Docente: Pablo Cortés Hueicha

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.

El ajuste de motor consiste en:

Recuperar su potencia y rendimiento original de fabrica reacondicionando o cambiando

un gran número de piezas internas que han sufrido mucho desgaste y principalmente del
conjunto móvil y el sistema de distribución, después de un cierto número de horas
trabajadas o después de un cierto recorrido en kilometraje del vehículo (150.000 a
200.000 Km. Aprox.).

CAMBIO DE ANILLOS

Es una recuperación parcial que se le hace a los motores con el único objetivo de
eliminar el humo visible del tubo de escape, producto de la quema de aceite en la
cámara de combustión.

En este trabajo el motor se destapa esencialmente para cambiar los anillos gastados, los
retenes de válvulas y los metales de biela (porque el torque deforma los metales).

Un automóvil se compone de 4.000 a 5.000 piezas.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Este motor se caracteriza porque la combustión de los gases (aire + combustible) se

realiza en el interior de sus cilindros, aprovechándolo para el movimiento de sus
pistones.

Los motores en general se componen de ciento o miles de piezas, sin embargo poseen 3
principales que son:

▪ La culata
▪ El block
▪ El Carter

DESCRIPCION DE LAS PARTES DEL MOTOR

Culata:
Es el elemento que sirve de tapa a los cilindros lo cual se fabrica de aleaciones de
aluminio o de fierro fundido; esta contiene los diferentes cámaras de combustión, como
sí también las válvulas de admisión y escape, los orificios de las bujías y
ocasionalmente balancines o eje de levas.

Block:
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Es el armazón básico del motor el cual se fabrica también en aleaciones de aluminio o
de fierro fundido. Posee los cilindros y fijaciones par el cigüeñal y el eje de levas.
También sirve de soporte a un sin número de accesorios como por ejemplo: la válvula
de agua, el distribuidor, el alternador, el motor de partida, etc.

Carter:
Es el deposito para el aceite que debe lubricar todas las piezas móviles del motor, el
cual se fabrica de aleaciones de aluminio o de antimonio, pero en la mayoría de los
casos enchapado de acero. Algunos de ellos poseen aletas disipadoras para ayudar a la
refrigeración del aceite.

SISTEMA DEL MOTOR

▪ Conjunto móvil
▪ Lubricación
▪ Alimentación
▪ Refrigeración
▪ Distribución
▪ Encendido

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

1. Según el Nº de cilindros
a) Mono cilindros
b) Poli cilindros

2. De acuerdo a su disposición de los cilindros:

▪ En línea
▪ En V
▪ Horizontales
▪ Opuesto
▪ Radiales
(Cilindros para todos lados, también la llaman motores estrella.).

3. De acuerdo a su ciclo de trabajo 4 y 2 tiempos:

4. Según la posición de las válvulas

▪ Motores en I: son todos los que tienen las válvulas en la culata.
▪ Motores en L: son todos los que tienen las válvulas en el block.
▪ Motores en F: son todos los que tienen la válvula de admisión en la culata y
la de escape en el block.

5. Según la posición y número de ejes de levas:

▪ O.H.C. = Over Head Camshaft
Un eje de de leva sobre la culata.

▪ O.H.V. = Son los que tienen el eje levas en el block (válvulas en culata).

▪ D.O.H.C. = Doble eje leva en el twin–cam (culata)

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6. Según el sistema de refrigeración:
a) Por agua
b) Por aire

7. Según el tipo de combustible:

a) Petroleros
b) Bencineros
c) Alcohol
d) Parafina
e) Gas

8. Según el sistema de encendido:

a) Convencional por platino
b) Electrónico
c) Por magneto

9. De acuerdo al sistema de alimentación:

a) Carburadores
b) Inyectores

10. Según la cantidad de válvulas:

a) 2 válvulas por cilindro
b) Con más de 2 válvulas por cilindro

11. Según el sistema de distribución:

a) Mando directo (piñón a piñón)
b) Mando indirecto (a través de cadena o correa)

12. Según el tipo de lubricación:

a) A presión utilizando bomba. De aceite.
b) Por barboteo o salpicado (usan cucharillas en la biela).

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE 4 TIEMPOS

Ciclo teórico

El motor de 4 tiempos se caracteriza porque desarrolla potencia en una sucesión de

ciclos de trabajos donde cada una de ellas se desarrolla con 4 carrera de pistón, 2 vueltas
de cigüeñal y solo 1 vuelta del eje de levas.

Se le denomina ciclo teórico, porque tanto la apertura como el cierre de las válvulas y el
salto de la chispa de la bujía se producen justo en los puntos muertos del pistón.

Los 4 tiempos se denominan; admisión, compresión, trabajo y escape.

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Ciclo práctico de 4 tiempos

En este motor se desarrolla su ciclo de trabajo con las mismas 4 carreras del pistón, con
2 vueltas del cigüeñal y solo 1 vuelta del eje de levas, la diferencia esta en que el
momento de la apertura de las válvulas de admisión y escape, como así también el
momento de cierre se realiza, varios grados antes o después de sus puntos muertos
superior e inferior.

Así también la chispa de encendido de la bujía se produce varios grados antes de que el
pistón llegue a P.M.S.

Estas modificaciones se denominan cotas de distribución, con lo cual el motor gana

esencialmente en potencia.

El cruce de válvulas beneficia al motor en un mayor llenado y un mejor vaciado de sus

cilindros. También la sirve como referencia al mecánico par el proceso de regulación
de válvulas y para el calaje de los piñones de la distribución.

Detonación

Es el fenómeno que se produce dentro de la cámara de combustión provocada por dos

fuentes de llama de mezcla inflamada, donde una es producto de la chispa de la bujía y
la otra es producida por algún agente extraño como por ejemplo:

La apuesta a punto del encendido demasiada adelantada; exceso de carbonilla al rojo

especialmente en la cabeza del pistón; bencina de bajo octanaje utilizada en un motor de
alta relación o de compresión; por válvula al rojo o en su efecto también un
recalentamiento del motor producto de una mala lubricación y de una mala
refrigeración.

Diagnóstico para el ajuste de motor

Antes de proceder a desarmar un motor para ajustarlo siempre será conveniente hacerle
un buen diagnostico con el fin de evitar, equivocaciones, que puedan influir en una
posterior perdida de dinero y de tiempo.

Gama operacional

1. Averiguar el kilometraje recorrido por el vehículo.

2. Consultar o recopilar todo tipo de dato que aporte el cliente.
3. Note que el vehículo no tiene fuerza potencia.
4. Si se sienten golpes muy fuertes en el motor.
5. Zona en el cual trabaja el vehículo.
6. Que tipo de mantención se le hace al vehículo.
7. cuantas personas manejan el vehículo.
8. Que tipo de trabajo realiza el vehículo.
9. Hacer una prueba de carretera (con mucho cuidado).
10. Si humea, verificar si tiene humo visible por el tubo de escape.
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▪ Si tiene humo azul visible preferentemente y en las partidas en frío, lo
más probable es que tenga exceso de desgaste tanto en las guías como en
los retenes de válvula.
▪ Si la humareda es de color azul en forma permanente principalmente en
altas R.P.M. lo más probable es que los anillos y paredes de los cilindros
tengan exceso de desgaste.
▪ Si la humareda es de color negro quiere decir que tanto el carburador o el
sistema de inyección de combustible están defectuosas. (mezcla
demasiada rica).
▪ Si el humo es de color blanco esta indicando exceso de presencia de agua
en la cámara de combustión.

Cuando la humedad persiste en el escape es porque la empaquetadura de culata esta

rota, desgastada o culata picada (desgaste de material).

11. Tomar la compresión del motor:

Se toma porque se averigua el grado de hermeticidad de la cámara de
combustión, dado que allí es donde se desarrolla la potencia del motor.
Se usa un compresimetro, que mide la presión en libras /p2 P.S.I. ó en Kg./em2 =
14.0 libra x pul.2 .

GAMA OPERACIONAL PARA TOMAR LA COMPRESION

1. Desconectar el terminal negativo de la bobina.

2. Sacar todas las bujías.
3. Sacar el filtro de aire.
4. Pisar a fondo los pedales de aceleración y embrague.
5. Instalar el compresimetro en el cilindro Nº1 hasta que la aguja indicadora deje
de marcar.
6. Se repite las mismas operaciones en los demás cilindros para comparar la lectura
con las indicaciones del fabricante.

▪ Un motor que marque menos que de 100 Lb. (libras) Se considera un

motor gastado.
▪ Un motor que marque de 100 a 120 Lb. (libras) Se considera un motor
medianamente bueno.
▪ Un motor que marque más de 130 Lb. (libras) Hasta 200 se considera
motor bueno.

Ejemplo:
1 motor Nissan de 4 cilindros = 150 Lb. (libras) Hacer dibujo de orificios en
culata x cilindro.
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Pistones ó cilindros.

1. 150 LBS. = Normal

2. 0 : LBS.
3. 0 : LBS.
4. 80 : LBS.

Pistón 2 y 3

1. Empaquetadura cortada al medio.

2. v/v quemadas o mal reguladas.
3. Pistones perforados.
4. Bielas cortada – producen cero compresión.
5. Pistones descabezados.
6. Válvulas torcidas.
7. Otros.

Pistón 4

1. Anillos cilindros gastados.

2. Pernos de culata sueltos.
3. Pistón y cilindro ovalado.
4. Válvula mal regulada, mal asentada, picada ó carbonizada.
5. Bielas torcidas.
6. Cilindros rayados.
7. Asientos de válvulas picados.

Para verificar si la compresión es baja echarle un poco de aceite.

Para tener una mayor certeza de lo que se está probando, esta en baja compresiones
efectuar, además la siguiente:

Prueba neumática: consiste en inyectar aire comprimido por el orificio de la bujía del
cilindro a medir el cual para que sea efectiva es prueba debe hacerse en la carrera de
compresión. Si al inyectar aire este sale por el respiradero del motor (tapa de relleno de
aceite) quiere decir que el problema esta en los anillos y paredes del cilindro o cabeza
del pistón.

▪ Si el aire sale por el carburador significa que el problema está en el asiento de

válvula de Ad.
▪ Si el aire sale por el tubo de escape, significa que el problema está en el asiento
de válvula de escape.
▪ Si el aire sale por la boca de llenado del radiador quiere decir que el problema
está en la empaquetadura de culata o en la culata misma.
▪ Cuando todos los pistones están en 0 compresión es porque la correa de
distribución siguen 2 pistones en 0 compresión es porque las válvulas se
encontraron con al cabeza del pistón y estas se torcieron y es por eso la 0
compresión, lo más probable es que a altas R.P.M. del motor hayan chocado las
válvulas con los pistones y estas se retorcieron.
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8. Se toma la presión del aceite la cual para motores deben ser aproximadamente
entre unas 15 y 25 LBS. En ralentí y sobre 50 LBS. En altas R.P.M., cualquier
medición que este muy debajo de lo estipulado significa que el motor esta
mostrando evidencia de un gran desgaste en los cojinetes de biela y bancada del
cigüeñal como así también del eje de levas.

9. Verificar y ubicar golpeteos fuertes dentro del motor para lo cual se utiliza un
estetoscopio para mecánica.

10. Verificar perdida de aceite ya sea por retenes o empaquetaduras. Se dice que
cuando un motor está soplando quiere decir que los gases en el cilindro pasan al
cárter porque los anillos están gastados ó quebrados y estos producen una
presión en el Carter, la cual ésta tiende a salir rompiendo los retenes, el más
común es el retén de atrás o cigüeñal y, también se puede comprobar al sacar la
manguera del filtro de aire, este sopla y hecha humo azul.

11. Comprobar la temperatura de funcionamiento del motor lo cual debe tener

aprox. De un 75º a 80º C, para motores n presurizados y unos 90º a 95º C, a los
motores por refrigeración presurizada.

12. Averiguar la marca y el tipo del vehículo.

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TECINAS PARA EL DESMONTAJE DEL MOTOR

1. Ubicarlo en lugar seguro y limpio.

2. Desconectar batería, retirarla y guardarla en un lugar seguro.
3. Sacar el capó y guardarlo.
4. Botar el agua.
5. Botar el aceite del cárter y analizarlo visualmente.
6. Desconectar mangueras del radiador y calefacción.
7. Desconectar piolo acelerador, embrague y de ahogue.
8. Desconectar el cableado de los Sistemas Eléctricos - arranque y todos los
censores que tenga el motor para su funcionamiento.
9. Desconectar tubo de escape.
10. Botar aceite de la caja si tiene tracción delantera.
11. Se amarra y se conecta al tecle.
12. Se desconectan los soportes del motor.

DESARME PARCIAL DEL MOTOR

1. Retirar la tapa de válvulas y los balancines.

2. Desconectar la cadena o correa de distribución, si es que el eje de levas se
encuentra en la culata.
3. Desconectar todo tipo de elementos que unen la culata con el block.
4. Aflojar pernos de culata (soltando parcialmente de media vuelta cada uno)
empezando por los extremos hasta terminar en el centro y, para apretar se
empieza por el del centro y termina en los extremos.
5. Se desconecta o saca la culata.
6. Se retiran los elementos de embrague y volante de energía.
7. Desconectar el cárter.
8. Se desconecta los pernos de biela y se retiran los pistones del bloque de motor.