COMPONENTES ELECTRICOS Y

HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
 Motor QSK60
El motor diesel tiene como finalidad mover el alternador
principal y suministrar la energía mecánica para los
distintos dispositivos hidráulicos con que cuenta el equipo
y la energía eléctrica para los motores de tracción.
Para los distintos modelos de camiones eléctricos existen
diferentes tipos de motores Diesel marca Cummins, de los
cuales podemos mencionar:

• 2700 hp (QSK60) para modelos 830 AC QUANTUN SISTEM

K (FAMILIA) 60 (CILINDRADA LITROS TOTALES EN 16 CILINDROS)
AFTER COOLER
 ALTERNADOR PRINCIPAL
• El motor diesel acciona un alternador en línea a
velocidad del motor.
• El alternador produce corriente AC que es rectificada
a DC. Dentro de sus características podemos
mencionar:
• Es trifásico.
• Es un alternador que es auto excitado con estator
conectado en estrella y devanados terciarios.
• Es de rotor de ocho polos salientes.
Alternador 5GTA41
Alternador Principal GE GTA-34 (GTA41)
Estator: Es el que corta el campo Alimentación trifásica al
magnético para inducir voltaje panel rectificador

Rotor:
Es donde se produce el campo
magnético de CC
GTA 41
Alternador trifásico (GTA 41) gek 84702A

 Por sus devanados

principales suministra la
energía a las bobinas del
estator de los motores de
tracción.

 Por sus devanados

terciarios alimenta a los
excitadores estáticos.

 Mediante un soplador en
línea proporciona
ventilación a los motores,
equipo de control y para si
mismo.
¡ADVERTENCIA!
Puede sufrir una descarga eléctrica o algún daño cuando el
equipo está girando. No remover o reemplazar elementos
de este componente si está girando.
 Adicionalmente, estos modelos cuentan con un soplador
en línea con un impulsor dual, que suministra aire de
enfriado para el alternador principal, los rectificadores y
para ambos motores de tracción. El aire es sacado a la
atmósfera a través de los motores de Tracción.
En el caso de los camiones AC, Cuenta con una potencia
bruta de 2700 hp. Proporciona aire de refrigeración para
los principales controles y motores de la rueda de tracción.
Cuenta con sistemas avanzados de excitación permitiendo
una respuesta rápida a la demanda de energía.
El aire de enfriado para el grupo de control/potencia y
motores de tracción, así como también el alternador
mismo, es proporcionado por ventiladores duales ubicados
en el eje del alternador.
 Motores de Tracción

Los motores de tracción dentro de cada estructura de la

rueda trasera reciben energía eléctrica desde el alternador
principal. Los dos motores de tracción convierten la
energía eléctrica de vuelta a energía mecánica a través
de los trenes de engranaje incorporados dentro de la
estructura de la rueda. Los modelos de rueda motorizada son:

En el caso de los camiones 830E-1AC: Tenemos la rueda 5GE 525

 BANCO DE BATERIAS

• Baterías de 12 volts en
serie/paralelo de 220
amperes/hora.
• Salida de 24 volts, 240
amperes
 Aislador de baterías de camión

Los camiones emplean “Battery Isolator’s” Sure, y

poseen disipadores de calor bastante voluminosos. Se
encuentran en la llamada caja “ecualizadora” junto con
otros dispositivos de protección del sistema eléctrico del
camión.
Además los camiones emplean bancos de CUATRO baterías
La caja de control de batería tiene dos interruptores, uno
para cortar la alimentación a los motores de arranque y
otro para el sistema eléctrico.
La interrupción debe hacerse cada vez que se hagan
operaciones de mantenimiento, se manipule el circuito
electrónico, o se hagan operaciones de soldadura.
Esto evitará acciones imprevistas o el deterioro de las
tarjetas.
AISLADOR DE BATERIAS
SID 1 starter
isolator diodes

Eng. Start
Relay

12v Power
Relay
N/A
CB61

windows etc
N/A

12v PS for
CB62

CB60
 to Aux Box
12v Power
System Relay

- 12 volt Battery
+ - 12 volt Battery
+ 1
Disconnect
11

11B1A 11B2
CB60
Starter

- 12 volt Battery
+ - 12 volt Battery
+ 1
Disconnect
11ST
12VPR
(aux box)

12V 11B1

712

HE 498 to IM
 AISLADOR DE BATERIAS

• En el diagrama se aprecia
la conexión de un aislador
de batería. Los Battery
Isolator poseen circuitos
que controlan el nivel de
voltaje y realizan la
Respectiva desconexión
cuando las baterías están
cargadas.
CORTA CORRIENTES
 ALTERNADOR DE 24 VOLT

Niehoff Alternator
24V 240 Amps
QSK60 KOMATSU ENGINE
 CONVERTIDOR DE VOLTAJE

Para obtener 12V DC para los equipos

auxiliares se emplea un dispositivo electrónico
llamado convertidor DC/DC.
Este dispositivo recibe 24V de las baterías y
entrega 12V DC. El convertidor, si bien no es un
circuito de protección, nos permite separar dos
sistemas eléctricos.
Los servicios alimentados por 12V son:
la radio musical, ventanas eléctricas,
limpiaparabrisas, encendedor y equipos de
cabina que requieran 12V.
 LUCES INDICADORAS DE ESTADO O
ADVERTENCIAS DEL PANEL SUPERIOR
 1 2 3 4 5 6

A TEMPERATURA
ACEITE BAJO NIVEL FRENO DE MOTOR DE SIN PROPULSIÓN SIN

ESTANQUE
HIDRÁULICO DE HIDRÁULICO ESTACIONAMIENTO ARRANQUE SIN RETARDO PROPULSIÓN

B BAJA PRESIÓN DE BAJA PRESIÓN DE FRENO DE LUCES DE

ADVERTENCIA
SISTEMA
SISTEMA DE
PROPULSIÓN

LUBRICACIÓN
DIRECCIÓN AUTOMÁTICA SERVICIO RETROCESO PROPULSIÓN EN DESCANSO

C BAJA PRESIÓN DE DISYUNTOR TOLVA

TEMPERATURA SISTEMA DE
TEMPORIZADOR SISTEMA PROPULSIÓN

RELENTÍ 5 NO ESTÁ LISTO

ACUMULADOR ACCIONADO ARRIBA MINUTOS PROPULSIÓN CHEQUEANDO

D FILTROS DE ACEITE RETARDO

FALLA
RSC CONTROL DE COMPONENTES PROPULSIÓN

HIDRÁULICO VELOCIDAD
SATURADO DINÁMICO RETARDO DEL SISTEMA REDUCIDA

E BAJA PRESIÓN DE BAJO NIVEL DE ADVERTENCIA ADVERTENCIA

FALLA SISTEMA NIVEL DE
CARGA RETARDO

FRENOS COMBUSTIBLE DETENER MOTOR REVISAR MOTOR BATERIAS CONTÍNUO

Cuando el interruptor de partida se gira a ON, se encenderá la luz de advertencia de
baja presión de la dirección hasta que la presión hidráulica del sistema de dirección
alcance las 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa).
La bocina de advertencia también se activará y permanecerán ambas activadas hasta
que se haya cargado el acumulador.
Durante el funcionamiento del camión, se activará la luz de advertencia de baja
presión de la dirección y la bocina de advertencia sonará si la presión hidráulica del
sistema de dirección desciende por debajo de 2100 libras/pulg2 (14.7 MPa).

Si la luz se enciende temporalmente (parpadea) al girar el volante de dirección a una

velocidad baja del camión y a bajas rpm del motor, esto puede considerarse normal y
puede continuarse con la operación.
Si la luz indicadora se enciende a una mayor velocidad del camión y a altas rpm del
motor, NO HAGA FUNCIONAR EL CAMION.

Si la luz de advertencia de baja presión de la dirección sigue encendiéndose y sigue

sonando la alarma, indica baja presión de la dirección. La presión remanente en los
acumuladores permite que el operador controle el camión hasta detenerse.No
intente seguir haciendo funcionar el camión hasta que se localice y se corrija la falla.
Esta luz de advertencia roja indica una alta temperatura del aceite en el estanque hidráulico.
Antes que se encienda la luz roja se pueden producir muchas cosas:

Si el camión está en movimiento, y la temperatura del aceite excede 221°F (105°C), la

velocidad mínima en ralentí será de 1200 RPM (normalmente 1050).

Si el camión está en movimiento, y la temperatura del aceite excede 230°F (110°C), la

velocidad mínima en ralentí será de 1700 rpm (normalmente 1050).
Si el camión está detenido, y la temperatura del aceite excede 212°F (100°C), la velocidad
mínima en ralentí será de 1000 rpm (normalmente 750 rpm).

NOTA: Una vez que el aceite se enfría al rango de operación normal, las rpm del motor
volverán a la velocidad normal.
La luz roja de advertencia se encenderá si la temperatura del aceite excede 248°F (120°C).
Prolongar la operación podría dañar los componentes en el sistema hidráulico. Si se presenta
esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover el interruptor selector
a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento y hacer funcionar el motor de 1200 - 1500 rpm
para reducir la temperatura del sistema.
Si el medidor de temperatura (25, Figura 32-7) no se mueve a la zona verde después de
algunos minutos y no se apaga la luz indicadora roja superior, notifique de inmediato al
personal de mantenimiento
Luz de advertencia de baja precarga del acumulador, si se enciende, indica una baja precarga
de nitrógeno
para el (los) acumulador (es) de la dirección.
Para verificar una precarga adecuada de nitrógeno en los acumuladores, se debe apagar el
motor y se debe purgar por completo el sistema hidráulico; gire el interruptor de partida a la
posición de FUNCIONAMIENTO.

La luz de advertencia no se encenderá si el sistema está cargado en forma adecuada. La luz de

advertencia destellará si la precarga de nitrógeno en el(los) acumulador(es) es inferior a las
1100 ± 45 libras/pulg2 (7585 ± 310 KPa).
Si la luz de advertencia de baja precarga del acumulador destella, notifique al personal de
mantenimiento.
No intente seguir con el funcionamiento del camión hasta que los acumuladores se hayan
recargado con nitrógeno hasta las 1400 libras/pulg2 (9653 kPa). Es posible que no haya
suficiente energía para dirección de emergencia, si el sistema no se carga correctamente
 Esta luz indicadora roja indica una falla en el circuito de freno hidráulico. Si esta luz
se enciende o se activa una señal sonora, detenga el funcionamiento del camión y
notifique al personal de mantenimiento.

NOTA: Existe suficiente líquido hidráulico almacenado para permitir que el operador
detenga el camión en condiciones seguras.
 Esta luz de advertencia indica que el nivel de aceite en el estanque hidráulico es
inferior al recomendado. pueden producirse daños a las bombas hidráulicas si se
sigue haciendo funcionar el camión.
Apague el camión y notifique de inmediato al personal de mantenimiento.

La luz ámbar se encenderá si el sistema de lubricación automática no alcanza 2.200

LIBRAS/PULG2 (en el bloque de empalmes ubicado en la caja del eje trasero)
dentro de un minuto después que el temporizador de
lubricación inicia un ciclo de engrase. Para apagar la luz, gire el interruptor de
partida a OFF (desconectado) , luego devuélvalo a ON (conectado) .
Esta luz se encenderá si alguno de los disyuntores en los tableros de control del
circuito de relés está Activado. Los tableros del circuito de relés están ubicados en el
gabinete de control eléctrico.

NOTA: Existen disyuntores adicionales en la cabina del operador detrás de la consola

central, sin embargo, la activación de estos disyuntores no debería activar esta luz.

Esta luz indica una restricción en el conjunto del filtro de alta presión en el circuito de
la dirección o de elevación. Esta luz se encenderá antes que los filtros comiencen la
derivación. Notifique al personal de mantenimiento lo antes posible luego que se
encienda la luz.

NOTA: La luz de advertencia del monitor del filtro puede también encenderse
después de arrancar el motor si el aceite está frío. Si la luz se apaga después que se
calienta el motor, no se necesita mantenimiento del filtro.
Este indicador ámbar de bajo nivel de combustible se encenderá cuando el
combustible utilizable que queda en el estanque sea de aproximadamente 250
galones (950 litro). También se activará una señal sonora de advertencia.

Este indicador ámbar del freno de estacionamiento se encenderá cuando se aplique

el freno de estacionamiento.

No intente conducir el camión con el freno de estacionamiento aplicado

Este indicador ámbar de tolva arriba, cuando se enciende, muestra que la tolva no ha
descendido completamente sobre el chasis.

El camión no debe conducirse hasta que la tolva descienda y se apague la luz.

Esta luz indicadora ámbar de retardo dinámico se enciende cada vez que se hace
funcionar el pedal de retardo (o palanca de retardo), se active el RSC (Control de
Velocidad de Retardo) o se energice el circuito automático de retardo de velocidad
excesiva, lo que indica que está operando la función de retardo dinámico del camión.
Esta luz de advertencia roja del monitor del motor se encenderá cuando
se detecte una falla grave en el sistema de control electrónico del motor.
Se interrumpirá la propulsión eléctrica a los motores de las ruedas. El
retardo dinámico aún estará disponible si es necesario para disminuir la
velocidad del camión o para detenerlo.

Detenga el camión lo más rápido que pueda en un área segura y aplique

el freno de estacionamiento.APAGUE EL MOTOR DE INMEDIATO. Es
posible que se produzcan más daños al motor si el camión sigue
funcionando.

Algunas condiciones que harían que la luz de detención del motor se

encienda, se enumeran a continuación :
Baja Presión de Aceite - se enciende la luz roja de advertencia, pero el
motor no se apaga.
Bajo Nivel de Refrigerante - se enciende la luz roja de advertencia, pero
el motor no se apaga.
Baja Presión de Refrigerante – La luz roja de advertencia se enciende,
pero el motor no se apaga.

Alta Temperatura del Refrigerante - La luz roja de advertencia se

enciende, pero el motor no se apague
Este indicador de color ámbar se encenderá cuando el motor de arranque (de dos)
no acciona el motor, haciendo que un sólo motor de accionamiento haga partir el
motor. Con sólo un motor de accionamiento haciendo el trabajo de los dos, se
reducirá la vida del motor. Si se enciende este indicador, el camión puede seguir
funcionando, pero se debe informar al personal de mantenimiento lo antes posible.

Este indicador ámbar se enciende cuando se activa el interruptor de retroceso

manual.

Cuando el interruptor del temporizador de detención del motor se ha activado, esta

luz indicadora se enciende para señalar que ha comenzado la secuencia del tiempo
de detención. La información que detalla la
operación de este interruptor se destaca anteriormente en esta sección.
Esta luz ámbar se enciende cuando el interruptor RSC ubicado en la consola se pone
en la posición ON (conectado) . Esta luz indica que el retardador está activo. Es sólo
para retroalimentación y no indica un
problema.

Este indicador ámbar revisar motor se enciende si se detecta una falla mediante el
sistema de control
electrónico del motor.

Si se enciende este indicador, puede seguir funcionando el camión, pero debe

notificarse al personal de mantenimiento lo antes posible.
Esta luz indicadora roja de "sin propulsión/sin retardo" señala que se ha producido
una falla que ha eliminado la capacidad de retardo y propulsión. También se
escuchará una señal sonora.

Si se produce esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover
el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el
motor y notificar de inmediato al personal de mantenimiento.

Cuando se enciende este indicador ámbar, la luz indica que puede estar a punto de
producirse una situación de "sin propulsión" o "sin retardo". Está diseñada para
avisar con anticipación estas situaciones cuando sea posible.

No exige que el operador detenga el camión, pero puede sugerir que se modifique
adecuadamente el funcionamiento del camión, en caso que se produzca una alarma
roja.
Esta luz de advertencia ámbar de temperatura del sistema de mando CA indica que la
temperatura del sistema de mando sobrepasa un cierto nivel. Cuando se produce
esta situación, el operador debe considerar modificar el funcionamiento del camión
para reducir la temperatura del sistema.

El operador no necesita detener el camión en este momento.

Falla eléctrica en el sistema de 24 Volt.

El sistema de carga de batería ha detectado una baja carga de alimentación a las

baterías.
La luz roja "sin propulsión" señala que ha ocurrido una falla que ha eliminado la
capacidad de propulsión.

Si se presenta esta situación, el operador debe detener con cuidado el camión, mover
el interruptor selector a NEUTRO, aplicar el freno de estacionamiento, apagar el
motor y notificar de inmediato al
personal de mantenimiento.

La luz ámbar "sistema de propulsión en rest” (descanso) se usa para indicar que el
sistema de mando CA está sin energía y no hay propulsión.

Esta luz se activa cuando el interruptor rest (DESCANSO) en el panel de instrumentos

está activado y el sistema de mando CA está sin energía.

Las tres luces de enlace energizado (una en la pared trasera de la cabina del
operador y dos en los gabinetes de control montados en la cubierta) NO deben
encenderse en este momento.
La luz indicadora ámbar funciona durante el arranque de modo similar al icono de un
reloj de arena en la pantalla de un computador. Esta luz indica que el computador
está en proceso de realizar las funciones de autodiagnóstico y configuración en el
arranque.

No se contará con propulsión en este momento

La luz ámbar de "propulsión reducida" se usa para indicar que no se dispone de

propulsión en el sistema de mando CA. En este momento, la única acción que
activaría esta luz es el uso del "modo cojeando a casa".

Este modo de operación debe ser activado por un técnico

La luz ámbar de "retardo continuo" indica que el esfuerzo de retardo está a un nivel
continuo.

El operador debe controlar la velocidad del camión de acuerdo a las velocidades

“continuas” del cuadro de retardo de velocidad/pendiente

Esta luz indicadora ámbar del freno de servicio se encenderá cuando se aplique el
pedal del freno de servicio o cuando se aplique el bloqueo de freno de las ruedas o
el freno de emergencia.

No intente conducir el camión partiendo de una posición de detención con los frenos
de servicio aplicados, excepto como se indica en la Sección 30, Instrucciones de
Operación - Partida en Pendiente con Camión
Cargado.
 Pantalla de información de diagnostico

 La pantalla proporciona un medio de comunicación con el TCI, a cargo del personal

de servicio.

 La información desde el inversor auxiliar PSC también se en ruta a través del TCI
para su despliegue en la pantalla DID
PAYLOAD METER 3
El Payload Meter III(PLM3) mide, despliega y registra el peso del material que está
transportando un camión fuera de carretera.

El sistema generalmente consta de un medidor de carga útil, una pantalla de

medidores, luces montadas en la cubierta y sensores.

Los sensores primarios corresponden a cuatro presiones de suspensión y un

inclinómetro. Otras entradas incluyen una señal tolva arriba, la señal de bloqueo de
frenos y velocidad.
 El rango de presión del sensor es 4000 psi (281 Kg/cm2) y el límite de
sobrecarga es 10.000 psi (700 Kg/cm2).

 El rango de 0 a 4000 PSI es convertido a corriente de 4 a 20 mA.

 Los cables son apantallados y reforzados.

 Tiene dos conductores uno es de la fuente de voltaje 18 VDC y el otro es la

señal.
 El visualizador se usa como velocímetro y despliegue de carga.

 Aterrizando el Terminal 4 del instrumento se muestran unidades métricas y

desconectando inglesas.

 El velocímetro puede ser ajustado usando un potenciómetro de calibración en la

parte posterior del instrumento.

 El visualizador superior se usa para la velocidad y puede mostrar unidades

métricas (Km/h) o inglesas (MPH).

 El Payload Meter usa el visualizador inferior

para la información de carga.
La siguiente información de la carga mediante oprimiendo el interruptor SELECT

CARGA

ID OPERADOR

TOTAL DE CARGADO

TOTAL DE CARGAS DEL TURNO

PRESION SUSPENSION DEL IZQ

PRESION SUSPENSION DEL DER

PRESION SUSPENSION TRAS IZQ

PRESION SUSPENSION TRAS DER

INCLINOMETRO
 CONVERTIDOR DC/DC
Para obtener 12V DC para los equipos auxiliares se
emplea un dispositivo electrónico llamado convertidor
DC/
DC. Este dispositivo recibe 24V de las baterías y entrega
12V DC. El convertidor, si bien no es un circuito de
protección, nos permite separar dos sistemas eléctricos.
Los servicios alimentados por 12V son: la
radio musical, ventanas eléctricas, limpiaparabrisas,
encendedor y equipos de cabina que requieran 12V.
SENSOR MAGNÉTICO
 GABINETE DE CONTROL AUXILIAR
• El gabinete de control auxiliar tiene ocho paneles de relés
• para el control de circuitos de 24V. Existen de dos tipos:

a. Los paneles RB6, RB7, RB8 y RB9 que contienen solamente relés.
b. Los paneles RB1, RB3, RB4 y RB5 que contienen relés e
interruptores termo magnéticos (breakers).

• Los relés y los interruptores son intercambiables.

• Contiene también un panel de diodos para protección y control de
flujo de circuitos de 24V. Además, está el panel de fusibles en la
parte superior para los circuitos de la cabina y auxiliares.
• Son parte también de este gabinete el sistema VHMS, y el panel de
tarjetas AID que activa alarmas de mal funcionamiento para el
operador.
 PANEL DE DIODOS DB1

Está formado por 24 diodos

desmontables que realizan dos
funciones:
a. Protección contra peak de
tensión
producidos por bobinas.

b. Control de flujo de corriente.

 El Panel RB6

•K1Luces de bocina y retroceso

•k2 encierre de motor
•K3 solenoide de lubricación
automática
•K4 fuente de poder de purga
•K5 relé de arranque con éter
•K7 luces delanteras HID
·K8 temporizador lubricador automático
 PANEL RB7

• K1 limitación de bloqueo de frenos

• K2 limitación bloqueo de freno
• K3 limitación bloqueo de freno
• K4 limitación bloqueo de freno
• K5 advertencia IM
• K6 luz detención sincronizada
motor
• K7 limitación bloqueo de freno
• K8 detención sincronizada motor
 PANEL RB9
•K1 circuito de arranque
•K2 energía aplicación
automática de frenos
•K3 energía baja presión de
dirección
•K4 relé de freno
estacionamiento desactivado
•K5 activación interruptor de
partida arranque
•K6 baja presión de dirección
(tierra)
•K7 repuesto
•K8 repuesto
 PANEL RB8

• K1 señal de carga 70% a relé

PSC
• K2 señal de carga total a
relé PSC
• K3 relé obsturador
• K4 luces de PLM 3
• K5 relé obsturador
• K6 luz roja carga total
• K7 luz amarilla carga parcial
• K8 luz verde sin carga
 PANELES DE RELE RB1 RB3 RB4 Y RB5

Estos paneles tienen protecciones contra sobrecargas y

cortocircuitos (Breakers) con indicadores Led de condición.
 Funciones del RB1

• Alimentación luz Flasher (verde). Esta luz se enciende cuando

la señal de girar o las luces de estacionamiento son activadas.
• Modulo de Tarjeta Flasher.
• Breakers de 12,5A (CB13, CB14, CB15).
• Relays: K1 luces de viraje derecha,K2 luces de viraje izquierda,K3
luces de despeje,K4 luces de intermitente.

Funciones del RB3

• Tarjeta módulo de luz.

• Led verde. Se activa con el control de marcha Reversa.
• Breakers 12,5A (CB16,CB17, CB18, CB19).
• Reles: k1 luces de retroceso manual, k2 luces de detención , k3
relé luces de retardo .
 Funciones del RB4

• Módulo temporizador del múltiple de sangría del sistema de

Dirección

• Luz de Múltiple de sagrado (verde). Se ilumina cuando el

solenoide Bleed Down se energiza. El Timer energiza el solenoide
por 90 segundos después que la chapa se coloca en Off.

• Breakers 12,5A (CB20, CB21, CB22)

• Relays: k1 falla del freno de estacionamiento, k2 señal de

presión aceite motor , k3relé bocina , k4 tolva arriba
 TIMER DE ENGRASE

El sistema de Lubricación
automático es controlado por
este temporizador.

La frecuencia del ciclo de

lubricación puede ser calibrada
en cinco modos con un control al
interior del dispositivo.
 INCLINÓMETRO

Este dispositivo detecta la inclinación del camión. Es empleado para

el cálculo de carga por el sistema de pesaje Payload Meter.
 RELE CONTROL DE PODER

Este relé es energizado con el

interruptor de control de potencia
(Control Power Switch) localizado
en la cabina de control principal.

El relé aísla el control de

potencia GE de los circuitos del
camión y provee potencia al sistema
de 24V.
 INTERRUPTOR DE CINCO MINUTOS

Esta forma de pagado del

motor del camión emplea un
temporizador de 5 minutos
para proteger el Motor Diesel
de falta de lubricación
(5 Minute Idle Timer).
 FUSIBLES

• El equipo cuenta con 4 bloques de fusibles los

cuales están dispuesto en el gabinete de control
auxiliar y están distribuidos de la siguiente forma
(ver imagen):
 PANEL AID DETECCIÓN INDICADOR DE
ALARMAS

• El panel AID (Alarm Indicating Device) sirve para activar

alarmas de mal funcionamiento al operador. Estas
alarmas pueden ser luces intermitentes o constantes, o
una alarma audible en conjunto con las luces. Puede
tener hasta ocho tarjetas dependiendo de las opciones
que se hayan instalado en el camión:
1. Matriz de diodo (con sonido), (slot 1)
2. Diodo Matrix (sin sonido), (slot 2)
3. Hot Switch Inverter, (slot 3)
4. Hot Switch Inverter, (slot 4)
5. Temperatura, (slot 5) (opcional)
6. Nivel de aceite, (slot 6) (opcional)
7. Temperatura and Latch, (slot 7)
8. Nivel de refrigerante y Flasher, (slot 8)
FUSIBLE BATFU

Es un fusible que
esta cubierto por
una lamina de
fibra. Este
fusible protege
todo el sistema
eléctrico de 24V.
 INTERRUPTOR DE PRESIÓN
DIFERENCIAL DE AIRE
APS

• Este interruptor de presión mide la presión del blower del alternador

principal para mantener la ventilación de los motores de tracción.
Trabaja temporizado a 101 segundos mediante el software. Inhibe la
propulsión. Tiene un rango de 1”-8” H2O.
• Este interruptor puede ser afectado por el bloqueo de la toma de presión
externa del axle box.
APS
COMO LLEGA LA SEÑAL A LA TARJETA
104 QUE DETECTA FALLA
 FUNCIONAMIENTO SISTEMA DE ENGRASE

El sistema automático de lubricación es controlado por

un temporizador eléctrico y operado por una válvula solenoide.
Durante la operación del camión el temporizador opera
periódicamente gobernando completamente el sistema de
acuerdo a intervalos de tiempo regulados según sea definido
para el equipo.
Para el caso de los 830-AC es el aceite hidráulico el que
hace funcionar el sistema de engrase y la envía a los diferentes
bancos de inyectores a través de líneas flexibles para que la
grasa fluya.
Los inyectores de grasa están instalados en distintas
partes del camión para lubricar todos los puntos articulados.
 SUMINISTRO DE ACEITE CAMIÓN 830 AC

El aceite de suministro
para la bomba de engrase
del camión 830 E proviene
del sistema hidráulico. La
bomba de engrasetrabaja
a una relación de trabajo
de 9:1
 TEMPORIZADOR
• Es un componente electrónico de 24 volts que permite el control por
intervalos de tiempo regulados según las necesidades del sistema.

• El temporizador es una unidad sellada y no se debe intentar su

reparación.

• El temporizador permite abrir la válvula solenoide para dar paso de aire o

aceite según modelo, por 75 segundos, para alimentar de presión la
bomba con el fluido de trabajo.

• Y durante este tiempo la acción de engrasar por parte de los inyectores se

completa.

• Los intervalos de reengrase del temporizador se pueden regular en un

rango que va desde 0,5 a 30 minutos.
 MODULO DE RETARDO
• El módulo de retardo ubicado en el gabinete de interface
electrónica, proporciona un retardo de un minuto en el circuito
de la luz de advertencia de baja presión de lubricación para
permitir que un sistema de operación normal alcance una
completa presión de grasa sin activar la luz de advertencia.

• Si el sistema no alcanza 13 789 kPa (2000 psi) dentro de

este período de tiempo, el temporizador aplicará 24VDC a
varios relés que encenderán la luz de advertencia de baja
presión de lubricación en la pantalla superior.

• Un resistor externo de 604K ohm determina el período

de retardo.
 VÁLVULA SOLENOIDE DE ACEITE 830 AC

La válvula solenoide es accionada

por el temporizador y deja que el
aceite circule por el motor
hidráulico y el conjunto de
venteo.

Es una solenoide de 3 vías ya que

cuando corta la señal de presión,
la presión que alimenta la válvula
de venteo retorna a tanque.
 VÁLVULA REDUCTORA DE PRESIÓN DE ACEITE 830 AC

• Válvula reductora de presión

ubicada en el múltiple reduce la
presión de suministro hidráulico (que
viene desde el circuito de dirección
del camión) a una presión de
operación de 325–350 PSI, para el
motor hidráulico que se usa para
accionar la bomba.

• Algunos modelos más nuevos de

válvula de presión vienen no
ajustables.
 INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE CORTE DE LA BOMBA
N/O 2500 PSI
• El interruptor de presión
de corte de la bomba des
energiza el relé de solenoide
de la bomba cuando la
presión de línea de grasa
alcanza el ajuste de presión
del interruptor,
desconectando el motor y la
bomba.
 VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO

La válvula de control de
flujo , montada en el
múltiple, controla la
cantidad de flujo de aceite
y viene ajustada de
fábrica en 2.5 GPM o 9.5
l/min.
 INTERRUPTOR DE FALLA DE PRESIÓN DE GRASA
N/0 2000 PSI

• El interruptor de presión de corte de la bomba desenergiza el relé

de solenoide de la bomba cuando la presión de línea de grasa alcanza el
ajuste de presión del interruptor, desconectando el motor y la bomba.

• El interruptor de falla de presión de grasa monitorea la presión

de grasa en el banco de inyectores de la caja del eje trasero. Si no se
capta la presión adecuada dentro de 60 segundos (los contactos del
interruptor no se cierran), se energizan varios relés, accionando el
circuito de la luz de advertencia de baja presión de lubricación para
avisar al operador que existe un problema en el sistema de lubricación.
 DISTRIBUCIÓN DE LOS INYECTORES

Son en total 19 puntos de engrase .Son 6 inyectores

en la parte delantera para los cilindros de dirección y
barra de dirección , 13 en la parte trasera con el fin de
lubricar los puntos de suspensiones (4) , cilindros de
levante (4), barra estabilizadora (2) , Buje de tolva (2) y
pasador central (1).
 MANOMETRO DE ACEITE

• El manómetro de aceite 830 AC permite verificar en lubricaciones

manuales la presión en el motor hidráulico siendo esta entre 325 y
350 PSI, viene preseteada y no debe modificarse. Cualquier fuga de
aceite en este sistema debe ser reportada inmediatamente ya que
la presión del aceite viene dada por los sistemas de dirección y
puede ser altamente riesgoso para el operador ya que no
funcionaría la dirección.
 VALVULA DE VENTEO
• Cuando la válvula solenoide de aceite
se energiza ,y la presión actúa sobre
la válvula de venteo cierra su descarga
al estanque.
• Al desenergizar el solenoide esto
permite que la válvula de venteo se
quede abierta ahora al tanque esto
permite que la grasa a presión en el
sistema retorne al estanque,
produciéndose la recarga automática
de los inyectores.
 BOMBA DE ENGRASE DE ACCIONAMIENTO
HIDRÁULICO
• La bomba es accionada
por aceite del sistema
hidráulico, su relación de
presión es 9:1, es decir
que si la bomba está
regulada a 350 PSI, es
posible obtener una
presión de grasa en el
sistema de 3150 PSI (la
alimentación hidráulica de
la bomba proviene del
múltiple de purga).
 VÁLVULA DE PRESIÓN MÁXIMA

La válvula de seguridad es una válvula ajustada en

fábrica para abrir entre 3750 a 4250 PSI para proteger
los elementos del sistema de engrase por una
sobrepresión.

Esta válvula no es ajustable y no exige mantención.

debe cambiarse como una unidad.
Válvula de seguridad 3750-4250 psi
 INYECTORES
• Los inyectores son elementos que dosifican grasa a los
puntos de engrase en forma simultanea y reaccionan cuando
en la red principal de grasa hay una presión superior a 1850 –
2500 PSI, dependiendo de la distancia que se encuentren
desde la bomba de impulsión de grasa.
• Esta presión, que va en aumento mientras la bomba trabaja
durante los 75 segundos que está abierta la solenoide
alimentando de aceite la bomba, puede incluso llegar a 4000
PSI. mayores presiones en el sistema pueden hacer reventar
el interruptor de presión adherido a la válvula de venteo. La
señal de energía del solenoide que alimenta de presión la
bomba es comandada por el temporizador.
 Funcionamiento del inyector de grasa
• Cada uno de los inyectores puede lubricar sólo un punto de engrase
del camión.

• Los inyectores son elementos diseñados para trabajar, es decir

dosificar grasa al punto cuando una presión de sobre 1850 PSI esta
actuando en la base en que van montados.

• Están diseñados para dosificar una única pequeña cantidad de

grasa que varía según su regulación desde 0.13 a 1.31 cm3 y poseen
un cuerpo que se describe a continuación con cámaras laterales,
vástago y resorte:
 Operación del Inyector en 4 etapas

1- Inyector en reposo en forma normal

La grasa representada por el punto 6 justo
antes del ciclo de engrase. Va en aumento
de su presión a niveles de 1850 PSI, entonces
la válvula 5 comienza a deslizarse, dejando
libre el acceso por el ducto 4. De esta forma
se da paso a la etapa 2. La cámara 3 del
inyector que tiene un resorte en su interior
esta llena de grasa del ciclo anterior.
2- Cuando se ha iniciado el trabajo de la bomba
de engrase la grasa a alta presión comienza a
subir por el ducto 3, llenando la cámara 1 y
deslizando el pistón 2, al mismo tiempo se
comprime el resorte de la cámara 3 y se
comienza a liberar la grasa en su interior por la
salida 7 al punto de engrase
3- Una vez que la posición se ha aumentado lo
suficiente y el vástago indicador del inyector ha
bajado completamente, junto con el pistón 2,
llenando de grasa la cámara 3, el resorte empuja
nuevamente hacia abajo la válvula 5 cerrando el
ducto de ingreso. De esta manera, queda
esperando el inyector hasta que ocurre la etapa 4.
4- Cuando ocurre el venteo y la grasa
retorna al tambor ya no existe la
presión por parte de la grasa en 6, por
lo que el resorte de la cámara 3 se
libera y estira, empujando la grasa con
el pistón 2 desde la cámara 1 a la 3 y
en este proceso se observa como sube
el vástago del inyector, quedando
nuevamente listo el inyector para el ciclo
siguiente.
 Operación del Sistema

El sistema de engrase automático opera bajo el principio

de Pascal, es decir, las presiones son iguales en todo
el sistema de tuberías, entre las cuales hay puestos
inyectores de grasa en serie. Un sistema de control
llamado temporizador, del cual ya se ha hablado, permite
enviar una señal eléctrica a la válvula solenoide de aire o
aceite, ésta, a su vez, deja pasar el fluido a presión a dos
elementos, es decir, la bomba de engrase y el conjunto
de venteo simultáneamente y con la misma presión de
entrada. Vale destacar para el aceite 325 a 350 PSI.
En estas condiciones el sistema comienza trabajar. La
válvula de venteo que está con la señal de presión activa
no permite el retorno de grasa al tanque, por lo tanto
las cañerías y/o mangueras principales de grasa que
están previamente llenas de grasa a baja presión (sin
aire) comienzan a aumentar su presión a niveles que los
inyectores comienzan a trabajar según se describió en sus
Etapas.

Esto ocurre hasta que la señal del temporizador cesa y

la solenoide se cierra liberando el fluido por su 3° vía de
escape, dejando sin presión el conjunto de venteo. Por
esta razón, toda la presión se libera, dejando retornar al
tanque una pequeña cantidad de grasa, lo que permite que
los inyectores se liberen y llenen de grasa para el siguiente
ciclo, según se describió anteriormente
Ajustes de inyectores

Los inyectores pueden ser ajustados para entregar entre

0.13 a 1.31 centímetros cúbicos, por cada ciclo de inyección.
La carrera del pistón del inyector determinará la cantidad de
lubricante suministrado.

Para ajustar la cantidad de grasa a inyectar se debe regular

la carrera del pistón. Para esto, se suelta la contratuerca que
asegura el regulador de modo que girando contra el sentido
del reloj la cantidad de grasa aumenta. Girando en sentido del
reloj la cantidad de grasa disminuye.
Mantención y Ajuste del Sistema

Se realiza la mantención de 500 horas y consiste en

comprobar el funcionamiento del temporizador y de los
inyectores. También se comprueba que no existen pérdidas
en las líneas de grasa y se debe observar la presencia de
grasa fresca en todos los puntos de engrase.
Ajuste del Temporizador

Los intervalos de tiempo regulados van desde 0.5 hasta

30 minutos .El tornillo de regulación máximo a la derecha
(sentido reloj) indica un intervalo de 2.5 minutos.
Girando el
tornillo de ajuste a la izquierda (contra reloj).
Diagrama del sistema de propulsión
SISTEMA DE FRENOS
SISTEMA DEL SOPLADOR AUXILIAR

MOTOR SISTEMA INVERSOR SOPLADOR

AUXILIAR

EXCITADOR ALTERNADOR
ESTÁTICO (Solo E; E-2)
LEYENDA
ENERGÍA AC TRIFÁSICA BANCO DE
ENERGÍA DC RECTIFICADOR
PARRILLAS PRINCIPAL
CONTROL

CONTROLADOR
SISTEMA DE
PROPULSIÓN (PSC)

INTERFACE DE CONVERTIDOR DE
PANEL DE CONTROL CONTROL DEL ENERGÍA BANCO
INTEGRADO (ICP) CAMIÓN (TCI) DE COMPUERTA

CONTROLADOR
DE TRACCIÓN
DEL CAMIÓN (TMC)

INVERSOR 2 INVERSOR 1
PANTALLA DE
INFORMACIÓN DE
DIAGNÓSTICO (DID)
MOTOR MOTOR
 AFSE EXITADOR ESTATICO CAMPO
ALTERNADOR
 El AFSE se utiliza para regular la corriente
inductora del campo alternador.
 Los pulsos de disparo desde el invertex
regulan el ángulo de disparo de los SCR’s y
salida del panel en forma sincronizada por
medio de un transformador conectado al
terciario del alternador.
AFSE
Giro de alternador principal
Cerrando secuencia del campo
Disparando el scr3
Exitando campo de alternador
Generando el terciario del campo
alternador
Salida de rectificador principal
Corriente alterna en motores de
tracción
Esquema de retardo
 IGBT

•IGBT = Insulated Gate Bipolar Transistor

MODULO NEGATIVO
Lem medidores de corriente
CMAF: Corriente campo alternador.
CMT : Corriente terciarios del alternador.
BM11 : Motor Blower parrilas #1
BM21 : Motor Blower parrilas #1
LINKI : Corriente barra DC Link
CM1A: Corriente Fase A MT #1
CM1B: Corriente Fase B MT #1
CM2A: Corriente Fase A MT #2
CM2B: Corriente Fase B MT #2
Vam medidores de voltaje
Panel icp integrado control panel
 PSC Y TCI
• PCS – Sistema controlador de
• propulsión
• TCI - Interface control de camión.
• Operador - Camión
• TMC – Controlador motor de tracción
• Controlador Inversores
 LISTAS DE EVENTOS O CODIGOS DE FALLAS

•Las listas de eventos se dividen en tres categorías:

•Lista de eventos de controlador del sistema de propulsión PSC (001-

099).

•Lista de eventos de interfaz de Control de camiones TCI (600-699).

•Lista de eventos de inversor TMC1 Y TMC2(100 — 299)

•Estas categorías son las que controlan las tres áreas de eventos son
identificados por el sistema de Control y muestran eventos activos en
el panel DID
Muchos de los eventos tienen Sub códigos estos proporcionar detalles
adicionales para el evento y no se muestran en el panel DID, pero
están disponibles para verlos con la unidad portátil de prueba PTU
Tarjeta cpu TCI

TARJETA CPU 17FB174 PSC

Tarjeta digital PSC

TARJETA DIGITAL 17FB104 PSC

Tarjeta análoga PSC

TARJETA ANÁLOGA 17FB173 PSC

Tarjeta cpu TCI

TARJETA CPU 17FB174 TCI

Tarjeta digital TCI

TARJETA DIGITAL 17FB104 TCI

Tarjeta análoga TCI

TARJETA ANÁLOGA 17FB160 TCI

Tarjeta controladora inversor 1

TARJETA INVERSORA Nº1 17FB179

Tarjeta controladora inversor 2

TARJETA INVERSORA Nº2 17FB179

Tarjeta fibra óptica

TARJETA DE FIBRA ÓPTICA

EVENTO SUB DESCRIPCIÓN RESTRICCIÓN CAUSA O AUTO OPER
# CODIGO DE EVENTO DEFINICIÓN RESET RESET
OOO SIN EVENTO NO HAY EVENTOS ACTIVOS EN EL SISTEMA NO 0
DISPLAY NORMAL
PSC
OO2 O1 FALLA TIERRA SIN ENERGÍA CABLE DE POTENCIA O MOTORES DE
TRACCIÓN SE ENCUENTRAN CON FUGA A TIERRA NO 1
PSC
OO3 O1 EXCESIVO CAMPO SIN ENERGIA RIZO DE CORRIENTE ALTERNA EN EXITACIÓN NO 1
DE ALTERNADOR DEL ALTERNADOR DE CORRIENTE CONTINUA
PSC TRANSITORIO
OO4 O1 FALLA EN CORTE EVENTO EN CORTE DE GF INTERRUPTOR ACTIVO SI 0
PSC DE GF SISTEMA
O2 FALLA EN CORTE EVENTO EN INTERRUPTOR BLOQUEO DE PROPULSIÓN SI 0
DE GF SISTEMA ESTÁ ACTIVO
PSC
O3 FALLA EN CORTE EVENTO EN ERROR EN INTERRUPTOR DE PROPULSIÓN DE BLOQUEO SI 0
PSC DE GF SISTEMA
OO5 O1 FALLA EN NO PANEL AFSE INDICA UNA ALTA TEMPERATURA SI 0
COMPONENTE CON PROPULSIÓN
PSC SOBRETEMPERATURA
O2 FALLA EN NO ALTA TEMPERATURA EN INVERSOR AUXILIAR SI 0
COMPONENTE CON PROPULSIÓN SOLO SI ESTÁ EQUIPADO
PSC SOBRETEMPERATURA
O3 FALLA EN NO VENTILADOR AUXILIAR DE FASE INDICA SI 0
COMPONENTE CON PROPULSIÓN ALTA TEMPERATURA
PSC SOBRETEMPERATURA
O4 FALLA EN NO ALTERNADOR INDICA SOBRE SI 0
COMPONENTE CON PROPULSIÓN TEMPERATURA CALCULADA
PSC SOBRETEMPERATURA
O5 FALLA EN NO ALTA TEMPERATURA CALCULADA SI 0
COMPONENTE CON PROPULSIÓN ESTATOR IZQUIERDO TM1
EVENTO SUB DESCRIPCIÓN RESTRICCIÓN CAUSA O AUTO OPER
# CODIGO DE EVENTO DEFINICIÓN RESET RESET
6O1 O1-O7 FALLA EN TARJETA CPU SIN PROPULSIÓN SE DETECTA PROBLEMA EN HARDWARE DE LA TARJETA NO 2
O9-12 CPU DEL TCI
TCI
1O FALLA EN TARJETA CPU SIN PROPULSIÓN SOFTWARE DE LA TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE NO 2
COMUNICACIÓN
TCI
11 FALLA EN TARJETA CPU SIN PROPULSIÓN TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE INIZALIZACIÓN NO 2

TCI
16 FALLA EN TARJETA CPU SIN PROPULSIÓN TARJETA CPU DEL TCI CON TARJETA ANALOGA DIGITAL NO 2
TIENE ERROR DE LECTURA
TCI
6O2 O1 FALLA DE COMUNICACIÓN SIN TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN NO 2
EN TARJETA CPU DEL TCI PROPULSIÓN CON TARJETA DIGITAL DEL TCI
TCI
6O3 O1 FALLA DE COMUNICACIÓN SIN PROPULSIÓN TARJETA CPU DEL TCI PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN NO 2
EN TARJETA CPU DEL TCI CON TARJETA ANALOGA DIGITAL DEL TCI
TCI
6O4 O1 FALLA DE COMUNICACIÓN LÍMITE DE TARJETA CPU DEL PSC PRESENTA PROBLEMAS DE COMUNICACIÓN SI O
EN TARJETA CPU DEL PSC VELOCIDAD CON TARJETA CPU DEL TCI
TCI
6O5 O1 FALLA DE COMUNICACIÓN LIMITE DE TARJETA CPU DEL TCI PERDIO COMUNICACIÓN CON VENTILADOR AUXILIAR SI O
BLOWER AUXILIAR VELOCIDAD SOLO SI ESTÁ EQUIPADO
TCI
6O7 O1 FALLA EN FUENTE LIMITE DE FUENTE DE PODER DE+ 5 VOLT SE ENCUENTRA EN EL LÍMITE SI 3
DE PODER DE + 5 VOLT VELOCIDAD ( PS )
TCI
6O8 O1 FALLA EN FUENTE LIMITE DE FUENTE DE PODER DE +15 VOLT SE ENCUENTRA EN EL LÍMITE SI 3
DE PODER DE +15 VOLT VELOCIDAD ( PS )
TCI
PROGRAMANDO TARJETA CPU DEL
PSC
PROGRAMANDO TARJETA CPU DEL
TCI
PROGRAMANDO TARJETA
INVERSORA 179
UTILIZANDO PAYLOAD DATA
MANAGER