Manual VT275 PDF

INTRODUCIÓN
Esta publicación está proyectada para proporcionar a los técnicos y personal de servicio de una vista general de las características
técnicas del Motor Diesel International VT 275. La información comprendida en esta publicación complementará la información
contenida en la literatura de servicio disponible. Consulte los últimos manuales de SERVICIO y de DIAGNÖSTICO antes de efectuar
cualquier servicio o reparación.
Información de seguridad
Este manual contiene procedimientos generales y específicos y Baterías
métodos de reparación esenciales para un funcionamiento • Las baterías producen un gas altamente inflamable durante y
confiable del motor y su seguridad. Como están involucradas después de la carga.
muchas variaciones en procedimientos, herramientas y • Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la
refacciones de servicio, no se pueden establecer consejos para batería.
todas las posibles condiciones de servicio y peligros.
• Siempre conecte al último el cable principal negativo de la
El separarse de las instrucciones de este manual o no tomar en batería.
cuenta las advertencias y precauciones puede conducir a
• Evite inclinarse sobre la batería.
lesiones, la muerte o ambas y dañar el motor o el vehículo.
• Proteja sus ojos.
Lea las instrucciones de seguridad a continuación antes de
efectuar los procedimientos de servicio y pruebas en este • No exponga las baterías a llamas abiertas o chispas.
manual para el motor o el vehículo. Vea los manuales • No fume en el sitio de trabajo.
relacionados para más información.
Aire comprimido
Instrucciones de seguridad • Limite la presión de aire del taller a las pistolas de aire a 207
kPa (30 lb/pulg2).
Vehículo • Use el equipo aprobado
• Asegúrese de que el vehículo está en Neutral, de que está
• No dirija el aire a la carrocería o a la ropa.
aplicado el freno de estacionamiento y que las ruedas están
bloqueadas antes de efectuar ningún trabajo o • Use gafas de seguridad
procedimiento de diagnóstico en el motor o el vehículo. • Use protección para los oídos.
• Use barreras para proteger a otros en el área de trabajo.
Área de trabajo
• Mantenga limpia el área, seca y bien organizada.
Herramientas
• Mantenga las herramientas fuera del piso. • Asegúrese de que todas las herramientas están en buen
• Asegúrese de que el área de trabajo está ventilada y bien estado
iluminada. • Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estándar
• Asegúrese que está disponible un juego de primeros auxilios están aterrizadas.
• Inspeccione en busca de cables de energía pelados antes de
Equipo de seguridad usar herramientas eléctricas.
• Use los dispositivos de levantamiento correctos.
• Use boque y torteas de seguridad. Líquidos bajo presión
• Tenga precauciones extremas cuando trabaje con sistemas
Medidas protectoras presurizados.
• Use gafas protectoras y zapatos de seguridad (no trabaje • Siga sólo los procedimientos aprobados.
descalzo, con sandalias o tenis).
• Use la protección adecuada de oídos. Combustible
• No sobrellene el tanque de combustible. El sobrellenado crea
• Use la ropa adecuada.
un peligro de incendio.
• No use anillos, relojes u otra joyería.
• No fume en el área de trabajo.
Protección contra incendios • No rellene el tanque de combustible mientras el motor está
• Asegúrese de que en el área de trabajo hay extinguidores de funcionando.
incendios.
Desmontaje de herramientas, partes y equipo
NOTA: Verifique la clasificación de cada extinguidor de • Vuelva a instalar guardas de seguridad, barreras y cubiertas
incendios para asegurarse que se pueden extinguir los después de darle servicio al motor.
siguientes tipos de incendios. • Asegúrese de que todas las herramientas, partes y equipo de
1. Tipo A – Madera, papel, textiles y basura servicio se quiten del motor y del vehículo después de
2. Tipo B – Líquidos inflamables terminar el trabajo.
3. Tipo C – Equipo eléctrico
International® VT275 1
2
TABLA DE CONTENIDO
VISTA GENERAL…………………………………………… 6
UBICACIÓN DE COMPONENTES…………………………… 8
CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO……………………………. 18
SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL……………………. 22
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE…………………. 40
SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE……………. 48
SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE………. 52
FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES…………………. 56
SISTEMA DE LUBRICACIÓN……………………………….. 60
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO……………………………… 68
PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN……….. 72
HERRAMIENTAS ESPECIALES…………………………….. 86
PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO…………………….. 90
CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA……………………. 100
DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS……………………….. 102
FUSIBLES DEL CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA…. 104
GLOSARIO…………………………………………………. 106
ÍNDICE……………………………………………………… 108
International® VT275 3
4
MOTOR DIESEL TURBOCARGADO DE INYECCIÓN DIRECTA
CARACTERÍSTICAS DEL VT 275

• 90º v6
• Muñones del cigüeñal excéntricos
• Tren de engranes trasero
• Balanceador primario
• Sistema de turbocargador regulado de dos etapas
• Cuatro válvulas por cilindro
• Recirculación enfriada de gases de escape
• Sistema de inyección de combustible electro-hidráulico de generación 2
• Filtros de aceite y combustible montados en la parte superior
Motor VT275 International® 5
VISTA GENERAL DEL VT 275
ESPECIFICACIONES DEL MOTOR VT 275

Tipo de motor………………………………………..….4 tiempos, diesel de inyección directa
Configuración…………V6, cuatro válvulas por cilindro operadas por varillas de empuje
Desplazamiento……………………………………………….275 pulgadas cúbicas (4.5 litros)
Diámetro…………………………………………………………………….3.74 pulgadas (95 mm)
Carrera……………………………………………………………………4.134 pulgadas (105 mm)
Relación de compresión………………………………………………………………………18.0:1
Aspiración……………………………………...Doble turbocargador y carga de aire enfriada
Potencia nominal………………………………………………………………200 hp @ 2700 rpm
Torque pico…………………………………………………………………440 lb-pie @ 1800 rpm
Rotación del motor, de cara al volante………………………En contra del sentido del reloj
Sistema de inyección…….Inyección de combustible electro-hidráulico de generación 2
Capacidad del sistema de enfriamiento (sólo el motor)………….11 cuartos (10.41 litros)
Capacidad del sistema de lubricación (sólo el motor)………………13 cuartos 12.3 litros)
con filtro de aceite(14 cuartos [13. 2 litros] en reparación general)
Potencia y torque
• El motor VT 275 se ofrece sólo con un rango de
potencia y torque para el año modelo 2005. Este
motor crea 200 caballos de fuerza a 2700 rpm y
440 lb-pie de torque a 1800 rpm. El motor tiene
una velocidad de ralentí alto de 2775 rpm con
transmisión automática La velocidad de ralentí
está fija a 700 rpm y no es ajustable.
6 Motor VT275 International®

VISTA GENERAL DEL VT 275
Número de serie del motor

• El número de serie del motor (ESN)
para el VT 275 está ubicado en la
superficie maquinada en la esquina
trasera izquierda del bloque de cilindros
justo debajo de la cabeza de cilindros.
• El ESN identifica la familia del motor, el

lugar de construcción y el número
secuencial de fabricación.
• Ejemplo de número de serie de un motor

4.5HM2Y0135617
4.5 = Desplazamiento del motor
H = Diesel, turbocargado
M2 = Motor de camión
Y = Huntsville
0135617 = Secuencia de fabricación
Etiqueta de emisiones
• La etiqueta de emisiones de la Agencia
de Protección Ambiental (EPA) está en
la parte superior del respiradero, hacia el
frente, en la cubierta de válvulas
izquierda. La etiqueta incluye lo
siguiente:
- Rango de caballos de fuerza

anunciados
- Código del modelo del motor
- Aplicación de servicio
- Familia de emisiones y sistemas de
control
- Año en que se certificó el motor para
cumplir con las normas de emisiones
EPA.
Numeración de los cilindros

• Los cilindros en el VT 275 están
numerados desde el frente del banco
derecho 1, 3, 5 y desde el frente en
banco izquierdo 2, 4 y 6.
• El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4

UBICACIÓN DE COMPONENTES – FRENTE DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – FRENTE IZQUIERDO DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO IZQUIERDO DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO TRASERO IZQUIERDO DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE TRASERA DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE TRASERA DERECHA DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO DERECHO DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – LADO DELANTERO DERECHO DEL MOTOR

UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE SUPERIOR DEL MOTOR SIN ARNÉS

UBICACIÓN DE COMPONENTES – PARTE SUPERIOR DEL MOTOR CON ARNÉS

CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO DEL VT 275
Conjunto de la cabeza de cilindros

• El VT 275 tiene un portador de balancines
de aluminio para cada cabeza de cilindros.
El portador sostiene las placas de apoyo y
los balancines sujetos y se puede desmontar
como un conjunto de la cabeza de cilindros
sin desmontar los balancines.
• Cada balancín gira en una bola de acero

sostenida por retenedores en la placa de
apoyo. Cuatro pernos de la cabeza en cada
cabeza de cilindros pasan a través de las
dos placas de apoyo sencilla y doble que
sirven como abrazaderas de las placas al
portador.
• La cabeza de cilindros está sellada a la

superficie superior del bloque de cilindros
con una junta tipo laina que se debe
reemplazar si se quita cualquiera de los
pernos de la cabeza. Los pernos de 14 mm
de la cabeza se aprietan a la cedencia y no
pueden volverse a usar.
• El portador está sellado a la cabeza de

cilindros con una junta de presionar-en-el-
lugar. La cabeza de cilindros y el portador
están sujetos al bloque de cilindros con 8
pernos de 14 mm. Seis pernos adicionales
de 8 mm alrededor del perímetro sujetan al
portador a la cabeza de cilindros y cuatro
pernos adicionales de 8 mm sirven para
sujetar la parte superior de la cabeza de
cilindros al bloque de cilindros. Dos espigas
huecas en la cabeza de cilindros se usan
para alinear el portador de los balancines a
la cabeza de cilindros.
Portador de los balancines

• El portador de los balancines sirve como un
punto de sujeción para las placas de apoyo y
los balancines. Además de los pernos de la
cabeza, las placas sencillas de apoyo están
sujetas al portador de los balancines con un
perno de 8 mm. Las placas dobles de apoyo
están sujetas con dos pernos de 8 mm. Las
placas de apoyo están marcadas con E e I
(escape y admisión) como ayudas de
ensamblaje para mostrar las válvulas que
soportan. La E e I (escape y admisión) debe
estar visible después del ensamble a la
cabeza. Además, el portador proporciona un
pasaje para cada pasaje a-través de inyector
de colocación a presión en su lugar y los
conectores de bujías incandescente de
presión en su lugar.
Conjunto del bloque de cilindros

• El VT 275 tiene cuatro cojinetes de
bancada pero reemplaza las tapas
convencionales de los cojinetes de
bancada con un conjunto de bloque
inferior de cilindros de una sola pieza. El
bloque inferior de cilindros está hecho de
hierro fundido y es más fuerte que las
tapas individuales. El bloque inferior de
cilindros está sujeto al bloque de cilindros
con dieciséis pernos de cojinetes de
bancada de 14 mm de dos longitudes con
los pernos más cortos hacia el exterior.
Se usan tres pernos adicionales de 8 mm
en cada lado del perímetro. El bloque
inferior de cilindros está sellado al bloque
de cilindros con dos sellos de oprimir en
el lugar.
Cárter del bloque de cilindros

• Los pernos del cárter superior de aceite al
bloque inferior de cilindros están sellados
con una junta de todo el perímetro
oprimida en el lugar. El cárter inferior de
aceite de lámina metálica está sellado al
cárter superior de aceite de aluminio
fundido con una junta de todo el
perímetro oprimida en su lugar. El cárter
superior de aceite es más ancho que el
bloque de cilindros y permite una mayor
capacidad de aceite en el cárter sin
incrementar su profundidad.
• El captador de aceite está sellado al

cárter superior de aceite con un anillo “O”
y está sujeto con dos pernos de 6 mm. El
aceite que se empuja a través del tubo
captador de aceite pasa a través de un
pasaje fundido en el cárter superior de
aceite hacia el bloque inferior de cilindros.
El bloque inferior de cilindros tiene un
pasaje maquinado que toma el aceite
hacia el pasaje de la cubierta delantera
que conduce a la bomba de aceite. Hay
aberturas en el cárter superior de aceite
que permiten que el aceite regrese al
cárter durante el funcionamiento del
motor pero también sirven para mantener
el aceite en el cárter lejos del cigüeñal
girando.

Tren trasero de engranes

• El tren de engranes del VT 275 está
ubicado en la parte trasera del motor. El
engrane del cigüeñal está ajustado a
presión en el cigüeñal e impulsa
directamente al engrane del árbol de levas.
La brida del cigüeñal con el engrane
integral está ajustado a presión en el
extremo del cigüeñal y después sujeto con
6 pernos de 12 mm. El engrane del árbol
de levas se debe sincronizar al engrane
del cigüeñal durante el ensamblaje para
mantener la relación correcta.
• El engrane de la brida trasera impulsa el

engrane de la flecha balanceadora
primaria a una relación de uno a uno. La
flecha balanceadora corre a través del
árbol de levas hueco hacia el frente del
bloque de cilindros y tiene el contrapeso
de la flecha balanceadora atornillado al
frente de la flecha. El engrane de la brida y
el engrane de la flecha balanceadora se
deben sincronizar para mantener la
relación correcta entre el contrapeso de la
flecha balanceadora y el cigüeñal.
• La bomba de aceite de alta presión está

ubicada en la “V” del motor y está
impulsada directamente desde el engrane
del árbol de levas. El engrane de la bomba
de aceite no requiere sincronización.
• Nota: El engrane del cigüeñal que impulsa

al árbol de levas está ubicado detrás del
engrane brida
Sincronización de los engranes

• El árbol de levas y la flecha balanceadora
se deben sincronizar con el cigüeñal para
tener el funcionamiento correcto del motor.
Durante el rearmado un pasador de
sincronización que alinea el engrane del
árbol de levas y el engrane de la flecha
balanceadora está colocado a través de
los engranes y dentro de un agujero
maquinado en el bloque de cilindros,
después se instala el cigüeñal mientras se
alinea la flecha balanceadora y los puntos
del engrane de la brida. Si únicamente la
flecha balanceadora está fuera del motor,
la flecha se puede instalar mientras se
alinea el engrane de la flecha y los puntos
del engrane de la brida.

Muñones descentrados
• El motor de cuatro tiempos requiere 720º
de rotación del cigüeñal para completar
todos los cuatro tiempos del ciclo. En un
motor de cilindros múltiples dividiendo
los 720 grados entre el número de
cilindros igualaremos la rotación ideal del
cigüeñal entre eventos de combustión en
el orden de encendido. El VT 275 logra
espacios iguales de los eventos de
combustión partiendo los muñones y
escalonando los muñones individuales
30º.
Sincronización de la flecha
balanceadora
• El contrapeso del cigüeñal, el volante y
el amortiguador se usan para compensar
las fuerzas de rotación y reciprocantes
desarrolladas en un motor V6 de 90º,
pero esos componentes por sí solos no
compensarán el desbalanceo aparejado.
El desbalanceo aparejado se crea
cuando dos o más fuerzas actúan en el
cigüeñal en diferentes puntos en su
longitud. El desbalanceo aparejado, si no
descentrado, resulta en fuerzas de giro y
de derrape en el motor que se siente
como una vibración por los ocupantes
del vehículo.
• Las fuerzas del desbalanceo aparejado

en el motor son compensadas por las
fuerzas de la flecha balanceadora ya que
gira a la velocidad del cigüeñal pero en
dirección opuesta.

SISTEMA ELECTRÓNICO
DE CONTROL
• Sistema de control del ECM e IDM

• Sensores de sincronización del doble captador magnético
• Válvula EGR impulsada por motor eléctrico
• Control del refuerzo del ECM
• Control separado del calefactor del aire y bujía incandescente.
Características de los
sistemas
• El motor VT 275 usa el sistema de
control Diamond Logic™. El sistema
electrónico de control comprende un
módulo de control del motor (ECM) y un
módulo impulsor de los inyectores (IDM).
• La válvula de recirculación de gases de

escape (EGR) está colocada por un
motor eléctrico de pasos controlado por
el ECM. El sistema usa un módulo
impulsor de la EGR para comunicar
comandos desde el ECM a la válvula
EGR.
• El motor VT 275 usa dos sensores

captadores magnéticos para determinar
la velocidad y posición del cigüeñal y la
posición del árbol de levas. Los sensores
captadores magnéticos tienen una alta
precisión y confiabilidad.
• El motor VT 275 usa un doble

turbocargador con control de refuerzo
del ECM.

SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL
ECM
• El ECM usa las entradas de sensores
para controlar el regulador de presión de
inyección (IPR), la válvula EGR, la
válvula de control del refuerzo, el
relevador de la bujía incandescente y el
relevador del calentador del aire de
admisión. El ECM también comparte
información de sensores con el IDM a
través de los enlaces de comunicación
entre los dos módulos.
• El IDM está montado con soportes

fundidos en el ECM. El ECM y el IDM
están entonces montados con ojales
aisladores de vibración al soporte del
conjunto de módulos de control. El
soporte está atornillado al bastidor del
camión directamente debajo de la cabina
del lado del pasajero y sirve como el
punto de montaje para el relevador de
entrada del aire del calentador, el
relevador de la bujía incandescente y el
centro de distribución de energía (PDC).
IDM
• El módulo impulsor de inyector (IDM)
recibe información de sensores desde el
ECM a través de tres enlaces de
comunicación: el enlace CAN 2, el
circuito CMPO y el circuito CKPO. El
IDM usa esta información para calcular
la sincronización y duración de la
inyección. El IDM controla la operación
del inyector a través de señales de 48
volts a las bobinas gemelas de los
inyectores.
• El ECM tiene cuatro conectores. Los

conectores se llaman de X1 a X4, siendo
el X1 del ECM el conector de la parte
superior del ECM tal como está montado
en el camión. El IDM tiene tres
conectores siendo el X1 del IDM el de la
parte superior tal como está montado en
el camión. Los conectores X1 y X2 del
ECM son para las entradas de los
sensores del motor y el X3 y X4 son para
las entradas del chasis. Los conectores
X1 y X” del IDM son para las
operaciones de los inyectores y el X3
para las entradas del chasis y
comunicación entre el ECM y el IDM.

Módulo impulsor de EGR

• El módulo impulsor de EGR está
montado debajo del tanque de
deaereación. El módulo recibe la posición
deseada de la válvula EGR a través del
enlace del motor CAN 2. El módulo envía
entonces una serie de voltaje y señales
de tierra a las terminales U, V y W del
motor de la válvula EGR. Las señales de
voltaje están moduladas en su amplitud
de pulso (PWM) para controlar el flujo de
corriente a las bobinas de campo del
motor.
• El módulo recibe voltaje de batería y

tierra a través del conector de 12 vías del
motor al chasis. El módulo suministra un
voltaje de referencia a tres sensores de
posición dentro de la válvula EGR. El
módulo impulsor usa las señales del
sensor para determinar el porcentaje de
abertura de la válvula.
Elemento calentador del aire

• El elemento calentador del aire está
ubicado en el sitio inferior del múltiple de
admisión y se proyecta a través del
múltiple y hacia la corriente del aire de
entrada.
• El elemento calienta el aire entrante para

ayudar en un arranque en frío y reduce
las emisiones durante el calentamiento.
El ECM enciende el calentador de la
entrada de aire durante un tiempo
predeterminado, basándose en la
temperatura del aceite del motor, la
temperatura del aire de admisión y la
presión barométrica del aire. El
calentador del aire de entrada puede
permanecer encendido mientras el motor
está funcionando para reducir el humo
blanco durante el calentamiento del
motor.
Relevador del calentador del aire

• El elemento del calentador del aire de entrada
(IAH) se usa para mejorar la operación de
arranque en frío, reducir las emisiones y el
humo blanco, y mejorar el calentamiento del
motor. El relevador está montado cerca del
Centro de distribución de energía y es el más
grande de los dos relevadores. El relevador
IAH recibe energía de batería desde la terminal
de suministro de energía al motor de arranque
y la terminal normalmente abierta se conecta al
elemento a través del arnés. Un extremo de la
bobina del relevador está aterrizado a través
del conector de 12 vías del motor. Este
relevador se cierra cuando la bobina recibe
voltaje del ECM.
Relevador de la bujía incandescente

• Las bujías incandescentes se usan para
mejorar el arranque en frío. El funcionamiento
de la bujía incandescente está controlado por
el ECM a través del relevador de la bujía
incandescente. El relevador de la bujía
incandescente está montado junto al centro de
distribución de energía y es el más corto de los
dos relevadores. La terminal común de los
relevadores está conectada por un puente a la
terminal común del relevador del calentador
del aire de entrada. La terminal normalmente
abierta conecta al arnés de la bujía
incandescente. Un extremo de la bobina del
relevador está aterrizado a través del conector
de 12 vías del motor. El relevador se cierra
cuando el otro extremo de la bobina recibe
voltaje desde el ECM.
Válvula reguladora de presión de

inyección (IPR)
• La IPR se monta en la bomba de alta presión y
controla la cantidad de aceite que se permite
drenar del sistema de alta presión. Cuando el
ECM aumenta la señal del ciclo de trabajo del
IPR, la válvula bloquea la trayectoria del aceite
hacia el drenado del sistema de alta presión.
Cuando el ECM reduce el ciclo de trabajo, se
permite drenar una mayor cantidad un mayor
volumen de aceite del sistema y la presión se
reduce. La válvula tiene una válvula de alivio
de presión del sistema que se abre si la
presión del sistema alcanza las 4,500 lb/pulg2.
El IPR se protege con una tolva de calor que
se debe volver a instalar después del servicio.

Válvula de refuerzo del turbocargador

• La válvula solenoide de control del refuerzo
del turbocargador está controlada por el
ECM. Cuando es alta la señal del ECM al
solenoide de control del refuerzo, se abre la
válvula, permitiendo que la presión en el
actuador neumático se ventile hacia el
conducto de entrada del turbo. Cuando la
señal del ECM es baja, la válvula se cierra y
la presión al actuador se iguala con la presión
de refuerzo en el múltiple de admisión.
Válvula de recirculación de gases de

escape
• La válvula EGR se usa para controlar el
porcentaje de gases de escape en la carga
de admisión. La válvula EGR consiste de
sensores de posición, bobinas de campo
rodeando una armadura y el grupo de
válvulas montados en un tablero de circuitos.
El grupo de válvulas tiene dos válvulas de
discos montadas en un vástago común.
Cuando el módulo impulsor proporciona
voltaje y tierra a las bobinas de campo en la
secuencia correcta, ocurre una rotación
escalonada de la armadura. Una varilla
roscada acoplada en el centro de la
armadura giratoria empuja o jala contra el
vástago de la válvula cargado a resorte para
forzar a la válvula a abrirse o cerrarse.
Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

• El sensor de flujo de masa de aire (MAF) está
montado sobre el conducto entre la entrada
del turbocargador y el elemento del filtro de
aire. El alojamiento del sensor contiene tanto
el sensor de temperatura del aire de admisión
como el sensor de flujo de masa de aire. Este
voltaje se convierte entonces en una
frecuencia variable que se envía la ECM. Los
circuitos del sensor MAF miden el incremento
de voltaje requerido para no tomar en cuenta
el efecto de enfriamiento del flujo de aire
sobre del termistor calentado y entonces
convierten el voltaje en una señal de
frecuencia que se debe enviar al ECM: El
valor de MAF se puede leer con el “software”
MasterDiagnostics® en g/seg.

Funcionamiento del clavijas 1 y 3 del ECM. Los dos Apagado

fusibles están en serie, con el F4
circuito del relevador ECM alimentando a los relevadores del • Cuando la llave está en apagado
IDM y del ECM, y el F41 dedicado y se le quita el voltaje a la clavija
• El ECM controla el proceso de su a proteger únicamente el circuito X3-3 del ECM, el ECM apaga el
propia energización y desener- del ECM. La clavija 1 suministra motor pero mantiene al ECM
gización. Cuando la llave está en voltaje a la bobina del relevador. energizado brevemente hasta
APAGADO, el ECM permanece que se haya terminado la
energizado durante un breve vigilancia de mantenimiento.
• La clavija 2 conecta la bobina a la
periodo. El ECM se desenergiza
clavija X3-5 del ECM.
entonces después de que se
hayan terminado las funciones de
• Cuando la llave está en
vigilancia de mantenimiento.
ENCENDIDO, el voltaje
suministrado a la clavija X3-3
Energía de la llave
señala al ECM que el operador va
• La posición de en marcha/ a arrancar el motor. El ECM
accesorios del interruptor de la entonces suministra un circuito de
llave recibe voltaje de la batería tierra a la clavija X3-5. Cuando
desde el fusible F-12 del centro esto ocurre, la corriente fluye a
de distribución de energía (PDC). través de la bobina del relevador
Cuando la llave está ENCEN- del ECM y crea un campo
DIDA, el interruptor suministra magnético ocasionando que el
voltaje de batería a través del relevador se cierre. Cuando está
fusible F46 a la clavija X3-3 del cerrado, el relevador conecta la
ECM. El voltaje de batería está clavija 3 a la clavija 5 y suministra
disponible todo el tiempo a través corriente al ECM a través de las
de los fusibles F4 y F41 a las clavijas X4-1 y X4-2.

Funcionamiento del circuito La clavija 85 suministra voltaje a la Lógica del IDM

bobina del relevador. La clavija 86 • El IDM también requiere voltaje para
del relevador IDM toma ese voltaje a través de la clavija 8 su circuito de su lógica interna.
• El IDM controla su propio proceso a través del conector de 12 vías del Cuando se cierra el relevador del
de energización y desener-gización. motor ala clavija X3-27 del IDM. IDM, la clavija 87 del relevador
Cuando la llave está APAGADA, el Cuando la llave está ENCENDIDA, el suministra voltaje al circuito de
IDM permanece energizado durante voltaje suministrado a la clavija X·-7 lógica del IDM a través del fusible F-
un breve periodo. El IDM se señala al IDM que proporcione un 40 en el PDC. El fusible 40 alimenta
desenergiza después de que se circuito de tierra a la clavija X·-27. a través de la clavija 6 del conector
hayan terminado sus funciones de Cuando esto ocurre, la corriente en línea del motor a la clavija X3-8
vigilancia de mantenimiento. fluyendo a través del relevador del IDM del IDM.
crea un campo magnético que
Encendido del IDM ocasiona que el relevador se cierre.
• El interruptor de la llave recibe Cuando está cerrado el relevador
voltaje de batería del fusible F12 del conecta la clavija 30 a la clavija 87 y
centro de distribución de energía proporciona corriente a través de la
(PDC). Cuando la llave está clavija 12 del conector de 12 vías en
ENCENDIDA, el interruptor línea del motor a las clavijas X3-4, X3-
suministra voltaje de batería a 23, X3-24 y X3-25 del IDM.
través del fusible F-46 y la clavija 9
del conector de 12 vías del motor a Cuatro clavijas reciben voltaje para
la clavija X3-7 del IDM. derramar la corriente a múltiples
clavijas.
• El voltaje de batería está disponible
todo el tiempo a través del fusible F4
del PDC a las clavijas 30 y 85 del
relevador del IDM.

Funcionamiento del sensor Cuando la temperatura es baja, la temperatura. La señal de EOT es

resistencia del sensor es alta y la una entrada para los cálculos que
de temperatura señal de voltaje es alta. Cuando la determinan la cantidad y sincro-
• Hay cuatro sensores de temperatu- temperatura es alta, la resistencia es nización del combustible.
ra de dos cables en el motor VT baja y la señal de voltaje es baja.
275. Cada sensor contiene un Sensor de temperatura del aire
resistor cuyo valor varía Sensor de temperatura del refrige- del múltiple (MAT)
dependiendo de la temperatura. El rante del motor (ECT) • El sensor MAT está motado hacia el
ECM suministra voltaje de referen- • El sensor ECT está montado en la frente de la pierna del banco
cia separado a cada sensor de cubierta delantera. El cuerpo del izquierdo del múltiple de admisión.
temperatura. Así, el sensor acon- sensor está expuesto al refrigerante El sensor MAT mide la temperatura
diciona su voltaje para producir la cuando este regresa de la cabeza de del aire en el múltiple de admisión.
señal de temperatura. los cilindros. La señal ECT es una El ECM usa esta información en los
entrada al sistema opcional de cálculos que controlan el funciona-
Circuito del sensor protección de advertencia del motor, miento de la válvula EGR.
• Un resistor de temperatura variable la compensación del refrigerante, el
es un termistor. Cada termistor está funcionamiento de la bujía incan- Sensor de temperatura del aire de
conectado a un resistor limitador de descente y del indicador de tempe- admisión (IAT)
corriente de valor fijo dentro del ratura del agrupamiento de • El sensor IAT está contenido dentro
ECM. El termistor y el resistor hacen instrumentos. del alojamiento del sensor de flujo
un circuito en serie con un voltaje de la masa de aire (MAF). El sensor
de referencia aplicado a un extremo Sensor de temperatura del aceite MAF está montado en el conducto
y una tierra al otro. El voltaje en el del motor (EDT) de entrada que conduce al turbo-
circuito entre los dos resistores • El sensor EOT está montado en el cargador. El ECM usa la infomación
cambia a medida que cambia la adaptador del filtro de aceite. La del IAT para controlar la
resistencia del termistor. señal de EOT permite al ECM sincronización de inyección de la
compensar por cambios de visco- relación de combustible cuando se
sidad en el aceite debido a la arranca en frío.
Funcionamiento del sensor de de voltaje proporcional a la presión Interruptor de presión de aceite del
que se está midiendo. El sensor ICP motor (EOPS)
presión se usa para hacer correcciones a la • El EOPS se usa para detectar la
• El sesnor de presión absoluta del señal del IPR y para verificar presión de aceite y es una entrada
múltiple (MAP), el sensor de presión continuamente el desempeño del para el agrupamiento de Instrumen-
de control de inyección (ICP) y el sistema de presión de control de tos en el tablero y el sistema de
interruptor de presión del aceite del inyección. protección de advertencia del motor.
motor (EOPS) se usan pata enviar El interruptor está normalmente
información de presión al ECM. Sensor de presión absoluta del abierto con el motor apagado, pero
múltiple (MAP) cierra cuando la presión alcanza de
• El MAP y el ICP son sensores de • El sensor MAP es un sensor del tipo 5 a 7 lb/pulg2. El ECM envía 5 volts
presión de tres cables. Los sensores de capacitancia variable, la presión a través de un resistor limitador de
de tres cables reciben del ECM un que se está midiendo flexiona un corriente hacia el EOPS y mide el
voltaje de referencia y la tierra. El disco de cerámica hacia un disco de voltaje entre el resistor y el
sensor regresa la porción metal. Los dos materiales forman un interruptor. Cuando la presión de
proporcional a la presión del voltaje capacitor variable. Los circuitos aceite es baja, el interruptor está
de referencia de regreso al ECM montados en el sensor convierten a abierto y el ECM mide 5 volts.
como una señal. la capacitancia en una señal de
voltaje proporcional a la presión • Cuando la presión de aceite es
Sensor de presión de control de medida. El sensor MAP mide el mayor que 5 a 7 lb/pulg2, el
inyección (ICP) refuerzo del turbocargador en el interruptor se cierra, el circuito está
• El sensor ICP es un sensor del tipo múltiple de admisión. La señal MAP en corto a tierra y el ECM mide un
de micro medidor de esfuerzo es una entrada para el cálculo que bajo voltaje. Cuando el ECM detecta
(MSG). El sensor tipo NSG tiene un determina las cantidades de presión de aceite, el Master
pequeño medidor de esfuerzo que alimentación de combustible y la Diagnostic® exhibirá 40 lb/pulg2.
sensa los cambios de presión. Los posición deseada de la válvula EGR. Cuando la presión de aceite está
circuitos electrónicos del sensor abajo de 5 lb/pul2, el Master
convierten el cambio en una señal Diagnostic® exhibirá 0 lb/pulg2.

Sensores de captadores • El ECM usa la señal AC para • El ECM usa la señal del CKP
determinar la posición del árbol para determinar la posición y la
magnéticos de levas. El ECM convierte la velocidad del cigüeñal. El ECM
• El sensor de posición del árbol de señal AC en una salida de onda convierte la señal AC en una
levas (CMP) y el sensor de cuadrada. La salida de posición salida de onda cuadrada, Salida
posición del cigüeñal son sensores del árbol de levas (CMPO), se de la posición del cigüeñal
del tipo de captación magnética. envía al IDM para los cálculos de (CKPO), y la manda al IDM
Cada sensor contiene un núcleo de rellenado de combustible. El para los cálculos de rellenado
imán permanente rodeado de una ECM acondiciona la señal CMP de combustible.
bobina de cables. El sensor genera y la envía hacia fuera como una
una señal a través del colapso de un señal TACH para el uso del • El ECM necesita las dos
campo magnético creado por un carrocero. señales CMP y CKP para
disparador metálico movible. El calcular la velocidad del motor y
movimiento del disparador induce Sensor de posición del la posición del cigüeñal. Desde
un voltaje de corriente alterna (AC) cigüeñal (CKP) la señal CKP el ECM puede
en la bobina del sensor. • El sensor CKP está montado al determinar la velocidad del
frente a la derecha del bloque cigüeñal y la posición de cada
Sensor de posición del árbol de inferior de cilindros. El sensor pistón con relación al punto
levas (CMP) CKP reacciona a una rueda muerto superior. Desde el
• El sensor CMP está montado al disparadora de sesenta menos sensor CMP el ECM puede
frente a la izquierda del bloque de dos dientes afianzada al frente determinar la carrera actual de
cilindros. El sensor CMP reac-ciona del cigüeñal. El sensor produce cada uno (por ejemplo:
a pata sencilla presionada en el pulsos para cada uno de los 58 compresión o escape)
árbol de levas. La pata pasa por el dientes cuando pasan por el
sensor una vez por revolución del imán. El claro de los dos dientes
árbol de levas produciendo una permite que el ECM calcule la
señal en la bobina. posición del cigüeñal.

Sistema de bujía Las bujías incandescentes pueden para indicar al operador que espere
continuar energizadas después del a que los cilindros se calienten.
incandescente arranque para reducir las emisiones. • Tanto la operación de la lámpara
• El VT 275 usa bujías incan- como la operación de las bujías
descentes para ayudar a los Funcionamiento del relevador incandescentes están basadas en
arranques en frío. El ECM enciende El relevador de las bujías los valores de BAP y ECT pero son
las bujías incandescentes antes de incandescentes recibe voltaje de independientes uno del otro.
que gire el motor para aumentar la batería a su terminal común desde • La operación de las bujías incan-
temperatura de los cilindros. El un puente a la terminal común del descentes puede continuar después
funcionamiento de las bujías incan- relevador del calentador de aire de de que la lámpara se apaga.
descentes está controlado por el entrada. La terminal normalmente
ECM a través del relevador de abierta conecta con las bujías incan- Diagnóstico de las bujías
bujías incandescentes. Las bujías descentes individuales a través del incandescentes
incandescentes tienen el voltaje total arnés de las bujías incandescentes. • El diagnóstico de las bujías incan-
si el voltaje de la batería es normal, Un extremo de la bobina del descentes se usa para determinar si
o pulsos de amplitud modulada para relevador está siempre aterrizado a el relevador está funcionando
controlar la corriente si el voltaje de través de la clavija 4 del conector de correctamente cuando se le ordena
la batería está arriba de lo normal. 12 vías del motor. El ECM encenderse. Un cable adicional en
• El ECM calcula la bujía proporciona 12 volts al otro extremo la terminal normal-mente abierta del
incandescente sincronizada ba- de la bobina a través de la clavija X1- relevador conecta a la clavija X1-21
sándose en la temperatura del 17 del ECM para cerrar los contactos del ECM. Este circuito GPD, permite
refrigerante y la presión baro- del relevador. al ECM monitorear la operación del
métrica. El tiempo requerido para relevador.
calentar los cilindros disminuye a Lámpara de las bujías • Las bujías incandescentes se pue-
medida que la temperatura del incandescentes den encender usando prueba de la
refrigerante del motor aumenta. El • La lámpara de las bujías incan- bujía incandescente KOEO/ el
tiempo de calentamiento disminuye descentes se usa como un indicador calentador del aire de entrada. La
según aumenta la presión de espere para arrancar. prueba solo se puede activar dos
barométrica. • El ECM ilumina la lámpara de las veces por ciclo de llave.
bujías incandescentes en la activación
de las bujías incandescente
Funcionamiento del ECM para controlar la corriente Diagnóstico del calentador del
si el voltaje de la batería está aire de entrada
calentador del aire de arriba de lo normal. Si el voltaje • Un cable adicional de la terminal
entrada de la batería es bajo de tal forma normalmente abierta se conecta a
que se puede afectar el funcio- la clavija X2-11 del ECM. Este
• El VT 275 tiene un elemento de namiento del motor de arranque, circuito de diagnóstico permite al
calentador del aire de entrada se deshabilita el calentador del ECM determinar si el relevador
(IAH) montado al frente del aire de entrada. IAH está encendido cuando se le
múltiple de admisión. El IAH se
ordena por el ECM.
usa para mejorar la operación de Funcionamiento del relevador
arranque en frío, reducir las
emisiones y el humo blanco y
• El relevador IAH recibe energía • El calentador del aire de entrada
de la batería desde la terminal se puede encender usando la
mejorar el calentamiento del
de alimentación de energía al prueba KOEO bujía incande-
motor. Cuando la llave está
motor de arranque. La terminal scente/calentador del aire de
ENCENDIDA, el ECM determina
normalmente abierta conecta al entrada. La prueba sólo se puede
si se debe activar el elemento y
elemento a través del arnés. Un activar dos veces en un ciclo de
por cuanto tiempo, basándose en
extremo de la bobina del rele- llave. El ECM retrasará la
la presión barométrica y la
vador está siempre aterrizado a operación del calentador del aire
temperatura del aceite del motor.
través de la clavija 4 del de entrada durante 3 segundos
El tiempo de encendido está
conector de 12 vías del motor. El después de que se activa la
limitado para evitar dañar el
otro extremo de la bobina recibe prueba.
elemento calentador y evitar
12 volts de la clavija X1-18 para
dañar al múltiple de admisión.
cerrar los contactos del
relevador.
El relevador del calentador pro-
porciona voltaje total al elemento
si el voltaje de la batería es
normal, o el relevador lo pulsa el

Sensor de flujo de la masa Construcción del sensor • Durante la operación, cuando se

• La carcasa del sensor contiene aplica voltaje al puente, la tem-
de aire (MAF) dos sensores, el sensor MAF y el peratura del elemento calentado
• El sensor MAF se usa para medir sensor de temperatura del aire de aumenta y la resistencia disminuye.
la masa de la porción de aire admisión (IAT). El sensor MAF Esto afecta la salida del circuito
fresco de la carga de aire de contiene un elemento calentado divisor.
admisión. Para reducir los óxidos colocado en la corriente de aire. La
de nitrógeno (Nox), una porción cantidad de energía eléctrica que El lado del termistor se afecto solo
de la carga de aire fresco se se necesita para mantener al por la temperatura del aire
desplaza con los gases enfriados elemento a la temperatura correcta ambiente. Los voltajes del divisor se
del escape. depende directamente de la masa comparan y el voltaje de entrada al
de aire que se mueve a través del puente se aumenta o disminuye
El ECM calcula el total del flujo elemento. hasta que los voltajes del divisor son
del gas del motor basándose en iguales.
MAT, MAP y RPM. El ECM Operación del sensor
entonces determina el porcentaje • El sensor MAF está hecho de dos Un incremento o decremento en el
de EGR requerido basándose en circuitos divisores de voltaje. Un flujo de aire cambiará la relación
las condiciones de operación termistor y un resistor fijado entre los voltajes del divisor, lo cual
vigentes del motor. En ese punto, confeccionan un circuito divisor de ocasiona un cambio en el voltaje
el ECM ordena la porción de los voltaje, y el elemento calentado y suministrado.
gases de escape del total de la el resistor fijado confeccionan el
carga a través de la válvula EGR otro circuito divisor de voltaje, Los El circuito del controlador de la señal
mientras se monitorea la porción dos circuitos divisores de voltaje mide el voltaje hacia el puente y,
de aire fresco a través del sensor están combinados en un circuito basándose en esos valores, envía
MAF. puente con un suministro común una señal de frecuencia hacia el
de energía y una tierra común ECM. La frecuencia correcta de
llave encendida, motor apagado es
400+/-100 Hz.
Funcionamiento de la Operación del circuito El elemento calentador contiene

• Para hacer funcionar la bomba, un termostato que controla el
bomba el ECM proporciona una tierra en funcionamiento del calentador.
• El VT 275 tiene una bomba de la clavija X3-9 del ECM para
combustibles eléctrica montada cerrar el relevador de la bomba Sensor de agua en el
en el chasis y controlada por el de combustible. El relevador combustible
ECM. Con la llave en encendido, toma energía del fusible F11 y la • El módulo de la bomba contiene
el ECM hace funcionar la bomba proporciona a la clavija 1 del un sensor de agua en el
durante 60 segundos para cebar conector de la bomba. El ECM combustible (WIF). El sensor WIF
el sistema. El cebado permite que monitorea el funcionamiento del recibe voltaje del interruptor de la
la bomba presurice el sistema y relevador a través de la clavija llave. Si el filtro detecta agua, el
permite purgar el aire en el X4-15. Debe estar presente sensor envía el voltaje a la clavija
sistema a través de un orificio voltaje de batería en la clavija X·-1 del ECM y activa la lámpara
entre la carcasa del filtro y el X4-15 cuando el relevado está WIF en el tablero.
circuito de retorno de com- encendido. Si el ECM no detecta
bustible. el voltaje, se fijará un DTC.
Cuando el motor está en el modo Calentador del combustible

de funcionamiento, la bomba • El módulo horizontal acon-
funcionará continuamente. Si el dicionador de combustible
motor se muere o se apaga, o no (HFCM) contiene un calentador
se arranca en 60 segundos, el de combustible. Cuando la llave
ECM detendrá a la bomba. está ENCENDIDA, el relevador
del calentador de combustible se
cierra y proporciona energía a la
clavija 1 del conector del calen-
tador.

Sensor de posición del • Si el ECM detecta una dis- Control de crucero

cordancia entre el estado del IVS • La operación del control de
pedal del acelerador / y el APS, y el ECM determina crucero está controlada a través
Interruptor de validación del que el IVS está fallando, el ECM del ECM. Se usan dos
permitirá un máximo del 50% del interruptores en la cabina para
ralentí APS. Si el ECM no puede señalar la intención del operador
• El sensor APS/IVS tiene dos determinar que el IVS está para el control de la velocidad.
componentes contenidos en una fallando, el motor se restringirá Los interruptores reciben voltaje
carcasa: el sensor de posición del solo a ralentí lento. de batería a través del fusible 46
pedal del acelerador (APS) y el en el centro de distribución de
interruptor de validación de ralentí Sensor de presión absoluta energía (PDC). El interruptor de
(IVS). barométrica (BAP) encendido/apagado del crucero
• El sensor BAP está montado en (COO) envía una señal de voltaje
• El APS es un sensor tipo la cabina. El sensor BAP a la clavija X4-6 del ECM. Con el
potenciómetro. El ECM suministra proporciona información de interruptor COO encendido, el
un voltaje de referencia (Vref) y altitud al ECM, así la cantidad y operador puede usar el Fijar (Set)
tierra al potenciómetro y el sensor sincronización de combustible, el (SCS) y el reanudar (RES) para
envía una señal de voltaje de tiempo de encendido de la bujía controlar la velocidad del
vuelta al ECM indicando la incandescente, el tiempo de vehículo.
posición del pedal. El interruptor encendido del calentador de
de validación del ralentí recibe 12 admisión, y la operación del
volts desde el arnés del chasis y solenoide de control del
señala al ECM cuando el pedal refuerzo. Se pueden ajustar para
está en la posición de ralentí. Si compensar los cambios de la
el ECM detecta una señal APS densidad del aire.
fuera de rango alta o baja, el
ECM ignorará la señal del APS y
hará funcionar un ralentí lento.
Sistema EGR Dos grupos de bobinas están El módulo impulsor cambia

energizados juntos para repo- constantemente los juegos de
• La válvula EGR actuada por el sición del motor, con un grupo bobinas (identificados como
motor está controlada y monito- conectado a energía y el otro a motor W, V y U) de energía a
reada por el módulo impulsor de tierra. Cada grupo de bobinas tierra para producir una rotación
EGR. El módulo está conectado
energizado crea un campo continua. La modulación de
al enlace CAN 2 del motor
magnético de norte o de sur amplitud de pulso se usa para
permitiendo una comunicación dependiendo de la dirección del controlar la corriente.
bidireccional con el ECM. flujo de la corriente a través de
las bobinas. Comunicación
Válvula EGR
• Tres sensores de efecto Hall
• El vástago del disco de la válvula Funcionamiento del módulo están ubicados en un tablero de
EGR está posicionado por un motor impulsor circuitos en la parte superior del
de tres fases. La armadura del motor • La dirección del flujo de la alojamiento de la válvula. A los
tiene doce segmentos de imanes corriente a través de los grupos sensores se les suministra
permanentes alter-nando desde los de bobinas está controlada por energía y tierra a través del
polos norte y sur del imán. La el módulo impulsor de EGR. módulo impulsor y producen unas
armadura está rodeada de nueve Cuando el circuito integrado en series de señales de tal forma
bobinas de campo divididas en tres el módulo conecta un grupo de que el módulo puede rastrear la
grupos o fases. Cada fase tiene tres bobinas a tierra, y uno de los rotación del motor y la posición de
bobinas cableadas en paralelo y otros dos grupos de bobinas a la apertura de la válvula.
espaciadas 120º alrededor de la fuente de energía de modulación
armadura del motor. Un conductor de amplitud de pulso (PWM), los
de cada grupo de bobinas se campos magnéticos creados por
conecta al circuito del motor corres- las bobinas se oponen a los
pendiente en el módulo impulsor. Los campos magnéticos de la arma-
otros conductores de todas las nueve dura y ocurre una rotación
bobinas se unen juntos. controlada de la armadura.

Comunicaciones del la posición deseada de la EGR con Salida de posición del cigüeñal
el módulo impulsor de EGR a (CKPO)
EDM/IDM través del enlace CAN 2. El • La señal CKPO es una señal
• El EDM y el IDM se comunican a módulo impulsor de EGR traduce digital de 0-12 V que se usa para
través de tres enlaces de esos mensajes y luego comanda al comunicar la posición del
comunicación independientes. motor de la válvula EGR. El cigüeñal y la velocidad al IDM. La
Los tres enlaces son CMPO, módulo impulsor de EGR señal CKPO es una señal de
CKPO y CAN 2. Además de las monitorea la acción de la válvula y onda cuadrada derivada de la
comunicaciones con el IDM, el comunica cualquier falla de información contenida en la señal
ECM también envía información regreso al ECM a través del enlace de voltaje AC de los sensores de
del motor a través del enlace CAN 2. posición del cigüeñal. El ECM
CAN 1 al agrupamiento de genera la señal CKPO empujando
instrumentos del vehículo y al Salida de posición del árbol de hacia abajo (cambiando a tierra) a
conector de diagnóstico de 8 levas (CMPO) un circuito de 12 V de cable
clavijas. La señal CMPO es una señal sencillo que se origina en el IDM.
digital de 0-12V que se usa para La CKPO la usa el ECM para la
CAN 2 comunicar la posición del árbol de sincronización de inyectores y los
• El enlace CAN 2 del motor es un levas al IDM. La señal CMPO es cálculos de cantidad de
circuito de comunicación bidirec- una señal de onda cuadrada combustible.
cional de dos cables entre el ECM derivada de la información con- Asociación Camionera
y el IDM y entre el ECM y el tenida en la señal de voltaje AC Americana (ATA)
módulo impulsor de EGR. El ECM del sensor de posición del árbol de • El enlace ATA es una señal de 0-
y el IDM usan el enlace para levas. El ECM genera la señal 5 V que permite la comunicación
compartir estrategias de ope- CMPO empujando hacia abajo entre el ECM y el “software”
ración, información de sensores, (cambiando a tierra) un circuito de Master- Diagnostics. El enlace de
demandas de diagnóstico y cable sencillo de 12 V que se comunicación de información
códigos de diagnóstico de falla origina en el IDM. El IDM lee la también permite la programación
(DTC). El ECM también comparte señal y la usa para los cálculos de del ECM e IDM.
la sincronización de inyectores.

de referencia en la clavija X3-10. El

Control del embrague del A/C ECM suministra 5 volts a la clavija 10
Control del A/C
• Si la señal de demanda del A/C se
• El ECM del VT 275 controla el y considera el acoplamiento del lleva abajo y el ECM determina que
embrague del A/C. El ECM recibe embrague cuando el voltaje se baja el embrague se puede acoplar, el
una señal de demanda del a/C (en corto a tierra) por el interruptor de ECM lleva el circuito de control del
desde el chasis y acóplale encendido /apagado del A/C en la A/C a bajo en la clavija X3-22.
embrague del A/C si las con- cabeza de control del A/C ubicada en Cuando la clavija 22 está en bajo,
diciones del motor son correctas. Si el tablero. se proporciona una tierra para el
las condiciones no son cor-rectas, la
relevador del embrague del A/C- El
acción del embrague se puede El interruptor de baja presión relevador se cierra y se proporciona
retrasar. Cuando el ECM recibe la (LPSW), el interruptor de alta presión voltaje de batería al embrague del
señal de demanda el A/C, considera (HPSW) y el interruptor del A/C a través de la clavija 5 del
el tiempo de corrida del motor (para termostato (T-SAT SW) están en conector de 12 vías del motor.
evitar la detención en el arranque) y serien el circuito de demanda del
la temperatura del refrigerante del A/C. Si la presión de la cabeza del Interruptores
motor (para evitar la operación del compresor alcanza 350 lb/pulg2, el • El interruptor del termostato (T-
compresor cuando puede haber interruptor de alta presión se abre y la STAT SW) monitorea la tem-
líquido refrigerante presente en el señal de demandada será de 5 V. Si peratura del núcleo del evaporador
compresor). Además, el ECM busca la presión en el lado de baja del para evitar la congelación y regular
en la acción de cambios de la compresor está abajo de 7 lb/pulg2, las temperaturas de la cabina.
transmisión (para evitar una acción el interruptor de baja presión se
del embrague durante un cambio en abrirá y la señal de demanda será de • El interruptor de baja presión
la transmisión), en las RPM del 5 V. El último interruptor es el control (LPSW) previene daños en el
motor (para evitar una sobre del termostato en la cabeza de compresor en el caso de una fuga
velocidad del embrague) y en el por control del A/C. Si el termostato se de refrigerante.
ciento de APS (para evitar el aco- coloca de tal forma que se satisfacen • El interruptor de corte por alta
plamiento durante una aceleración las demandas de temperatura en la presión (HPSW) interrumpe el
de acelerador totalmente abierto). cabina, el termostato se abrirá y la funcionamiento del compresor en el
Demanda de A/C señal de demanda será 5 V. caso de altas presiones en el
La señal de demanda del A/C se sistema
origina en el ECM com0 un voltaje

Sistema de
administración de aire
• Turbocargador regulado de dos etapas

• Recirculación de gases de escape enfriados
• Calentador del aire de admisión
• Respirador cerrado del bloque de cilindros
Características del sistema

• El sistema de administración de aire consiste
del filtro de aire, el turbocargador de dos
etapas, el enfriador de la carga de aire, el
múltiple de admisión, el enfriador de la
recirculación de los gases de escape (EGR)
y la válvula EGR. El sensor del flujo de la
masa de aire, el sensor de la temperatura del
aire de admisión, el sensor de temperatura
del aire del múltiple, el sensor de presión
absoluta del múltiple, y los sensores de
posición de la válvula EGR dentro de la
válvula EGR son todas entradas del sistema
al ECM. El ECM controla el sistema a través
de la válvula EGR y del solenoide de control
del refuerzo del turbocargador.

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE AIRE
Funcionamiento del sistema través del tubo cruzado hacia la escape salen entonces de la turbina
entrada del compresor de alta y fluyen hacia fuera del sistema de
• El VT 275 usa un turbocargador presión del turbocargador. El aire escape.
regulado de dos etapas para desde el compresor va hacia el
reforzar el volumen de aire que fluye
enfriador del aire de carga (CAC). • Una válvula de derivación controla
hacia los cilindros. El sistema
el flujo de escape a través de un
consiste de dos turbo-cargadores • El CAC está montado al frente del pasaje que permite que una porción
con flujo de escape a través de radiador. El enfriador es un del escape se derive de la turbina
unidades controladas por el intercambiador de calor de aire a de alta presión y vaya directamente
solenoide de control del refuerzo del aire que usa el flujo de aire para a la turbina de baja presión. Parte
turbocargador. El más pequeño de eliminar energía calorífica de la de los gases de escape que salen
los dos turbocargadores se identifica carga de admisión presurizada. del múltiple de escape del banco
como el turbocargador de alta Reduciendo la temperatura del aire izquierdo se dirigen hacia el
presión y está dimensionado para se aumenta la densidad de la enfriador de EGR. La energía
producir refuerzo en velocidades de carga, lo cual ocasiona un motor calorífica se elimina del escape
bajas a medias. El turbo-cargador más eficiente con respuesta más mientras está en el enfriador y se
más grande es el turbo de baja rápida del motor y reducidas transfiere al refrigerante del motor.
presión y está dimensionado para emisiones. Los gases de escape enfriados
trabajar en tándem con la unidad de
fluyen entonces a través de un
alta presión para proporcionar el • Después del CAC, el aire fluye a pasaje interno corto en el múltiple de
refuerzo y el flujo de aire necesario través de la tubería hacia el admisión hacia la válvula de EGR.
para las condiciones de alta múltiple de admisión en donde se La válvula EGR dosifica una porción
velocidad y alta carga del motor. distribuye a los cilindros. de los gases de escape enfriados
• El aire pasa a través del elemento hacia el múltiple de admisión en
• El flujo de escape de los cilindros
del filtro de aire y del sensor de flujo donde el escape desplaza a una
sale del múltiple de escape y
de la masa de aire para entrar al porción de la carga de aire fresco.
mueve la turbina de alta presión. El
compresor del turbocargador de escape pasa a través de la turbina
baja presión. El aire que deja el de alta presión y entra en la turbina
compresor de baja presión fluye a de baja presión. Los gases de

Indicador de restricción del filtro

• El indicador de restricción del filtro está
montado en la carcasa del filtro de aire. El
indicador le permite al operador verificar la
condición sin quitar el filtro. El indicador de
restricción se puede reanudar empujando
el botón amarillo en el extremo.
• Nota: Los fuelles del indicador de

restricción del filtro se bloqueará en su
posición si la restricción excede de 26
pulgadas de agua. El filtro se debe
reemplazar y se debe reanudar el
indicador.
• El elemento del filtro se debe reemplazar si

la restricción pasa de 12.5 pulgadas de
H2O cuando se prueba de ralentí
acelerado, sin carga con un indicador
magnehelic.
Múltiple de admisión
• El múltiple de admisión dirige el aire del
enfriador de la carga de aire hacia los
puertos de admisión en las cabezas de los
cilindros. El múltiple también provee un
pasaje interno para los gases de escape
que vienen del enfriador de EGR para
llegar a la válvula EGR. Los gases de
escape fluyen hacia el múltiple de admisión
y se mezclan con la carga de admisión
cuando la válvula EGR está abierta y la
contrapresión de escape es mayor que la
presión de refuerzo.
• El múltiple tiene un pasaje adicional interno

para el refrigerante del enfriador de EGR
para que regrese a la cubierta delantera.

Turbocargador regulado de Flujo de admisión el actuador neumático, y cuando

• El flujo de aire fresco se inicia en el refuerzo es suficiente, el
dos etapas la entrada de la carcasa del actuador abrirá la válvula de
• El doble turbocargador consiste compresor de baja presión, fluye derivación y dirigirá algo del flujo
de dos turbocargadores en serie. del compresor de baja presión a la del gas de exceso directamente a
El turbocargador de alta presión entrada del compresor de alta la turbina de baja presión.
es la unidad más pequeña y está presión y de allí sale directamente
configurado para proporcionar a la tubería de del enfriador de la • El turbocargador de alta presión
refuerzo a bajas velocidades y carga de aire. resulta una respuesta mejorada y
cargas. El turbo de baja presión una mayor capacidad de refuerzo
es el turbocargador más grande y Operación a baja velocidad proporcionando
está configurado para propor- • Durante la operación, el turbo de un mejor torque del motor a baja
cionar refuerzo a altas velo- alta presión proporciona la mayor velocidad. La capacidad com-
cidades y cargas. parte del refuerzo a bajas puesta de los dos turbos en el
velocidades y cargas ligeras. A rango medio resulta en mayor
Flujo de escape medida que la velocidad y la carga potencia, rendimiento de com-
• El escape fluye desde los aumentan el turbo de baja presión bustible y la habilidad para
cilindros, entra a la carcasa de la empieza a proporcionar flujo de mantener la potencia a mayores
turbina del turbocargador de alta aire aumentado. altitudes. El compresor más
presión y ocasiona que la turbina grande es capaz de proporcionar
de alta presión y la rueda del • Bajo ciertas condiciones el ECM los requerimientos de flujo de aire
compresor giren. El escape puede modificar el flujo de aire a sin sacrificar la eficiencia del
entonces sale del turbo de alta través del turbocargador orde- motor.
presión y entra a la carcasa de la nando que se cierre el solenoide
turbina de baja presión, de control de refuerzo (BCS).
ocasionando que giren la turbina Cuando el BCS está cerrado, la
y el compresor de baja presión. presión de refuerzo se acumula en

Válvula de derivación de escape

• La trayectoria que toma el escape a
través de los turbocargadores gemelos
está afectada por la posición de la
válvula de derivación del escape
ubicada debajo de la placa metálica en
la parte superior de la carcasa de la
turbina de baja presión. Con la válvula
de derivación abierta, una porción del
escape entra directamente a la
carcasa de la turbina de baja presión,
desviándose de la turbina de alta
presión.
Flujo del gas de escape derivado

• Cuado se abre la válvula de derivación,
una porción de los gases de escape se
desvían de la turbina de alta presión.
Los gases pasan a través de la abertura
de la válvula de derivación y a través de
un puerto fundido en la carcasa de la
turbina de alta presión. El flujo de
escape sale en la entrada de la turbina
de baja presión.

Actuador del turbocargador

• El actuador neumático para la válvula de
derivación recibe presión de refuerzo del
múltiple de admisión desde el codo de
admisión a través de un tubo de plástico.
Cuando la señal de amplitud de pulso
modulada (PWM) hacia el solenoide de
control del refuerzo es del 100%, la
válvula se abre, y la presión de refuerzo
se ventila hacia el conducto de entrada.
Cuando se ventila el refuerzo, el
actuador neumático estará en su
posición suelta.
• Cuando ocurren las condiciones que

darían como resultado una mayor
presión de refuerzo que la deseada, El
ECM reduce la señal de PWM a 0%. La
señal baja ocasiona que la válvula se
cierre, el refuerzo se acumula en el
actuador, y si el refuerzo es suficiente-
mente alto, el actuador abre la válvula de
derivación.
Ruta de la línea del actuador

• El ECM controla la ventilación del
actuador a través del solenoide de
control del refuerzo (BCS). La correcta
operación del actuador neumático
depende de la ruta de las líneas
neumáticas. El actuador está co-
nectado a través del tubo de plástico
negro a la “T” de hule en el codo del
múltiple de admisión. La “T” de hule en
el codo del múltiple de admisión
también está conectada al BCS a
través de un tubo de plástico negro. El
BCS se conecta entonces a la presión
atmosférica en el conducto de entrada
del turbocargador con un tubo de
plástico verde. Cuando el BCS está
abierto, la presión en el tubo negro se
ventila a la atmósfera a través del tubo
verde. Cuando el BCS está cerrado el
múltiple se acumulará en el actuador.

Tubo cruzado del turbocargador

• El aire desde la salida del compresor
del turbocargador de baja presión se
dirige a la entrada del compresor del
turbocargador de alta presión a través
del tubo cruzado. El tubo cruzado está
sellado en la entrada del turbocargador
de alta presión con un anillo “O” y en la
descarga del compresor de baja
presión con un sello a presión. Si se
desmonta el tubo cruzado, se deben
reemplazar el sello y el anillo “O”. Se
requiere el desmontaror/instalador de
sello del tubo cruzado del turbo-
cargador (herramienta especial
ZTSE4676) para desmontar y
reemplazar el sello.
Montaje del turbocargador

• El turbocargador está montado en el
motor en dos puntos. La carcasa de la
turbina de baja presión está atornillada a
la cubierta de la bomba de alta presión y
la carcasa de la turbina de alta presión
está atornillada al conjunto del tubo de
escape. Los dos turbocargadores están
conectados por la abrazadera de banda
V de acoplamiento de turbinas que
permite variaciones angulares menores
en las superficies de montaje. Además,
el conjunto del tubo de drenaje de aceite
está hecho de tres piezas y permite
cambios en los puntos de montaje
• Nota: El desmontaje del turbocargador

cambiará la relación de los dos puntos
de montaje y requiere que se use una
secuencia especial de montaje y apriete.
Vea el Manual de Servicio para mayores
detalles.

Válvula EGR
• La válvula EGR consiste de un motor de
pasos y dos válvulas de disco
conectadas por una flecha común.
Cuando está insertada en el múltiple, la
válvula se alinea con el puerto en el
múltiple de admisión que se conecta al
enfriador de EGR. Cuando la válvula
está abierta los gases de escape fluyen
desde el enfriador y entran al múltiple a
través de válvulas de disco abiertas.
• La válvula EGR se abre cuando el ECM

ordena al módulo impulsor de EGR
colocar la válvula. El módulo impulsor
envía entonces señales al motor de
pasos producir la rotación de la
armadura. Cuando la armadura gira, las
válvulas de disco se despegan de sus
asientos.
Flujo de EGR
• La válvula de recirculación de gases de
escape (EGR) controlada por el ECM
dosifican los gases de escape
enfriados en la carga de aire de
admisión para reducir las emisiones de
óxido de nitrógeno (Nox). Los gases de
escape del conjunto del tubo de escape
se dirigen hacia el enfriador de EGR.
Los gases que fluyen a través de los
pasajes en el enfriador pierden energía
calorífica al refrigerante del motor que
está fluyendo a través de los pasajes
de refrigerante en el enfriador. Los
gases de escape enfriados viajan
desde el enfriador a un pasaje fundido
en el múltiple de admisión- La válvula
EGR se ajusta en el pasaje de escape
y está sellado con dos anillos “O”.
• Cuando se abre la válvula de EGR, los

gases de escape fluyen a la carga de
aire de admisión desde la parte
superior e inferior del pasaje
proporcionando una mejor distribución
de los gases.

SISTEMA DE SUMINISTRO
DE COMBUSTIBLE
• Bomba eléctrica de combustible montada en el chasis
• Detección de agua en el combustible
• Calentador eléctrico del combustible
• Filtro primario de combustible montado en el chasis
• Elemento del filtro secundario de combustible montado en el motor.

• El VT 275 usa una bomba eléctrica de
combustible montada en el chasis. La
bomba está montada con el calentador
de combustible y el filtro primario en el
módulo horizontal de acondiciona-miento
de combustible (HFCM). El relevador de
la bomba de combustible, el cual está en
el centro de distribución de energía
(PDC) está controlado y monitoreado por
el ECM.
El agua separada del combustible en el

HFCM la detecta el sensor de agua en
el combustible (WIF). El sensor es una
entrada al ECM, el cual controla la
lámpara WIF en el tablero a través del
enlace CAN 1.
• El HFCM tiene un calentador eléctrico de

combustible y una válvula de
recirculación de temperatura contro-lada.
La válvula regula la circulación a través
del sistema para ayudar al calentador en
la advertencia de combustible. El filtro
secundario y la válvula reguladora de
presión están montados en el motor.

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE
Funcionamiento del sistema nivel de agua activa el sensor WIF. • Los dos elementos del filtro
El combustible presurizado desde empujan a abrirse a una válvula
• La bomba de combustible, el la bomba se dirige al filtro montado de pasaje de combustible cuando
calentador de combustible, la
en el motor. El combustible fluye a se inserta en sus respectivos
válvula de alivio de presión, el través del filtro, y entonces a alojamientos. Sin el filtro en su
sensor de agua en el combustible través de cada línea individual de lugar, el combustible no fluye a
(WIF), la válvula de recirculación,
acero hacia las cabezas de los través del sistema. El motor
el dren de agua y el filtro primario
cilindros. Cada línea está sujeta a puede arrancar sin en filtro pero
están todos ubicados en el la cabeza de cilindros con un no funcionará correctamente.
módulo horizontal de acon-
perno banjo. Cada perno contiene
dicionamiento de combustible
un orificio y una válvula de cierre.
(HFCM) . El filtro secundario, el Una vez en los pasajes de las
regulador de presión y los pernos cabezas de los cilindros, el
banjo están montados en el
combustible se distribuye a los
motor. inyectores.
• El ECM usa al relevador de la
• El combustible está expuesto al
bomba de combustible para regulador de presión en la
activar la bomba de combustible
carcasa del filtro secundario. El
cuando se enciende la llave. El regulador regresa el exceso del
combustible extraído del tanque combustible al HFCM en donde
hace contacto con el calentador
se dirige ya sea al tanque de
eléctrico de combustible, pasa a
combustible o a la entrada de la
través de la válvula de cierre de bomba, dependiendo de la
una vía y entra en el filtro en
temperatura del combustible.
donde se separa el agua. El
combustible pasa a través del
medio del filtro y entra en la
entrada de la bomba mientras
que el agua se asienta en la parte
inferior de la carcasa hasta que el

Módulo horizontal de
acondicionamiento de
combustible (HFCM)
• El HFCM está montado en el chasis en
los camiones CF500 y CF600. El módulo
está montado en el interior del bastidor
izquierdo detrás de la cabina. El módulo
está montado con la cubierta/montaje de
cara al riel. El módulo contiene a la
bomba de combustible, el filtro de
combustible, el sensor WIF, el calentador
y la válvula de control de recirculación.
La válvula de drenaje de agua y todas
las conexiones de combustible están
montadas en la cubierta del módulo. La
conexión inferior en el extremo de la
bomba del módulo es el lado de succión
y la conexión inferior en el lado del filtro
es presión al filtro montado en el motor.
La válvula de drenaje está accesible a
través de un agujero en el riel del
bastidor.
Filtro primario de combustible y

calentador de combustible
• El HFCM contiene un filtro de
combustible primario de 10 micrones. El
elemento reemplazable del filtro abre un
pasaje en el extremo de la bomba
cuando el filtro se inserta la carcasa. Sin
el filtro en su lugar, no pasará suficiente
combustible a través del sistema para un
funcionamiento correcto del motor.
• El combustible del tanque está expuesto

al calentador eléctrico de combustible
cuando entra al módulo HFCM. El
calentador está controlado por el
interruptor de la llave en el circuito de
arranque/en marcha y es autorregulable.
El calentador se enciende cuando la
temperatura del combustible está debajo
de 10º C (50º F) y se apaga a 27º C (80º
F). El retorno de combustible desde el
motor se recircula al lado de succión del
filtro hasta que la temperatura es
suficiente para ocasionar que la válvula
de recirculación se cierre. Después de
que se cierra la válvula, todo el
combustible regresado se dirige de
nuevo al tanque.

Filtro secundario de combustible

• El filtro secundario de combustible es un
filtro de combustible cargado en la parte
superior, montado en el motor. El
combustible entra en la carcasa del filtro
bajo presión desde la bomba de
combustible a través de la línea de entrada
y el perno banjo. El combustible pasa a
través del elemento del filtro de 4 micrones
y a través del tubo de posición del filtro para
entrar a las dos líneas de combustible de
las cabezas de los cilindros.
• El tubo de posición del filtro contiene una

válvula que la abre el filtro cuando se
instala en la carcasa. Sin el filtro en su
lugar, no pasará suficiente combustible
para una operación correcta del motor.

combustible
• El regulador de presión de combustible está
ubicado entre la carcasa del filtro de
combustible y la carcasa del filtro de aceite.
La presión de combustible empuja el pistón
del regulador contra el resorte del regulador.
Cuando la presión de combustible excede
las 45 lb/pulg2, el regulador empieza a
abrirse y el combustible pasa de regreso al
módulo horizontal de acondicionamiento de
combustible.
• La carcasa del filtro de combustible

contiene una purga de aire para permitir
que cualquier aire en el sistema pase de
regreso al tanque de combustible.
Válvulas de cierre de entrada de

combustible
• El combustible que pasa a través del filtro
entra a las líneas de acero que lo conducen
a las cabezas de los cilindros del banco
derecho e izquierdo. Cada línea está sujeta
a la cabeza de los cilindros con un perno
banjo que contiene una válvula de cierre de
una sola vía y un pequeño orificio. El orificio
y la válvula de cierre minimizan los pulsos
de presión en el riel de combustible
proporcionando un suministro más uniforme
a los inyectores.
• Cada cople de línea de combustible está

sellado a la cabeza de los cilindros con dos
juntas de cobre que se deben reemplazar si
se desmonta el perno.

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN
DE COMBUSTIBLE
• Inyectores electrohidráulicos
• Depósito de alta presión integrado al bloque de cilindros
• Bomba de alta presión impulsada por engrane montada atrás
• Sensor ICP montado en el riel

• El motor VT 275 usa inyectores
electrohidráulicos. Los inyectores usan
aceite lubricante bajo alta presión para
proporcionar la fuerza mecánica
necesaria para inyectar combustible en
la cámara de combustión.
• El depósito para la bomba de alta

presión está fundido en el frente de la “V”
del bloque de cilindros. Al depósito se le
suministra por medio de la bomba de
aceite lubricante y se usa para mantener
un suministro constante de aceite a la
bomba de alta presión.
• La bomba de alta presión está montada

en la “V” de la parte posterior del bloque
de cilindros y está impulsada por
engrane a través del tren de engranes
trasero.
• El sensor de presión de control de la

inyección (ICP) está montado en el riel
de alta presión del banco derecho.

SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE COMBUSTIBLE
Funcionamiento del sistema • Los rieles de alta presión están • Cuando se cierra la válvula de
montados encima de los carrete, la presión empujando
• El sistema de alta presión de
inyectores. El aceite de la bomba contra el pistón intensificador se
aceite está compuesto del
entra a cada riel a través del tubo ventila. Con la presión aliviada en
depósito, la bomba de alta pre-
del bloque a la cabeza y una el émbolo, la inyección cesa y el
sión, el regulador de presión de
válvula de cierre integrada en el combustible de baja presión
inyección, el tubo ramal trasero,
tapón del puerto. desde el sistema de suministro de
los tubos del bloque a las
combustible vuelve a llenar el
cabezas, los rieles de alta presión
• A medida que abre cada válvula barril y el área del pistón del
y el sensor de control de alta
de carrete del inyector, el aceite inyector.
presión de la inyección.
empuja hacia abajo el pistón
intensificador, presurizando el • El sensor ICP permite que el
• La bomba de aceite lubricante
combustible abajo del émbolo. La ECM monitoree la presión de
impulsada por el cigüeñal
presión de combustible actúa en control de inyección. El ECM
alimenta al depósito. El depósito
la parte cónica de la aguja de la comanda el regulador de la
almacena el aceite najo baja
boquilla. Cuando la fuerza en la presión de inyección para variar
presión para alimentar a la bomba
aguja excede la presión del la presión de acuerdo a las
de alta presión. La bomba de alta
resorte de abertura de la válvula condiciones de funcionamiento.
presión configurada en “V” de
(VOP) la aguja se levanta y
cuatro pistones está montada en
fuerza al combustible en la
la “V” trasera del bloque de
cámara de combustión.
cilindros y está impulsada por el
tren de engranes trasero. La
bomba es una bomba de despla-
zamiento positivo capaz de altas
presiones. El aceite descargado
por la bomba entra al tubo ramal
trasero. El tubo ramal sirve para
transferir el aceite a los tubos del
bloque a las cabezas.

Depósito de aceite
• El depósito para la bomba de alta
presión está fundido en la “V” al frente
del bloque de cilindros. El depósito
recibe aceite bajo presión desde la
bomba de aceite de lubricación
impulsada por el cigüeñal. El depósito
tiene una capacidad aproximada de un
litro (un cuarto) de aceite.
• Una cavidad levantada en la parte

inferior del depósito alimenta aceite del
depósito a la bomba de alta presión.
• Una malla de 150 micrones en el

depósito de aceite filtra cualquier basura
grande que pueda haber en el aceite
antes de que llegue a la bomba
Bomba de alta presión

• La bomba de alta presión produce la
presión de control de la inyección. La
bomba está montada debajo de la
cubierta de la bomba en la parte trasera
del bloque de cilindros y tiene cuatro
pistones acomodados en una con-
figuración en “V”. La bomba está
impulsada por engrane por el engrane
del árbol de levas. La bomba se alinea
con un pasaje sellado con anillo “O” que
conduce al depósito. La salida de la
bomba se dirige al conjunto del tubo
ramal a través de un adaptador de
desconexión rápida. La bomba, que
sobresale de la parte superior de la
cubierta de la bomba, está sellada en la
abertura de la cubierta por un anillo “O”.
Regulador de presión de
inyección
• El regulador de presión de inyección
(IPR) se monta en la bomba de alta
presión.
• La bomba mueve más aceite que lo que

requiere el sistema, por ello el exceso de
aceite se drena del sistema para
controlar la presión. El ECM ordena al
IPR para incrementar o disminuir la
cantidad de aceite drenado del sistema.
La bobina del IPR gira en el IPR de
manera que la conexión se puede
colocar apuntando hacia abajo después
de que se aprieta el IPR.

Sensor de presión de control de la

inyección
• El sensor de presión de control de la
inyección (ICP) se monta en el riel de
alta presión del banco derecho pero
sobresale de la cubierta de válvulas y es
accesible sin desmontar la cubierta de
válvulas.
• El sensor mide la presión en el riel y

produce una señal que se envía al ECM.
El sensor ICP es el dispositivo de
retroalimentación para el funcionamiento
del IPR. El ECM verifica constantemente
la presión para determinar si el sistema
está funcionando correctamente. Cuando
el ECM detecta variaciones, el comando
al IPR se corrige para alcanzar los
resultados deseados.
Riel de aceite de alta presión

• Un riel de aceite de alta presión se
monta sobre cada banco de inyectores.
El riel sirve como un depósito de aceite a
alta presión para el uso de los
inyectores. El riel está conectado a cada
inyector con un tubo corto que se ajusta
a través del anillo “O” del inyector. Los
tubos tienen la habilidad de girar para
alinearse con las aberturas de los
inyectores.
• El riel no necesita drenarse antes de

desmontarlo.
Tapones de los puertos y tubos

• Hay un anillo “O” de sello del conjunto
del tubo del bloque a la cabeza para
cada banco de cilindros. El tubo del
bloque a la cabeza conecta el conjunto
del tubo ramal en el área de punterías al
riel a través del tapón del puerto trasero.
El tapón del puerto trasero contiene un
válvula de cierre de una vía que
amortigua las pulsaciones de presión
ocasionadas por la operación de los
inyectores.
• El tapón del puerto delantero se usa para

bloquear fugas de aceite en el área del
tren de válvulas. Los dos tapones de los
puertos deben estar en su lugar para que
el motor acumule suficiente ICP para
arrancar el motor.

FUNCIONAMIENTO DE LOS
INYECTORES
• Electrohidráulica
• Dos bobinas de control
• Entrada controlada de la válvula de carrete
• Operación de 48 volts
• Bobina corta a tiempo
• Abrazaderas autoextractoras
Características de los • El IDM señala selectivamente las • No se requieren herramientas

bobinas con 48 volts para especiales para desmontar el
inyectores de combustible controlar la posición de la válvula inyector de sus cavidades. Los
• El sistema de combustible del VT de carrete que dirige el flujo de inyectores se autoextraen de sus
275 usa inyectores electro- aceite dentro y fuera de cada cavidades cuando se quita la
hidráulicos. Los inyectores utilizan inyector. Después de ser abrazadera que los sujeta.
aceite lubricante presurizado por colocado, el carrete se mantiene
la bomba de alta presión para en la posición con el magnetismo
proporcionar la fuerza mecánica residual. Las bobinas demandan
que se necesita para inyectar 20 amps.
combustible en los cilindros. Cada
inyector tiene dos bobinas.

FUNCIONAMIENTO DE LOS EYECTORES
Válvula de carrete
• Las bobinas de apertura y cierre mueven
la válvula de carrete de lado a lado
usando fuerza magnética.
• La válvula de carrete tiene dos

posiciones. Cuando la válvula está en la
posición abierta, el aceite fluye desde el
riel de aceite de alta presión hacia el
inyector. Cuando la válvula está en la
posición cerrada, el aceite se drena
desde el inyector de regreso al bloque de
cilindros.
Pistón intensificador
• Ya que el pistón intensificador es
aproximadamente siete veces más
grande en el área de superficie que el
émbolo, la presión de combustible bajo
el pistón es aproximadamente siete
veces mayor que la presión de control de
la inyección.
Barril y émbolo
• El barril y émbolo del inyector es donde
se genera la alta presión de combustible
por el movimiento del émbolo.
• El recubrimiento del émbolo reduce la

posibilidad de rozamiento y un bajo
desempeño.
Boquilla
• La aguja de la boquilla se abre cuando la
presión de combustible, empujando el
cono de la aguja, es mayor que la
presión del resorte que sostiene cerrada
a la aguja. En ese punto, la aguja se
levanta y el combustible bajo alta presión
pasa a través de los orificios de la
boquilla.

Llenado
• Durante la etapa de llenado, la válvula
de carrete está en la posición de
cerrada. El aceite de alta presión del riel
de aceite no puede pasar a través de la
válvula de carrete.
• El combustible de baja presión pasa a

través de la válvula de cierre de la
entrada de combustible y llena la cavidad
del émbolo.
• El resorte de control de la aguja sostiene

a la aguja en su asiento de tal forma que
el combustible no puede entrar a la
cámara de combustión.
Inyección
• El módulo impulsor del inyector energiza
la bobina abierta, y la válvula de carrete
se mueve a la posición de abierta. El
módulo impulsor del inyector apaga la
corriente a la bobina, pero el carrete
permanece abierto en la posición de
abierto.
• El aceite a alta presión fluye para

intensificar al pistón. La presión de
combustible se acumula cuando el
émbolo se mueve hacia abajo. La bola
de la válvula de cierre de la entrada de
combustible se asienta debido a un
incremento de la presión de
combustibles bajo el émbolo.
• Cuando la presión de combustible sube

arriba de la presión de la válvula de
apertura, la aguja de la boquilla se
levanta de su asiento y empieza la
inyección.

Terminación de la inyección
• Cuando el módulo impulsor de la
inyección determina la cantidad correcta
de combustible que se ha entregado,
envía una corriente a la bobina de cierre
del inyector. La válvula de carrete se
cierra y el aceite a alta presión fluye
hacia los topes el inyector.
• El aceite arriba del pistón intensificador

fluye pasando la válvula de carrete a
través de los puertos de escape hacia
fuera al área de la cubierta de válvulas.
El pistón intensificador y el émbolo
regresan a estar bajo la presión del
resorte a la posición de llenado.
• La presión de combustible bajo el

émbolo disminuye hasta que el resorte
de control de la aguja de la boquilla
fuerza a la aguja hacia su asiento y
termina la inyección.
Sellado del inyector

• El inyector tiene dos anillos “O”
reemplazables en el exterior del cuerpo.
Estos anillos “O” sellan el área de
entrada de combustible. Además el
inyector tiene un sello de cobre en donde
la boquilla pasa a través de la cabeza de
cilindros hacia la cámara de combustión.
• El anillo “O” de la entrada de aceite está

contenido en la parte superior del
inyector. Este anillo “O” no se puede
reemplazar.
• El inyector tiene dos bobinas con un solo

conductor de cola de cochino de 4
clavijas que se conecta a la junta de la
cubierta de válvulas que pasa a través
del conector de cola de cochino.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
• Bomba de aceite de lubricación impulsada por el cigüeñal
• Enfriador de aceite integrado
• Regulador externo de la presión de aceite
• Cánister de fácil acceso del filtro de aceite
• Chorros de enfriamiento del pistón

• La bomba de aceite impulsada por el
cigüeñal está ubicada detrás del
amortiguador de vibraciones y está
integrada en la cubierta delantera.
• La válvula reguladora de presión de

aceite está ubicada en la cubierta
delantera debajo de la bomba de aceite y
se le puede tener acceso desmontando
el tapón del extremo del regulador de
presión.
• El enfriador de aceite está ubicado

debajo de la cubierta del enfriador de
aceiten la “V” del motor. El enfriador
ocupa una porción del espacio en el
depósito de alta presión.
• El filtro de aceite es un filtro de estilo

canister ubicado en la parte superior del
motor.
• El rocío de aceite a través de los chorros

de enfriamiento de los pistones se usa
para reducir la temperatura de la corona
del pistón.

Funcionamiento del sistema enfriador, el aceite entra al conjunto El rocío de los chorros de
• El aceite se extrae desde el cárter del adaptador de aceite y se dirige enfriamiento eliminan el calor de las
de aceite a través del tubo captador, hacia el filtro. La parte superior del coronas de los pistones.
el cárter superior de aceite, la parte filtro contiene la válvula derivadora
inferior del bloque de cilindros y el del filtro de aceite la cual permite que • La lubricación de los cojinetes de
pasaje de la cubierta delantera que el aceite se derive del filtro si el filtro biela es a través de pasajes
conduce hacia el juego de engranes está tapado. Después de pasar a taladrados desde los muñones de
de la bomba de aceite. El aceite se través del filtro, el aceite regresa al cojinetes de bancada a los muñones
mueve bajo presión por el juego de conjunto de la cubierta del enfriador y de biela
engranes impulsado por el cigüeñal se dirige al depósito de la bomba de
hacia el puerto de salida de la alta presión y a los pasajes del • Cada levantaválvulas dirige el aceite
bomba en donde el aceite bloque de cilindros. hacia arriba de la varilla de empuje
presurizado está expuesto a la hueca hacia el balancín, en donde el
válvula reguladora de presión. Si la • El aceite enfriado y filtrado entra a aceite desde de la varilla de empuje
presión es alta, el exceso de aceite dos pasajes de aceite en la parte lubrica por salpicaduras el aceite
regresa al lado de entrada de la superior del bloque de cilindros. El lanzado fuera del cojinete de
bomba. Entonces el aceite entra al pasaje derecho conduce a la galería bancada trasero y drena el aceite
pasaje vertical en el bloque de de aceite del banco derecho en del regulador de presión de
cilindros que toma el aceite a la donde el aceite se dirige a los inyección.
cubierta del enfriador de aceite. cojinetes de bancada del cigüeñal,
árbol de levas, levantaválvulas del
• El aceite que entra a la cubierta del banco derecho y a los chorros de
enfriador de aceite se dirige al enfriamiento de los pistones del
enfriador y a la válvula derivadora banco derecho. El pasaje izquierdo
del enfriador de aceite. Si el aceite conduce a la galería de aceite del
está frío y espeso, la derivación banco izquierdo en donde el aceite
permite que el aceite entre al filtro se dirige a los levantaválvulas del
sin moverse a través del enfriador. banco izquierdo y los chorros de
Después de pasar a través del enfriamiento.

Cárter superior e inferior de

aceite
• El VT 275 usa un cárter de aceite de dos
piezas. La pieza superior es de aluminio
fundido y sirve para adaptar el cárter
inferior de lámina metálica al bloque de
cilindros. El cárter superior también sirve
como un deflector para mantener el
aceite alejado del cigüeñal.
• El tubo captador se atornilla al cárter de

aceite superior. El cárter superior tiene
un pasaje fundido que conecta al tubo
captador al cárter inferior
• El cárter superior está sellado en ambos

lados con juntas presionadas en el lugar.
Flujo de aceite a la cubierta

delantera
• El aceite fluye desde el bloque inferior de
cilindros a la bomba de aceite a través
de un pasaje en la parte posterior de la
cubierta delantera. Cuando el cigüeñal
gira la bomba de aceite, el aceite jalado
desde el cárter de aceite se empuja
desde un pasaje en la cubierta delantera
al pasaje vertical en el bloque de
cilindros que toma aceite a la cubierta
del enfriador de aceite. Dos espigas en
la cubierta delantera aseguran que la
bomba de aceite es concéntrica con el
cigüeñal.
• Todos los pasajes de la cubierta

delantera al bloque de cilindros están
sellados con una junta de una pieza de
silicón en metal.

Bomba gerotor
• La bomba de aceite del tipo gerotor está
integrada a la cubierta delantera con el
juego de engranes impulsado por dos
planos en la nariz del cigüeñal. El juego
de engranes corre directamente en la
superficie de la cubierta delantera del
bloque de cilindros.
• Los engranes son un juego acoplado, y

se deben marcar antes de desarmar de
la forma que pueden ser reinstalados
con el mismo lado de cara hacia afuera.
• La cubierta delantera de la bomba de

aceite está colocada con dos espigas y
sellado con una junta de presión en el
lugar.

aceite
• La válvula reguladora de presión de
aceite es responsable de regular la
máxima presión en el sistema de
lubricación. El regulador que se puede
desmontar junto con el motor en el
chasis, está ubicado en la cubierta
delantera justo debajo de la cubierta de
la bomba gerotor de aceite.
• La cara del pistón regulador está

expuesta al aceite presurizado. Cuando
la presión excede de 75 lb/pulg2, el
pistón se oprime contra la presión del
resorte lo suficiente para exponer un
puerto que permite que el exceso de
aceite se libere al lado de succión de la
bomba.

Enfriador de aceite
• El enfriador de aceite es del tipo de placa
estacada montado en la parte inferior de la
cubierta del enfriador de aceite. Cuando la
cubierta del enfriador de aceite se coloca
en su lugar en el bloque de cilindros, el
enfriador se establece en el depósito de
aceite de alta presión. La bomba de agua
circula refrigerante a través del enfriador
para eliminar el exceso de calor del aceite
del motor.
• El refrigerante y el aceite están separador

por placas múltiples que crean pasajes en
el enfriador de aceite. A la cubierta del
enfriador y al enfriador no se les da
servicio como componentes separados.
• El volumen del depósito, con el enfriador

de aceite en su lugar, es de
aproximadamente un cuarto.
Alojamiento del enfriador de aceite

y base del filtro de aceite
• La cubierta del enfriador de aceite, la base
del filtro de aceite y el adaptador del filtro de
aceite todos contienen pasajes que dirigen el
flujo de aceite. Además, la cubierta del
enfriador de aceite y la base del filtro de aceite
tienen ambos pasajes que dirigen el flujo de
refrigerante.
• El aceite se dirige de un pasaje en el bloque

de cilindros hacia la entrada en la cubierta del
enfriador de aceite en donde el aceite se
dirige hacia atrás hacia el enfriador de aceite.
El aceite fluye a través del enfriador y
después se dirige a través del adaptador del
filtro de aceite. El aceite pasa a través del filtro
y hacia abajo al tubo de base, luego de
regreso a la base del filtro de aceite de donde
se dirige al depósito y a las galerías
principales de aceite. El refrigerante se dirige
del pasaje en el bloque de cilindros hacia la
cubierta del enfriador. El refrigerante pasa a
través del enfriador de aceite y sale en el
puerto de suministro de refrigerante del EGR.
• El adaptador del filtro de aceite monta el

interruptor de presión de aceite y el sensor de
temperatura del aceite y alimenta aceite a la
línea de lubricación del turbocargador.

Filtro de aceite
• El VT 275 usa un filtro de aceite del tipo
de cartucho ubicado en la parte superior
del motor.
• Cuando se desmonta el filtro, la válvula

de dren del filtro de aceite se abre para
permitir que el aceite se drene de la
carcasa del filtro, a través del adaptador,
y de regreso al cárter de aceite.
El elemento del filtro de aceite se
introduce a presión en la tapa. Esto
permite que se pueda extraer el
elemento del filtro sin tener contacto con
el elemento.
• Nota: La tapa del filtro de aceite se debe

desmontar antes de drenar el aceite del
cárter de aceite de manera que el aceite
se puede drenar del alojamiento del filtro
hacia el cárter de aceite.
Derivación del filtro de aceite

• La válvula de derivación del filtro de
aceite está ubicada en la parte superior
del tubo base del filtro. La parte superior
del elemento del filtro de aceite tiene un
agujero que acopla con la ubicación de
la válvula. El aceite no filtrado rodea el
filtro, incluyendo la parte superior del
filtro y la válvula de derivación. La
válvula abre si hay una diferencia de
presión de 32 lb/pulg2 entre el exterior
del material de papel del filtro, que es
aceite no filtrado y el interior del papel
del filtro.

Base y válvulas del filtro de

aceite
• El aceite entra a la base del filtro desde
el enfriador de aceite a través de la
válvula de retorno antidren. La válvula no
está cargada a resorte; en lugar de ello
la válvula se cierra por su propio peso
cuando se apaga el motor. Esto
mantiene al aceite en la carcasa del filtro
sin drenarse de retorno al sistema de
lubricación.
• La válvula de derivación del enfriador de

aceite está en la base del filtro. Esta
válvula permite que el aceite se derive
del enfriador cuando la presión de
entrada del enfriador es 25 lb/pulg2
mayor que el lado no filtrado del filtro de
aceite. Esto protege al enfriador de alta
presión durante un arranque en frío.
Depósito y malla
• El depósito de aceite para la bomba de
alta presión de aceite está ubicado bajo
la cubierta del enfriador de aceite en la
“V” del bloque de cilindros. El depósito
aloja aproximadamente un cuarto
después del enfriador y que la cubierta
del enfriador esté en su lugar.
• El pasaje en la parte inferior del depósito

es para alimentar aceite a la bomba de
alta presión. La malla en el depósito filtra
cualquier basura grande que puede
haber en el aceite antes que entre a la
bomba de alta presión.

Línea de alimentación al
turbocargador
• El aceite presurizado en el pasaje filtrado
en el adaptador del filtro de aceite se
suministra a cada sección central del
turbocargador gemelo. El aceite se
transfiere a través de una manguera al
turbocargador.
• Los extremos del turbocargador de la

manguera están sellados con sellos de
cara. El extremo del adaptador del filtro
de aceite de la manguera se empuja en
una cavidad en el adaptador del filtro y
sellada con anillos “O” y sujetada por un
solo tornillo de la tapa.
Pasajes del aceite y refrigerante

del bloque de cilindros
• Hay seis pasajes en el bloque de
cilindros cerca del depósito de aceite
1. Alimentación de aceite al enfriador:

Dirige el aceite de la bomba al enfriador
de aceite.
2. Banco izquierdo: Alimenta aceite filtrado
y enfriado a las punterías y chorros de
enfriamiento del pistón del banco
izquierdo.
3. Banco derecho: Alimenta aceite filtrado y
enfriado a las punterías del banco
derecho, chorros de enfriamiento de los
pistones y a los cojinetes de bancada y
cojinetes de levas.
4. Refrigerante: Alimenta refrigerante de la
bomba de agua al enfriador de aceite y
el enfriador de EGR.
5. Dren del filtro: Permite el drenado del
aceite desde el filtro para alcanzar el
cárter de aceite cuando se desmonta el
filtro.
6. Depósito: Alimenta la bomba de alta
presión

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
• Bomba modular de agua
• Camisas de inyector de acero inoxidable
• Camisas de bujía incandescente de acero inoxidable
• Refrigerante de larga vida
Características y flujo del sistema

• La bomba modular de agua se monta en
la cubierta delantera y extrae refrigerante
del radiador a través de la entrada de
refrigerante en la cubierta delantera. La
bomba de agua empuja al refrigerante a
través de dos puertos en la cubierta
delantera a los puertos concordantes en
el bloque de cilindros. El refrigerante
fluye a través de los pasajes del bloque
de cilindros y los cilindros y luego
regresa a la cubierta delantera. El
refrigerante se dirige de allí al termostato
en donde el refrigerante fluye hacia el
puerto de derivación o al radiador,
dependiendo de la temperatura del
refrigerante. El refrigerante que sale de
la bomba de agua también se dirige al
enfriador de aceite en donde viaja entre
las placas del enfriador de aceite y de allí
al enfriador de EGR.

Flujo en la cubierta delantera

• El refrigerante lo extrae la bomba de agua
hacia la entrada de agua. El refrigerante se
descarga de la bomba a las camisas de
refrigerante del bloque de cilindros. El
refrigerante también se dirige desde la cubierta
delantera a través de un pasaje en el bloque de
cilindros a la cubierta del enfriador.
• El retorno del refrigerante desde las camisas de

refrigerante del bloque de cilindros se dirige al
termostato por la cubierta delantera. Si el
termostato está abierto, el refrigerante fluye al
radiador para enfriarse. Si el termostato está
cerrado, el refrigerante se regresa a la bomba
de agua a través del circuito de derivación en
la cubierta delantera.
Flujo en el bloque de cilindros

• El refrigerante se dirige fuera de la cubierta
delantera al bloque de cilindros a través de tres
pasajes. Dos de los pasajes dirigen al
refrigerante a través de las camisas de agua del
bloque de cilindros para enfriar los cilindros y la
cabeza de los cilindros. El tercer pasaje dirige al
refrigerante al enfriador de aceite a través de un
pasaje en el bloque de cilindros.
• Hay tres pasajes de retorno del refrigerante al

bloque de cilindros. Dos reciben refrigerante del
bloque de cilindros y uno recibe refrigerante del
múltiple de admisión.
Flujo del refrigerante/enfriador de

aceite
• El refrigerante del motor se dirige a la
cubierta del enfriador de aceite a través de un
pasaje en el bloque de cilindros.
• La cubierta del enfriador dirige el refrigerante a

través del enfriador de aceite y de allí al
enfriador de EGR a través del múltiple de
admisión.
• El conjunto del enfriador de aceite está sellado

en la cubierta con dos anillos “O” en las áreas
de las tuberías de los puertos de entrada y de
salida. Para evitar mezclar el aceite y el
refrigerante, el área entre los dos sellos está
ventilada a través de un agujero de goteo en la
cubierta del enfriador. Esto permite fugas
pasando cualquier sello para gotear fuera de la
cubierta del enfriador.
Flujo en el enfriador EGR

• El flujo del refrigerante desde el enfriador
de aceite se dirige a través de la cubierta
del enfriador al múltiple de admisión. El
refrigerante fluye desde el múltiple hacia
el enfriador de EGR y de regreso al
múltiple para retornar a la cubierta
delantera.
• El enfriador de EGR se usa para reducir

la temperatura del escape antes de que
alcance la válvula EGR.
Sello del enfriador de EGR

• El múltiple de admisiones ajusta sobre la
salida de la cubierta del enfriador de
aceite para recibir el flujo de refrigerante
desde el enfriador de aceite. El enfriador
de EGR se atornilla al múltiple y tiene
dos puertos de refrigerante conectados
con anillos “O” al múltiple. La entrada del
enfriador de EGR al sello de la cubierta
del enfriador de aceite consiste de un
sellos de hule y de un anillo “O”.
Camisas de la bujía
incandescente y del inyector
• El VT 275 usa camisas de acero
inoxidable para los inyectores para sellar
el refrigerante de los inyectores. Las
camisas de los inyectores se usan para
ayudar en la transferencia de calor de
cada inyector al refrigerante. Las
camisas de los inyectores son re-
emplazables.
• Las camisas de acero inoxidables de las

bujías incandescentes se usan para
sellar el refrigerante de las bujías
incandescentes. Las camisas de las
bujías incandescentes también son
reemplazables.
Intervalos de servicio
• El VT 275 está diseñado para usar
refrigerantes de larga vida. Intervalos de servicio para el motor VT 750
• El refrigerante se puede identificar por su Cambio de aceite y ambos
color rojo/naranja en contraste con los *7,500 millas o 6 meses
filtros de aceite
anticongelantes convencionales de color
verde o azul. Filtros de combustible
22,500 millas o 18 meses
primario y secundario
• El intervalo de servicio es de 5 años,
300,000 millas o 12,000 horas si el
químico prolongador se añade los 30 300,000 millas / 12,000 horas
meses, 150,000 millas o 6,000 horas Refrigerante /5 años
(Si se añade prolongador a los
(refrigerante de larga vida)
30 meses, 150,000 millas o
• NOTA: No añada aditivos complemen-
6,000 horas
tarios del refrigerante tales como el
DCA4 al refrigerante de larga vida. * Vea el Manual de operación y mantenimiento para ver las horas y los galones
de componente de combustible para el intervalo correcto de cambio de aceite
Dirección de la banda
• El VT 275 usa una banda impulsora de
accesorios. La banda se debe instalar
correctamente para la operación correcta
del ventilador de enfriamiento, el
alternador, la bomba de agua y la bomba
de la dirección hidráulica.
• El motor usa una combinación de poleas

de giro libe, ranuradas y lisas. La polea
lisa de diámetro mayor está ubicada a la
izquierda del centro del motor cuando se
le ve desde el frente.
• La polea lisa más chica es la de giro libre

inferior en el lado derecho de la cubierta
delantera cuando se ve el motor desde el
frente.

PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS
DE REPARACIÓN
Consulte la literatura de servicio para obtener la información más reciente
antes de intentar ninguna reparación
Desmontaje del adaptador del

volante
• El volante del adaptador se puede
desmontar usando el borde de una barra
de talón usando como soporte el perno
adyacente de la cubierta trasera. La
barra de talón también se puede insertar
en la abertura del adaptador y soportarla
en un perno de la brida del cigüeñal para
empujar hacia afuera al adaptador.
Desmontaje del sello

• Taladre dos pequeños agujeros para
introducir el extremo de tornillo de un
martillo deslizante. Inserte el martillo
deslizante y jale el sello fuera de la
cubierta trasera. El nuevo sello está
ensamblado con una camisa de
desgaste. La camisa de desgaste no se
debe quitar del sello antes de la
instalación.

PROCEDIMIENTOS EXCLUSIVOS DE REPARACIÓN
Base instaladora del sello

• Coloque una tira de 360º de sellador
hidráulico Loctite® en la circunferencia
exterior de la brida del cigüeñal. Atornille
al cigüeñal la base del sello principal
trasero/instalador de la camisa de
desgaste. Asegúrese que la espiga
pasadora del cigüeñal está en el hueco
proporcionado en la cara de la
herramienta. Lubrique el diámetro
exterior del sello con una mezcla del
50/50 de jabón y agua (no use ningún
otro lubricante). Apoye el sello sobre la
base.
Instalación del sello y la camisa

de desgaste
• Coloque en la base el instalador del sello
trasero y la camisa de desgaste.
Coloque el rodamiento de empuje y la
tuerca impulsora en la flecha roscada.
Apriete la tuerca hasta que el sello
trasero principal de aceite llegue al fondo
del portador del sello trasero de aceite.
Después de que el sello llega al fondo,
quite la herramienta instaladora y la base
e instale el adaptador del volante,
asegurándose que la espiga pasadora
esté alineada con los agujeros del
adaptador.
Pernos de la placa flexible

• Los pernos de la placa flexible no se
pueden volver a usar. Instale diez
nuevos pernos de la placa flexible.
Apriete todos los pernos a la
especificación en la secuencia de
apriete. Use un patrón alternante a
través del centro para ir jalando parejo
hacia adentro la placa flexible.

Desmontaje del turbocargador

• Quite la línea de suministro de aceite en
las secciones centrales del turbo-
cargador y el adaptador del filtro de
aceite. Quite la abrazadera del conducto
de entrada de aire, el perno de montaje
del conducto y la tubería de respiración
del respirador. Afloje y quite los cuatro
pernos de la brida del escape.
Desmontaje de los pernos de

montaje
• Quite los tres pernos de montaje del
turbocargador que sujetan la carcasa de
la turbina de baja presión del turbo-
cargador a la cubierta de la bomba de
alta presión.
Desmontaje del turbocargador

• Levante el turbocargador de la cubierta
de la bomba de alta presión.

Reemplazo de los anillos “O”

• Antes de volver a instalar el turbo-
cargador, reemplace el anillo “O” de
drenado de aceite y los anillos “O” de la
línea de suministro de aceite.
Instalación del turbocargador

• Baje el turbocargador en la cubierta de la
bomba de alta presión. Instale los tres
pernos de montaje de la cubierta de la
bomba y apriételos a mano. Aplique
compuesto antiadherente a los cuatro
pernos de la brida del tubo de escape e
instálelos apretados con la mano con
una junta nueva. Afloje la abrazadera del
tubo cruzado y la abrazadera de
acoplamiento de la turbina.
• Se debe seguir el siguiente pro-

cedimiento de apriete para asegurar que
se alinean correctamente las partes del
turbocargador al conjunto del tubo de
escape. Primero apriete los tres pernos
de montaje del turbocargador a la
cubierta de la bomba.
Apriete de la abrazadera de
acoplamiento de la turbina
• Segundo, apriete el conjunto del tubo de
escape a los múltiples. Tercero, apriete
la abrazadera del tubo de escape al
enfriador de EGR. Cuarto, apriete el
conjunto del tubo de escape a la entrada
del turbocargador. Este procedimiento
asegura que los dos turbocargadores
están alineados antes de que se
aprieten los componentes.

Reemplazo del sello del tubo

cruzado del turbocargador
• Coloque en un tornillo de banco el
aditamento de sujeción de la herramienta
de instalación del sello del tubo cruzado.
Sujete el tubo cruzado en el aditamento.
Atornille las roscas de la herramienta de
desmontaje hacia el sello.
Desmontaje del sello

• Instale un martillo deslizante en la
herramienta de desmontaje del sello y
jale el sello hacia afuera.
Instalación del sello

• Coloque un nuevo sello en el tubo
cruzado usando el instalador del sello y
un martillo. Instale un nuevo anillo “O” en
el otro extremo del tubo cruzado.
Ensamble el tubo cruzado al turbo-
cargador de manera que el perno de la
abrazadera esté vertical con el turbo-
cargador en el motor. Se puede
necesitar una pequeña cantidad de una
solución de jabón y agua para lograr que
el sello esté sobre la entrada de la
turbina.

Desmontaje de la válvula EGR

• Se debe usar el extractor de EGR cuando
se desmonte la válvula EGR o se dañarán
la válvula y el múltiple de admisión.
• Para desmontar la válvula EGR, primero

quite los pernos de montaje de la válvula
EGR que sujetan a la válvula al múltiple de
admisión.
• Gire la válvula en contra del sentido del reloj

hasta que las clavijas en los extremos de
los brazos del extractor se deslicen bajo las
lengüetas de la carcasa de la válvula EGR y
en los agujeros, Enganche el otro extremo
de los brazos del extractor al puente
extractor. Coloque los otros dos brazos
sobre loa agujeros en el múltiple de escape.
Gire la flecha en el sentido del reloj para
desmontar la válvula EGR.
Desmontaje de inyector
• Después de desmontar la cubierta de
válvulas, quite el tapón del puerto trasero. El
tapón del puerto puede jalar el tubo del
bloque a la cabeza del conjunto del tubo
ramal. Quite los siete pernos que sujetan el
riel de aceite al portador de los balancines.
Jale el riel de la cabeza.
• El aceite no se drena del riel antes del

desmontaje, así que escurrirá aceite del riel
cuando se desmonte.
• Nota: El tapón del puerto y los anillos “O”

del tubo del bloque a la cabeza no son
reemplazables. Se debe reemplazar el
tapón del puerto y el tubo del bloque a la
cabeza si el anillo “O” está dañado.
Conectores del inyector

• Los conectores del inyector en el VT 275
pasan a través del portador de la palanca
de balancines. Desconecte el arnés de los
inyectores oprimiendo el asa de metal en el
cuerpo del conector del arnés mientras jala
el conector del arnés del inyector. Para
desmontar el conector pasador del inyector,
use la herramienta ZTSE4650 o empuje el
extremo abierto de un dado de 19 mm de
12 puntos sobre el conector para liberar los
broches. Con cuidado jale el cuerpo del
conector del portador. Los inyectores se
saldrán cuando se quiten los pernos de la
abrazadera de sujeción del inyector.

Reemplazo del anillo “O”

• Con cuidado quite y reemplace los anillos
“O” exteriores. La ajunta de la boquilla del
inyector se puede instalar usando un dado
profundo de 9 mm de 12 puntos. El dado se
usa para aplicar una presión uniforme
alrededor de la junta durante la instalación.
• Los anillos “O” del conector se deben

reemplazar cada vez que se desmonte el
inyector de la cabeza de cilindros.
• Nota: No trate de desmontar el anillo “O” de

la entrada de aceite. No es reemplazable. Si
está dañado el anillo “O”, se debe
reemplazar el inyector. No jale de los cables
cuando trabaje con los inyectores.
Instalación del inyector

• Lubrique los anillos “O” superior e inferior
en el cuerpo del inyector. Coloque la
lengüeta de la abrazadera de sujeción en la
ranura del cuerpo del inyector. Baje el
inyector en su alojamiento y use una punta
Torx #40 para apretar el perno al apriete
especificado. Instale el conector que
atraviesa en el portador, asegurándose de
que el conector encaja totalmente.
• Lubrique el anillo “O” interno en la parte

superior del inyector.
• Instale el riel sobre los inyectores y coloque

los pernos con la mano. Apriete los pernos
del riel usando la secuencia correcta.
Instalación del tubo del bloque a

la cabeza
• Si el tubo no sale con el tapón del
puerto, se necesita desmontar después
de que se desmonta el riel usando la
herramienta ZTSE4694. Antes de la
instalación, lubrique los anillos “O” del
tubo del bloque a la cabeza y los
tapones del puerto. Empuje el tapón del
puerto en el tubo e insértelo en el riel de
aceite. Apriete el tapón del puerto a la
especificación.
• Nota: Los anillos “O” no son reparables.

Inspeccione los anillos “O” y reemplace
el tubo del bloque a la cabeza y el tapón
del puerto si los sellos están dañados.

Posición del cigüeñal para el

desmontaje de balancines
• Se puede usar la herramienta ZTSE4697
para darles servicio a los balancines,
puentes de válvulas o varillas de empuje.
Gire el cigüeñal hasta que el pasador de
espiga del amortiguador de vibraciones
esté a las 12 en punto. Agite los
balancines del cilindro número uno. Si
los balancines no se mueven libremente,
gire el cigüeñal una revolución completa.
Los balancines deben estar sueltos en el
cilindro número 1. A los cilindros
números 1, 2 y 4 se les puede dar
servicio ahora. Gire el cigüeñal una
revolución para darles servicio a los
balancines 3, 5 y 6.
Instalación del resorte de la base

del compresor
• Quite el inyector del cilindro al cual se le
va a dar servicio. Inserte la abrazadera
de sujeción del inyector en la base de al
herramienta. Instale el conjunto como si
se instalar un inyector. Coloque el perno
de sujeción pero no lo apriete.
• Nota: use toallas de taller limpias para

tapar cualquier agujero de fuga de aceite
antes de desmontar cualquier compo-
nente.
Placa del compresor

• Instale la placa del compresor de resorte
de válvula en la parte superior de los
puentes de válvula. Con la placa en su
lugar, instale el perno compresor. Gire el
perno con una llave manual hasta que la
placa haga contacto con la parte superior
de la placa. Ahora se pueden desmontar
los balancines. Si los puentes de las
válvulas se deben reparar, regrese el
perno compresor y quite la placa para
tener acceso. Vuelva a instalar los
balancines usando la herramienta
compresora.
• Precaución: Tenga cuidado de no dejar

caer la bola del balancín dentro del
motor.

Desmontaje de la cabeza de
cilindros: portador de balancines
• El portador de los balancines se sujeta
en su lugar con seis pequeños pernos y
8 pernos de la cabeza de cilindros.
• Cuatro pequeños pernos adicionales en

la parte superior sujetan la cabeza de los
cilindros al bloque de cilindros.
• Nota: Cuando se quiten cualquiera de

los ocho pernos grandes de la cabeza de
los cilindros, se debe reemplazar la junta
de la cabeza y los pernos de la cabeza
de cilindros.
Continuación del desmontaje de

la cabeza de los cilindros
• Los balancines, varillas de empuje y los
puentes de las válvulas se deben instalar
en sus lugares originales durante el
rearmado.
• Los puentes de las válvulas se pueden

marcar con un marcador permanente
durante el desarmado.
• Nota: Si los balancines y/o los puentes

de las válvulas no están instalados
correctamente, se podrá ocasionar un
desgaste prematuro del tren de válvulas.

Instalación de la cabeza y el
portador
• Verifique que las camisas de las espigas
de la cabeza de cilindros estén
instaladas en el bloque de cilindros.
Instale una nueva junta de la cabeza y
dos pasadores guía (fabricados local-
mente). Instale la cabeza y los cuatro
pernos de 8 mm a través de la parte
superior de la cabeza. Instale las varillas
empujadoras con extremos de cobre al
balancín y los puentes de válvulas en su
lugar correcto.
• Gire el cigüeñal hasta que el agujero de

la espiga pasador del amortiguador esté
en las seis en punto. Asegúrese de que
las espigas del portador estén en la
cabeza e instale el portador. Verifique el
acoplamiento de las espigas en el
portador mientras se aprietan los pernos
a las especificaciones.
Juntas del múltiple de admisión

• Las juntas del múltiple de admisión se
deben orientar correctamente cuando se
vuelvan a ensamblar. Después de que
se ensamble el múltiple de admisión al
motor, la junta debe estar en su lugar
como se muestra con las lengüetas de
cara hacia arriba. Para ayudar al
rearmado, las juntas se pueden quedar
en el múltiple de admisión empujando los
pernos del múltiple a través de las
rondanas de hule capturadas en la junta.

Secuencia de apriete de la cabeza

de cilindros
• Instale pernos nuevos de la cabeza de
14 mm (ligeramente lubricados) Apriete
los pernos del 1 al 8 en secuencia a 88
N·m (65 lb-pie).
• Apriete los pernos 1, 3. 5 y 7 a 116 N·m

(85 lb-pie).
• Apriete los pernos 2, 4, 6 y 8 a 116 N·m

(85 lb-pie)
• Apriete todos los pernos a del 1 al 8 en

secuencia 90 grados.
• Apriete todos los pernos del 1 al 8 una

segunda vez a 90 grados.
• Apriete todos los pernos numerados del

1 al 8 una tercera vez a 90 grados.
• Apriete todos los pernos del 9 al 12 en

secuencia a 18 lb-pie
• Apriete todos los pernos del 9 al 12 en

secuencia a 23 lb-pie.
Amortiguador de vibraciones
• Si se quitaron los pernos del amor-
tiguador de vibraciones, estos no son
reusables y se deben desechar. Apriete
los nuevos pernos a las especificaciones
en la secuencia correcta.

Bielas
• El motor VT 275 usa bielas fracturadas.
No altere la superficie fracturada de
acoplamiento de la biela o tapa.
Cualquier alteración de la superficie
ocasionará severos daños al motor. Si la
superficie fracturada se daña por una
caída de la biela o por apretar
equivocadamente la tapa a la biela, se
debe desechar la biela.
Pernos de la brida del cigüeñal

• La brida del cigüeñal esta sujeta a
presión y atornillada al cigüeñal durante
la fabricación. Para evitar daños al motor
no quite los pernos de la brida del
cigüeñal bajo ninguna circunstancia.

Desmontaje de la cubierta trasera

• Quite los pernos de la cubierta trasera. Use un
mazo de hule para aflojar la cubierta del bloque
de cilindros pero no la quite. Separe la cubierta
trasera de la junta del bloque de cilindros y de la
junta de la cubierta de la bomba de alta presión.
• Precaución: La falla al separar la cubierta

trasera de la junta del bloque de cilindros y de la
junta de la cubierta de la bomba puede
ocasionar daños en ambas juntas. Se requiere
el desmontaje y desarmado del motor para
reemplazar la junta del bloque inferior del
cigüeñal. Al reemplazar la junta de la cubierta
de la bomba, se debe desmontar el múltiple de
admisión y la cubierta de la bomba.
Desmontaje de la cubierta delantera

• Se usa una pequeña cantidad de líquido de
junta (RTV) en el bloque de cilindros a la junta
del bloque inferior del cigüeñal. Corte el sellador
entre la junta y la cubierta delantera y entre la
junta y el bloque de cilindros antes de
desmontar la cubierta.
• Precaución: Para evitar daños al motor corte el

sellador en donde el bloque de cilindros y el
bloque inferior de cilindros se encuentran
cuando se quita la cubierta delantera. La falla al
cortar adecuadamente el sellador antes de
quitar la cubierta delantera o la junta de la
cubierta delantera, puede ocasionar que la junta
del bloque inferior del cigüeñal se desprenda.
Se requerirá el desensamble completo del
motor para reemplazar la junta del bloque de
cilindros.
Desmontaje del peso de balanceo

primario
• La flecha balanceador primaria corre dentro del
carbol de levas y gira el contrapeso de
balanceo. Para desmontar el contrapeso, quite
el perno de 10 mm del contrapeso de la flecha
balanceadora y tres pernos de 6 mm de la placa
de empuje (el desmontaje del tercer perno
requiere girar el cigüeñal para descubrir el
perno). La placa de ajuste se fija en un corte de
ranura en el contrapeso. La diferencia entre el
espesor de la placa de empuje y el ancho del
corte de la ranura en el contrapeso determina el
juego axial de la flecha primaria. El contrapeso
está sincronizado a la flecha de balanceo
primario por medio de un plano en el
contrapeso.

Desmontaje de la flecha
balanceadora
• La flecha balanceadora primaria se
monta dentro de dos bujes en el árbol de
levas hueco. Con la cubierta trasera y el
contrapeso desmontados, la flecha se
puede extraer a través de la parte
posterior del árbol de levas. Los bujes
interiores del árbol d elevas no son
reparables.
Sincronización de la flecha
balanceadora
• La flecha balanceadora se sincroniza
durante el rearmado alineando el punto
en el engrane de la flecha balanceadora
con el punto en engrane de la brida del
cigüeñal.
• Cuando los puntos están alineados, el

pasador de la placa flexible, el punto del
engrane de la flecha balanceadora el
punto del engrane de la brida y el
agujero del pasador de sincronización
estarán en una línea recta.
Sincronización del árbol de levas

• La sincronización del árbol de levas se
fija durante el ensamble. Después de
instalar el árbol de levas y de la flecha
balanceadora, alinee el pasador de
sincronización a través del agujero en
cada engrane e inserte la herramienta
pasador de sincronización a través de
los engranes hasta que concuerde con el
agujero del cigüeñal. Alinee el punto en
la flecha balanceadora con el punto en la
cara del engrane de la brida del cigüeñal
a medida que el cigüeñal se baja hacia
los cojinetes de bancada del bloque de
cilindros.
• Con los puntos alineados, el pasador de

la placa flexible, el punto del engrane de
la flecha balanceadora, el punto del
engrane de la brida y el agujero del
pasador de sincronización estarán en
una línea recta.

HERRAMIENTAS ESPECIALES
ZTSE4687 ZTSE4690
• Herramienta de • Juego de adaptador
sincronización del ICP / tapón
cigüeñal
ZTSE4517 ZTSE4670
• Desmontador de la • Desmontador /
camisa de desgaste instalador del conector
delantera de la bujía
incandescente
ZTSE4666 ZTSE4698
• Dado de la válvula IPR • Adaptador de
restricción de entrada
de combustible
Parte No. ZTSE4515A

180971C91 • Instalador de sello
trasero / camisa de
• Extensión de llenado de
desgaste
aceite
•
ZTSE4518 ZTSE4581
• Herramienta de • Herramienta de
desmontaje de la desconexión rápida
camisa de desgaste
trasera

ZTSE4676 ZTSE4669
• Desmontador / • Extractor de la válvula
Instalador del sello del EGR
tubo cruzado del
turbocargador
ZTSE4545 ZTSE4685
• Placas de prueba del • Brazo (excéntrico) del
enfriador de EGR extractor de la válvula
EGR
ZTSE4559 ZTSE4694
• Cubiertas magnéticas • Herramienta de
del puerto de admisión desmontaje del tubo del
bloque a la cabeza
ZTSE4531 ZTSE4532
• Desmontaje de la • Instalador de la camisa
camisa de la bujía de la bujía
incandescente incandescente
ZTSE4528 ZTSE4529
• Desmontador de la • Instalador de la camisa
camisa del inyector del inyector

ZTSE4681 ZTSE4525
• Manómetro de presión • Placa de prueba /
de combustible adaptador de presión
del enfriador de aceite
ZTSE4693 ZTSE4695
• Arnés de corte de • Arnés de corte de
relevadores sensores MAF / IAT
ZTSE4664 ZTSE4696
• Arnés de corte de la • Adaptador de prueba
válvula EGR de presión de
combustible
ZTSE7559 ZTSE4510
• Bomba de vacío y • Adaptador de prueba
medidor de presión del bloque
de cilindros
ZTSE4665 ZTSE4650
• Arnés de desconexión • Desmontador del
de 12 clavijas conector de inyector

ZTSE4661 ZTSE4680
• Soporte de • Instalador del sello
levantamiento de la delantero / instalador
cabeza de cilindros de la camisa de
desgaste
ZTSE4557 ZTSE4526
• Cubiertas magnéticas • Cople de combustible /
del depósito del presión de aceite
enfriador de aceite
/bomba de alta presión
ZTSE4682 ZTSE4542
• Tapa de prueba de • Cople de prueba de
presión del múltiple de presión de combustible
admisión (se usa para la
medición de presión de
aceite9
ZTSE4409 ZTSE4594
• Herramienta de barra • Adaptador de prueba
de manómetros del sistema ICP

DIAGNÓSTICO DE ARRANQUE DIFÍCIL, NO ARRANCA
Kilómetros .
Técnico . Transmisión
Diagnóstico de arranque difícil, no arranca Fecha .
Millas .
Manual . Auto .
VT 275 Horas .
Unidad No. . Camión fabricado .
VIN .
ADVERTENCIA • Si no hay un DTC disponible, vea “Prueba 9. Restricción de admisión y escape

Para evitar serias lesiones personales, posiblemente estándar usando los interruptores de crucero” en □ Entrada y conducto de aire
la muerte o daños al motor o al vehículo, lea las la Sección 3. □ Mangueras y tuberías
instrucciones de seguridad en la sección
4. Prueba estándar KOEO
□ Recordatorio de llenado
“Información de seguridad” en el Manual de □ Restricción de admisión y escape
diagnóstico del motor EGES-305 antes de efectuar el
procedimiento en esta forma.
□Use la EST para correr la prueba estándar KOEO
Comentarios
DTC activos
Notas
Vea “Diagnóstico de arranque difícil, no arranca” –
sección 5 en el EGES-305. Use las figuras y la • Corrija el problema que ocasionan los DTC 10. Sistema de suministro de combustible
información adicional para efectuar cada prueba o activos antes de continuar
procedimiento en esta forma. Registre los resultados • Si no está disponible una EST, vea “Prueba
□ Mida la presión en el puerto de prueba de la
en esta forma. estándar usando los interruptores de crucero” en carcasa del filtro secundario de combustible.
Para los problemas de arranque con temperaturas

la Sección 3. □ Si no se encontraron los problemas en la prueba
de ECT debajo de 16º C (60º F), efectúelas pruebas 5. Prueba KOEO de inyector 10, no continúe probando el sistema de
14 y 15. Repare como sea necesario. Si se encontró combustible.
un problema y se corrigió, no es necesario terminar □ Use la EST para correr la prueba KOEO de
el resto de esta forma, a menos que permanezca el inyector 10.1
Calidad de
Combustible en el
tanque
Si □
problema de arranque.
DTC activos la presión y No □
Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que combustible Escuche la FP Si □
se indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de aereado funcionando
la secuencia puede ocasionar resultados incorrectos. • Corrija el problema que ocasionan los DTC No □
Si □
activos antes de continuar Combustible aereado
Si se encontró el problema y se corrigió, no es Primera Combustible
necesario terminar el resto de esta forma, a 6. Lista de información de EST muestra contaminado No □
menos que permanezca el problema de arranque. □ Capture la información en la columna “Cranking
Si □
Spec” (Especificaciones de arranque)
Vea el Apéndice A en el EGES-305 para las □ Monitoree los valores KOEO y captúrelos en la No □
especificaciones del motor. columna KOEO Combustible aereado Si □
Vea el Apéndice B en EGES-305 o la forma CGE □ Gire el motor y monitoree DATA durante 20 Combustible
No □
segundos Segunda contaminado
310-1 para ver los códigos de diagnóstico de falla
(DTC) □ Capture los datos en la columna “Actual Spec” muestra Si □
(si es
1. Inicial llave de ignición encendida
(Especificaciones reales)
necesario) No □
(No arranca) Especs. de Especs. Presión de Espec.
□ Verifique la lámpara “WAIT TO START” (Espere
PID KOEO
arranque reales combustible
KOEO
para arrancar) VBAT
□ Verifique la lámpara ámbar “WATER IN FUEL” RPM Real
(Agua en el combustible) ICP 10.2 Presión de descarga Espec.
□ Escuche el preciclo del inyector (La duración es EOP
Presión de
dependiente de la temperatura) descarga
EGRP
□ Escuche si la bomba electrónica de combustible
de la
bomba de
Real
gime o zumba • Si el voltaje está debajo de las especificaciones, combustible
vea “ECM Power” en la Sección 7. 10.3 Restricción
Comentarios Espec.
• Si no se observan rpm, verifique los DTC. restricción
• Si ICP está debajo de las especificaciones, en la
2. Arranque del motor efectúe la Prueba 13 – Baja presión del sistema entrada de Real
□ ¿Arranca el motor? ICP. la bomba
□ Verifique las rpm de arranque • Si EOP está debajo de las especificaciones, vea de
(tablero de instrumentos) “Diagnósticos de síntomas del motor” en la combustible
□ Verifique el color del humo Sección 4 y “Interruptor EOP” en la Sección 7.
• Si no se puede escuchar un gemido del HFCM,
Verificación Espec. Real 7. Sistemas del motor verifique si la bomba de combustible tiene
Rpm □ Fugas energía. Repare si es necesario.
Color del humo □ Conexiones sueltas • Si el combustible tiene burbujas de aire, verifique
fugas en las líneas de abastecimiento – tanque al
3. Códigos de diagnóstico de falla Combustible Aceite Refrigerante Eléctrico Aire HFCM.
□ Instalación de la herramienta electrónica de • Si el combustible está contaminado, corrija la
servicio (EST) condición.
8. Aceite del motor
□ Use la EST para leer los DTC □ Fugas
• Si la presión de combustible es baja o lenta para
□ Use la EST para verificar los valores KOEO de □ Aceite contaminado (combustible o refrigerante)
acumularse, reemplace ambos filtros y vuelva a
probar.
los sensores de temperatura y presión □ Grado, viscosidad y nivel del aceite • Si la presión de combustible está debajo de las
DTC Activos □ Kilómetros o millas y horas en el aceite especificaciones, efectúe la prueba 10.2
DTC Inactivos • Si la presión de descarga está dentro de
Comentarios especificaciones, inspeccione la válvula
Valores anormales del sensor Si □ No □ reguladora de combustible.
Valores del sensor sospechosos • Si la presión de descarga es baja o lenta para
acumularse, efectúe la prueba 10.3
• Corrija el problema que ocasiona los DTC activos
antes de continuar

Calibración del ECM .

Temperatura ambiente . No. S. del motor .
Calibración del IDM .
Temperatura del refrigerante . HP del motor .
Número del inyector .
Queja . Código de familia de rango del motor .
Turbocargador No. .
11. Voltaje del relevador de energía principal al ECM

□ Si los resultados en la prueba 14.1 están dentro de
□ Conecte el arnés de desconexiones entre el relevador de especificaciones, no continúe probándole sistema de bujías
energía principal y la caja de distribución. incandescentes.
□ Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al ECM. (Mín. 14.1 Cabeza de Especifica-
130 rpm durante 20 segundos). Real
Amperaje del cilindros ción
□ Verifique el voltaje entre la clavija 5 del conector y tierra. Izquierda 24 – 42 Amps.
Derecha 24 – 42 Amps.
Instrumento Espec. Real
14. 2 Bujías Bujías incandescentes
DMM Arnés de bujías incandescentes LT RT
incandescentes 1 3 5 2 4 6
Amarillo Rojo Blanco Amarillo Rojo Blanco
12. Voltaje del relevador de energía principal al IDM a tierra
□ Conecte el arnés de desconexiones de 12 clavijas entre el Espec. 0.1 – 6

motor y el arnés del chasis. Ohms
□ Gire el motor y use un DMM para medir el voltaje al IDM (Min. 14.3
Bujías
130 rpm durante 20 segundos)
incandescentes
□ Verifique el voltaje entre la clavija 12 y la clavija 1 del conector. a tierra
Espec. 0.1 – 6
Ohms
14. 4
DMM Clavija 3 del
arnés de motor
13. Baja presión del sistema ICP al relevador
Espec. <5
□ Haga solo las pruebas siguientes, si el ICP no está dentro de Ohms
especificaciones durante la prueba 6.
□ Arranque y continúe a la prueba 13.1 de “System Function” 14.5 Terminal Espec.
Funcionamiento Alimentación de batería B+
Real
(Funciones del sistema), si la presión del aceite lubricante no es
del relevador Salida de relevador B+
un problema y las terminales en la válvula IPR y el arnés del
motor no están dañados o corroídos.
• Si los resultados de 14.1 no están dentro de especificaciones,
□ Si el resultado de la prueba es “YES” (Sí) para prueba 13.1 de efectúe la prueba 14.2 para todas las bujías incandescentes
“System Function”, no efectúe las pruebas de la 13.2 a la 13.5 fuera de especificaciones.
para una baja ICP. • Si los resultados de 14.1 son 0 Amps. Para ambas cabezas de
cilindros y no se fija el DTC 251, efectúe la prueba 14.5
Prueba de Pregunta Resultado • Si se fija el DTC 251, efectúe el circuito* GPC (Control de bujía
ICP baja incandescente) en la sección 7.
13.1 Conectores IPR: • Si los resultados de la 14.2 están dentro de especificaciones,
“System ¿Corroídos, doblados o □ Sí □ No efectúe la prueba 14.4
function” clavijas salidas, sobre • Si los resultados de la 14.2 no están dentro de especificaciones,
3.45 Mpa (500 lb/pulg2) efectúe la prueba 14.3 para todas las bujías incandescentes
(0.82V)? fuera de especificaciones.
13.2 ¿Fuga de aire audible? Desenchufada B+ • Si los resultados de la 14.3 están dentro de especificaciones,
“IPR Function” aplicado reemplace el arnés de bujías incandescentes con falla.
□ Sí □ Sí • Si los resultados de la 14.3 no están dentro de especificaciones,
reemplace la bujía incandescente que está fuera de
□ No □ No especificaciones.
13.3 ¿Fuga de aire audible? Cabeza de cilindros
Fugas bajo la Der. Izq. 15. Sistema de calentador del aire de admisión
cubierta de
□ Sí □ Sí □ Instale una pinza de Amp. alrededor del cable de alimentación y
válvulas use la EST para hacer la prueba “Output State Test” (Prueba de
□ No □ No estado de salida) para el calentador de aire de admisión.
Bloque de cilindros Después de 4 segundos, mida el amperaje para el cable del
Der. Izq. calentador.
□ Sí □ Sí □ Si los resultados de la prueba 15.1 están dentro de
especificaciones, no continúe probando el sistema de
□ No □ No calentador del aire de admisión.
13.4 ¿Fuga de aire audible? Der. Izq.
Aislamiento de Prueba Cable del calentador de aire
la cabeza de □ Sí □ Sí Espec. Circuito
cilindros □ No □ No 15.1 Demanda de amperaje 50 +/- 5 Amps.
13.5 ¿Arriba de 3.45 Mpa 15.2 Voltaje en el elemento BAT V
Bomba de alta (500 lb/pulg2) (0.82V)? □ Sí □ No 15.3 Resistencia o elemento < 5 Ohms
presión 15.4 Continuidad y resistencia
< 5 Ohms
en el arnés de cableado
14. Sistema de bujías incandescentes 15.5 Funcionamiento del
relevador
□ Use la EST para efectuar la prueba “Output State Test” (Prueba Alimentación de batería B+
del estado de salida) para las bujías incandescentes. Después Salida del relevador B+
de 40 segundos, mida el amperaje y verifique si hay DTC.

Kilómetros .
Técnico . Transmisión
Diagnóstico de desempeño Fecha .
Millas .
Manual . Auto .
VT 275 Horas .
Unidad No. . Camión fabricado .
VIN .
ADVERTENCIA 5. Sistema de suministro de combustible DTC encontrados

Para evitar serias lesiones personales, posible-mente la □ Mida la presión en el puerto de prueba de la
muerte o daños al motor o al vehículo, lea las carcasa del filtro secundario de combustible.
instrucciones de seguridad en la sección “Información de
seguridad” en el Manual de diagnóstico del motor EGES-
□ Si no se encuentran problemas en la prueba 5.1, • Antes de continuar corrija el problema que
no continúe probando el sistema de combustible. ocasiona los DTC activos.
305 antes de efectuar el procedimiento en esta forma. 8. Presión de control de inyección
Notas
5.1 Combustible en
Sí □ No □ □ Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad
Presión, el tanque del motor.
Vea “Diagnóstico de desempeño” – sección 6 en el
calidad y Escuche la
Sí □ No □
EGES-305. Use las figuras y la información adicional para Condición Espec. Real
aereación del bomba de Relentí lento
efectuar cada prueba o proce-dimiento en esta forma.
combustible combustible Ralentí acelerado - Inicial
Registre los resultados en esta forma.
funcionando Ralentí acelerado – Después de 2 minutos
Primera Combustible
Haga todas las pruebas en secuencia, a menos que se
indique de otra forma. Hacer las pruebas fuera de la muestra aereado Sí □ No □ Aceite aereado Si □ No □
secuencia puede ocasionar resultados incorrectos. Combustible Sí □ No □
Segunda contaminado • SI la ICP es alta o inestable, mantenga en ralentí
Si se encontró el problema y se corrigió, no es necesario muestra (si es Combustible acelerado durante 2 minutos. Regrese a ralentí
terminar el resto de esta forma, a menos que necesario aereado Sí □ No □ lento, tome una muestra de aceite,, verifique si
Sí □ No □
permanezca el problema de arranque. Combustible está espumoso y corrija la condición si el aceite
contaminado está aereado.
Vea el Apéndice A en el EGES-305 para las • Si el aceite no está aereado, desconecte el
Presión de Espec.
especificaciones del motor. sensor ICP y verifique la estabilidad del motor.
combustible Real
KOEO • SI el problema se corrige. Vea verificaciones del
Vea el Apéndice B en el EGES-305 o la forma CGE 310-1
Presión de Espec. voltaje operacional para el sensor ICO en la
para ver los códigos de diagnóstico de falla (DTC)
combustible en Real Sección 7 en EGES-305.
1. Códigos de diagnóstico de falla ralentí lento • Si la ICP sigue alta o inestable, reemplace el IPR
□ Instale la herramienta electrónica de servicio Presión de Espec. y vuelva a probar.
(EST) combustible en Real
9. Inhabilitación del inyector
□ Use la EST para leer los DTC. ralentí acelerado
□ Use la EST para verificar los valores KOEO para 5.2 Presión de Espec. □ Use la EST para correr el diagnóstico de inyector
los sensores de temperatura y presión Presión de descarga Real para identificar los cilindros sospechosos.
descarga de la Relación
DTC activos bomba de Cilindro promedio
Desvia-
Carga
Desvia-
Sospe- EOT de promedio
DTC inactivos combustible choso combus-
ción
del motor
ción
5.3 Restricción Espec. tible
Valores anormales de los sensores Sí □ No □ Restricción en Real Línea
básica
Sensor/valor sospechoso la entrada de
1
la bomba de
• Antes de continuar corrija el problema que combustible 2
ocasiona los DTC activos.
3
• Para tener acceso a los DTC sin la EST, vea • Si no se puede escuchar un gemido del HFCM,
“Diagnostic Software Operation” (Operación de verifique si la bomba de combustible está 4
“software” de diagnóstico) – Sección 3. energizada. Repare como sea necesario.
5
• Si el combustible tiene burbujas, verifique en
2. Prueba estándar KOEO busca de fugas en las líneas de suministro – 6
□ Use la EST para correr la prueba estándar KOEO

tanque al HFCM.
• Si el combustible está contaminado, corrija la
Línea
básica
DTC activos condición. Valores de corte Relación Carga del
de comb. motor
• Si la presión de combustible es baja o lenta para
• Antes de continuar corrija el problema que incrementarse, reemplace ambos filtros y vuelva a • Si cualquiera de los cilindros es sospechoso,
ocasionan los DTC activos. probar. efectúe la prueba 12.
• Si no hay una EST disponible, vea “Estándar Test • Si la presión de combustible todavía es baja o
lenta para incrementarse, inspeccione la válvula 10. Compresión relativa
Using Cruise Switches” (Prueba estándar usando
los interruptores de crucero) en la Sección 3. reguladora de combustible. □ Gire la llave de ignición a ENCENDIDO.
• Si la presión de descarga es baja o lenta para □ Usa la EST para correr la prueba “Relative
3. Prueba de inyectores KOEO incrementarse, efectúe la prueba 5.3 Compresión” (compresión relativa).
□ Use la EST para correr la prueba de inyectores 6. Restricción en la admisión o escape
□ Gire el motor siguiendo las instrucciones de la
EST.
KOEO □ Entrada y conducto de aire.
DTC activos □ Manguera y tuberías. Prueba de compresión relativa Valor
□ Restricción de admisión o escape Compresión relativa del cilindro 1
• Antes de continuar corrija el problema que
□ Mida la restricción en ralentí acelerado, sin carga. Compresión relativa del cilindro 2
ocasiona los DTC activos. Compresión relativa del cilindro 3
Compresión relativa del cilindro 4
4. Aceite del motor Indicador magnehélico
□ Fugas
o manómetro
□ Aceite contaminado
Comentario
□ Grado, viscosidad y nivel del aceite. • Antes de continuar, corrija el problema que • Si la prueba de compresión relativa y la prueba de
□ Kilómetros o millas y horas con el aceite ocasiona los valores fuera de especificaciones. inhabilitación del inyector identifican el cilindro
sospechoso, verifique si hay un problema
Comentarios 7. Prueba estándar KOER mecánico.
Nota: La temperatura del refrigerante del motor debe • Si la prueba de compresión relativa no identifica al
ser 70º C (158º F) o más alta. cilindro sospechoso, pero la prueba de
□ Use la EST para correr la prueba estándar KOER inhabilitación de inyector sí lo hace, reemplace el
o los inyectores sospechosos.
Calibración del ECM .

Temperatura ambiente . No. S. del motor .
Calibración del IDM .
Temperatura del refrigerante . HP del motor .
Número del inyector .
Queja . Código de familia de rango del motor .
Turbocargador No. .
11. Administración de aire 15. Ejecución de la prueba (carga total, velocidad de

norma)
□ Use la EST para fijar el motor en velocidad de ralentí,
monitoree la carga del motor, Fije la válvula EGR y monitoree □ Use la EST para monitorear la presión de refuerzo y la
el MAF. velocidad del motor.
Velocidad de ralentí MAF Carga Condición Espec Espec Real

EGR cerrada MAF Mensaje fijado Velocidad Refuerzo Lectura EST
del motor del refuerzo
EGR abierta MAF DTC fijado
HP pico
EGR cerrado MAF DTC fijado Torque pico
• Corrija el problema que ocasiona los mensajes o DTC, antes • Si la presión de refuerzo no está en especificación, continúe
de volver a arrancar. el diagnóstico de desempeño. Si está en especificaciones
no continúe.
12. Control de refuerzo
□ Use la EST para monitorear el flujo de la masa de aire
12.1 Varillaje conectado Sí □ No□ (MAF) y la velocidad del motor.
12.2 Movimiento del varillaje Sí □ No □

Condición Espec Real
Presión de aire – movimiento inicial Espec. Real
MAF de velocidad Lectura MAF EST
del motor
Fugas Sí □ No □ HP pico
Torque pico
12.3 Movimiento del varillaje Sí □ No □
Sí □ No □
• Si el MAF no está dentro de especificaciones continué el
12.4 Movimiento del varillaje
diagnostico de desempeño, si esta dentro de
Presión de aire – movimiento inicial Espec. Real especificaciones no continué.
Fugas Sí □ No □ □ Mida la presión de combustible en el filtro secundario de

combustible en el puerto de prueba de presión de
13. Paro del convertidor de torsión combustible (a toda carga, a la velocidad de norma)
□ Fije el freno de estacionamiento y aplique los frenos de
servicio. Instrumento Espec Real
□ Ponga la transmisión en “en marcha” (Drive). 0-160 psi
□ Oprima el acelerador hasta el piso, empiece a sincronizar y
monitorear el tacómetro hasta que el tacómetro deje de • Si la presión de combustible es baja, efectué la Prueba 5
moverse. incluyendo la medición de la restricción de entrada de
□ Registre las RPM y el tiempo. combustible.
□ Use la EST para monitorear la ICP y la velocidad del motor.
RPM de paro Condición Espec Real
Tiempo (ralentí a paro en segundos) EST
• Si se alcanzan las mínimas RPM dentro del tiempo Aceite aereado Sí □ No □ Después de 2 min. □
especificado, para un problema de despegue no continúe
con el diagnóstico de desempeño. • Desconecte la ICP y pruebe el vehículo en conducción.
• Si las RPM son bajas, o no se alcanzan dentro del tiempo • Si el problema se corrigió, ves las verificaciones de voltaje
especificado, continúe con el diagnóstico de desempeño. operacional para ICP en la sección 7 en el EGES-305.
• Si todavía está alta o inestable, reemplace el IPR y vuelva a
14. Presión del bloque de cilindros
probar.
□ Mida en el tubo de llenado de aceite con el adaptador de
prueba de presión del bloque de cilindros.
□ Abrace cerrada la manguera de respiración del bloque de
cilindros.
□ Mida a ralentí acelerado, sin carga.

Indicador magnehelic
o manómetro
Motor VT275 Interna tional® 93

PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO*
Medición de la presión de combustible

• El motor no se desempeñará correctamente con
baja presión de combustible. La presión de
combustible se puede medir en la carcasa del
filtro secundario quitando el tapón del puerto de
prueba de presión e instalando el adaptador
(ZTSE4594) de prueba del sistema de ICP.
Conecte el indicador de presión de aceite
(ZTSE4681) al adaptador de prueba del sistema
ICP. Gire el interruptor de ignición a la posición
de ENCENDIDO y mida la presión de
combustible. Se deben cumplir con las siguientes
presiones mínimas:
Arranque 20 lb/pulg2
Ralentí 50 lb/pulg2
Ralentí acelerado/sin carga 50 lb/pulg2
Carga total @ velocidad 50 lb/pulg2
de norma
• Si la presión de combustible no cumple con el

mínimo, verifique si hay combustible en el tanque
y que la bomba esté funcionando. Entonces
verifique si hay aereación en el combustible, la
condición de los filtros primario y secundario,
restricción en la entrada de la bomba, presión de
la bomba sin carga, y el funcionamiento del
regulador de presión.
Verificación de la aereación del

combustible
• El motor no funcionará correctamente con el
combustible aereado. La aerea-ción se
puede verificar visualmente usando una
manguera transparente y una válvula.
• Quite el tapón del puerto de prueba de

presión de combustible. Conecte el indicador
de presión de combustible (ZTSE4681) a la
carcasa del filtro secundario de combustible
usando el adaptador de prueba del sistema
ICP (ZTSE4594). Con el interruptor de la
llave en ENCENDIDO, abra la válvula para
permitir que el combustible fluya hacia un
recipiente limpio. Observe el flujo de
combustible. El abrir el sistema para instalar
la manguera permitirá que entre aire al
sistema. Este aire será visible en el flujo de
combustible inicialmente pero se irá
aclarando en unos cuantos segundos.
• Si el combustible continúa mostrando

señales de aereación, verifique el lado de
succión del sistema por fugas de aire.
“Consulte la literatura de servicio para tener la última información antes de intentar ninguna reparación”
94 Motor VT275 Interna tional®

Medición de la presión de descarga

de la bomba de combustible
• Determine la habilidad de la bomba de
combustible de desarrollar presión aislando la
bomba d combustible del regulador montado
en el motor.
• Quite el perno banjo en la línea de presión en

el filtro secundario de combustible e inserte el
perno a través de la parte posterior del cople
de tal manera que el perno no esté de cara al
motor. Instale el adaptador de presión de
combustible (ZTSE4696) y apriete el perno.
Sujete un indicador de presión de combustible
de 0 a 160 lb/pulg2 (ZTSE4681) al adaptador
de prueba. La bomba de combustible y su
regulador interno de presión están ahora
aislados del regulador de presión de
combustible montado en el motor.
• Gire la llave de ignición a la posición de

ENCENDIDO y mida la presión de
combustible mientras que la bomba está
funcionando. La presión de descarga de la
bomba debe alcanzar las 80 lb/pulg2). Si la
presión está baja, verifique si el filtro primario
de combustible está tapado y/o hay una
restricción en la entrada de la bomba de alta.
Medición de la restricción de la
entrada de la bomba
• La restricción de la entrada de alta puede
suspender el lado de succión de la bomba de
succión y ocasionar una baja presión de
combustible.
• Con el interruptor de la llave APAGADO, quite el

tapón de drenaje de agua de la bomba de
combustible. Instale el adaptador de restricción de
la entrada de combustible (ZTSE4698) en el lugar
del tapón. Conecte el indicador de presión de 0 a
30 pulg de Hg al adaptador con una válvula de
cierre en la posición de APAGADO entre la bomba
y el indicador de presión de combustible
(ZTSE4681).
• Gire el interruptor de la llave a ENCENDIDO. Con

la bomba de combustible funcionando, abra la
válvula del indicador de presión de 0 a 30 pulg de
HG y registre la restricción.
• Si la restricción de entrada ocasiona una lectura

del indicador mayor que 6 pulg de Hg, verifique las
líneas desde el tanque de combustible a la bomba
en busca de restricciones.

Medición de la presión del bloque de

cilindros
• La presión del bloque de cilindros se puede usar
para evaluar la condición de los cilindros de
potencia- Quite la tapa de llenado de aceite y
enrosque el tubo extendido de llenado de aceite
(número de parte 180971C91) en la abertura de la
tapa de llenado de la cubierta de válvulas. Enrosque
el adaptador de prueba de presión del bloque de
cilindros (ZTSE4510) en el adaptador de llenado.
• Sujete la manguera de respiración con un par de

pinzas de bloqueo de la manguera del calentador.
Esto se debe hacer para detener la entrada del flujo
de los gases del bloque de cilindros en el sistema de
admisión en lugar de que sean medidos en el
adaptador de prueba de presión del bloque de
cilindros.
• Conecte el indicador magnehelic al adaptador de

prueba de presión del bloque de cilindros. Corra el
motor hasta alcanzar la temperatura normal de
operación (158º F o mayor). Corra el motor a ralentí
acelerado. Permita que la lectura se estabilice antes
de tomar la lectura. Compare la lectura con las
especificaciones de desempeño. Use la prueba de
inhabilitación de inyector para mayores evaluaciones
de lecturas altas.
Verificaciones del sistema ICP

• El sistema de presión de control de inyección
debe ser capaz de acumular un mínimo de 500
lb/pulg2 durante el giro del motor para
arrancarlo. Las causas principales de baja ICP
durante el giro inicial del motor son:
- Sensor ICP defectuoso

- Bajo nivel de aceite en el depósito
- Circuito IPR defectuoso
- El ECM no controla al IPR
- IPR inoperante
- Fuga en es sistema de alta presión
- Bomba inoperante
• Si la ICP es baja mientras se gira el motor para

arrancar, verifique si el motor ha cumplido con la
presión mínima de aceite de lubricación para
girar el motor de 20 lb/pulg2. Se requiere la
presión del sistema de aceite de lubricación
para mantener el nivel correcto en el depósito.
• Inspeccione el conector del IPR en busca de

corrosión. Efectúe la prueba estándar KOEO. La
prueba estándar verificará el circuito del IPR. Si
el circuito tiene alguna falla, se fijará el DTC 241.

Prueba de la función del sistema ICP

• El sistema de presión de control de inyección
debe ser capaz de acumular un mínimo de
500 lb/pulg2 para que el motor pueda
arrancar. Durante el giro del motor para
arrancar, el ECM debe ordenar a la válvula
IPR parcialmente cerrada que cree la presión
requerida para arrancar. Pruebe esta función
reemplazando la señal del ECM con una
conexión directa entre el IPR y la energía de
batería y tierra.
• Desconecte el IPR del arnés del motor.

Instale el arnés de desconexión del actuador
(ZTSE4484) solamente al IPR. Use cables
puente para proporcionar energía a un
conductor y a tierra en el otro. Gire el motor
mientras mide la presión de control de
inyección. Si el motor arranca o la presión se
excede ahora de la presión mínima de giro
del motor, el ECM no está controlando al
IPR.
• Precaución: No deje el IPR energizado

durante más de 120 segundos o se puede
dañar el IPR.
Prueba de función del IPR

• El IPR debe funcionar para que el sistema ICP
acumule suficiente presión para arrancar. Quite
el sensor ICP de la cubierta de válvulas del
banco derecho. Instale el adaptador de prueba
del sistema ICP (ZTSE4594) con un cople de
aire en lugar del sensor. Quite la tapa de llenado
de aceite y sujete una presión de aire del taller
al cople de aire.
• Escuche la apertura de la tapa de llenado de

aceite en busca de fugas de aire hacial bloque
de cilindros desde el IPR. Permita cinco minutos
para que el aire se desplace a través del sistema
(con aceite frío puede tomar más tiempo). Si hay
una fuga masiva de aire en el bloque de cilindros
cuando se conecta el aire, vaya a la prueba de
fuga de debajo de la cubierta de válvulas. Si hay
una fuga ligera, instale el arnés de desconexión
del actuador (ZTSE4484) solamente al IPR.
Proporcione energía a un conductor del arnés de
desconexión y a tierra en el otro. La fuga ligera
de aire en el bloque de cilindros debe detenerse
cuando se aplique energía. Esto verifica que la
señal del ECM puede operar internamente la
válvula del IPR. Si la fuga ligera de aire se
detiene cuando se le suministra energía y tierra
al IPR, efectúe la prueba de la bomba.

Prueba de fuga debajo de la cubierta de

válvulas
• Si la prueba de función del IPR revela una fuga
masiva de aire, quite las cubiertas de válvulas y
aplique presión de aire del taller al adaptador de
prueba del sistema ICP /ZTSE4594). Trate de aislar
la ubicación de la fuga. Los posibles puntos de fuga
son:
- Riel a los anillos “O”

- Coples del riel
- Tubo del bloque de cilindros y anillos “O” del
tapón del puerto
- Conjunto del tubo ramal
- Carcasa de la bomba
• Si la fuga de aire es en el área de la cubierta de

válvulas, use un pedazo corto de manguera de hule
como un estetoscopio para localizar la fuga de aire.
• Si la fuga de aire es desde el bloque de cilindros (no

en el área de la cubierta de válvulas), quite los tubos
del bloque a la cabeza e inspeccione los anillos “O”
inferiores. Si los anillos “O” están bien, quite la
cubierta de la bomba de alta presión y escuche si
hay fuga de aire en las conexiones de la bomba
al tubo ramal.
Aislamiento de la cabeza de
cilindros
• Si se escucha una fuga de aire, pero no se
puede detectar la ubicación, aísle cada banco,
uno a la vez, y pruebe. Para probar el banco
izquierdo, quite el tapón del puerto trasero del
banco izquierdo e instale el tapón de prueba de
fugas de ICP (ZTSE4690) en lugar del tapón del
puerto. Deje las cubiertas de válvulas quitadas
pero conecte el sensor ICP. Gire el motor
mientras mide la presión ICP. Si el motor
arranca o la presión de ICP excede de 500
lb/pulg2, la fuga que ocasiona la baja ICP está
en el banco izquierdo.
• Para probar el banco derecho, instale el

adaptador del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar
del tapón del puerto trasero del banco derecho.
Instale el sensor ICP en la parte superior del
adaptador y conecte el sensor ICP al arnés
usando el arnés de desconexión de tres cables
del sensor de presión (ZTSE4347) como una
extensión, si es necesario. Deje las cubiertas de
válvulas quitadas. Gire el motor mientras mide la
presión ICP. Si el motor arranca o la presión ICP
excede de 500 lb/pulg2, la fuga ocasionando la
baja ICP está en el banco derecho.

Prueba de la bomba de alta presión

• La bomba puede girar sin carga instalando el
tapón de prueba de fugas de ICP
(ZTES4690) en lugar del tapón trasero del
puerto del banco izquierdo, y el adaptador
del sensor ICP (ZTSE4690) en lugar del
tapón trasero el banco derecho. Instale el
sensor ICP en la parte superior del
adaptador del sensor ICP al arnés usando el
arnés de tres cables de desconexión del
sensor de presión como una extensión, si es
necesario. Deje las cubiertas de válvulas
fuera. Gire el motor mientras mide la presión
ICP.
• Si la presión ICP excede las 500 lb/pulg2, la

bomba no es una falla y hay una fuga en el
sistema.
• Si la presión está abajo del mínimo de la

presión de giro, y no hay fugas alrededor de
la bomba, desmonte la bomba del bloque de
cilindros. El aceite debe venir desde el
puerto de alimentación de la bomba en el
bloque de cilindros indicando que el depósito
tiene aceite. Si el depósito tiene aceite, la
bomba es inoperante.
Diagnóstico de ICP
• Si hay una presión de aceite de lubricación Prueba estándar KOEO
mientras se gira el motor, el IPR funciona y Verifica el circuito IPR
no hay fugas en las líneas hidráulicas o
rieles, entonces o bien la bomba no está
obteniendo aceite del depósito, la bomba no Prueba de función del sistema ICP
está girando con el cigüeñal o la bomba está Verifica que el ECM puede controlar al IPR
defectuosa.
Prueba de función del IPR
• La rotación se puede verificar quitando la Verifica que el IPR está funcionando
cubierta de la bomba de alta presión y
girando el motor mientras se observan los
engranes de la bomba. El aceite en el Prueba de fuga debajo de la cubierta de válvulas
depósito se puede verificar desmontando la Localiza fugas debajo de la cubierta de válvulas
bomba y observando el flujo de aceite desde
el pasaje de alimentación de la bomba en el Aislamiento de la cabeza de válvulas
bloque de cilindros. El aceite debe subir Identifica cuál de los bancos de cilindros tiene una fuga de
desde el pasaje de la bomba indicando que alta presión
el depósito tiene aceite. Si el depósito tiene
aceite, la bomba es inoperante.
Prueba de la bomba de alta presión
Verifica el funcionamiento de la bomba

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
Consulte la literatura de servicio para tener la última información antes de intentar ninguna reparación
NOMBRE
NÚMERO
DEL DESCRIPCIÓN DE CONDICIÓN
DE CÓDIGO
CIRCUITO
111 ECM No se detectan errores – sólo código de destello
112 ECM PWR Voltaje B+ del sistema eléctrico, alto fuera de rango
113 ECM PWR Voltaje B+ del sistema eléctrico, bajo fuera de rango
114* ECT Señal de temperatura del refrigerante del motor, baja fuera de rango
115* ECT Señal de temperatura del refrigerante del motor, alta fuera de rango
121* MAP Señal de la presión absoluta del múltiple, alta fuera de rango
122* MAP Señal de la presión absoluta del múltiple, baja fuera de rango
123* MAP Señal de la presión absoluta del múltiple, en rango con falla
124* ICP Señal de presión de control de inyección, baja fuera de rango
125* ICP Señal de presión de control de inyección, alta fuera de rango
131* APS/IVS Señal APS, baja fuera de rango
132* APS/IVS Señal APS, alta fuera de rango
133* APS/IVS Señal APS, en rango con falla
134* APS/IVS La señal APS e IVS no concuerdan
135* APS/IVS Falla en el circuito del interruptor de validación de ralentí
143 CMP Firma de la señal CMP incorrecta
145 CMP Señal CMP inactiva
146 CKP Señal CKP inactiva
147 CKP Firma de la señal CKP incorrecta
148* MAF Frecuencia de la señal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango
149* MAF Frecuencia de la señal de flujo de masa de aire, alta fuera de rango
152* BAP Señal de la presión absoluta barométrica, baja fuera de rango
154* IAT Señal de la temperatura del aire de admisión, baja fuera de rango
155* IAT Señal de la temperatura del aire de admisión, alta fuera de rango
161* MAT Señal de temperatura del aire del múltiple, baja fuera de rango
162* MAT Señal de temperatura del aire del múltiple, alta fuera de rango
163* EGR Señal de la posición de la válvula de recirculación de gases de escape, baja fuera
de rango
221 SCCS Falla del circuito del interruptor de control de crucero-PTO
222 BRAKE Falla del circuito del interruptor de frenos
225 EOP Señal del sensor EOP, en rango con falla
231 ATA Error de enlace de comunicación de datos ATA
237 FPC Autoprueba fallida de OCC control de la bomba de combustible
238 IAH Autoprueba fallida de OCC control del calentador de aire de admisión
241 IPR Autoprueba fallida de OCC regulador de presión de inyección
251 GPC Autoprueba fallida de OCC control de bujía incandescente
268 ACC Autoprueba fallida de OCC relevador de control del embrague de A/C
311* EOT Señal de temperatura del aceite del motor, baja fuera de rango
312* EOT Señal de temperatura del aceite del motor, alta fuera de rango
313** EOPS Presión de aceite del motor abajo del nivel de advertencia
315* EWPS Velocidad del motor arriba del nivel de advertencia
* Indica la lámpara ámbar “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC

** Indica la lámpara roja “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando está habilitado del sistema de protección de advertencia del motor y se fija un DTC

CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE FALLA
NÚMERO
NOMBRE DEL
DE DESCRIPCIÓN DE LA CONDICIÓN
CIRCUITO
CÓDIGO
316 EWPS Temperatura del refrigerante del motor incapaz de alcanzar el punto de fijación
comandado
321* EWPS Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel de advertencia
322** EWPS Temperatura del refrigerante del motor arriba del nivel crítico
324** IST Temporizador de corte de ralentí habilitado para apagar el motor
325 EWPS Potencia reducida, acoplada al desempeño del sistema de enfriamiento
331* ICP Presión de control de inyección arriba del rango de trabajo del sistema
332* ICP Presión de control de inyección arriba de la especificación con el motor no
funcionando
333* ICP sys Presión de control de inyección arriba/abajo del nivel deseado
334 ICP sys ICP incapaz de alcanzar a tiempo el punto de fijación (bajo desempeño)
335 ICP sys ICP incapaz de acumular presión durante el giro del motor
346 AMS Se detectaron fallas durante la porción EGR de la prueba AMS
365* EGR Posición de la válvula EGR arriba/abajo del nivel deseado
368* EGR Módulo impulsor de EGR / falla de comunicación ECM2
373 IAH Falla del circuito del relevador del calentador del aire de admisión
374 FPC Falla del circuito del relevador de la bomba de combustible
375 GPC Falla del circuito del relevador de bujía incandescente
421-426 INJ Abertura del lado de baja al lado de alta (se indica el número de cilindro)
431-436 INJ Lado de alta en corto a lado de baja (se indica el número de cilindro
451-456 INJ Lado de alta en corto a tierra o VBAT (se indica el número de cilindro)
523 IDM Voltaje bajo IDM VIGN
525* IDM Falla de IDM
533 IDM Voltaje alto del relevador IDM
534 IDM Voltaje bajo del relevador IDM
543* ECM / IDM Falla de comunicación ECM / IDM
551 ECM / IDM Señal inactiva de IDM / CMPO
552 ECM / IDM Firma de señal CKPO incorrecta IDM
553 ECM / IDM Señal inactiva IDM / CKPO
554 ECM / IDM Firma de señal CKPO incorrecta IDM
613* ECM ECM / IDM “software” no compatible
614* ECM EFRC / ECM configuración discordante
621* ECM El motor está usando el rango de manufactura por omisión
622* ECM El motor está usando el rango de campo por omisión
623* ECM Código de rango de familia de motor (EFRC) inválido
624 ECM Campo por omisión activo
626 ECM PWR Falla de reanudación no esperada
631 ECM Falla de la autoprueba de la memoria de sólo de lectura (ROM)
632 ECM Memoria de acceso aleatorio (RAM) – falla de la autoprueba del CPU
655 ECM Nivel incompatible de nivel de lista de parámetros programables
661 ECM Corrupción de la lista de parámetros programables RAM
664 ECM Calibración de nivel incompatible
665 ECM Corrupción del contenido de memoria de parámetros programables
* Indica la lámpara ámbar “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando se fija el DTC
** Indica la lámpara roja “ENGINE” (MOTOR) encendida cuando está habilitado del sistema de protección de advertencia del motor y se fija un DTC

DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS

DIAGRAMA DEL MOTOR Y CHASIS

CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
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CENTROS DE DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
1 EN BLANCO 30 60A BOMBA ABS

2 30A MOTOR DE ARRANQUE 31 EN BLANCO
3 20A LÁMPARAS DE ESTACIONAMIENTO 32 40A VENTANA ELÉCTRICA
4* 30A IDM / ECM 33 25A CARROCERO
5 30A FAROS
34* 20A EMBRAGUE DEL A/C
6 40A MOTOR DEL SOPLADOR
35 20A AGRUPAMIENTO DE INSTRUMENTOS
7 25A LIMPIADOR
36 20A BOMBA XFER DE COMBUSTIBLE
8 30A FRENO ELÉCTRICO
37 10A DIRECCIONAL
9 20A SEGURO DE PUERTA
38 EN BLANCO
10 20A LÁMPARAS DE FRENADO
39 10A LÁMPARAS DE VUELTA
11 20A BOMBA DE COMBUSTIBLE
40* 10A ENERGÍA DE LÓGICA DE IDM
12 20A ALIMENTACIÓN EN MARCHA / ACC
41* 10A ENERGÍA DEL ECM
13 20A ALIMENTACIÓN EN MARCHA /
42 10A RADIO
ARRANQUE
43 EN BLANCO
14 15A CLAXON
44 EN BLANCO
15 10A BATERÍA A AGRUPAMIENTO 45 EN BLANCO
INSTRUMENTOS 46 5A ENERGÍA DE LLAVE DEL ECM
16 15A LÁMPARAS DE REVERSA 47 CARROCERO
17 15A FAROS DE NIEBLA 48* BOMBA DE COMBUSTIBLE
18 15A TRANSMISIÓN 49 LÁMPARAS DE REVERSA
50* ECM
19* 20A CALENTADIR DE COMBUSTIBLE
20 60A MÓDULO ABS 51* CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
21 30A UNIÓN DE CONECTOR 1 52 TRANSMISIÓN

53* EMBRAGUE DEL A/C
22 30A UNIÓN DE CONECTOR 2
54 FAROS DE NIEBLA
23 40A BATERÍA REMOLQUE
55* IDM
24 20A ENCENDEDOR DIGARROS
56 LIMPIADOR
25 20A ADVERTENCIA PELIGRO 57* MOTOR DE ARRANQUE
26 15A ACCESO SIN LLAVE 58 EN BLANCO
27 10A RADIO 59 LÁMPARAS DE ESTACIONAMIENTO
28 10A LUZ DE TOLDO 60 DIODO DEL RELEVADOR DE LA TRANSMISIÓN
61 EN BLANCO
29 EN BLANCO

GLOSARIO
Actuador Indicador Magnehelic

Un dispositivo que efectúa trabajo en respuesta a una Un indicador que mide la presión en pulgadas de agua
señal eléctrica de entrada. (en H2O).
Aereación Interruptor de presión de aceite del motor (EOPS)

Intromisión de un gas (aire o gas de combustión) en el Un interruptor que sensa la presión de aceite.
refrigerante o lubricante.
Módulo de control electrónico (ECM)

Bloque de cilindros (También se le llama caja del Un procesador electrónico que monitorea y controla al
cigüeñal) motor.
La carcasa que aloja el cigüeñal, las bielas y sus partes
asociadas.
Módulo impulsor de inyector (IDM)
Un procesador electrónico que calcula la sincronización
CAN 1 de la inyección y la cantidad de combustible y que es el
Un enlace de datos entre módulos del vehículo y el suministro de energía para los inyectores.
ECM.
Óxidos de nitrógeno (NOx)

CAN 2 Los óxidos de nitrógeno se forman por una reacción
El enlace privado entre el ECM y el IDM. entre el nitrógeno y el oxígeno a altas temperaturas.
Carga de aire Potenciómetro

Aire denso, presurizado, calentado descargado por el Un dispositivo electro-mecánico que sensa la posición
turbocargador. de un componente mecánico.
Ciclo de trabajo Presión absoluta del múltiple (MAP)

Una señal de control que tiene una medición de tiempo Presión de refuerzo en el múltiple que es el resultado
controlada de encendido/apagado desde 0 a 100%. del turbocargador.
Normalmente se usa para controlar solenoides.
Presión de refuerzo
Convertidor catalítico La presión de la carga de aire cuando sale del
Un dispositivo contra la contaminación en el sistema de turbocargador.
escape que contiene un catalizador para convertir para
convertir químicamente algunos contaminantes en los
gases de escape (monóxido de carbono, hidrocarburos Recirculación de gases de escape
no quemados y óxidos de nitrógeno) en compuestos no Un sistema que se usa para recircular una porción de
dañinos. los gases de escape en el aire de carga de admisión
para reducir los óxidos de nitrógeno (Nox).
Enfriador de EGR
Un enfriador que permite la disipación de calor de los Red del área de controladores (CAN)
gases de escape antes de que entren a la válvula EGR. Un enlace J1939 de comunicaciones de alta velocidad
Enlace de datos de la American Trucking Refrigerante

Association (ATA) Un líquido que se usa para transportar el calor del
Un enlace de datos seriados especificados por la motor al radiador.
American Trucking Association y la SAE.

GLOSARIO
Regulador de presión de inyección (IPR) Señal análoga

Una válvula regulada por el ECM que varía la presión Un voltaje continuamente variable
de control de inyección.
Temperatura ambiente
Sensor captador magnético La temperatura del aire ambiente en el cual está
Un sensor que crea un voltaje de corriente alterna funcionando la unidad.
cundo se rompe un campo magnético.
Termistor
Sensor de flujo de masa de aire (MAF) Un dispositivo semiconductor que cambia la resistencia
Un sensor que mide el flujo de aire hacia el motor. a medida que cambia la temperatura.
Sensor de posición del acelerador (APS) Turbocargador

Es un sensor potenciómetro que indica la posición del UN compresor impulsado por turbina montado en el
pedal del acelerador. múltiple de escape. El turbocargador aumenta la
presión, temperatura y densidad del aire de admisión.
Sensor de posición del árbol de levas

Un sensor captador magnético que indica la velocidad Válvula EGR
del motor y la posición del árbol de levas. Una válvula que regula el flujo de los gases de escape
hacia el múltiple de admisión.
Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

Un sensor captador magnético que determina la Voltaje de referencia (VREF)
velocidad y posición del cigüeñal. Una referencia de 5 volt suministrada por el ECM para
operar a los sensores del motor.
Sensor de presión absoluta barométrica (BAP)

Un sensor de capacitancia variable el cual, cuando el
ECM le suministra una señal de referencia de 5 volt,
produce una señal de voltaje análogo lineal indicando
presión atmosférica.
Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

Un sensor de capacitancia variable que mide la presión
de refuerzo.
Sensor de presión de control de la inyección (ICP)

Un sensor que mide la presión de control de la
inyección.
Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

Un sensor termistor que sensa la temperatura del
aceite del motor.
Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT)

Un sensor del tipo de termistor que se usa para indicar
la temperatura del aire en el múltiple de admisión.

INDICE
A E
Actuador, 15, 26, 41, 43,45,97, 106 Enfriador de aceite, 60, 61, 64, 67-70
Actuador neumático, 15, 41, 43, 45 Enfriador de EGR, 42, 64, 70, 106
Aereación, 94, 106 Enfriador de carga de aire, 14, 40-43
Aire acondicionado (A/C), 39, 105 Engrane de brida, 20, 85
Amortiguador de vibraciones, 82 Engrane de sincronización, 20
Árbol de levas, 20, 31, 38, 85 Enlace de datos de la American Trucking Association
(ATA), 38, 106
B
F
Balancín, 18, 79, 80
Flecha balanceadora, 21, 84
Bloque de cilindros, 14, 19, 62, 84
Flecha de balanceo primario, 20, 84, 84
Bloque superior de cilindros, 19
Filtro de aceite, 60, 61, 64-66
Bomba de aceite de lubricación, 52-54, 60
Filtro de combustible, 48, 50, 51
Bomba de aceite Gerotor, 60, 63
Filtro secundario de combustible, 48, 51
Bomba de agua, 64, 67-69, 71
Bomba de alta presión, 16, 52, 54, 99
I
Bujía incandescente, 10, 25, 32, 70
Indicador magnehelic, 42, 96, 107
Indicador de restricción del filtro de aire, 42
C
Cabeza de cilindros, 18, 49, 51, 80, 82, 98 Interruptor de presión de aceite del motor (EOPS), 30,
100, 107
Calentador de combustible, 35, 48-50, 105
Inyector, 23, 38, 52, 53, 55-59, 70, 77-79
Calentador del refrigerante, 13
CAN 1, 38, 48, 106
M
CAN 2, 38, 106 Modulador de amplitud de pulso (PWM), 24, 37, 45
Carga de aire, 14, 40-43, 106 Módulo electrónico de control (ECM), 22-27, 29-39,
100, 101, 105, 106
Cárter inferior, 13, 19, 62
Módulo horizontal de acondicionamiento de
Cárter superior, 13, 19, 62
combustible (HFCM), 35, 48-50
Ciclo de trabajo, 26, 106
Módulo impulsor de EGR, 24, 37, 38, 101
Cigüeñal, 19-21, 31, 62, 73, 79, 81, 83, 106
Módulo impulsor de inyector (IDM), 22, 23, 28, 38, 58,
Colocación de la banda, 71 59, 102, 105, 107
Contrapeso, 21 Múltiple de escape, 11, 41
Control de crucero, 36 Muñones del cigüeñal, 5, 21
Convertidor catalítico, 106
O
Cubierta delantera, 29, 42, 60-63, 68, 69, 84
Óxidos de nitrógeno (Nox), 34, 47, 107
Cubierta trasera, 11, 72, 84, 86

INDICE
P
Sensor de posición del cigüeñal (CKP), 14, 31,
Pasador de sincronización 20, 85
100, 106
Perno banjo, 8, 48, 49, 51, 95
Sensor de presión absoluta barométrica (BAP),
Pernos de la cabeza, 18, 80-82 36, 106
Polea de giro libre ranurada, 9 Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP),
15, 30, 40, 107
Polea lisa de giro libre, 8, 9, 71
Sensor de presión de control de inyección (ICP),
Potenciómetro, 36, 107 30, 52, 55, 107
Presión del bloque de cilindros, 96 Sensor de temperatura del aceite del motor
Presión de combustible, 51, 53, 57-59, 94, 95 (EOT), 16, 29, 100, 107
Presión de control de inyección (ICP), 30, 54, 55, 96- Sensor de temperatura del aire de admisión
99, 101, 107 (IAT), 26, 29, 34, 40, 107
Presión de refuerzo, 43, 45, 106 Sensor de temperatura del aire del múltiple
(MAT), 29, 107
Puente de válvula, 79, 80, 81
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
(ECT), 29
R
Recirculación de gases de escape, 5, 40, 107 Señal analógica, 106
Red del área de controladores, 106 Solenoide de control de refuerzo, 15, 17, 26, 41, 43, 45
Refrigerante, 29, 32, 47, 64, 67-71, 106
T
Regulador de presión de aceite, 60 Termistor, 29, 34, 107
Relevador del calentador de aire de entrada, 23, 25, 32, Torque, 6, 75, 78, 82
101
Tren de engranes trasero, 5, 20
Relevador de bujía incandescente, 23, 25, 32, 101
Tubo captador de aceite, 19
Respiradero 8, 40
Tubo cruzado, 14, 41, 46, 75, 76
Respiradero del bloque de cilindros, 40
Tubo del bloque a la cabeza, 52, 53, 55, 77, 78, 98
Restricción de la entrada de combustible, 95
Turbocargador, 26, 40, 41, 43-46, 67, 74-76, 107
Riel de aceite de alta presión, 52, 55, 57
V
S Válvula de cierre de la entrada de combustible, 51, 58
Salida de la posición del árbol de levas (CMPO), 31,
38, 101 Válvula de derivación, 41, 43, 44, 61, 65, 66
Salida de la posición del cigüeñal (CKPO), 23, 31, 38, Voltaje de referencia (VREF), 36, 107
101 Válvula EGR, 16, 22, 24, 26, 37, 38, 40-42, 47, 77, 101,
Sensores 106
Sensor de agua en combustible, 35 Válvula reguladora de presión de inyección (IPR), 25,
54, 107
Sensor de efecto Hall, 37
Sensor de flujo de la masa de aire (MAF), 26, 29,
34, 107
Sensor de posición del acelerador (APS), 36,
100,106
Sensor de posición del árbol de levas (CMP), 10,
31, 38, 100, 106

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INTRODUCIÓN

CARACTERÍSTICAS DEL VT 275

ESPECIFICACIONES DEL MOTOR VT 275

6 Motor VT275 International®

Número de serie del motor

• El ESN identifica la familia del motor, el

• Ejemplo de número de serie de un motor

- Rango de caballos de fuerza

Numeración de los cilindros

• El orden de encendido es 1-2-5-6-3-4

Motor VT275 International® 7

8 Motor VT275 International®

Motor VT275 International® 9

10 Motor VT275 International®

Motor VT275 International® 11

12 Motor VT275 International®

Motor VT275 International® 13

14 Motor VT275 International®

Motor VT275 International® 15

16 Motor VT275 International®

Motor VT275 International® 17

Conjunto de la cabeza de cilindros

• Cada balancín gira en una bola de acero

• La cabeza de cilindros está sellada a la

• El portador está sellado a la cabeza de

Portador de los balancines

Conjunto del bloque de cilindros

Cárter del bloque de cilindros

• El captador de aceite está sellado al

Motor VT275 International® 19

Tren trasero de engranes

• El engrane de la brida trasera impulsa el

• La bomba de aceite de alta presión está

• Nota: El engrane del cigüeñal que impulsa

Sincronización de los engranes

20 Motor VT275 International®

• Las fuerzas del desbalanceo aparejado

Motor VT275 International® 21

• Sistema de control del ECM e IDM

• La válvula de recirculación de gases de

• El motor VT 275 usa dos sensores

• El motor VT 275 usa un doble

22 Motor VT275 International®

• El IDM está montado con soportes

• El ECM tiene cuatro conectores. Los

Motor VT275 International® 23

Módulo impulsor de EGR

• El módulo recibe voltaje de batería y

Elemento calentador del aire

• El elemento calienta el aire entrante para

Relevador del calentador del aire

Relevador de la bujía incandescente

Válvula reguladora de presión de

Motor VT275 International® 25

Válvula de refuerzo del turbocargador

Válvula de recirculación de gases de

Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

26 Motor VT275 International®

Funcionamiento del clavijas 1 y 3 del ECM. Los dos Apagado

Motor VT275 International® 27

Funcionamiento del circuito La clavija 85 suministra voltaje a la Lógica del IDM

28 Motor VT275 International®

Funcionamiento del sensor Cuando la temperatura es baja, la temperatura. La señal de EOT es