inferior al del engranaje central conducido 12.
58
CAMBIOS
ENGRANAJE EPICICLOIDAL
1. Solar S1 común.
2. Corona K1 engranaje P1.
3. Satélites largos ST1 comunes.
4. Satélites cortos ST2 engranaje P2.
5. Portatren.
6. Corona K2 engranaje P2.
1. Solar S3.
2. Satélites ST3.
3. Portatren.
4. Corona.
59
CAMBIOS
ENGRANAJES P1 Y P2
El engranaje P1, acoplado al eje primario, es un epicicloidal tradicional, con solar corona
y tres satélites; el segundo engranaje epicicloidal tiene en común con el primero el
mismo solar (por lo que ocupa un mayor volumen axial) y los satélites (también éstos
más largos); estos satélites largos, a su vez están conectados a la corona del segundo
engranaje mediante una segunda serie de satélites “cortos”. Estos satélites cortos
engranan con la corona y con los satélites largos (no directamente con el solar) por lo
que funcionan como ruedas ociosas. Por último, los satélites largos y los cortos están
conectados al mismo portatren.
ENGRANAJE P3
El engranaje P3 es un engranaje epicicloidal tradicional acoplado al eje secundario del
cambio.
60
CAMBIOS
EMBRAGUES
C1 embrague corona K1.

C2 embrague solar S1.
C3 embrague solar S3.
K1 corona engranaje epicicloidal 1.
S1 solar engranaje 1.
T3 portatren engranaje T3.
61
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS
Todos los embragues son de discos múltiples con baño de aceite, su función es acoplar,
de acuerdo con la lógica de accionamiento de la centralita, algunos de los elementos
de los engranajes epicicloidales a otros; el mando de los embragues se efectúa a través
de las electroválvulas que, modulando la presión del aceite enviado, permiten un
accionamiento gradual de las mismas que se traduce en un mayor confort durante los
cambios de marcha.
En este cambio automático son tres, del tipo de discos múltiples con baño de aceite y
están constituidos por la alternancia de:
- Discos conducidos recubiertos por un material con un alto coeficiente de fricción.

- Discos conductores de acero.
1. Discos conductores.
2. Discos conducidos.
3. Pistón.
4. Muelle de desenganche.
5. Eje de entrada.
6. Placa portadiscos.
Los embragues se activan mediante el grupo electroválvulas de la instalación de control

hidráulico del cambio automático.
- El embrague C1 impide la rotación relativa entre el eje primario y la corona K1 del
tren de engranajes P1.
- El embrague C2 impide la rotación relativa entre el eje primario y el solar S1 común
a los trenes de engranajes P1 y P2.
- El embrague C3 impide la rotación relativa entre el solar S3 y el portatren del tren
de engranajes P3 en el eje secundario.
62
CAMBIOS
FRENOS
B1 freno bloqueo solar S1.

B2 freno bloqueo rueda libre F1.
B3 freno bloqueo corona K2.
B4 freno bloqueo solar S3.
F1 rueda libre.
CARACTERÍSTICAS
La función de los frenos es bloquear algunos elementos de los órganos rotantes, trabajan
en colaboración con los embragues y tienen las mismas modalidades operativas. La
constitución de los frenos B1, B2, B3 es similar a la de los embragues; en cambio, el
freno B4 es de cinta y se diferencia de los anteriores en que éste último tiene que
soportar pares mayores (de hecho bloquea el solar del engranaje del eje secundario).
En este cambio automático, por tanto, son cuatro: tres de discos múltiples con baño
de aceite y uno de cincho. Los frenos se activan mediante el grupo electroválvulas de
la instalación de control hidráulico del cambio automático.
- El freno B1 bloquea la rotación del solar S1 común a los trenes de engranajes P1 y

P2.
- El freno B2 bloquea la rotación de la pista exterior de la rueda libre F1 impidiendo
que el solar S1 común a los trenes de engranajes P1 y P2 gire en sentido antihorario.
- El freno B3 bloquea la rotación de la corona K2 del tren de engranajes P2.
- El freno de cincho B4 bloquea la rotación del solar S3 del tren de engranajes P3
63
CAMBIOS
RUEDAS LIBRES
F1 rueda libre relativa al solar S1.

F2 rueda libre relativa a la corona K2.
F3 rueda libre relativa al solar S3.
K2 corona engranaje epicicloidal 2.
CONSTITUCIÓN
Las ruedas libres tienen dos pistas concéntricas y una jaula que contiene unas lengüetas
asimétricas; la estructura es igual que la de un rodamiento.
64
CAMBIOS
FUNCIONAMIENTO
La forma y la posición de montaje de las lengüetas permite la rotación del anillo exterior
respecto al interior (o viceversa) sólo en un sentido, obteniendo entre otras cosas un
bajo rozamiento de deslizamiento entre las lengüetas y el anillo rotatorio. Cuando el
movimiento se produce en sentido inverso al rozamiento en las lengüetas crea en éstas
últimas un par que tiende a hacerlas girar; como esa rotación no está permitida, las
lengüetas tropiezan impidiendo la rotación relativa de los dos anillos.
- La rueda libre F1 impide la rotación en sentido antihorario del solar S1 común a los
trenes de engranajes P1 y P2, cuando se activa el freno B2.
- La rueda libre F2 impide la rotación en sentido antihorario de la corona K2 del tren
de engranajes P2.
- La rueda libre F3 impide la rotación en sentido horario del solar S3 del tren de
engranaje P3.
APLICACIONES
En este tipo de cambio la presencia de las ruedas libres permite la rotación de los
órganos con los que se acoplan sólo en un sentido pero no en el otro; esto es útil cuando,
por ejemplo, se quiere permitir la rotación de un componente en un sentido de marcha,
pero impedirlo cuando se cambia de marcha, por ejemplo en marcha atrás.
65
CAMBIOS
CAMBIO AUTOMÁTICO ZF 4HP20

4. Radiador refrigeración del circuito hidráulico.
5. Indicador de posición marchas.
6. Testigo temperatura aceite/ avería instalación.
66
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS
El cambio automático ZF 4HP20 es un cambio de mando electrohidráulico con cuatro
relaciones (más marcha atrás). Este cambio, como el cambio AISIN, adopta una lógica
autoadaptativa en la que la centralita electrónica realiza las secuencias de cambio de
marcha más adecuadas en función de las condiciones de marcha del vehículo y de los
presuntos deseos del conductor. Por otra parte, este cambio también permite el
funcionamiento en modalidad manual secuencial, para que el conductor pueda disfrutar
del placer de conducir derivado de la gestión manual del cambio.
CONSTITUCIÓN
Este tipo de cambio consta de:
· Un convertidor de par oleodinámico, equipado con embrague de lock – up.

· Dos engranajes epicicloidales que realizan las distintas relaciones de transmisión.
· Un reductor final que permite una última variación (fija) de la relación de transmisión.
· Un freno de cinta, dos frenos y tres embragues de discos múltiples que realizan los
bloqueos entre los distintos componentes de los engranajes para obtener las marchas.
· Un bloqueo de estacionamiento, constituido por un engranaje con un mecanismo que
bloquea el cambio con la palanca de mando en posición P.
FUNCIONAMIENTO
El funcionamiento mecánico de este cambio no se diferencia del anterior (AISIN); aunque
naturalmente las diferencias constructivas imponen diferencias de funcionamiento, el
principio de funcionamiento es el mismo. Como puede observarse, en este tipo de cambio
faltan las ruedas libres, porque su función la hacen los embragues, que al superponerse
en las fases de acoplamiento realizan las mismas funciones; por ese motivo este cambio
no se trata de forma exhaustiva, remitiéndonos para el mismo al cambio AISIN.
67
CAMBIOS
CAMBIO DE GESTIÓN ELECTROHIDRÁULICA SELESPEED
68
CAMBIOS
INTRODUCCIÓN
El cambio de gestión electrohidráulica Selespeed es fundamentalmente un cambio
mecánico en el que las maniobras de selección y acoplamiento de las marchas las realizan
los actuadores hidráulicos (en lugar de un mando mecánico), y la gestión de éstos la
realiza un controlador electrónico. El usuario deja de ser quien dirige directamente el
acoplamiento de las marchas a través de los cinematismos de conexión entre la palanca
y el cambio, aunque sigue manteniendo la posibilidad de manejar las marchas en
modalidad semiautomática accionando la palanca que envía, en este caso, una señal
eléctrica a la centralita electrónica de control del cambio.
DIFERENCIAS CON LOS CAMBIOS AUTOMÁTICOS

El cambio Selespeed es un cambio mecánico “robotizado”, que sólo se diferencia de un
cambio mecánico tradicional por la presencia de los actuadores de acoplamiento y
selección de las marchas y de desacoplamiento. La estructura del cambio es idéntica a
la de un cambio mecánico; eso lo diferencia profundamente de un cambio automático
cuya estructura es típica (piénsese por ejemplo en la presencia del convertidor de par
en lugar del embrague) y no tiene mucho en común con un cambio mecánico aunque
se haya previsto su funcionamiento en modalidad “tip”. Estos dos tipos de cambio pueden
ofrecer las modalidades de mando semiautomática y automática, pero la realización de
las dos estrategias de funcionamiento se llevan a cabo de forma distinta a nivel de
actuación mecánica.
69
CAMBIOS
CAMBIO DE GESTIÓN ELECTROHIDRÁULICA SELESPEED
1. Centralita de control SELESPEED.

2. Grupo electrohidráulico.
3. Centralita de control motor.
4. Cuerpo mariposa motorizado.
5. Pantalla selección marchas.
6. Botón reducción marchas.
7. Botón incremento marchas.
8. Botón activación modalidad City.
9. Palanca joystick.
10. Pedal acelerador con potenciómetro.
11. Interruptor en el pedal freno.
En la figura se representa un esquema general del cambio Selespeed; a continuación

se describen algunas características especiales de este cambio.
70
CAMBIOS
CENTRALITA ELECTRÓNICA
La centralita de control Selespeed dirige el funcionamiento del dispositivo electrohidráulico
que tiene que accionar el embrague y embragar las relaciones de la transmisión tradicional.
Las condiciones de funcionamiento previstas son dos: la modalidad semiautomática que
permite al conductor dirigir el acoplamiento de las marchas, accionando un mando en
el túnel del vehículo o dos botones en el volante, y la modalidad City que deja toda la
gestión del sistema al controlador electrónico que selecciona automáticamente las
relaciones.
PEDAL DEL EMBRAGUE

El pedal del embrague no existe, porque las maniobras de embrague y desembrague
las lleva a cabo el grupo electrohidráulico.
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO
El sistema Selespeed está interconectado con el sistema de control motor, por lo tanto
se puede cambiar de marcha incluso pisando el acelerador. De hecho, los controladores
coordinan en modo autónomo la sincronización del funcionamiento del propulsor y del
cambio. Además, la electrónica activa automáticamente las reducciones si se detecta
una fuerte deceleración, inhibe los mandos de selección de las marchas cuando se solicita
una marcha incompatible con la velocidad del vehículo y embraga inmediatamente la
primera cuando el vehículo se para.
71
CAMBIOS
ESQUEMA DEL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO SELESPEED
En la figura se representa el esquema del circuito hidráulico de la unidad electrohidráulica;

el grupo está constituido esencialmente por una electrobomba, por un grupo de
electroválvulas que controlan el aceite a presión hacia los tres actuadores de selección
marchas, acoplamiento marchas y embragado – desembragado embrague, por los tres
actuadores en cuestión y por una serie de sensores.
El grupo electrohidráulico recibe las señales eléctricas procedentes de la centralita
electrónica necesarias para el accionamiento de la electrobomba y de las electroválvulas.
Las electroválvulas modulan la presión (o, en el caso de la electroválvula de mando
embrague, el caudal) del aceite que acciona los actuadores; éstos últimos, conectados
al sistema de selección y acoplamiento de las marchas permiten efectuar el cambio de
marcha.
72
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS
A pesar de la complejidad del grupo electrohidráulico, el conjunto es muy compacto,
por lo que ha podido montarse en el cárter del cambio; de ese modo no es necesario
hacer grandes modificaciones en la estructura del cambio permitiendo una interconexión
sencilla con el mismo.
COMPONENTES DEL GRUPO ELECTROHIDRÁULICO

ELECTROBOMBA
1. Masa.
2. Alimentación.
3. Envío.
4. Retorno.
FUNCIÓN
Generar el caudal de aceite a presión necesario para el correcto funcionamiento del
grupo electrohidráulico.
CONSTITUCIÓN
La electrobomba está constituida por una bomba hidráulica de engranajes movida por
un motor eléctrico con colector.
73
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS HIDRÁULICAS
La electrobomba tiene que garantizar un caudal de 0,7 l/min a una presión de
funcionamiento variable desde un mínimo de 40 bares a un máximo de 60 bares.
FUNCIONAMIENTO
La bomba eléctrica empieza a funcionar cuando se abre la puerta del conductor; esto
es así para que las presiones del grupo electrohidráulico alcancen su valor de funcionamiento
antes de que el motor se ponga en marcha, permitiendo el funcionamiento inmediato
del cambio. Durante la marcha del vehículo la electrobomba es accionada cuando la
presión en el circuito hidráulico desciende por debajo de los 40 bares; de este modo
el consumo de energía por parte de la bomba no es continuo, como ocurriría si la bomba
estuviera arrastrada por el motor térmico, sino que se produce cuando hay una necesidad
efectiva de aceite a presión. La bomba se alimenta a través de la centralita electrónica
de control del cambio; a la centralita le llega la información de la presión a través del
sensor de presión que está en la línea de derivación hacia el acumulador hidráulico.
74
CAMBIOS
ACUMULADOR
CARACTERÍSTICAS
Se trata de un acumulador hidráulico de gas y está conectado en derivación respecto
a la línea de envío de la bomba hidráulica.
FUNCIÓN
El acumulador funciona como “pulmón” es decir, mantiene en el circuito hidráulico una
cierta reserva de fluido a presión necesario para el funcionamiento correcto del grupo
electrohidráulico. Junto con la bomba hidráulica realiza un grupo de alimentación a
presión fija; el acumulador contiene una determinada cantidad de aceite a un determinado
nivel de presión (monitorizado por el sensor de presión). Cuando dicho valor de presión
desciende por debajo de un nivel mínimo, la bomba se activa hasta que vuelve a
alcanzarse la presión de funcionamiento.
75
CAMBIOS
DEPÓSITO
UBICACIÓN
El depósito que contiene el aceite necesario para el funcionamiento del grupo
electrohidráulico está ubicado en el soporte de la bomba hidráulica; está conectado a
la instalación mediante dos tubos: uno de envío, conectado a la bomba, y otro de retorno
conectado al racor de salida del grupo hidráulico.
CARACTERÍSTICAS
La tapa del depósito de aceite tiene un racor de ventilación en la parte superior y una
varilla para verificar el nivel del líquido en la instalación hidráulica en la parte inferior.
76
CAMBIOS
ACTUADORES
A. Actuador de selección marchas.

B. Actuador de acoplamiento marchas.
C. Actuador de embragado / desembragado.
77
CAMBIOS
FUNCIÓN
El grupo electrohidráulico tiene tres actuadores hidráulicos con las siguientes funciones:
- Un actuador de efecto simple (con retorno de muelle) para el embragado y el

desembragado.
- Un actuador de efecto doble para el mando de la palanca de selección marchas.
- Un actuador de doble efecto para el mando de la palanca de acoplamiento de la
marcha seleccionada.
CARACTERÍSTICAS
Los actuadores están alimentados por el aceite a presión cuyos parámetros están
regulados por las electroválvulas; los vástagos de estos actuadores están conectados
a los mecanismos de palancas del interior del cambio (similares a los de un cambio
mecánico tradicional). El embrague adoptado en los vehículos con este tipo de cambio
no es de mando hidráulico directo (véase el embrague CSC) sino que se trata de un
embrague monodisco en seco cuyo acoplamiento lo efectúa una palanca. El actuador
para el embragado y el desembragado está conectado precisamente a esta palanca y
sustituye completamente a la conexión con flexible.
ACTUADOR DEL EMBRAGUE

El actuador del embrague acciona la palanca de desembragado cuando se solicita un
cambio de marcha o al arrancar. Se trata de un actuador de efecto simple, es decir, el
aceite sólo alimenta una cámara del actuador, dejando que un muelle antagonista en
el interior del actuador devuelva al actuador a la posición de reposo (con el embrague
embragado). Naturalmente, sobre todo al arrancar el vehículo, es necesario embragar
progresivamente (como haría el conductor); el actuador se dirige no controlando la
presión del aceite (como sucede para el resto de actuadores) sino el caudal a través
de una electroválvula proporcional en caudal, mientras que la posición del vástago es
detectada por un sensor de presión específico.
ACTUADOR DE SELECCIÓN MARCHAS

Este actuador se encarga de accionar la palanca de selección de la marcha siguiendo
las órdenes de la centralita electrónica o del conductor. El actuador adopta tres posiciones
de funcionamiento (vástago completamente hacia atrás, completamente alargado,
vástago a mitad carrera) según la marcha seleccionada: cuando se selecciona la primera
y la segunda marcha el vástago se pone en posición completamente hacia atrás, cuando
se selecciona la tercera y la cuarta marcha el vástago se pone a mitad de carrera, y
cuando se selecciona la primera y la segunda marcha el vástago está completamente
fuera. Las posiciones del actuador están dirigidas por dos electroválvulas ON / OFF: las
dos posiciones extremas están dirigidas por la apertura de una de las dos electroválvulas,
mientras que para la posición central las dos electroválvulas están en posición de reposo.
78
CAMBIOS
ACTUADOR DE ACOPLAMIENTO MARCHAS

La función del actuador de acoplamiento marchas es dirigir la palanca ubicada en el
interior del cambio que acciona el sincronizador correspondiente al par de marchas
seleccionadas. Este actuador debe adoptar tres posiciones distintas vinculadas a la
distinta presión del aceite que provoca el movimiento del vástago; la presión es controlada
por dos electroválvulas proporcionales en presión que suministran un caudal de aceite
a una presión proporcional a la corriente que atraviesa el devanado del solenoide de
mando. Con el actuador en posición central no se activa ninguna marcha, mientras que
con el actuador en una de las dos posiciones extremas se embragan respectivamente
las marchas impares y las marchas pares.
Del análisis del funcionamiento de los tres actuadores se puede deducir que su
accionamiento no es simultáneo; los tres actuadores son accionados por orden: después
del desembrague se acciona el actuador de selección marchas y luego el de acoplamiento;
una vez finalizada la maniobra de selección y acoplamiento vuelve a activarse el actuador
del embrague para efectuar la maniobra de embragado del embrague.
79
CAMBIOS
ELECTROVÁLVULAS
Detalle de las dos electroválvulas ON / OFF Detalle de las dos electroválvulas proporcionales
para el mando del actuador de selección de presión para dirigir el actuador de
marchas acoplamiento marchas y delante de éstas el
sensor de posición del actuador de acoplamiento
marchas
FUNCIÓN
Dentro del grupo electrohidráulico hay cinco electroválvulas cuya función es traducir la
señal eléctrica procedente de la centralita electrónica en un flujo de aceite a presión
(proporcional en términos de presión y de caudal a la cuantía de la señal eléctrica) que
a su vez permita el accionamiento de los actuadores. Todas las válvulas son de
accionamiento eléctrico y están alimentadas por la centralita.
CARACTERÍSTICAS
Hay tres tipos de electroválvulas:
- Electroválvulas ON /OFF, que accionan el actuador de selección marchas.

- Electroválvulas proporcionales en presión, que modulan la presión del aceite en
el interior del actuador que debe embragar y desembragar las marchas.
- Electroválvula proporcional en caudal, que controla el caudal del aceite
proporcionalmente a la corriente que atraviesa su devanado eléctrico.
80
CAMBIOS
ELECTROVÁLVULAS PROPORCIONALES EN PRESIÓN

Este es el diagrama que indica la curva del caudal de aceite regulado por la electroválvula
de tipo proporcional en caudal en función de la corriente de alimentación.
La gráfica indica la presión del aceite enviado al actuador de acoplamiento de las marchas
en función de la corriente de alimentación del solenoide de accionamiento de la
electroválvula. La regulación de la presión del aceite enviado al actuador de acoplamiento
marchas equivale a controlar la fuerza de accionamiento del actuador. De hecho, como
la sección del cilindro del actuador es constante, al regular la presión se regula la fuerza
con la que el vástago actúa sobre la palanca de mando del sincronizador; la característica
presenta un primer momento en el que el aumento de la corriente de accionamiento
no hay flujo de aceite, tras lo cual la presión de aceite aumenta linealmente con la
corriente eléctrica.
81
CAMBIOS
ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL EN CAUDAL

Este diagrama indica la curva de la presión regulada por las electroválvulas de tipo
proporcional en presión, en función de la corriente de alimentación.
Esta electroválvula controla el caudal de aceite enviado al actuador de embragado /

desembragado; eso equivale a controlar la velocidad de movimiento del vástago del
actuador. Aquí se hace necesario controlar la velocidad en lugar de la fuerza de
accionamiento para permitir la regularidad y la progresividad del embragado del
embrague; los dos tramos de la característica (de puntos y continua) se refieren a los
dos sentidos de movimiento del aceite: la línea de puntos se refiere al reflujo del aceite
desde el actuador hacia el escape (es decir, durante las maniobras de embragado del
embrague), mientras que la línea continua se refiere al flujo de aceite en el sentido
contrario (es decir, durante las maniobras de desembragado); ello indica que el control
del caudal del aceite por parte de la electroválvula es en ambos sentidos, lo que explica
la presencia de una sola electroválvula.
82
CAMBIOS
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO SELESPEED

FUNCIONAMIENTO CON EL MOTOR APAGADO
El cambio también puede funcionar con el motor apagado (cosa que no ocurre con los
cambios automáticos) pero, por motivos de seguridad, sólo puede cambiarse de marcha
con el pedal freno pisado (en caso contrario, con el vehículo en pendiente, la apertura
del embrague podría provocar el movimiento del vehículo).
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

El motor puede ponerse en marcha también con una marcha embragada (naturalmente
con el pedal freno pisado); inmediatamente después del arranque el cambio se pone
en punto muerto y el sistema selecciona la modalidad de funcionamiento semiautomática.
ARRANQUE DEL VEHÍCULO

El vehículo sólo puede arrancar en primera, segunda y marcha atrás; cuando el conductor
pisa el pedal acelerador, inicia la aceleración del vehículo y el sistema cierra progresivamente
el embrague para mover el vehículo. El conductor puede dosificar el par transmitido
mediante el pedal acelerador; cuando las revoluciones del motor y el embrague coinciden,
el embrague se embraga completamente.
FRENO MOTOR EN DESCENSO

Cuando la centralita de control cambio detecta que el pedal acelerador está en reposo
con una marcha embragada y un aumento de la velocidad del vehículo por encima de
un valor límite predeterminado, automáticamente se embraga el embrague para
proporcionar el freno motor necesario. Sin embargo, el cierre automático del embrague
se interrumpe si el vehículo se mueve en dirección contraria a la marcha embragada.
De hecho, en este caso el cierre del embrague bloquearía el vehículo y se correría el
riesgo de dañar los órganos del cambio.
DECELERACIÓN DEL VEHÍCULO

En fase de deceleración del vehículo, por ejemplo con el pedal acelerador en reposo,
el sistema abre automáticamente el embrague para evitar que se apague el motor;
cuando la marcha embragada es superior a la tercera, el sistema reduce automáticamente
las marchas para que, cuando el vehículo se pare, se embrague la primera.
83
CAMBIOS
SOLICITUD PUNTO MUERTO DEL CAMBIO

Esta solicitud es prioritaria respecto a cualquier solicitud de cambio de marcha, pero
cuando el motor está parado sólo puede ponerse el punto muerto si el pedal freno está
pisado. Tampoco se puede embragar el punto muerto si la velocidad del vehículo es
superior a 40 km/h.
APAGADO DEL MOTOR

Cuando se para el motor, el sistema Selespeed sigue activado durante unos segundos,
tras los cuales se desactiva también la parte hidráulica. La relación seleccionada antes
del apagado del motor permanece embragada aunque el motor esté apagado.
84

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CAMBIOS AUTOMÁTICOS

GENERALIDADES SOBRE EL CAMBIO AUTOMÁTICO ..........................................01

· RELACIÓN DE TRANSMISIÓN LARGA ..........................................20

· PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR .................................................................83

GENERALIDADES SOBRE EL CAMBIO AUTOMÁTICO

FINALIDAD DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT SPEED GEAR

1. Cambio automático con diferencial.

· La alternativa secuencial, con la que el conductor puede elegir cuando lo prefiera

CAMBIO AUTOMÁTICO FUJI CVT

En el cambio automático Fuji CVT la variación de la relación de transmisión se realiza

CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO FUJI CVT

1. Funcionamiento en D o L con válvula de mariposa completamente abierta.

1. Funcionamiento en D con válvula de mariposa completamente abierta.

MODALIDAD CON 6 MARCHAS

MODALIDAD CON 7 MARCHAS

DIFERENCIAS CON LOS CAMBIOS MANUALES

COMPONENTES DEL CAMBIO FUJI CVT

CONVERTIDOR DE PAR La función del convertidor de par es transmitir

BOMBA DE ACEITE La función de la bomba de aceite es generar

MECANISMO DE INVERSIÓN MARCHA Tiene la función de invertir el sentido de

MECANISMO DE APARCAMIENTO Está integrado en el mecanismo de inversión

VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD Permite la variación continua de la relación

REDUCTOR DE ENGRANAJES Ubicado detrás del grupo de poleas, se

SISTEMA DE CONTROL Sistema de control, gestión y actuación

VÁLVULA DE CONTROL Está dirigida por la centralita y permite variar

SENSORES Suministran a la centralita los datos

FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR

Para evitar esto, entre los dos rotores hay un «estator».

La función del embrague de lock – up es conectar la bomba y la turbina del convertidor

Se ha adoptado una bomba de engranajes internos de caudal constante; está compuesta

VARIADOR CONTINUO DE VELOCIDAD

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN CORTA

RELACIÓN DE TRANSMISIÓN LARGA

1. Anchura ranura polea primaria “estrecha”.

En este caso la correa gira alrededor de la polea primaria describiendo un diámetro

MECANISMO DE INVERSIÓN MARCHA ADELANTE – MARCHA ATRÁS

1. Freno marcha atrás.

Elemento funcional Embrague Freno

MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN R

A. Sentido rotación motor.

MECANISMO DE INVERSIÓN: POSICIÓN D y L

A. Sentido rotación motor.

DIAGRAMA CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT

1. Presión primaria. . 16. Filtro.

CIRCUITO HIDRÁULICO DEL CAMBIO CVT

VÁLVULA DE CONTROL DESLIZAMIENTO

VÁLVULA PRESIÓN EMBRAGUE

VÁLVULA SEÑAL MARCHA ATRÁS

CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN 50 – 40 LM

LEYES DEL CAMBIO DE MARCHA

· Up hill: la centralita detecta que el vehículo está subiendo, comparando la aceleración

MODOS DE CONDUCCIÓN CONFIGURABLES

GENERALIDADES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO

FUNCIONAMIENTO EN MODALIDAD TIP

Protección contra la sobrerrevolución del motor

La función de este dispositivo de seguridad es, al poner en marcha el vehículo, impedir

COMPONENTES DEL CAMBIO AUTOMÁTICO AISIN

El grupo mecánico del cambio automático está constituido por:

· Un convertidor de par oleodinámico con embrague de lock – up que bloquea el

CONVERTIDOR DE PAR Y BOMBA DE ACEITE

TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO

B1, B2, B3, B4 Frenos.