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MECNICA DE LOCOMOCIN DE FERROCARRILES

Se denomina tren a una serie de vagones o coches conectados que


generalmente circulan sobre carriles de riel permanentes para el transporte
de mercancas o pasajeros de un lugar a otro. No obstante, tambin existen
trenes de carretera. El ferrocarril puede ir por rieles (trenes convencionales),
u otras vas destinadas y diseadas para la levitacin magntica. Pueden
tener una o varias locomotoras, pudiendo estar acopladas en cabeza o en
configuracin push pull (una en cabeza y otra en cola) y vagones, o ser
automotores

en

cuyo

caso

los

vagones

(todos

algunos)

son

autopropulsados. Vara entonces la manera de propulsin de los trenes,


principalmente segn su utilizacin.
La caracterstica fundamental de los ferrocarriles es la rodadura de
acero con un bajo coeficiente de adherencia que reduce considerablemente
la resistencia al avance del tren, pero que aumenta las distancias de frenado,
imposibilitando la conduccin a la. Por esta razn, la direccin viene dada
por los carriles y la velocidad est limitada segn las caractersticas de
frenado del vehculo. Se requiere, por ello, la implantaciones de sistemas de
explotacin fijo que se encargue de organizar la circulacin accionando las
instalaciones fijas. La explotacin ferroviaria consiste, por lo tanto, en
gestionar los medios tcnicos existentes garantizando la seguridad del
sistema para dar respuesta a las diferentes situaciones posibles durante la
elaboracin del horario servicio as como posteriormente durante la
explotacin en tiempo real de las situaciones degradadas en los periodos de
trficos en las vas frreas. Sus principios son la imposibilidad de situar dos
trenes en el mismo lugar y al mismo tiempo la necesidad de disponer una
distancia libre delante de cada tren por lo menos igual a su distancia de
frenado A nivel mundial, los sistemas ferroviarios constituyen una de las
variantes mas importante del transporte, tanto de personas como de cargas,
debido entre otras cosas a su alta capacidad, menor costo de transporte,

bajo impacto ambiental y a que puede ejecutar viajes sin problemas de


congestionamiento, ya que posee una va exclusiva de transito. En
Venezuela actualmente se ha despertado un gran inters por el uso de este
tipo de sistema vial. El estudio de la capacidad de traccin de locomotoras,
supone el conocimiento de las nociones bsicas referentes a sus condiciones
de utilizacin y a las condiciones de trazado de los trenes. Tales condiciones
pueden estudiarse a travs del anlisis de los siguientes aspectos:

ELEMENTOS A SER CONSIDERADOS PARA EL DISEO PARA UNA


RED FERROVIARIA
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una
carretera, estableciendo con base en los condicionantes o factores
existentes, la configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional,
que supone, para satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir,
la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la
armona o esttica, la economa y la elasticidad.
ENSAYO REALIZADO SOBRE ELEMENTOS ADAPTABLES
Los materiales que se utilizan son de polmero, por las razones
siguientes:
- Aislamiento: esencial para garantizar que no se produzcan
interferencias.
- Confort: Tiene una absorcin de alto nivel / cualidades de amortiguacin.
Por lo tanto, es esencial para confirmar la validez de los beneficios de estos
materiales cuando son sometidos a tensiones altas.
ENSAYOS SOBRE ELEMENTOS RIGIDOS
La carga normal para esta prueba son 25 y 95 kN, y se aplican durante
un minuto.

- Resistencia a la traccin: Buscando la deformacin residual de la


bobina. Una carga de 20 kN se aplicar a la vaina de forma constante.
Posteriormente, la carga se incrementa hasta un mximo de 1,1 kN por cada
mm de bobina insertada. Esta carga se mantiene durante 2 minutos antes de
la liberacin de la carga de hasta 20kN de nuevo. Una vez que pasa un
minuto con esta ltima carga, se mide la deformacin. El valor de esta
deformacin residual debe ser menor a 0,35 mm
- Valor de la rotura por traccin: El valor promedio debe ser mayor de
1,65 kN por mm de bobina insertada. Primero se aplica1,1 kN por cada mm
de bobina insertada. Si se rompe la vaina, se registra el valor 1,1. Si no hay
rotura de la carga se incrementa hasta la rotura o hasta 2 mm kN.
RESISTENCIAS PROPIAS DEL MOVIMIENTO
Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y
horizontal, constituye una fuerza retardadora que depende del tipo, peso,
velocidad del tren, y de las condiciones del camino o va, siendo bsicamente
provenientes de los atributos internos de los vehculos, del atributo de las
ruedas con barras y de la resistencia del aire. Depende tambin del carcter
constructivo

ya

sea

de

la

va

como

del

mismo

vehculo.

As se denominara a r1 como la resistencia especifica en recta y horizontal


normal al movimiento del tren. Se deber tener en cuenta para el clculo que
el tren consta de locomotoras y vagones, de manera que sus pesos, tendrn
un efecto diferente en el clculo de la Resistencia total en recta y horizontal
del tren.
Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren
para entrar en movimiento son las resistencias debidas a la rodadura de la
rueda sobre el riel, la resistencia en las cajas de grasa de las ruedas,
resistencias debidas a choques en las juntas, prdidas de energaen
enganches y suspensiones adems del rozamiento de las pestaas de las

ruedas sobre los rieles y las resistencias del aire, que son las mas
representativas.
El Peralte:
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una
cantidad, para que permita que una componente del vehculo se oponga a la
fuerza centrfuga (Fc) evitando de esta manera que el vehculo desve
radialmente su trayectoria hacia fuera.
Cuando en la va se presenta una curva, los rieles debern ir
peraltados, ste puede llegar hasta 200 mm. Dependiendo del radio de la
curva, de la velocidad permitida en la va, del ancho que se le va a dar a la
trocha para que pueda girar.
El peralte se debe iniciar antes de la curva y despus de ella
producindose un enlace de peralte.
En la curvatura las vas deben ir ensanchndose levemente para que el
carro pueda doblar sin ningn problema, ya que al ser las partes de ste
rgidas, al querer doblar nunca van a quedar perfectamente alineados.
PERALTE SOBRE ANCHOS EN CURVAS
El peralte se debe iniciar antes de la curva y despus de ella
producindose un enlace de peralte.
En la curvatura las vas deben ir ensanchndose levemente para que el
carro pueda doblar sin ningn problema, ya que al ser las partes de ste
rgidas, al querer doblar nunca van a quedar perfectamente alineados.
RASANTES
Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan
sobre un vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se
observa que la nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del
vehculo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumtico y el

pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el


desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehculos de salgan
de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada
sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad
del vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de
sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los efectos que se sienten
en el vehculo.
PENDIENTES
Pendiente del peralte o desarrollo gradual de peralte: a lo largo dela
curva de transicin el peralte va aumentando, por tal razn los dos rieles que
conforman la va dejan de ser paralelos y las ruedas exteriores de cada
vagn estn en cotas diferentes entre si y en cotas diferentes respecto a las
ruedas interiores del mismo vagn. Esto podra ocasionar descarrilamiento
ya que las 4 ruedas no quedan en todo momento en el mismo plano.
CURVAS VERTICALES
Necesidades de curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasantes, sern enlazados con curvas
verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea
de 1%, para carreteras de tipo superior y de 2% para las dems.
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando
menos, la distancia de visibilidad mnima de parada. longitud de curvas
convexas la longitud de curvas verticales convexas, viene dadas por las
siguientes expresiones:
a) Para contar con la visibilidad de parada (dp): deber utilizarse los
valores de longitud de curva vertical de la figura (403.01) para esta condicin
b) Para contar con la visibilidad de sobrepaso (da)- se utilizarn los
valores de longitud de curvas verticales de la figura (403.02) para esta
condicin.

Consideraciones estticas
La longitud de curva vertical cumplir la condicin > = vl : longitud de
la curva (m)v:
Velocidad directriz (kph)
Consideraciones que tenemos que tomar de las nuevas normas del
diseo geomtrico de carreteras
1.-) en curvas verticales convexas deben tener las mismas distancias
de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada
.2.-) el proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro
criterios para determinar la longitud de las curvas:
Criterios de comodidad
Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en donde la fuerza
centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se sume al
peso propio del vehculo.
Criterios de operacin
.se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para
evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.
Criterio de drenaje
Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas cuando
estn alojadas en corte, para advertir al diseados la necesidad de modificar
las pendientes longitudinales en las cunetas.
Criterios de seguridad
Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de las curvas debe
ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a
disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de paso.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Para determinar la visibilidad, se verificar la ausencia de obstculos
fijos y temporarios en el rombo o semirrombo que corresponda segn
sentidos de circulacin habilitados para la circulacin , determinado por los
siguientes vrtices:
a) En la calle, a 16 m de la lnea de detencin ante las vas.
b) Sobre las vas, donde la visual del observador ubicado segn a)
intercepte a las mismas, en las distancias que se indican en la tabla siguiente
para trenes que circulan hasta 40, 50 o 60 km/h, segn corresponda.
Se determina satisfactoria la visibilidad, si:

El ngulo de interseccin de la calle con el ferrocarril (dentro del rombo de

visibilidad) es de 60 sexagesimales o mayor.


Desde la esquina ms prxima anterior al cruce segn sentidos de
circulacin y midiendo a partir del lmite de edificacin ms comprometido,
hasta la lnea de detencin del paso ferroviario existen por lo menos 16 m sin

intersecciones con otra va pblica.


El paso no corresponde a dos o ms calles que se cruzan entre s sobre las

vas.
No existen obstculos permanentes a la visin sobre el plano de observacin

y si tampoco los habr transitorios por razones de uso del rea.


No existen otras calles dentro del rombo de visibilidad.
Calculo
e) Clculo de los frenos. Despreciando la fuerza viva de rotacin de los
ejes y sus ruedas, la ecuacin de los frenos (prdida de fuerza viva = trabajo
resistente), dar:
P es la presin

total

ejercida

por

las

zapatas,

en

kg.

G el peso total del tren, incluyendo la locomotora, en toneladas.


m el coeficiente medio de rozamiento entre zapata y llanta, durante el
frenado.

g
w

la

9,81,

la

resistencia

aceleracin
del

tren

de

la

al

gravedad,

movimiento,

en

m/seg2.

en

kg/ton.

s la rampa o pendiente en milsimas (mm/m), con signo + si se trata de


subida y si se trata de bajada.
R el radio de las curvas (medido en el centro de la va) en m.
V1 la

velocidad

del

V2 la

velocidad

del

tren
tren

al
al

comenzar

el

frenado,

en

km/h.

finalizar

el

frenado,

en

km/h.

l el trayecto recorrido por el tren para reducir a V2 su velocidad V1, en m.


En los clculos aproximados puede tomarse para todo el tren (vagones
y locomotora):
Al valor l as calculado, hade aadirse el trayecto que recorre el tren
desde que el maquinista da la seal de frenar (frenos de mano), o desde que
abre la llave de maniobra (frenos continuos) hasta que empiezan a obrar
las zapatas. Este lapso es de 10 segundos o ms con frenos de mano, y de 2
seg con frenos de aire comprimido (para frenos de vaco es algo menor).
Para los frenos continuos, el trayecto inicial depende de su construccin
(caractersticas del freno), y de la longitud del tren (tiempo de propagacin), y
conviene determinarlo exactamente. En los clculos aproximados, se tiene
en cuenta reduciendo P al 60 70 % para frenos lentos y al 80 0 90 % en los
frenos rpidos.
Para los trenes rpidos, la deceleracin del frenado es de 0,6 a 0,8
m/seg2, durante los dos primeros tercios de su duracin, y de 1,5 a 2,5
m/seg2 al final. En los trenes de carga, con freno continuo, vale de 0,3 a 0,6
m/seg2 al principio y de 1,0 a 1,2 m/seg2 al final.

Repblica Bolivariana De Venezuela


Ministerio Del Poder Popular Para La Defensa
Universidad Nacional Experimental Politcnica De La Fuerza Armada
UNEFA
Ncleo: Barinas- Extensin: Sabaneta

Profesora
Evangelina

Bachiller:
Luque Yelitza
C.I. 24.360.334
Ing. Civil
Ferrocarriles.

Sabaneta, Marzo 2015

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