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MANUAL DE SERVICIO

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

Manual de Servicio de Motores MaxxForce® DT, 9 y 10 2007

Familia de motores: MaxxForce DT Familia de motores: MaxxForce 9 Familia de motores: MaxxForce 10

MGES-335-1

Diciembre 2010

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

I

Contenido

Prólogo

1

Diagnóstico de servicio

2

Información sobre seguridad

3

Sistemas del motor

5

Cómo montar el motor en el soporte para motor

59

Sistema eléctrico del motor

69

Turbocargador de geometría variable (VGT)

113

Sistema de recirculación de gases de escape

(EGR)

12

5

Múltiples de admisión, de entrada y de escape

149

Sistemas de combustible y de aceite de alta pres ión

163

Freno de motor Diamond Logic®

201

Compresor de aire y bomba de dirección asistida

223

Conjunto del módulo del sistema de

aceite

23

5

Colector de aceite y tubo de succión de aceit e

255

Cubierta frontal, sistema de enfriamiento y componentes relacionados

267

Culata de cilindros y tren de

válvulas

31

9

Volante y carcasa del volante

375

Cilindros de potencia

409

Cárter, cigüeñal y árbol de levas

451

Abreviaturas y siglas

499

Terminología

505

Apéndice A - Especi caciones

515

Apéndice B - Pares de fuerzas (ajus tes)

531

II

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

Apéndice C - Herramientas de servicio especial

543

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

1

Prólogo

Navistar, Inc. está comprometida con la investigación y el desarrollo continuos a n de mejorar los productos

e introducir avances tecnológicos. Se pueden

modi car los procedimientos, las especi caciones

y las piezas de nidas en la literatura sobre servicio

técnico publicada.

Este Manual de Servicio contiene una secuencia

general de los procedimientos para la puesta a punto del motor fuera del chasis (extracción, inspección

e instalación). La secuencia puede variar para el servicio de piezas y conjuntos en el chasis.

NOTA: Las ilustraciones fotográ cas identi can piezas o conjuntos especí cos a modo de respaldo del texto y los procedimientos; es posible que otras áreas de las ilustraciones fotográ cas no sean exactas.

Para obtener más información, consulte los manuales

de vehículo y los boletines de Información de Servicio

Técnico (TSI, por sus siglas en inglés).

Literatura sobre servicio técnico

1171939R3

Manual de Funcionamiento y Mantenimiento de Motores MaxxForce ® DT, 9 y 10

EGES-335-1

Manual de Servicio de Motores MaxxForce ® DT, 9 y 10

EGES-370-1

Manual de Diagnóstico de Motores MaxxForce ® DT, 9 y 10

EGED-375

Formulario de diagnóstico de Arranque di cultoso/No arranca de MaxxForce ® DT, 9 y 10

EGED-380

Formulario de Diagnóstico de

rendimiento de MaxxForce ® DT, 9 y

10

EGED-385

Formulario de Sistemas de control electrónico de MaxxForce® DT, 9 y 10

La literatura sobre servicio técnico se revi sa periódicamente y se envía automáticamente por correo a los suscripto res de “Servicio de r evisión”. Si se solicita una publicación técnic a, se enviará la última revisión.

NOTA: Para solicitar literatura sobr e servicio técnico, comuníquese con su concesionario de Navistar.

2

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

Diagnóstico de servicio

El diagnóstico de servicio es un procedimiento de investigación que se debe seguir para encontrar y corregir un problema de aplicación del motor o un problema del motor.

Si el problema es una aplicación del motor, consulte los manuales especícos del vehículo para obtener más información de diagnóstico.

Si el problema es el motor, consulte el Manual de Diagnóstico del Motor especí co para obtener más información de diagnóstico.

Requisitos previos para un diagnóstico e caz

• Disponibilidad de medidores y equipos de pruebas de diagnóstico

• Disponibilidad de información actual sobre los sistemas del motor y de las aplicaciones del motor

• Conocimiento de los principios de funcionamiento de los sistemas del motor y de las aplicaciones del motor

• Conocimiento su ciente como para entender y aplicar los procedimientos descritos en las publicaciones de diagnóstico y servicio

Literatura sobre servicio técnico requerida para realizar un diagnóstico e caz

Manual de Servicio del Motor

Manual de Diagnóstico del Motor

• Formularios de Diagnóstico

• Formularios de Diagnóstico de los Sistemas de Control Electrónico

• Boletines de servicio

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

3

Información sobre seguridad

Este manual proporciona información general

y especí ca de los procedimientos de servicio

esenciales para su seguridad y para el funcionamiento con able del motor. Ya que se existen muchas variaciones de procedimientos, herramientas y piezas de servicio, no se pueden indicar todas las condiciones de seguridad y los peligros posibles.

Antes de realizar cualquier procedimiento de servici o

o de prueba en el motor o el vehículo lea las

instrucciones de seguridad. Para obtener informac ión adicional, consulte los manuales de aplicaciones relacionados.

Ignorar las Instrucciones de seguridad, Adve rtencias, Precauciones y Notas de este manual puede res ultar en lesiones, la muerte o daños en el motor o el vehículo.

TERMINOLOGÍA DE SEGURIDAD

Se usan tres términos para destacar su s eguridad y el funcionamiento seguro del motor: A dvertencia, Precaución y Nota

Advertencia : Una advertencia describe las acciones necesarias para evitar o eliminar co ndiciones, peligros y prácticas inseguras que p ueden provocar una lesión personal o la muerte.

Precaución : Una precaución describe las acciones necesarias para evitar o eliminar condiciones que pueden producir daños en el motor o el vehículo.

Nota : Una nota describe las acciones necesarias para el funcionamiento correcto y e ciente del motor.

INSTRUCCIONES DE SEGURIDAD

Vehículo

• Asegúrese de que el vehículo esté en punto muerto, el freno de estacionamiento esté aplicado y las ruedas estén bloqueadas antes de realizar cualquier trabajo o procedimiento de diagnóstico en el motor o el vehículo.

Área de trabajo

• Mantenga el área limpia, seca y organizada.

• Mantenga las herramientas y las piezas fuera del piso.

• Asegúrese de que el área de trabajo esté ventilada y bien iluminada.

• Asegúrese de que haya disponible un kit de primeros auxilios.

Equipo de seguridad

• Utilice los dispositivos de elevación correctos.

• Utilice bloques y soportes de seguridad.

4

MANUAL DE SERVICIO DEL MOTOR

Medidas de protección

• Utilice gafas y calzado de seguridad protectores.

• Utilice protección auditiva adecuada.

• Utilice ropa de trabajo de algodón.

• Utilice guantes con manga protectores contra el calor.

• No utilice anillos, relojes ni otro tipo de joyas.

• Mantenga el cabello largo recogido.

Prevención de incendios

• Asegúrese de que el área de trabajo cuente con extintores de incendio cargados.

NOTA: Veri que la clasi cación de cada extintor para garantizar que se puedan extinguir los siguientes tipos de incendio.

1. Tipo A — Madera, papel, tejidos y basura

2. Tipo B — Líquidos in amables

3. Tipo C — Equipos eléctricos

Baterías

Las baterías producen gas altamente in amable durante y después de la carga.

• Siempre desconecte primero el cable principal negativo de la batería.

• Siempre conecte el cable negativo principal de la batería en último lugar.

• Evite apoyarse sobre las baterías.

• Protéjase los ojos.

• No deje las baterías expuestas a llamas vivas o chispas.

• No fume en el lugar de trabajo.

Aire comprimido

• Limite la presión neumática del taller para la pistola de aire a 207 kPa (30 psi).

• Utilice equipos aprobados.

• No dirija el aire hacia el cuerpo o la ropa.

• Utilice anteojos o gafas de seguridad.

• Utilice protección auditiva.

• Utilice blindaje para proteger a otras personas en el área de trabajo.

Herramientas

• Asegúrese de que todas las herramientas estén en buenas condiciones.

• Asegúrese de que todas las herramientas eléctricas estándar tengan conexión a tierra.

• Antes de usar las herramientas eléctricas, veri que que los cables de alimentación no estén deshilachados.

Líquidos bajo presión

• Utilice precaución extrema al trabajar en sistemas bajo presión.

• Siga solamente procedimientos aprobados.

Combustible

• No llene en exceso el tanque de combustible. Llenarlo en exceso genera riesgo de incendio.

• No fume en la zona de trabajo.

• No llene el tanque con el motor en marcha.

Extracción de herramientas, piezas y equipos

• Instale nuevamente todos los dispositivos de protección, pantallas y cubiertas después de dar servicio al motor.

• Compruebe que después de terminar todos los trabajos se retiren todas las herramientas, piezas y equipos de servicio del motor y del vehículo.

SISTEMAS DEL MOTOR

5

Contenido

Identi cación del motor

7

Número de serie del motor

7

Etiqueta de emisión de gases del motor

7

Etiquetas de accesorios del motor

7

Descripción del motor

8

Características estándar

9

Funciones opcionales

10

Funciones montadas en el chasis

11

Ubicaciones de los componentes del motor

12

Sistema de gestión de aire

17

Flujo de aire

18

Componentes de la gestión de aire

18

Enfriador de aire de carga (CAC)

18

Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

19

Turbocargador de geometría variable (VGT)

22

Sistema de postratamiento (AFT)

24

Sistema de manejo de combustible

25

Sistema de ICP

26

Flujo de aceite de alta presión

26

Sistema de circuito cerrado de ICP

27

Sistema de control de ICP

28

Inyector de combustible

29

Sistema de alimentación de combustible

32

Flujo del sistema de alimentación de combustible

33

Sistema de lubricación del motor

37

Flujo de aceite

38

Sistema de enfriamiento del motor

40

Flujo del sistema de enfriamiento

41

Componentes del sistema de enfriamiento

41

Calentador de refrigerante (opcional)

41

Funcionamiento del termostato

42

Sistema de control electrónico 43

Componentes del sistema de control

43

Operación y función

43

Voltaje de referencia (VREF)

44

Acondicionador de

44

Microprocesador 44 Memoria del microprocesador 44 Control del actuador 45 Actuadores 45

6

SISTEMAS DEL MOTOR

Válvula de EGR 45

45

Actuador del acelerador de admisión y sensor de posición 45 Sensores del motor y del vehículo 46 Sensores termistor 46 Sensores de capacidad variable 48 Sensores captores magnéticos 49 Sensores de medidor de microesfuerzo (MSG) 50 Potenciómetro 51 Interruptores 52 Válvula del regulador de admisión 53

Relés de IAH

Sistema de freno Diamond Logic®

54

Modos de funcionamiento del freno

55

Sistema de freno del escape

55

Sistema de freno del motor

56

SISTEMAS DEL MOTOR

7

Identi cación del motor

Número de serie del motor

7 Identi fi cación del motor Número de serie del motor Figura 1 Número de serie

Figura 1 Número de serie del motor

El número de serie del motor se encuentra en dos ubicaciones:

• Estampado sobre una almohadilla en el lado derecho del cárter del motor, debajo de la culata de cilindros.

• En la etiqueta de emisión de gases del motor sobre la tapa de válvulas.

Ejemplos de número de serie del motor

MaxxForce® DT: 466HM2U3000001

MaxxForce® 9 y 10: 570HM2U3000001

Códigos de número de serie del motor

466

Cilindrada del motor

570

Cilindrada del motor

H – Diesel, turbocargado, con enfriador de aire de

admisión (CAC) y controlado electrónicamente M2 – Camión

U – Estados Unidos

Su jo de 7 cifras – Secuencia del número de serie

del motor que comienza con 3000001

Etiqueta de emisión de gases del motor

comienza con 3000001 Etiqueta de emisión de gases del motor Figura 2 Etiqueta de la Agencia

Figura 2 Etiqueta de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los EE. UU. (Environmental Protection Agency, EPA) sobre emisión de gases de escape (ejemplo)

La etiqueta de la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los EE. UU. (Envi ronmental Protection Agency, EPA) sobre emisión de gases de escape se encuentra en la parte superior de la tapa de válvulas. La etiqueta de la EPA generalmente incluye lo siguiente:

• Año del modelo (Model Year)

• Familia, modelo y cilindrada del motor

• Potencia de frenado y capacidad de de par de apriete publicitados

• Familia y sistemas de control de emisiones

• Especi caciones de holgura de las válvulas

• Número de serie del motor

• EPA, EURO y campos reservados para aplicaciones especícas

Etiquetas de accesorios del motor

Los siguientes accesorios del motor pueden tener etiquetas o placas de identi cación del fabricante:

• Compresor de aire

• Compresor del aire acondicionado

• Alternador

8

SISTEMAS DEL MOTOR

• Embrague del ventilador de refrigeración

• Bomba de dirección asistida

• Motor de arranque

Descripción del motor

Motores diesel MaxxForce® DT, 9 y 10

Con guración del motor

4 tiempos, se is cilindros en línea, diesel

Cilindrada de MaxxForce® DT

7.6 L (466 pulg. 3 )

Cilindrada de MaxxForce® 9 y 10

9.3 L (570 pulg. 3 )

Cavidad (diámetro del manguito)

116.6 mm (4.59 pulg.)

Carrera

• MaxxForce® DT

119

mm (4.68 pulg.)

• MaxxForce® 9 y 10

146

mm (5.75 pulg.)

Relación de compresión

• MaxxForce® DT

16.9

:

1

• MaxxForce® 9 y 10

17.2

:

1

Aspiración

Potencia nominal a RPM 1

VGT turbocargada y aire de admisión enfriado (CAC)

• MaxxForce® DT

245

bhp a 2600 RPM

• MaxxForce® 9

310

bhp a 2200 RPM

• MaxxForce® 10

310

bhp a 2200 RPM

Par de apriete máximo a RPM 1

• MaxxForce® DT

620

lbf·pie a 1400 RPM

• MaxxForce® 9

950

lbf·pie a 1200 RPM

• MaxxForce® 10

Rotación del motor (de frente al volante)

Sistema de combustión

Sistema de combustible

Peso total del motor (aceite y accesorios)

1050 lbf·pie a 1200 RPM

En sentido contrario a las agujas del reloj

Inyección directa turbocargada

Inyección electrohidráulica

• MaxxForce® DT

881

kg (1,943 lb)

• MaxxForce® 9 y 10

905

kg (1,995 lb)

Capacidad del sistema de refrigeración (sólo el motor) 12,8 L (13,5 cuartos de galón US)

Capacidad del sistema de lubricación (incluido el ltro) 28 L (30 cuartos de galón US)

Capacidad del sistema de lubricación (sólo puesta a punto, con ltro)

33 L (35 cuartos de galón US)

SISTEMAS DEL MOTOR

9

Orden de encendido

1-5-3-6-2-4

1 Se muestran valores nominales. Para obtener valores nominales adicionales, consulte el apéndice Especi caciones de rendimiento en el Manual de Diagnóstico.

Características estándar

Los motores diesel MaxxForce® DT, 9 y 10 están diseñados para brindar mayor durabilidad, con abilidad y facilidad de mantenimiento.

La culata de cilindros tiene cuatro válvulas por cilindro con inyectores de combustible en el centro que conducen el combustible hacia los pistones. Esta con guración mejora el rendimiento y reduce las emisiones.

El árbol de levas está soportado por cuatro bujes de inserción presionados en el cárter. El engranaje del árbol de levas es impulsado desde la parte frontal del motor. Hay una brida de empuje entre el árbol de levas y el engranaje de propulsión. El tren de válvulas superior incluye elevadores de rodillos mecánicos, varillas de empuje, balancines y válvulas dobles que se abren usando un puente de válvulas.

Los motores MaxxForce ® DT usan pistones de aleación de aluminio de una pieza. Los motores MaxxForce ® 9 y 10 usan pistones de acero de una pieza. Todos los pistones usan un eje de pistón compensado y tazones de combustión centrados. Las marcas de la corona muestran la orientación correcta del pistón en el cárter del motor.

El cárter del motor de una pieza usa manguitos de cilindro húmedos reemplazables que están sellados con un único sello para sura. Algunas aplicaciones incluyen una escalera para el cárter diseñada para soportar cargas más pesadas y reducir el ruido del motor.

El cigüeñal tiene siete cojinetes principales con empuje delantero y trasero controlado en el cojinete trasero. Cada extremo del muñón del cigüeñal tiene una biela con tapa fracturada. Un pasador de pistón se mueve libremente dentro de la biela y del pistón. Los anillos de retención del pasador de pistón aseguran el pasador en el pistón. El portador del sello de aceite trasero es parte de la carcasa del volante.

La tapa frontal tiene montada una bomba de aceite lubricante Gerotor impulsada por el cigüeñal. Se suministra aceite presurizado a los componentes del motor y al sistema de inyección de alta presión. Todos los motores MaxxForce® DT, 9 y 10 usan un

enfriador de aceite de motor y un ltro a rosca de aceite de motor.

La carcasa de suministro de agua funciona como soporte de montaje para el compresor Freon®. Existen disponibles como opción capacidades de montaje para un compresor Freon® doble. El diseño de montaje de la almohadilla de los soportes del alternador y del compresor Freon® facilita la extracción y mejora la durabilidad.

La bomba de suministro de combustible a baja

presión lo extrae del tanque a través del alojamiento del ltro de combustible. El alojamiento incluye un colador, un ltro, una bomba de cebado, una válvula de drenaje, el sensor de agua en combustible (WIF)

y el sensor de presión de combustible del motor

(EFP). Si está equipado, en el alojamiento del ltro de combustible hay un elemento opcional calentador de combustible. El combustible acondicionado se bombea a través del múltiple de admisión y la culata de cilindros hasta los inyectores de combustible.

El sensor WIF detecta agua en el sistema de combustible. Cuando se acumula un valor programado de agua en el alojamiento del ltro de combustible, se iluminará la lámpara ámbar FUEL FILTER (Filtro de combustible) del panel de instrumentos. Debe extraer inmediatamente el agua que se juntó. Debe drenar el agua usando la válvula de drenaje que se encuentra en el alojamiento del ltro de combustible.

El sistema de inyección de combustible es electrohidráulico. El sistema incluye un múltiple de aceite a alta presión debajo de la tapa de válvulas, inyectores de combustible y una bomba de aceite a alta presión. Los inyectores están instalados en la culata de cilindros, debajo del múltiple de aceite a alta presión.

El turbocargador de geometría variable (VGT) tiene

álabes accionados en la carcasa de la turbina. Estos álabes modi can el ujo de gases de escape a través

del VGT. El ECM dirige al VGT en respuesta a la presión de sobrealimentación y la contrapresión en el escape para diversas velocidades del motor y condiciones de carga.

10

SISTEMAS DEL MOTOR

El sistema del calentador de aire de admisión (IAH) calienta el suministro de aire entrante antes de comenzar a girar para facilitar el arranque del motor en frío y reducir el humo blanco durante el calentamiento. Al comienzo el sistema IAH iluminará la luz indicadora WAIT TO START (Espere para arrancar) que se encuentra en el panel de instrumentos. Cuando la luz indicadora se apaga, se puede encender el motor.

El sistema de recirculación de los gases de escape (EGR) lleva los gases emitidos enfriados a la corriente de aire de admisión que se encuentra en el múltiple de admisión. Esto enfría el proceso de combustión y reduce la formación de emisiones de NO X del motor.

El sistema cerrado del respiradero del cárter usa un separador de aceite montado en el motor para devolver el aceite al cárter y ventilar la presión del cárter hacia el sistema de admisión.

Funciones opcionales

Las funciones opcionales disponibles incluyen lo siguiente:

• Compresor de aire

• Toma de fuerza (PTO)

• Freno de motor o freno de escape

Existe un compresor de aire disponible para aplicaciones que requieren frenos neumáticos o suspensión neumática. Se puede usar una bomba hidráulica de dirección asistida con o sin el compresor de aire.

La tapa frontal tiene una brida de montaje disponible para accesorios para PTO. El tren del engranaje de propulsión del compresor de aire se usa con un adaptador de estrías y proporciona potencia a los accesorios para la PTO que están montados en el frente.

El freno de motor de Diamond Logic® está disponible para todas las cilindradas de motor. El freno del motor es un sistema de freno de liberación de compresión que proporciona un rendimiento adicional de frenado. El operador puede controlar el freno del motor para diferentes condiciones de funcionamiento.

El freno de escape de Diamond Logic® también está disponible para todas las cilindradas de motor. El turbocargador sirve al freno del escape para restringir el ujo de escape y proporcionar frenado adicional. El operador puede controlar el freno del escape para diferentes condiciones de funcionamiento.

Funciones opcionales para clima frío

Las funciones opcionales para el clima frío disponibles incluyen lo siguiente:

• Calentador de colector de aceite

• Calentador de refrigerante

• Calentador de combustible

Los tres calentadores usan un elemento eléctrico para calentar los uido del motor en condiciones de clima frío.

El calentador del colector aceite calienta el aceite para asegurar un ujo de aceite óptimo.

El calentador del refrigerante calienta al refrigerante del motor que rodea a los cilindros. El refrigerante de motor calentado contribuye al rendimiento y a la economía de combustible durante el arranque.

El calentador de combustible está instalado en el conjunto del colector del ltro de combustible y calienta el suministro de combustible. El suministro de combustible caliente evita la formación de para na, y mejora el rendimiento y la economía de combustible durante el arranque en climas fríos.

SISTEMAS DEL MOTOR

11

Funciones montadas en el chasis

Un enfriador de aire de admisión (CAC) es un intercambiador de calor de aire a aire que aumenta la densidad de la carga del aire.

El sistema de postratamiento, que forma parte del sistema de escape, procesa el escape del motor para

cumplir con los requisitos de emisión de caños de escape.

• El catalizador de oxidación diesel (DOC) quema el oxígeno y los hidrocarburos de la corriente de escape.

• El ltro de partículas diesel (DPF) captura y quema las partículas de la corriente de escape.

12

SISTEMAS DEL MOTOR

Ubicaciones de los componentes del motor

SISTEMAS DEL MOTOR Ubicaciones de los componentes del motor Figura 3 Ubicació n de componentes –

Figura 3 Ubicació n de componentes – vista superior

1. Tapa de válvulas

2. Conducto del EGR y del mezclador de air e de entrada

3. Conjunto del regu lador de admisión

4. Enfriador del EG R del lado de la admisión

5. Conjunto de múlt iple de válvula de EGR

6. Conjunto de tubo de EGR

7. Soporte del alter nador

8. Conjunto de turbo cargador de geometría variable (VGT)

9. Enfriador del EG R del lado del escape

10. Carcasa del vola nte

SISTEMAS DEL MOTOR

13

SISTEMAS DEL MOTOR 13 Figura 4 Ubicación de componentes – vista frontal 1. Conjunto de tubo

Figura 4 Ubicación de componentes – vista frontal

1. Conjunto de tubo de salida de agua

2. Conjunto de tubo de transferencia de refrigerante (EGR)

3. Soporte del tubo

4. tapa delantera

5. Polea del impulsor de ventilador

6. Soporte de montaje del frente del motor

7. Conjunto de amortiguador de vibraciones

8. Codo de entrada de agua

9. Polea de la bomba de agua

10. Tensor automático de correa

14

SISTEMAS DEL MOTOR

14 SISTEMAS DEL MOTOR Figura 5 Ubicación de componentes – vista desde la derecha 1. Conjunto

Figura 5 Ubicación de componentes – vista desde la derecha

1. Conjunto de tubo de suministro de aceite del turbocargador

2. Múltiple de escape

3. Enfriador del EGR del lado del escape

4. Conjunto de turbocargador de geometría variable (VGT)

5. Conjunto de tubo de admisión del respirador

6. Argolla de izada

7. Carcasa de suministro de agua (montaje del compresor Freon ® )

8. Soporte del alternador

9. Tubo de suministro del refrigerante de EGR

10. Conjunto del respirador del cárter con turbina

11. Actuador del VGT

12. Tubo del refrigerante (módulo del sistema de aceite)

13. Intercambiador de calor del enfriador

14. Conjunto de tapón M18 (drenaje del refrigerante)

15. Filtro de aceite

16. Conjunto de módulo del sistema de aceite

SISTEMAS DEL MOTOR

15

SISTEMAS DEL MOTOR 15 Figura 6 Ubicación d e componentes – vista desde la izquierda 1.

Figura 6 Ubicación d e componentes – vista desde la izquierda

1. Bomba de combustib le de baja presión

2. Bomba de cebado (co mbustible)

3. Conjunto de múltipl e de válvula de EGR

4. Tapa del colador de combustible

5. Tapa del ltro de co mbustible

6. Válvula de drenaje d e agua

7. Conjunto de relé del c alentador del aire de admisión (IAH)

8. Argolla de izada

9. Múltiple de admisió n

10. ECM

11. Colector de aceite

12. Conjunto de bomba de d irección asistida

13. Conjunto de compreso r de aire

14. Bomba de aceite de al ta presión

16

SISTEMAS DEL MOTOR

16 SISTEMAS DEL MOTOR Figura 7 Ubicación de componentes – vista trasera 1. Tapa de válvulas

Figura 7 Ubicación de componentes – vista trasera

1. Tapa de válvulas

2. Culata de cilindros

3. Conjunto de VGT

4. Cárter del motor

5. Soporte de montaje trasero del motor (2)

6. Carcasa del volante

7. Volante

8. Tubo de llenado de aceite

SISTEMAS DEL MOTOR

17

Sistema de gestión de aire

SISTEMAS DEL MOTOR 17 Sistema de gestión de aire Figura 8 Sistema de gestión de aire

Figura 8 Sistema de gestión de aire

El sistema de gestión de aire incluye lo siguiente:

• Conjunto de ltro de aire

• Turbocargador de geometría variable (VGT)

• Enfriador de aire de carga (CAC)

• Válvula del regulador de admisión

• Recirculación de gases de escape (EGR)

• Múltiple de admisión y mezclador de EGR

• Control del calentador de aire de admisión (IAHC)

• Válvulas de escape y de admisión

• Sistema de escape

• Freno de motor y de escape Diamond Logic®

• Filtro de partículas diesel (DPF – Sistema de postratamiento)

18

SISTEMAS DEL MOTOR

Flujo de aire

El aire uye a través del conjunto de ltro de aire

e ingresa al VGT. El compresor del VGT aumenta

la presión, la temperatura y la densidad del aire

de admisión antes de que ingrese al CAC. El aire comprimido enfriado uye desde el CAC hasta la válvula reguladora de admisión y el conducto mezclador de EGR.

Si la válvula de control de EGR está abierta, el gas del escape pasará a través del sistema de EGR y se mezclará con el aire de admisión ltrado. La mezcla

uye a través del calentador de aire de entrada y hacia

el

múltiple de admisión.

Si

la válvula de control de EGR está cerrada, sólo el

aire de entrada ltrado pasará a través del calentador del aire de admisión hasta el múltiple de admisión.

Una vez que los gases de combustión salen por las válvulas y los puertos de escape, el gas es forzado a pasar por el múltiple de escape hasta el sistema de EGR y el VGT.

Una parte del gas pasa a través del sistema de EGR, que está controlado por la válvula del EGR. El gas restante pasa a la turbina del VGT.

Los álabes del turbo controlan el ujo y la presión del gas de escape. Esto controla la velocidad de la rueda del compresor, que está conectada a la rueda de la turbina mediante un eje. La rueda del compresor del VGT comprime el aire ltrado.

Los gases de escape salen del turbocargador, pasan por los tubos de escape hasta el sistema de postratamiento y son liberados desde la cola del tubo de escape.

Componentes de la gestión de aire

Enfriador de aire de carga (CAC)

de la gestión de aire Enfriador de aire de carga (CAC) Figura 9 CAC 1. Salida

Figura 9 CAC

1. Salida de aire

2. CAC

3. Entrada de aire

4. Radiador

El CAC montado en el chasis está montado encima del radiador. El aire del turbocargador pasa por una red de tubos intercambiadores de calor antes de ingresar al sistema de admisión del motor. El aire externo que uye sobre las aletas del tubo intercambiador de calor enfría el aire de carga. Enfriar el aire de carga aumenta la densidad y mejora la proporción aire a combustible durante la combustión.

SISTEMAS DEL MOTOR

19

Sistema de recirculación de gases de escape (EGR)

19 Sistema de recirculación de gases de escape (EGR) Figura 10 Sistema de EGR 1. Enfriador

Figura 10 Sistema de EGR

1. Enfriador del EGR del lado del escape

2. Enfriador del EGR del lado de la admisión

3. Válvula de EGR

4. Conjunto de tubo de retorno del refrigerante de EGR

5. Múltiple de válvula de EGR

6. Conjunto de tubo de EGR

7. Conjunto de tubo de transferencia de refrigerante

8. Tubo de medición de EGR

9. Tubo de suministro del refrigerante de EGR

10. Múltiple de escape

El sistema de EGR incluye lo siguiente:

• Múltiple de escape

• Enfriador del EGR del lado del escape

• Tubo de transferencia de gases de escape

• Sistema de control eléctrico

• Válvula de control de EGR

• Enfriador del EGR del lado de la admisión

• Conducto mezclador de EGR

• Múltiple de admisión

El sistema de EGR reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO X ) del motor. El NO X se forma

20

SISTEMAS DEL MOTOR

durante una reacción entre el nitrógeno y el oxígeno

a altas temperaturas durante la combustión. La

combustión comienza cuan do se inyecta combustible en la cámara de combustión comprimida.

Flujo de EGR

El gas de escape medido del múltiple de escape se

dirige hacia el enfriador del EGR del lado del escape.

El gas enfriado del escape se dirige a la válvula de

control del EGR a través del conjunto del tubo de

escape.

Cuando se enciende el EGR, se abre la válvula de control del EGR y permite que el gas enfriado del escape ingrese al enfriador del EGR del lado de la admisión para enfriarse aún más. Luego, este gas de escape se dirige al conducto mezclador de EGR, donde se mezcla con el aire de admisión ltrado.

Válvula de control de EGR

aire de admisión fi ltrado. Válvula de control de EGR Figura 11 Válvula de control de

Figura 11 Válvula de control de EGR

La válvula de EGR está compuesta por tres componentes principales: una válvula, un motor de actuador y un circuito integrado (IC).

La válvula de EGR está instalada en el múltiple de válvula del EGR, en la parte frontal superior del motor.

La

válvula de EGR usa un motor de CC para controlar

la

posición del conjunto de la válvula. El motor ejerce

presión directamente sobre el vástago de la válvula para abrirla. La válvula se cierra por medio de un resorte. El conjunto de la válvula tiene dos válvulas de hongo en un eje común.

El IC tiene tres sensores de posición de efecto Hall para monitorear el movimiento de la válvula.

SISTEMAS DEL MOTOR

21

Sistema de circuito cerrado de EGR

SISTEMAS DEL MOTOR 21 Sistema de circuito cerrado de EGR Figura 12 Sistema de circuito cerrado

Figura 12 Sistema de circuito cerrado de EGR

El ECM controla la posición de la válvula de control de EGR basado en la velocidad del motor y las condiciones de carga. La válvula de control de EGR

le proporciona al ECM información sobre la posición actual de la válvula.

ECM información sobre la posición actual de la válvula. Figura 13 Control de EGR MGES-335-1 Siga

Figura 13 Control de EGR

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SISTEMAS DEL MOTOR

Turbocargador de geometría variable (VGT)

DEL MOTOR Turbocargador de geometría variable (VGT) Figura 14 Componentes del VGT 1. Tuerca M10 (4)

Figura 14 Componentes del VGT

1. Tuerca M10 (4)

2. Junta de montaje del turbo

3. Salida del compresor

4. Oricio para el suministro de aceite

5. Entrada de la turbina

6. Puerto de drenaje de aceite

7. Actuador del VGT

8. Entrada del compresor

9. Cableado del actuador del VGT

10. Conexiones del actuador del VGT

11. Tuerca de seguridad dentada M6 (4)

12. Arandela de seguridad

13. Salida de la turbina

El VGT responde a la carga del motor. Durante una carga pesada, un aumento en el ujo de los gases de escape hace que la turbina gire más rápido. El aumento de la velocidad hace que el rotor del compresor gire más rápido, y suministra una mayor cantidad de aire y de presión de sobrealimentación al múltiple de admisión. Cuando la carga del motor es ligera disminuye el ujo de gases de escape, lo que produce una reducción del volumen de aire y de presión de sobrealimentación.

El VGT tiene álabes accionados en la carcasa de la turbina. Estos álabes modi can las características de ujo de los gases de escape a través del VGT para controlar aún más las presiones de sobrealimentación para diversas velocidades de motor y condiciones de carga.

SISTEMAS DEL MOTOR

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Sistema de circuito cerrado de VGT

SISTEMAS DEL MOTOR 23 Sistema de circuito cerrado de VGT Figura 15 Sistema de circuito cerrado

Figura 15 Sistema de circuito cerrado de VGT

El VGT es un sistema de circuito cerrado que utiliza el sensor de EBP para proporcionar información al ECM. El sensor de EBP monitorea continuamente la contrapresión del sistema de escape mientras que el ECM ajusta la posición del VGT para que concuerde con los requisitos del motor.

Control de VGT

que concuerde con los requisitos del motor. Control de VGT Figura 16 Control de VGT El

Figura 16 Control de VGT

El actuador del VGT es un módulo de control que se encuentra debajo del turbocargador. El microchip interno controla el motor de CC, que gira una palanca de manivela que ajusta la posición del álabe en la carcasa de la turbina. La posición de los álabes se basa en la señal que el ECM le envía al VGT.

Los álabes móviles están montados alrededor de la circunferencia interna de l a carcasa de la turbina. Un anillo unísono une todos los álabes. Cuando el anillo unísono se mueve, todos los álabes se moverán a la

misma posición. El movimiento del anillo unísono se produce cuando se mueve la palanca de manivela en el actuador del VGT.

El ujo de gas de escape se puede regular, dependiendo de la contrapresión requerida del sistema de escape, para que coincida con la velocidad y la carga del motor. A medida que aumenta la demanda de contrapresión del sistema de escape, el ECM aumenta la señal del VGT al actuador del VGT. Cuando se reduce la demanda de

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SISTEMAS DEL MOTOR

contrapresión del sistema de escape, el ECM reduce la señal del VGT al actuador del VGT.

Sistema de postratamiento (AFT)

El sistema AFT, que forma parte del sistema de escape, procesa el escape del motor para cumplir con los requisitos de emisiones. El sistema AFT atrapa partículas (hollín) y evita que salgan por el tubo de escape.

Sistema de control AFT

El sistema de control realiza las siguientes funciones:

• Monitorea los gases de escape, el sistema de postratamiento y controla los parámetros de funcionamiento del motor para el procesamiento de emisiones y el reconocimiento de fallas.

• Cancela la regeneración en caso de una falla del catalizador o del sensor

• Monitorea el nivel de acumulación de hollín en el ltro de partículas diesel (DPF) y adapta las característica s de funcionamiento del motor para compensar el aumento de contrapresión.

• Controla los parámetros de funcionamiento del motor para que la regeneración sea automática.

• Mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante la regeneración.

Sensores

Los sensores producen una señal electrónica basada en la temperatura y la presión. El sistema de control la usa para regular la función de postratamiento.

Los sensores miden la temperatura y la presión en el centro del ujo de escape.

Catalizador de oxidación diésel (DOC, Diesel Oxidation Catalyst)

El DOC realiza las siguientes funciones:

• Oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbono (CO) en la corriente de escape

• Proporciona calor para calentar el sistema de escape

• Ayuda a controlar la temperatura del sistema para el DPF

• Oxida el NO a NO 2 para una regeneración pasiva del DPF

Filtro de partículas diésel (DPF)

El DPF realiza las siguientes funciones:

• Captura y almacena temporalmente las partículas basadas en carbono en un ltro

• Permite la oxidación (regeneración) de las partículas almacenadas una vez que la carga alcanza un nivel en particular (caída de presión)

• Proporciona la disminución requerida de la contrapresión del escape para el rendimiento del motor

• Almacena cenizas no combustibles

Condiciones y respuestas del AFT

El operador recibe alertas sobre el estado del sistema por medio de alertas audibles o de indicadores del panel de instrumentos. Cuando los niveles de hollín exceden los límites aceptables se requiere regeneración automática o manual. Para obtener información adicional, consulte el Manual del Operador y el cartel del visor del vehículo aplicables.

SISTEMAS DEL MOTOR

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Sistema de manejo de combustible

SISTEMAS DEL MOTOR 25 Sistema de manejo de combustible Figura 17 Sistema de manejo de combustible

Figura 17 Sistema de manejo de combustible

El sistema de manejo del combustible incluye lo siguiente:

• Sistema de lubricación

• Sistema de presión de control de inyección (ICP)

• Freno de motor Diamond Logic®

• Sistema de suministro de combustible

• Inyectores de combustible

• Sistema de control electrónico

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SISTEMAS DEL MOTOR

Sistema de ICP

26 SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de ICP Figura 18 Sistema de ICP 1. Múltiple de acei

Figura 18 Sistema de ICP

1. Múltiple de acei te de alta presión

2. Entrada de aceite del inyector del múltiple de a ceite de alta presión

3. Salida de aceit e (2)

4. Puerto de entrad a de combustible (4)

5. Válvula del regu lador de presión de inyección (I PR)

6. Entrada de acei te del depósito de la tapa front al

7. Conjunto de bomb a de aceite de alta presión

8. Conjunto de inye ctor de combustible (6 )

9. Manguera de ace ite de alta presión

Flujo de acei te de alta presión

El sistema de lubricación llena constantemente el depósito de aceite que se encuentra en la tapa frontal. El depósito proporciona aceite para la bomba

de aceite de a lta presión. La bomba está montada en la parte t rasera de la tapa frontal y está accionada por engran ajes de la parte frontal del motor.

SISTEMAS DEL MOTOR

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El aceite de alta presión se dirige a la manguera de aceite de alta presión, al pasaje de la culata de cilindros y al múltiple de aceite de alta presión, que se encuentran debajo de la tapa de válvulas.

Los inyectores de combustible usan el aceite de alta presión para inyectar, presurizar y atomizar el combustible en los cilindros. Esto se produce cuando la bobina ABIERTA de cada inyector está energizada.

El excedente de aceite de alta presión se dirige al sumidero del cárter por medio de la válvula del regulador de presión de inyección (IPR). El módulo de control del motor (ECM) controla la válvula de IPR para mantener la presión de control de inyección deseada.

Si está equipado con el freno de motor opcional, cuando se activa el freno una parte del aceite de alta presión se dirige internamente a los pistones del freno del motor.

Sistema de circuito cerrado de ICP

del freno del motor. Sistema de circuito cerrado de ICP Figura 19 Sistema de circuito cerrado

Figura 19 Sistema de circuito cerrado de ICP

El sistema de ICP es un sistema de circuito cerrado que usa al sensor del ICP para proporcionar continuamente información sobre la presión de

control de inyección al ECM. El ECM ordena al ciclo de trabajo del IPR que ajuste la presión del ICP para que coincida con los requisitos del motor.

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SISTEMAS DEL MOTOR

Sistema de control de ICP

28 SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de control de ICP Figura 20 Sistema de control del sensor

Figura 20 Sistema de control del sensor de ICP

El solenoide del IPR recibe una s eñal modulada por

ancho de pulso del ECM. Esto indi ca el momento en

el que la válvula de control del IPR recibe y deja de

recibir energía. El pulso est á calibrado para controlar

la presión de ICP, que varía de 5 MPa (725 psi) hasta

32 MPa (4,650 psi).

La válvula del IPR está mon tada en el cuerpo de la

bomba de alta presión. La v álvula del IPR mantiene

la

presión de control de i nyección deseada eliminando

el

excedente de aceite h acia el sumidero del cárter.

A

medida que aumenta la demanda de presión de

control de inyección , el ECM aumenta la modulación por ancho de pulso al s olenoide del IPR. Cuando desciende la demand a para presión de control de inyección, disminu ye el ciclo de trabajo hacia el solenoide del IPR y se permite que uya más aceite

hacia el ori cio d e drenaje.

Cuando la señal eléctrica de con trol de presión de inyección se encuentra fuera de l rango, el ECM establece un código de diagnós tico de problemas (DTC). Si una señal de presión de control de inyección corresponde a una válvula en e l rango para la presión de control de inyección pa ra una condición de funcionamiento dada, el ECM no establecerá un DTC.

Cuando el ICP señala que s e encuentran fuera del rango, el ECM ignora las señales fuera del rango y pasa a funcionam iento con circuito abierto. La válvula del IPR fu ncionará desde los valores predeterminados pr ogramados.

El sensor de ICP está instalado en el múltiple de aceite de alta presi ón, debajo de la tapa de válvulas.

SISTEMAS DEL MOTOR

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Inyector de combustible

SISTEMAS DEL MOTOR 29 Inyector de combustible Figura 21 Inyector de combustible 1. Junta tórica superior

Figura 21 Inyector de combustible

1. Junta tórica superior

2. Junta tórica inferior

3. Junta de la boquilla

4. Boquilla del inyector

5. Puerto de entrada de combustible

Características de los inyectores de combustible

Dos bobinas de 48 voltios, 20 amp controlan una válvula de carrete que conduce el ujo de aceite dentro y fuera del inyector. Las bobinas del inyector

están encendidas durante aproximadamente 800 µs (microsegundos). Cada inyector tiene un único conector de cuatro clavijas que se conecta con el conjunto de la junta de la tapa de válvulas.

Bobinas del inyector y válvula de carrete

Una bobina ABIERTA y una bobina CERRADA en el inyector hacen que la válvula del carrete se mueva de lado a lado usando fuerza magnética. El carrete tiene dos posiciones:

• Cuando la válvula del carrete está abierta, el aceite uye hacia el inyector desde el múltiple de aceite de alta presión.

• Cuando la válvula del carrete está cerrada, el aceite sale de la parte superior del inyector de combustible y se vuelve a drenar en el cárter del motor.

Pistón intensi cador y émbolo

Cuando la válvula del carrete está abierta, el aceite a alta presión ingresa en el inyector empujando hacia abajo el pistón intensi cador y el émbolo. Dado que el pistón intensi cador tiene una super cie 7.1 veces mayor que el émbolo, la presión de inyección también es 7.1 mayor que la presión de control de inyección en el émbolo.

Émbolo y barril

La presión de combustible se acumula en la base del émbolo en el barril. Cuando el pistón intensi cador empuja el émbolo hacia abajo, el émbolo aumenta la presión de combustible en el barril hasta 7.1 veces más que la presión de control de inyección. El émbolo tiene un revestimiento endurecido para resistir el desgaste.

Aguja del inyector

Cuando la presión del combustible supera una presión de apertura de la válvula (VOP) de 28 MPa (4,075 psi), la aguja del inyector se abre hacia adentro. El combustible se atomiza a alta presión a través de la punta de la boquilla.

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SISTEMAS DEL MOTOR

Funcionamiento del inyector de combustible

El funcionamiento del inyector tiene tres etapas:

• Etapa de llenado

• Inyección

• Fin de la inyección

• Etapa de llenado • Inyección • Fin de la inyección Figura 22 Sección transversal del

Figura 22 Sección transversal del inyector de combustible

Etapa de llenado

Durante la etapa de llenado las dos bobinas están sin energía y la válvula del carrete está cerrada. El aceite

alta presión del múltiple de aceite a alta presión se detiene en la válvula del carrete.

a

El

combustible a baja presión llena los cuatro puertos

e

ingresa a través del ltro del extremo para llegar

a

la cámara que se encuentra debajo del émbolo.

El resorte de control de la aguja mantiene asentada

la aguja para evitar que el combustible ingrese a la

cámara de combustión.

Inyección

1. Una corriente controlada por ancho de pulso energiza la bobina ABIERTA. La fuerza magnética hace que se abra la válvula del carrete. El aceite a alta presión pasa por la

válvula del carrete hasta la parte superior del pistón intensi cador. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del pistón del intensi cador y el intensi cador comienza

a moverse hacia abajo. El aumento de la

presión de combustible debajo del émbolo

asienta la válvula de cierre de admisión de combustible y comienza a acumularse presión de combustible en la aguja.

2. La corriente controlada por ancho de pulso hacia la bobina ABIERTA se corta, pero la válvula del carrete permanece abierta. El aceite de alta presión del múltiple de aceite a alta presión continúa pasando a la válvula del carrete. El pistón intensi cador

y el émbolo continúan en movimiento y

aumenta la presión del combustible en el barril. Cuando la presión del combustible es

mayor que la VOP, la aguja se levanta de su asiento y comienza la inyección.

Fin de la inyección

1. Cuando el ECM determina que se alcanzó

el tiempo de encendido correcto del inyector

(se suministró la cantidad correcta de

combustible), el ECM envía una corriente controlada por ancho de pulso a la bobina CERRADA del inyector. La corriente energiza

la bobina CERRADA y la fuerza magnética

cierra la válvula del carrete. El aceite a alta presión se detiene contra la válvula del

carrete.

SISTEMAS DEL MOTOR

31

2. Se apaga la corriente controlada por ancho de pulso para cerrar la bobina, pero la

válvula del carrete permanece cerrada. El aceite que se encuentra sobre el pistón intensi cador pasa por la válvula del carrete

y a través de los puertos de escape. El

pistón intensi cador y el émbolo vuelven

a sus posiciones iniciales. Disminuye la

presión del combustible hasta que el resorte del control de la aguja hace que la aguja vuelva a asentarse.

32

SISTEMAS DEL MOTOR

Sistema de alimentación de combustible

SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de alimentación de combustible Figura 23 Sistema de combustible de baja presión

Figura 23 Sistema de combustible de baja presión

1. Culata de cilindros

2. Conjunto de inyector de combustible (6)

3. Tapa del ltro de combustible

4. Tornillo de espárrago M8 x 75

5. Conjunto de colector del ltro de combustible

6. Conjunto de acoplamiento de diagnóstico y tapa guardapolvos

7. Conjunto de tubo de salida de la bomba de transferencia

8. Válvula de drenaje de agua

9. Manga para tubo de 3/8 (2 por cada tubo)

10. Bomba de combustible de baja presión

11. Sensor de agua en combustible (Water in Fuel, WIF)

12. Sensor de presión de combustible del motor (EFP)

13. Calentador de combustible (opcional)

14. Conjunto del tubo de entrada de la bomba de transferencia

15. Bomba de cebado

16. Tapa del colador de combustible

17. Accesorio con válvula de retención

18. Riel de combustible de baja presión (ubicado en el múltiple de admisión)

SISTEMAS DEL MOTOR

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Flujo del sistema de alimentación de combustible

MOTOR 33 Flujo del sistema de alimentación de combustible Figura 24 Flujo de combustible La bomba

Figura 24 Flujo de combustible

La bomba de combustible de baja presión extrae combustible a través de las líneas de combustible del tanque de combustible. El combustible ingresa al conjunto del colector del ltro de combustible y pasa por el colador de 150 micrones.

Hay disponible un elemento de calentamiento eléctrico opcional de 250 vatios para calentar el

combustible entrante a n de evitar la formación de para na y mejorar el rendimiento en climas fríos. El calentador se encuentra en la base del colador de combustible.

El combustible uye desde el colador, a través de la bomba de combustible de baja presión hasta el ltro de combustible para más acondicionamiento.

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SISTEMAS DEL MOTOR

El combustible uye a través del ltro y la tubería vertical. El ltro elimina los residuos del combustible. La tubería vertical evita que el combustible se drene desde el riel de combustible durante el servicio.

Si hay agua en el combustible, el ltro de combustible rechaza el agua. El agua se junta en el fondo de la cavidad del ltro principal, en el conjunto del ltro de combustible.

Cuando se acumula la cantidad máxima de agua en la cavidad, el sensor WIF envía una señal al módulo de control del motor (ECM). El ECM encenderá la luz indicadora ámbar FUEL FILTER (Filtro de combustible) que se encuentra en el panel de instrumentos.

SISTEMAS DEL MOTOR

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SISTEMAS DEL MOTOR 35 Figura 25 Conjunto de colector del fi ltro de combustible 1. Tapa

Figura 25 Conjunto de colector del ltro de combustible

1. Tapa del ltro de combustible

2. Filtro de combustible

3. Tubería vertical

4. Carcasa del conjunto del ltro

5. Salida de combustible con válvula de retención

6. Sensor de presión de combustible del motor (EFP)

7. Conjunto de válvula de drenaje de agua

8. Sensor de agua en combustible (Water in Fuel, WIF)

9. Conjunto de calentador de combustible de 250 vatios (opcional)

10. Conjunto de acoplamiento de diagnóstico

11. Entrada de combustible

12. Cebador de combustible

13. Elemento de colador de combustible

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SISTEMAS DEL MOTOR

En el conjunto del ltro de combustible hay una válvula de drenaje de agua que se puede abrir para drenar los contaminantes (generalmente agua) del conjunto.

En el conjunto del calentador del ltro de combustible hay una válvula reguladora de presión de combustible. La válvula reguladora está calibrada para abrirse a 455 kPa ± 34 kPa (66 psi ± 5 psi) para regular y atenuar la presión excesiva de combustible. El excedente de combustible se envía nuevamente al tanque de combustible a través de la línea de retorno de combustible. El combustible de retorno no se ltra.

El combustible uye continuamente desde la parte superior de la cavidad del ltro, a través de un ori cio de purga de aire de 0.2 mm (característica del tubo central del ltro) hasta la línea de combustible de retorno. Esto ayuda a eliminar el aire atrapado de la cavidad como resultado del mantenimiento.

Cuando se extrae el ltro de combustible, automáticamente se abre una válvula de drenaje hacia el tanque. Entonces se drena el combustible

que se encuentra en la carcasa del ltro hacia el tanque para proporcionar una mayor limpieza durante el mantenimiento.

El sensor de presión de combustible del motor (EFP) detecta la baja presión de combustible producida por una restricción de combustible o un ltro de combustible sucio. Cuando la presión se encuentra por debajo de los valores programados para diversas condiciones de motor, el sensor de EFP envía una señal al ECM y éste encenderá la luz indicadora ámbar FUEL FILTER (Filtro de combustible) que se encuentra en el panel de instrumentos.

El combustible ltrado uye desde el conjunto del colector del ltro de combustible hacia el riel de combustible. El riel de combustible es una parte integral del múltiple de admisión. El combustible circula a seis pasajes de la culata de cilindros y a cada inyector de combustible.

Cuando se activan los inyectores de combustible, el combustible pasa desde los pasajes de combustible a través de los puertos de entrada del inyector y dentro de los inyectores de combustible.

SISTEMAS DEL MOTOR

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Sistema de lubricación del motor

SISTEMAS DEL MOTOR 37 Sistema de lubricación del motor Figura 26 Siste ma de lubricación 1.

Figura 26 Siste ma de lubricación

1.

2. Aceite sin ltr ar enfriado

3.

4. Conjunto de res pirador del cárter del moto r

5. Bomba de aceite Gerotor

6. Cubierta delant era

7. Depósito para bo mba de aceite de alta presión

8. Tubo recolector

9. Galería de aceit e sin ltrar

Aceite sin lt rar

Aceite ltrado

10. Turbocargado r de geometría variable (VGT )

11.

12. Filtro de acei te

13. Conjunto de mód ulo del sistema de aceite

14. Válvula de desc arga del regulador de p resión de aceite

15. Drenaje de la vá lvula de descarga del regulador al cárter del motor

16. Conjunto de c olector de aceite

Enfriador de a ceite

17.

18. Tubo de enfriam iento de pistón

Cigüeñal

(6)

19. Galería princ ipal de aceite

ltrado

20. Árbol de levas

21. Cárter del moto r

22. Galería vertic al

23. Culata de cilind ros

24. Tapa de válvulas

25. Conjunto de bala ncín

26. Compresor de aire (opcional)

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SISTEMAS DEL MOTOR

Flujo de aceite

38 SISTEMAS DEL MOTOR Flujo de aceite Figura 27 Sistema de lubricación 1. Sumidero 2. Bomba

Figura 27 Sistema de lubricación

1. Sumidero

2. Bomba de aceite

3. Conjunto de respirador del cárter del motor

4. Enfriador de aceite

5. Filtro de aceite

6. Válvula reguladora de presión de aceite

7. Turbocargador de geometría variable (VGT)

8. Depósito de aceite para la bomba de alta presión

9. Al sistema de aceite de alta presión

10. Cojinete del árbol de levas

11. Cojinetes principales

12. Tubo de enfriamiento de pistón

(6)

13. Bielas

14. Eje del balancín

Se toma aceite sin ltrar del colector de aceite, a través del tubo recolector y el pasaje de la cubierta frontal por medio de la bomba de aceite impulsada

por el cigüeñal. El aceite presurizado es obligado a pasar a través del pasaje de la cubierta frontal, hacia la galería del cárter del motor y al conjunto del

SISTEMAS DEL MOTOR

39

módulo del sistema de aceite. El ujo de aceite en el conjunto del módulo del sistema de aceite se controla por medio del conjunto de la válvula térmica de aceite.

Cuando la temperatura del aceite es baja, el conjunto de la válvula térmica permite que el aceite sin ltrar evite el enfriador de aceite y pase directamente al ltro de aceite. A medida que la temperatura del aceite comienza a subir, el conjunto de la válvula térmica comienza a abrirse. Esto permite que el aceite sin ltrar pase al enfriador de aceite y al ltro de aceite.

Cuando la temperatura del aceite es alta, el conjunto de la válvula térmica permite que el aceite sin ltrar pase a través del enfriador de aceite antes de ingresar al ltro de aceite.

El aceite sin ltrar pasa a través de las placas del intercambiador de calor en el enfriador de aceite. El refrigerante del motor uye alrededor de las placas para enfriar el aceite circundante.

El aceite que sale o evita el enfriador de aceite se mezcla e ingresa al ltro de aceite a rosca. El aceite uye desde el exterior del ltro hacia el interior para eliminar los residuos. Cuando el ltro está restringido, se abre la derivación del ltro de aceite (ubicada en el conjunto del módulo del sistema de aceite) y permite que el aceite evite el ltro para mantener la lubricación del motor. La válvula de derivación del ltro se abre cuando la presión alcanza los 345 kPa (50 psi).

Después de pasar por el ltro, el aceite se desplaza más allá del regulador de presión de aceite. El regulador envía el exceso de aceite de regreso al colector de aceite para mantener la presión de aceite en un máximo de 379 kPa (55 psi).

El aceite limpio y regulado ingresa a la galería de aceite principal del motor para lubricar el cigüeñal, el árbol de levas y los empujadores de válvulas. El cigüeñal tiene perforaciones transversales que dirigen el aceite a las bielas.

También se suministra aceite al depósito de aceite de alta presión a través de un pasaje en la cubierta frontal.

Los surtidores de enfriamiento del pistón envían continuamente aceite enfriado a la parte inferior de las coronas del pistón.

El aceite de la galería principal de aceite sale hacia arriba, a través de un pasaje que se encuentra en la parte trasera del cárter. El aceite uye por un pasaje en la culata de cilindros e ingresa al eje de balancín hueco que lubrica los balancines.

El conjunto del respirador del cárter está impulsado por la presión de aceite sin ltrar que se toma del lado derecho del cárter. El aceite uye desde el cárter hasta el conjunto del respirador. Los pasajes dirigen el aceite hacia una rueda propulsora a través de una boquilla de bronce presionada que controla el ujo de aceite. El aceite se drena hacia la base y se mezcla con el aceite residual del sistema del respirador. El aceite recolectado se drena al cárter del motor y luego al colector de aceite.

El turbocargador se lubrica con aceite ltrado de un conjunto del tubo de suministro que conecta el conjunto del módulo del sistema de aceite con la carcasa central del turbocargador. El aceite se vuelve a drenar al colector de aceite a través de un tubo de drenaje conectado al cárter del motor.

El compresor de aire opcional se lubrica con aceite de motor ltrado a través de una manguera exible. La manguera está conectada a un accesorio en T que se encuentra en el lado izquierdo del cárter del motor, cerca del sensor de presión de aceite del motor (EOP). El aceite se drena hacia la cubierta frontal y al colector de aceite. El aceite también se puede drenar desde la parte inferior del compresor de aire a través de un tubo en el cárter del motor.

El tren de engranajes frontal se lubrica con salpicaduras de aceite que se drenan del depósito de alta presión y del compresor de aire opcional.

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SISTEMAS DEL MOTOR

Sistema de enfriamiento del motor

40 SISTEMAS DEL MOTOR Sistema de enfriamiento del motor Figura 28 Componentes y fl ujo del

Figura 28 Componentes y ujo del sistema de enfriamiento

El sistema de de enfriamiento del motor incluye lo siguiente:

• Radiador montado en el chasis

• Ventilador

• Codo de entrada de agua

• Cubiertas frontales del motor

• Bomba de agua

• Cárter del motor

• Manguitos de cilindro

• Culata de cilindros

• Conjunto de módulo del sistema de aceite

• Compresor de aire

• Termostato

• Enfriadores de EGR dobles

• Válvula de control de EGR

• Depósito de desbordamiento

• Calentador de refrigerante

SISTEMAS DEL MOTOR

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Flujo del sistema de enfriamiento

Se extrae refrigerante del radiador a través de un codo de entrada y la cubierta frontal junto a la bomba de agua. La bomba de agua empuja el refrigerante hacia dos pasajes en la cubierta frontal.

El refrigerante uye hacia el cárter y a través de las camisas de agua de la parte frontal a la trasera. Este refrigerante uye alrededor de las camisas de los cilindros para absorber el calor de la combustión. El refrigerante también puede pasar por el calentador opcional de refrigerante del motor.

El ujo de refrigerante que se arremolina en las camisas del cilindro envía al refrigerante a través de los pasajes en la junta de la culata y en sentido ascendente hacia la culata de cilindros.

El refrigerante uye a través de las camisas de agua de la culata de cilindros hacia la cavidad del termostato que se encuentra en la parte frontal de la culata de cilindros. Dependiendo de la temperatura del refrigerante, el termostato puede enviarlo en dos direcciones para extraerlo de la culata de cilindros.

Cuando el termostato está cerrado, el refrigerante se envía a través del puerto de derivación, del cárter del motor y de la cubierta frontal hasta la bomba de agua.

Cuando el termostato está abierto, se bloquea el puerto de derivación y el refrigerante se envía del motor al radiador.

El refrigerante pasa a través del radiador y se enfría por el movimiento de aire producido por el ventilador del refrigerante. El refrigerante volverá al motor a través del codo de admisión.

El compresor de aire se enfría con el refrigerante del motor suministrado por una manguera que se encuentra en el lado izquierdo del cárter del motor. El refrigerante pasa a través de la culata de cilindros del compresor de aire y vuelve al cárter a través de una manguera.

El conjunto del módulo del sistema de aceite recibe el refrigerante de un pasaje en el cárter. El refrigerante pasa a través de las placas de enfriamiento de aceite y vuelve por un tubo que lleva al pasaje de succión de la bomba de agua que se encuentra en la cubierta frontal.

El enfriador del EGR del lado del escape recibe el refrigerante de la bomba de agua a través de un tubo de suministro. El refrigerante pasa entre las placas del enfriador de EGR, se desplaza en paralelo al ujo de escape y sale por otro tubo de refrigerante. El enfriador de EGR del lado de admisión recibe el suministro de refrigerante desde este tubo. El refrigerante pasa entre las placas del enfriador de EGR, en paralelo al ujo de escape y sale al tubo de retorno de refrigerante que se conecta con la camisa de agua de la culata de cilindros. El puerto de desaireación que se encuentra en la parte superior del enfriador de EGR del lado de admisión envía el refrigerante y el aire atrapado a través de la válvula de EGR y hacia el depósito de desbordamiento del refrigerante.

Componentes del sistema de enfriamiento

Calentador de refrigerante (opcional)

Hay disponible un calentador de refrigerante opcional para calentar el refrigerante del motor en climas fríos. El calentador del refrigerante calienta al refrigerante que rodea a los cilindros. El refrigerante de motor calentado contribuye al rendimiento y a la economía de combustible durante el arranque. El calentador del refrigerante se encuentra en el lado izquierdo del cárter del motor, frente al módulo de control electrónico (ECM).

42

SISTEMAS DEL MOTOR

Funcionamiento del termostato

El termostato tiene dos salidas. Una envía el refrigerante al radiador cuando el motor se encuentra en la temperatura de funcionamiento. La otra envía al refrigerante hacia la bomba de agua hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. El termostato comienza a abrirse a los 88 °C (190 °F) y se abre completamente a los 96 °C (205 °F).

(190 °F) y se abre completamente a los 96 °C (205 °F). Figura 29 Termostato cerr

Figura 29 Termostato cerr ado

1. Flujo de refrigerante hac ia el puerto del calentador

2. Ingreso del refrigerant e desde el motor

3. Derivación a la bomba de ag ua

Cuando el refrigerante s e encuentra por debajo de los 88 °C (190 °F) el termosta to está cerrado y bloquea el ujo al radiador. El re frigerante se ve obligado a pasar por un puerto de deriv ación hasta la bomba de agua.

pasar por un puerto de deriv ación hasta la bomba de agua. Figura 30 Termostato abierto

Figura 30 Termostato abierto

1. Salida del refrigerante al radiador

2. Flujo de refrigerante hacia el puerto del calentador

3. Ingreso del refrigerante desde el motor

Cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura de apertura nominal (88 °C [190 °F]) se abre el termostato y permite que uya algo de refrigerante hacia el radiador. Cuando la temperatura del refrigerante supera los 96 °C (205 °F), el asiento inferior bloquea el puerto de derivación y envía todo el ujo del refrigerante hacia el radiador.

SISTEMAS DEL MOTOR

43

Sistema de control electrónico

Componentes del sistema de control electrónico

electrónico Componentes del sistema de control electrónico Figura 31 Sistema de control electrónico Operación y

Figura 31 Sistema de control electrónico

Operación y función

El módulo de control electrónico (ECM) monitorea y controla el rendimiento del motor para asegurar el máximo rendimiento y el cumplimiento con los estándares de emisiones. El ECM realiza las siguientes funciones:

• Suministro de voltaje de referencia (VREF)

• Acondicionamiento de señales de entrada

• Proceso y almacenamiento de estrategias de control

• Control de actuadores

44

SISTEMAS DEL MOTOR

Voltaje de referencia (VREF)

El ECM suministra una señal de VREF de 5 voltios

a los sensores de entrada del sistema de control

electrónico. Al comparar la señal de VREF de 5 voltios enviada a los sens ores con sus respectivas señales devueltas, el ECM determina presiones, posiciones y otras variables importantes para las funciones del motor y el vehículo.

El

ECM suministra tres circuitos independientes para

el

VREF:

El VREF suministra 5 voltios a los sensores del motor

El VREF suministra 5 voltios al postratamiento del vehículo

El VREF suministra 5 voltios al control de inyector de combustible

Acondicionador de señales

El acondicionador de señales que se encuentra en el microprocesador interno convierte las señales analógicas en digitales, ajusta las señales de onda

sinusoidal o ampli ca las señales de baja intensidad

a un nivel que el microprocesador del ECM pueda procesar.

Microprocesador

El microprocesador de ECM almacena las instrucciones de funcionamiento (estrategias de control) y las tablas de valores (parámetros de calibración). El ECM compara las instrucciones

y los valores almacenados con los valores de

entrada acondicionados para determinar la estrategia correcta para todas las funciones del motor.

Los cálculos continuos en el ECM se producen en dos niveles o velocidades diferentes: Primer plano y segundo plano.

• Los cálculos de primer plano son más rápidos que los de segundo plano y generalmente son más críticos para el funcionamiento del motor. Un ejemplo es el control de velocidad del motor.

• Los cálculos de segundo plano generalmente son variables que pueden cambiar a velocidades menores. Un ejemplo es la temperatura del motor.

El microprocesador establece los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) si las entradas o condiciones no cumplen con los valores esperados.

Las estrategias de diagnóstico también se programan en el ECM. Algunas estrategias monitorean continuamente las entradas y tienen control sobre las salidas necesarias como para generar un rendimiento correcto del motor.

Memoria del microprocesador

El microprocesador del ECM incluye memoria de sólo lectura (ROM) y memoria de acceso aleatorio (RAM).

ROM

La ROM almacena información permanente para las tablas de calibración y las estrategias de funcionamiento. La información almacenada permanentemente no se puede cambiar ni perder cuando se gira el interruptor de encendido a OFF (apagado) o cuando se interrumpe la alimentación del ECM. La ROM incluye lo siguiente:

• Con guración del vehículo, modos de funcionamiento y opciones

• Código de clasi cación de familia del motor (EFRC)

• Advertencia del motor y modos de protección

RAM

La RAM almacena información transitoria para las condiciones actuales del motor. La información transitoria en la RAM se pierde cuando se gira el interruptor de encendido a OFF (apagado) o cuando se interrumpe la alimentación del ECM. La información de la RAM incluye lo siguiente:

• Temperatura del motor

• RPM del motor

• Posición del pedal del acelerador

SISTEMAS DEL MOTOR

45

Control del actuador

El ECM controla a los actuadores aplicando una señal de bajo nivel (impulsor del lado bajo) o una señal de alto nivel (impulsor del lado alto). Al encenderlos, ambos impulsores completan una conexión a tierra o un circuito de energía hacia un actuador.

Los actuadores se controlan de una de las siguientes formas, dependiendo del tipo de actuador:

• Régimen de trabajo (porcentaje de tiempo encendido/apagado)

• Encendido o apagado

• Mensajes de CAN

Actuadores

El ECM controla el funcionamiento del motor con lo siguiente:

• Válvula de recirculación de gases de escape (EGR)

• Relé del calentador del aire de entrada (IAH)

• Control de aceleración de admisión y posición del acelerador

• Actuador del turbo

Válvula de EGR

La válvula de EGR controla el ujo de los gases de escape al múltiple de admisión.

La válvula de EGR recibe la posición de válvula deseada del ECM para la recirculación de los gases de escape. La válvula de EGR le proporciona al ECM información sobre la posición de la válvula.

La válvula de EGR monitorea constantemente la posición y la temperatura de la válvula. Cuando se detecta un error de control de EGR, la válvula de EGR envía un mensaje al ECM y se establece un DTC.

Relés de IAH

El sistema de IAH calienta el suministro de aire entrante antes de girar para facilitar el arranque del motor en frío.

El ECM está programado para alimentar a los elementos del IAH a través de los relés del IAH mientras que monitorea ciertas condiciones programadas para la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del aceite del motor y la presión atmosférica.

El ECM activa el relé del IAH. El relé suministra el VBAT a los elementos del calentador durante un tiempo establecido, dependiendo de la temperatura del refrigerante del motor y la altitud. El circuito de conexión a tierra se suministra en todo momento directamente desde la masa de la batería.

Actuador del acelerador de admisión y sensor de posición

La válvula del acelerador de admisión controla el ujo del aire de entrada para regular la temperatura de funcionamiento para el postratamiento del escape.

El actuador del acelerador de admisión integral controla la válvula del acelerador de admisión.

El actuador del acelerador de admisión recibe la posición de la válvula del acelerador de admisión deseada del ECM para activar la válvula del acelerador. El sensor de posición del acelerador le proporciona información al ECM sobre la posición de la válvula del acelerador.

46

SISTEMAS DEL MOTOR

Sensores del motor y del vehículo

Sensores termistor

MOTOR Sensores del motor y del vehículo Sensores termistor Figura 32 Termistor Un sensor termistor varía

Figura 32 Termistor

Un sensor termistor varía la resistencia eléctrica con los cambios de temperatura. La resistencia en el termistor disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la temperatura. Los termistores tienen un resistor que limita la corriente en el ECM a una señal de voltaje que coincide con un valor de temperatura.

La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente que se encuentra dentro del ECM. Un sensor termistor tiene dos conectores eléctricos, retorno de señal y conexión a tierra. La salida de un sensor termistor es una señal analógica no lineal.

Los sensores tipo termistor incluyen lo siguiente:

• Sensores de temperatura postratamiento

• Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

• Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT)

• Sensor de temperatura de aire de admisión (IAT)

• Sensor de temperatura de aire del múltiple (Manifold Air Temperature, MAT)

Sensores de postratamiento

Tres sensores del sistema de postratamiento:

• Sensor de temperatura de gases del escape (EGT) 1

• Sensor de EGT 2

• Sensor de EGT 3

El sensor EGT 1 proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de entrada del catalizador de oxidación diesel (DOC). El sensor EGT 1 es el primer sensor de temperatura que se instala pasado el turbocargador y justo antes del DOC.

El sensor EGT 2 proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de entrada del ltro de partículas diesel (DPF). El sensor EGT 2 es el segundo sensor de temperatura que se instala pasado el turbocargador y justo después del DOC.

El sensor EGT 3 proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la temperatura de salida del DPF. El sensor EGT 3 es el tercer sensor de temperatura que se instala pasado el turbocargador y justo después del DPF.

Durante una regeneración del catalizador, el ECM monitoreará los tres sensores junto con el sistema de recirculación de gases del escape (EGR) y la válvula del acelerador de admisión (ITV).

SISTEMAS DEL MOTOR

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Sensor de ECT

El ECM monitorea la señal del ECT y usa la información para el medidor de temperatura del panel de instrumentos, la compensación del refrigerante, el sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) y el funcionamiento del IAH. El ECT es un respaldo por si el EOT se encuentra fuera de rango. El sensor de ECT está instalado en la carcasa de suministro de agua (soporte del compresor Freon®), a la derecha del conjunto de la polea loca plana.

Sensor de EOT

El ECM monitorea la señal del EOT y usa esta información para controlar la cantidad y el tiempo de combustible cuando funciona el motor. La señal de EOT permite al ECM compensar las diferencias de viscosidad del aceite a causa de cambios en la temperatura. El sensor de EOT se encuentra en la parte trasera de la cubierta frontal, a la izquierda del conjunto de la bomba de alta presión.

Sensor de IAT

El ECM monitorea la señal de IAT para controlar la sincronización del inyector y el consumo de combustible cuando se arranca en frío. El ECM también usa la señal de IAT para controlar la posición del EGR y el control del acelerador de admisión. El sensor de IAT está instalado en la carcasa del ltro de aire.

Sensor MAT

El

funcionamiento del EGR. El sensor MAT se encuentra en el múltiple de admisión, a la derecha

del sensor MAP.

el

ECM

monitorea

la

señal MAT

para

48

SISTEMAS DEL MOTOR

Sensores de capacidad variable

48 SISTEMAS DEL MOTOR Sensores de capacidad variable Figura 33 Sensor de capacidad variable Los sensores

Figura 33 Sensor de capacidad variable

Los sensores de capacidad variable miden la presión. La presión medida se aplica a un material de cerámica. La presión acerca el material de cerámica a un delgado disco metálico. Esta acción cambia la capacidad del sensor.

El sensor está conectado al ECM por medio de los cables de VREF, de señal y de masa de señal.

El sensor recibe el VREF y devuelve un voltaje de señal analógica al ECM. El ECM compara el voltaje con los valores programados previamente para determinar la presión.

El intervalo de funcionamiento de un sensor de capacidad variable está ligado al grosor del disco de cerámica. Mientras más grueso sea el disco de cerámica, mayor es la presión que puede medir el sensor.

Los sensores de capacidad variable incluyen lo siguiente:

• Sensor de presión del diferencial del gas de escape (EGDP)

• Sensor de presión de combustible del motor (EFP)

• Sensor de presión de aceite del motor (EOP)

• Sensor de contrapresión de escape (Exhaust Back Pressure, EBP)

• Sensor de presión de aire del múltiple (MAP)

Sensor de EGDP

El sensor de EGDP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la diferencia de presión entre la entrada y la salida del ltro de partículas. Durante una regeneración del catalizador, el ECM monitoreará este sensor junto con los tres sensores termistor del sistema de postratamiento, el sistema de EGR y la válvula del acelerador de admisión (ITV).

El sensor de EGDP es un sensor de presión del diferencial con dos bifurcaciones instaladas pasando el turbocargador. Hay una bifurcación antes y una después del DPF.

Sensor de EFP

El ECM usa la señal del sensor de EFP para monitorear la presión del combustible del motor y dar una indicación de cuándo se debe cambiar el ltro de combustible. El sensor de EFP está instalado en la carcasa del ltro de combustible, en el lado izquierdo del cárter del motor.

Sensor de EOP

El ECM monitorea la señal de EOP y usa esta información para el medidor de presión del panel de instrumentos y el EWPS. El sensor de EOP está instalado en el lado izquierdo del cárter del motor, debajo de la parte izquierda de la carcasa del ltro de combustible.

Sensor de EBP

El ECM monitorea la presión del escape para que el ECM pueda controlar los sistemas VGT, EGR y de aceleración de admisión. El sensor proporciona información al ECM para el control del circuito cerrado del turbocargador de geometría variable (VGT). El sensor de EBP está instalado en el soporte montado en la carcasa de suministro de agua (soporte del compresor Freon®).

Sensor de MAP

El ECM monitorea la señal MAP para determinar la presión del múltiple de admisión (sobrealimentación). Esta información se usa para controlar la sobrealimentación del turbocargador. El sensor de MAP está instalado en el múltiple de admisión, a la izquierda del sensor de MAT.

SISTEMAS DEL MOTOR

49

Sensores captores magnéticos

SISTEMAS DEL MOTOR 49 Sensores captores magnéticos Figura 34 Sensores captores magnético s Los sensores captores

Figura 34 Sensores captores magnético s

Los sensores captores magnético s contienen un núcleo de imán permanente que es tá rodeado por una bobina de alambre. El sensor genera una señal de voltaje a través del co lapso de un campo

magnético creado por un dispa rador metálico móvil.

El

movimiento del dispara dor crea voltaje de CA en

la

bobina del sensor.

Los sensores captores mag néticos utilizados incluyen los siguientes:

• Sensor de posición del cig üeñal (CKP)

• Sensor de posición del á rbol de levas (CMP)

• Sensor de velocidad del v ehículo (VSS)

Sensor de CKP

El sensor de CKP proporci ona al ECM una señal que indica la velocida d y la posición del cigüeñal.

A medida que gira el ci güeñal, el sensor de CKP

detecta un disco de si ncronización de 60 dientes en

el cigüeñal. Faltan los dientes 59 y 60. Al comparar la

señal del CKP con la s eñal del CMP, el ECM calcula los requisitos de R PM y sincronización del motor. El sensor de CKP está i nstalado en la parte superior del lado izquierdo d e la carcasa del volante.

Sensor de CMP

El sensor de CMP proporciona al EC M una señal que indica la posición del árbol de le vas. A medida que gira el árbol de levas, el sensor identi ca la posición del árbol colocando una clav ija en el árbol. El sensor de CMP está instalado en la c ubierta frontal, arriba y a la derecha de la polea de la bomba de agua.

VSS

El VSS proporciona al ECM la velocidad del eje extremo de la transmisió n al detectar la rotación de un engranaje de 16 dient es en la parte trasera de la transmisión. La señ al de onda sinusoidal (CA) detecta y recibida por el ECM se usa junto con el tamaño del neumático y la relación de la transmisión para calcular la velo cidad del vehículo. El VSS se encuentra en el lado izquierdo de la transmisión.

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SISTEMAS DEL MOTOR

Sensores de medidor de microesfuerzo (MSG)

DEL MOTOR Sensores de medidor de microesfuerzo (MSG) Figura 35 Sensor de MSG Un sensor de

Figura 35 Sensor de MSG

Un sensor de medidor de microesfuerzo (MSG) mide la presión. La presión que se medirá ejerce una fuerza sobre un recipiente a presión que se estira y comprime para cambiar la resistencia de los medidores de esfuerzo unidos a la super cie de dicho recipiente. Los dispositivos electrónicos internos del sensor convierten los cambios de resistencia en una salida de voltaje medida proporcionalmente.

El sensor está conectado al ECM por medio de los cables de VREF, de señal y de masa de señal.

El sensor es alimentado por VREF recibida del ECM y está conectado a tierra a través del ECM a la masa de un sensor común. El ECM compara el voltaje con los valores programados previamente para determinar la presión.

Los sensores de tipo medidor de microesfuerzo de seis motores en línea incluyen lo siguiente:

• Presión de control del freno (Brake Control Pressure, BCP)

• Presión de control de la inyección (ICP, Injection Control Pressure)

BCP

El ECM monitorea la señal de BCP para determinar la presión de aceite en la galería del freno del múltiple de aceite de alta presión. El sensor de BCP se encuentra debajo de la tapa de válvulas, adelante del inyector de combustible N.º 2 del múltiple de aceite de alta presión.

ICP

El ECM monitorea la señal de ICP para determinar la presión de control de inyección para el funcionamiento del motor. La señal de ICP se usa para controlar la válvula IPR. El sensor de ICP proporciona información al ECM para el control de IPR de circuito cerrado. El sensor de ICP se encuentra debajo de la tapa de válvulas, antes del inyector de combustible N.º 6 del múltiple de aceite de alta presión.

SISTEMAS DEL MOTOR

51

Potenciómetro

SISTEMAS DEL MOTOR 51 Potenciómetro Figura 36 Potenciómetro Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable

Figura 36 Potenciómetro

Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable que detecta la posición de un componente mecánico. Se aplica un voltaje de referencia a un extremo del potenciómetro. Una rotación mecánica o movimiento lineal mueve la leva sobre el material de resistencia, cambiando el voltaje en cada punto junto con el material resistivo. El voltaje es proporcional a la cantidad de movimiento mecánico.

El motor tiene un potenciómetro, el sensor de posición del acelerador (APS).

APS

El APS proporciona al ECM una señal de retroalimentación (voltaje analógico lineal) que indica la demanda de energía del operador. El APS está instalado en la cabina, en el pedal del acelerador.

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SISTEMAS DEL MOTOR

Interruptores

52 SISTEMAS DEL MOTOR Interruptores Figura 37 Interruptor Los sensores de los interruptores indican la posición,

Figura 37 Interruptor

Los sensores de los interruptores indican la posición, el nivel o el estado. Funcionan abiertos o cerrados, regulando el ujo de la corriente. Un sensor de interruptor puede ser un interruptor de entrada de voltaje o un interruptor de conexión a tierra. Un interruptor de entrada de voltaje suministra voltaje al ECM cuando está cerrado. Un interruptor de conexión a tierra conecta el circuito a tierra al estar cerrado, lo que produce una señal de voltaje cero. Los interruptores de conexión a tierra generalmente están instalados en serie con un resistor limitador de corriente.

Los interruptores incluyen los siguientes:

• Interruptor de desacoplamiento de la línea de transmisión (DDS)

• Nivel del refrigerante del motor (ECL)

• Interruptor de validación de ralentí (IVS)

• Agua en combustible (WIF)

DDS

El DDS determina si el vehículo se encuentra engranado. En los vehículos con transmisión manual, el pedal de embrague cumple la función del DDS. En los vehículos con transmisión automática, el interruptor del indicador de punto muerto o la comunicación del enlace de datos cumplen la función del DDS.

Lógica de emisores acoplados (Emitter Coupled Logic, ECL)

La ECL es parte del sistema de advertencia y protección del motor (EWPS). El interruptor de ECL se usa en tanques plásticos de desaireación. Cuando se abre un interruptor magnético, el tanque está lleno.

Si el nivel de refrigerante del motor es bajo, el interruptor se cierra y la luz indicadora roja ENGINE (Motor) se enciende en el panel de instrumentos.

IVS

El IVS es un interruptor redundante que le proporciona al ECM una señal que veri ca cuándo el APS se encuentra en la posición de ralentí.

WIF

El sensor agua en combustible (WIF), que se encuentra en la cavidad de la carcasa del ltro de combustible, detecta la presencia de agua. Cuando se acumula su ciente agua en la cavidad, el sensor WIF le indica los cambios al módulo de control electrónico (ECM). El ECM envía un mensaje para iluminar la luz indicadora ámbar de agua y combustible con el objetivo de alertar al operador. El WIF está instalado en la base de la carcasa del ltro de combustible.

SISTEMAS DEL MOTOR

53

Válvula del regulador de admisión

SISTEMAS DEL MOTOR 53 Válvula del regulador de admisión Figura 38 Sistema de control del regulador

Figura 38

Sistema de control del regulador de admisión

La válvula del regulador de admisión se controla para limitar el aire de entrada al múltiple de admisión. La reducción del ujo de aire hacia el múltiple de admisión aumenta el combustible en el escape. El aumento de combustible en el escape se usa para la regeneración en el sistema de postratamiento.

El sistema de control de postratamiento controla los parámetros de funcionamiento del motor para

automatizar la regeneración. Administra las temperaturas del sistema de postratamiento, y monitorea y controla la válvula del regulador de admisión para controlar la relación aire/combustible de la corriente de escape. También mantiene el rendimiento del vehículo y del motor durante las regeneraciones.

54

SISTEMAS DEL MOTOR

Sistema de freno Diamond Logic®

El sistema de freno de Diamond Logic® está disponible para todas las cilindradas de motor.

está disponible para todas las cilindradas de motor. Figura 39 Sistem a de freno Diamond Logic®

Figura 39 Sistem a de freno Diamond Logic®

1. Sensor de cont rapresión de escape (Exha ust Back Pressure, EBP)

2. Módulo de con trol electrónico (ECM)

3. Válvula de de scarga de presión del freno

4. Múltiple de a ceite de alta presión

5. Sensor de pres ión de control del freno (Brake Control Pressure, BCP)

6. Conjunto de l a válvula de cierre del freno (BS V)

7. Sensor de pre sión del control de inyecció n (Injection Control Pressure, ICP)

8. Frente del mot or

9. Turbocargado r de geometría variable (VGT)

10. Módulo de cont rol del VGT

SISTEMAS DEL MOTOR

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BCP

El sensor de BCP proporciona una señal de retroalimentación al ECM indicando la presión de control del freno. El ECM monitorea la señal de BCP durante el funcionamiento normal del motor y de frenado para determinar si el sistema de freno del motor está funcionando sin fallas. El sensor de BCP está instalado en el múltiple de aceite de alta presión, debajo de la tapa de válvulas.

BSV

La BSV controla la presión que ingresa a la galería de aceite del freno desde la galería del múltiple de aceite de alta presión. Esto activa los pistones del actuador del freno y abre las válvulas del escape. La BSV se encuentra en el centro del múltiple de aceite de alta presión.

Válvula de descarga de presión del freno

La válvula de descarga de presión del freno descarga el exceso de presión debajo de la tapa de válvulas. El ECM desactiva el freno del motor cortando la alimentación al BSV. Al comienzo, la presión residual de la galería de freno se purga desde la cavidad del actuador. Cuando la presión de la galería de freno alcanza un punto determinado, se abre la válvula de descarga de presión del freno y el aceite se vuelve a drenar al sumidero.

EBP

El sensor EBP mide la contrapresión del escape. El ECM monitorea la señal de contrapresión del escape

y

ordena a los sistemas de VGT y EGR que se abran

o

se cierren en la posición más restrictiva.

Múltiple de aceite de alta presión

El múltiple de aceite de alta presión tiene dos galerías internas de aceite separadas. El múltiple suministra aceite de alta presión a cada inyector de combustible durante el funcionamiento normal. Durante la operación de frenado del motor, el aceite de alta presión es dirigido a los pistones de freno.

Turbocompresor de geometría variable (Variable Geometry Turbo, VGT)

Durante la operación de frenado del escape y del motor, el ECM coloca los álabes del VGT en la

posición cerrada (más restrictiva). Esta restricción en el escape aumenta la contrapresión del escape.

Modos de funcionamiento del freno

El sistema de freno Diamond Logic ® ofrece tres modos de funcionamiento basados en el terreno, las condiciones de conducción o las preferencias del conductor.

Modo desacoplado

Cuando se selecciona el modo desacoplado, el sistema de freno se activará cuando el conductor accione el freno de servicio del vehículo. El modo desacoplado permite que el vehículo avance por inercia sin la activación automática del sistema de frenos.

Modo retenido

Cuando se selecciona el modo retenido, el sistema de freno se activará cuando el conductor suelte el pedal del acelerador. El sistema de frenos se desactivará cuando el conductor presione los pedales del acelerador o del embrague. El sistema de frenos también se desactivará cuando la velocidad del motor esté por debajo de las RPM establecidas.

Modo de velocidad de crucero

Cuando se selecciona el modo de velocidad crucero, el sistema de frenos funciona en forma similar al modo retenido bajo condiciones de conducción normales. Cuando se usa el control de velocidad de crucero, el sistema de freno se activará cuando el vehículo viaje cuesta abajo. El sistema de freno ayuda a que el sistema de control de velocidad crucero mantenga la velocidad establecida del vehículo.

Sistema de freno del escape

El freno del escape es un sistema de freno de contrapresión del escape que mejora el rendimiento del frenado.

El operador puede habilitar la función del freno activando o desactivando el interruptor ON (Encendido) u OFF (apagado) montado en el tablero.

El freno del escape reemplaza al freno mecánico estilo anterior que se agregó en el sistema de escape. No se requieren piezas o cableado adicional.

56

SISTEMAS DEL MOTOR

El sistema usa la programación de VGT y ECM existentes para habilitar esta función.

Operación

El sistema de freno del escape retarda la velocidad del vehículo durante la desaceleración o el frenado. Durante la operación, el ECM coloca los álabes del VGT en la posición más restrictiva y aumenta la contrapresión del escape. La restricción del escape absorbe el impulso del vehículo. Cuando se desactiva el freno, se abre la posición de los álabes del VGT y se normaliza el funcionamiento del motor.

Sistema de freno del motor

El freno del motor es un sistema de freno de liberación de compresión que mejora el rendimiento de frenado. El freno del escape es un componente integrado del sistema de freno del motor. Sin embargo, el freno del escape no se puede usar en forma independiente.

El operador puede habilitar la función del freno activando o desactivando el interruptor ON

(Encendido) u OFF (apagado) montado en el tablero

y seleccionando un nivel deseado. Existen tres

niveles posibles de frenado que se ajustan al terreno,

las condiciones de conducción o las preferencias del conductor.

Operación

El sistema de freno del motor retarda la velocidad del vehículo durante la desaceleración o el frenado. Durante el funcionamiento del freno del motor, se usa aceite de alta presión para forzar que se abran

parcialmente las válvulas del escape. Un múltiple de aceite de alta presión y una válvula de cierre de frenos integrados distribuyen el aceite de alta presión

a cada pistón del freno. Estos pistones del freno mantienen abiertas las válvulas del escape.

SISTEMAS DEL MOTOR

57

SISTEMAS DEL MOTOR 57 Figura 40 Válvula de cierre y actuador del freno– OFF (Apagado) 1.

Figura 40 Válvula de cierre y actuador del freno– OFF (Apagado)

1. Múltiple de aceite de alta presión

2. Galería de aceite del inyector

3. Galería de aceite del freno

4. Conjunto de la válvula de cierre de freno

5. Conjunto del pistón del actuador del freno

6. Puente de la válvula del escape

7. Holgura de la válvula (actuador retraído)

8. Entrada de aceite

Durante el funcionamiento normal del motor, el aceite del múltiple de alta presión sólo va a los inyectores de combustible. Para evitar que el aceite ingrese a

la galería del freno, se cierra una válvula de cierre de freno que está montada en el múltiple de aceite de alta presión.

58

SISTEMAS DEL MOTOR

58 SISTEMAS DEL MOTOR Figura 41 Válvula de cierre y actuador del freno– ON (Encendido) 1.

Figura 41 Válvula de cierre y actuador del freno– ON (Encendido)

1. Múltiple de aceite de alta presión

2. Flujo de aceite de alta presión a la galería de aceite del freno

3. Galería de aceite del freno

4. Conjunto de válvula de cierre de freno

5. Conjunto de pistón del actuador del freno

6. Puente de la válvula del escape

7. Holgura de la válvula (actuador desplegado)

8. Filtración normal de aceite

9. Entrada de aceite

El ECM monitorea los siguientes criterios para asegurarse de que se cumplan ciertas condiciones.

• ABS (inactivo)

• RPM (más de 1200)

• APS (menos de 5%)

• Validación del ralentí

• EOT (mayor o igual que 60 °C [140 °F])

• Interruptores de entrada del operador (On/Off [Encendido, apagado]) (selección de potencia – baja, media, alta)

Si está seleccionado On (Encendido) y se cumplen los criterios anteriores, se activará el freno del motor.

Cuando el freno del motor está activado, el ECM suministra energía para activar la válvula de cierre del freno a n de permitir que el aceite de la galería de aceite del inyector se dirija a la galería de aceite del freno. La presión alta del aceite activa los pistones del actuador del freno para abrir las válvulas del escape.

Los álabes del VGT también se mueven para restringir el ujo de aire del escape. La combinación de la liberación de la compresión y la restricción del escape absorbe el impulso del vehículo.

Durante un evento relacionado con el ABS, se desactiva el freno del motor. El freno del motor se vuelve a activar una vez que termina el evento relacionado con el ABS.

El ECM elimina la fuente de energía de la válvula de cierre del freno para desactivar el freno del motor. Al comienzo, la presión residual de la galería de freno se purga desde el ori cio del actuador. Cuando la presión de la galería de freno desciende a 6895 kPA (1000 psi), se abre la válvula de descarga de presión del freno y el aceite se drena al sumidero.

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

59

Contenido

Preparación del motor

61

Limpieza del motor

62

Drenaje del refrigerante

62

Drenaje de aceite

62

Extracción 63

Turbocargador de geometría variable (VGT)

63

Tubo de suministro del refrigerante de EGR

65

Filtro de aceite 66

Conjunto del módulo del sistema de aceite

66

Montaje del soporte de la base del motor y del motor

67

Par de apriete especial

68

Herramientas de mantenimiento especial

68

60

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

61

Preparación del motor

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, lea todas las instrucciones de seguridad en

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, lea todas las instrucciones de seguridad en la sección “Información de seguridad” de este manual.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, ponga la transmisión en parada (P) o en punto muerto (N), aplique el freno deestacionamiento y bloquee las ruedas antes de realizar procedimientos de diagnóstico o mantenimiento.

estacionamiento y bloquee las ruedas antes de realizar procedimientos de diagnóstico

o mantenimiento.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use gafas de seguridad con protectores laterales.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use gafas de seguridad con protectores laterales. Limite la presión de aire comprimido a 207 kPa (30 psi).

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, de sconecte el cable de conexión a

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones

personales o accidentes fatales, de sconecte

el cable de conexión a masa (-) de la b atería

antes de realizar procedimientos de servicio

o diagnóstico.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, deje que el motor se enfríe antes

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, deje que el motor se enfríe antes de trabajar con sus componentes.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, inspeccione el turbocargador cuando no esté girando

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, inspeccione el turbocargador cuando no esté girando y con el motor apagado. Los componentes del turbocargador pueden estar extremadamente calientes. Las ruedas del turbocargador son muy losas y giran a altas velocidades.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, coloque el conjunto del turbocargador en un soporte durante la extracción y la instalación.son muy fi losas y giran a altas velocidades. ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales,

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los fl uidos del motor

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones o accidentes fatales, no permita que los uidos del motor permanezcan sobre su piel. Límpiese la piel y las uñas con limpiador de manos y lávese con agua y jabón. Lave o deseche la ropa y los trapos que tengan uidos del motor.

REGLAMENTACIONES DEL GOBIERNO: Los fl uidos del motor (aceite, combustible y refrigerante) pueden representar una

REGLAMENTACIONES DEL GOBIERNO: Los uidos del motor (aceite, combustible y refrigerante) pueden representar una amenaza para el medio ambiente. Recicle o deseche los uidos del motor y ltros conforme a la normativa correspondiente. Nunca coloque los uidos del motor en la basura, en el suelo, en alcantarillas o masas de agua.

62

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

Limpieza del motor

1. Desconecte el cable negativo de la batería.

2. Tape todas las aberturas del motor para evitar que el agua y los agentes desengrasantes ingresen al motor.

3. Cubra los conectores elé ctricos expuestos y el ECM usando plástico y cinta para conductos.

4. Use un detergente apropiado mezclado en la proporción correcta y aplíquelo al motor usando una lavadora a presión caliente o un equipo de limpieza similar.

Drenaje del refrigerante

o un equipo de limpieza similar. Drenaje del refrigerante Figura 42 Tapón de drenaje del refrigerante

Figura 42 Tapón de drenaje del refrigerante

1. Coloque un colector de drenaje de refrigerante debajo del módulo del sistema de aceite.

2. Quite el tapón de drenado de refrigerante M18 de la parte inferior del módulo del sistema de aceite. Abra la tapa del radiador para permitir que el sistema se drene más rápido.

3. Quite y deseche la junta tórica del tapón de drenaje del refrigerante.

4. Instale una nueva junta tórica en el tapón de drenaje del refrigerante.

5. Una vez que se haya drenado el refrigerante, instale el tapón de drenaje del refrigerante en el módulo del sistema de aceite.

6. Ajuste el tapón de drenaje del refrigerante a par de apriete especial (página 68).

7. Recicle o deseche el refrigerante conforme a las normativas correspondientes.

Drenaje de aceite

a las normativas correspondientes. Drenaje de aceite Figura 43 Extracción del tapón de drenaje de aceite

Figura 43 Extracción del tapón de drenaje de aceite

1. Coloque un colector de drenaje de aceite debajo del tapón de drenaje de aceite.

2. Quite el tapón de drenaje del colector de aceite M25 y descarte la junta tórica.

3. Inspeccione el tapón de drenaje y, de ser necesario, reemplácelo.

4. Instale una nueva junta tórica en el tapón de drenaje del aceite.

5. Una vez que se haya drenado el aceite, instale el tapón de drenaje del aceite en el colector de aceite.

6. Ajuste el tapón de drenaje del aceite a par de apriete especial (página 68).

7. Recicle o deseche el aceite conforme a las normativas correspondientes.

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

63

Extracción

Turbocargador de geometría variable (VGT)

63 Extracción Turbocargador de geometría variable (VGT) Figura 44 Conector del actuador del VGT y conducto

Figura 44 Conector del actuador del VGT y conducto de admisión de aire del turbocargador

1. Conducto de admisión de aire del turbocargador

2. Tubo del respirador

3. Lengüeta de cierre (hacia arriba para desbloquear)

4. Lengüeta de liberación (apretar para liberar)

5. Actuador del VGT

1. A oje las abrazaderas del engranaje del tornillo sinfín del conducto de admisión de aire del turbocargador y del tubo del respirador. Extraiga el conjunto del conducto de admisión de aire del turbocargador del VGT y del respirador del cárter del motor.

2. Pulse la lengüeta de cierre hacia arriba para desbloquear el conector del actuador del VGT.

3. Presione la lengüeta de liberación y quite el conector del cableado del sensor del conector del actuador de VGT.

del cableado del sensor del conector del actuador de VGT. Figura 45 Conjunto de tubo de

Figura 45 Conjunto de tubo de suministro de aceite del turbocargador

1. Tuerca del tubo de suministro de aceite del turbocargador

2. Tornillo M8 x 25 (2)

4. Quite la tuerca del tubo de suministro de aceite del turbocargador del adaptador que se encuentra en la parte superior del colector del ltro de aceite.

5. Quite los dos tornillos M8 x 25 que conectan el conjunto del tubo de suministro de aceite del turbocargador al puerto de suministro de aceite del VGT y quite el conjunto del tubo.

64

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

64 CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR Figura 46 Tubo de drenaje de

Figura 46 Tubo de drenaje de aceite, soporte y tornillo del VGT

1. Tornillo M8 x 16

2. Soporte del tubo de drenaje de aceite

3. Tubo de drenaje de aceite

6. Quite el tornillo M8 x 16 del soporte del tubo de drenaje de aceite del VGT y quite el soporte.

7. Retire el tubo de drenaje de aceite del cárter del motor.

Retire el tubo de drenaje de aceite del cárter del motor. Figura 47 Montaje d e

Figura 47 Montaje d e VGT

1. Tuerca M10 del montaje de VGT (4)

2. Junta de montaje de l turbocargador

3. Espárrago de montaje del VGT

NOTA: Para facilitar la extracción del turbocargador, a oje cuatro tuercas M10 ¼ gírelas y luego golpee ligeramente cada tuerca con un casquillo o un cincel plano y un martillo. Esto hará descender los “picos” de las roscas, lo que facilitará sacar las tuercas.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, coloque el conjunto del turbocargador en un

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, coloque el conjunto del turbocargador en un soporte durante la extracción y la instalación.

8. Quite tres de las cuatro tuercas M10 de montaje que unen el conjunto del VGT al múltiple de escape.

9. Coloque el conjunto del VGT en un soporte y quite la cuarta tuerca M10 que une al VGT al múltiple del escape.

10. Quite el conjunto del VGT y el tubo de drenaje de aceite.

11. Tape las aberturas del conjunto del turbocargador. Si hay tapas plásticas disponibles disponibles, use cinta para conductos para cubrir las aberturas.

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

65

Tubo de suministro del refrigerante de EGR

PARA MOTOR 65 Tubo de suministro del refrigerante de EGR Figura 48 Tubo de suministro del

Figura 48 Tubo de suministro del refrigerante de EGR

1. Conjunto de enfriador del EGR del lado del escape

2. Tornillo M8 x 25 (cubierta frontal del puerto de suministro de refrigerante del EGR)

3. Tuerca M8, soporte de tubo de 2 piezas y arandela plana

4. Tornillo M8 x 25

1. Quite la tuerca M8 y el soporte de tubo de 2 piezas.

2. Quite el tornillo M8 x 25 de la cubierta frontal del puerto de suministro de refrigerante del EGR

3. Quite el tornillo M8 x 25 del enfriador del EGR del lado del escape.

4. Tire del tubo de suministro de refrigerante del EGR hacia abajo y hacia afuera del enfriador del EGR del lado del escape.

5. Tire del tubo de suministro de refrigerante del EGR hacia atrás y hacia afuera de la cubierta frontal.

66

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

Filtro de aceite

MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR Filtro de aceite Figura 49 Filtro de aceite

Figura 49 Filtro de aceite

1. Colector del ltro de aceite

2. Intercambiador de calor

3. Filtro de aceite (roscado)

4. Junta del ltro de aceite

1. Coloque un colector de drenaje de aceite debajo del ltro de aceite.

2. Gire el ltro de aceite en sentido contrario a las agujas del reloj con una llave para el ltro de aceite (página 68) y quite el ltro.

3. Si la junta del ltro de aceite está adherida al colector del ltro de aceite, quítela.

4. Recicle o deseche el aceite y el ltro conforme a las normativas cor respondientes.

Conjunto del módulo del sistema de aceite

respondientes. Conjunto del módulo del sistema de aceite Figura 50 Módulo del sistema de aceite y

Figura 50 Módulo del sistema de aceite y tubo del refrigerante

1. Adaptador del tubo de suministro de aceite del turbocargador

2. Tornillo de espárrago M8 x 30

3. Tornillo M8 x 30 (7)

4. Tornillo M8 x 30 del tubo del refrigerante

5. Tornillo de espárrago M8 x 20

1. Coloque un colector de drenaje debajo del módulo del sistema de aceite.

2. Quite siete tornillos M8 x 30 y un tornillo espárrago M8 x 30 que unen el módulo del sistema de aceite al cárter del motor. Quite el módulo del sistema de aceite del cárter del motor.

3. Quite el tornillo M8 x 30 del tubo del refrigerante y el tornillo espárrago M8 x 20.

4. Retire el tubo del refrigerante de la cubierta frontal.

5. Recicle o deseche el aceite y el refrigerante conforme a las normativas correspondientes.

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

67

Montaje del soporte de la base del motor y del motor

67 Montaje del soporte de la base del motor y del motor Figura 51 Base del

Figura 51 Base del motor y soporte de la base del motor

1.

2. Placa cuadrada (superior)

Base del motor

3.

4. Soporte de la base del motor

Tornillo M16 (8)

5. Tornillo M8 clase 10.9 (9)

6. Placa cuadrada (inferior)

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use una grúa de cadena con una capacidad nominal mínima de tres toneladas, equipado con ganchos de seguridad, para elevar el motor desde las argollas de izada instaladas de fábrica. fábrica.

ADVERTENCIA: Para evitar lesiones personales o accidentes fatales, use tornillos métricos de clase 10.9 o SAE grado 8 al montar el soporte de montaje al motor y a la base del motor. Consulte las instrucciones que se incluyen en Base del motor y soporte de montaje del motor.motor desde las argollas de izada instaladas de fábrica. 1. Retire el motor del vehículo. Eleve

1. Retire el motor del vehículo. Eleve el motor desde las argollas de izada instaladas en fábrica usando una grúa de cadena con una capacidad nominal mínima de tres toneladas equipado con ganchos de seguridad.

2. Instale la placa cuadrada inferior en la base del motor (página 68) y ajuste dos tornillos M16 de grado 8 a par de apriete estándar (página 535).

3. Haga coincidir los ori cios del soporte de la base del motor (página 68) con los ori cios para tornillos en el lado del escape del cárter del motor, e instale nueve tornillos M8 clase 10.9.

4. Ajuste los nueve tornillos M8 a par de apriete estándar.

5. Suba o baje el motor a la altura aproximada de la base del motor (página 68).

6. Instale dos tornillos M16 de grado 8 a través de la placa cuadrada inferior y el soporte de la base del

68

CÓMO MONTAR EL MOTOR EN EL SOPORTE PARA MOTOR

motor. Instale dos tuercas M16 en los tornillos y ajuste manualmente.

7. Instale la placa cuadrada superior en la base del motor y coloque sin apretar dos tornillos M16 de grado 8.

8. Instale dos tornillos M16 de grado 8 a través de la placa cuadrada superior y el soporte de la base del motor. Instale dos tuercas M16 en los tornillos y ajuste manualmente.

9. Ajuste los ocho tornillos M16 a par de apriete estándar.

10. Libere lentamente la tensión de la grúa del motor.

11. Quite los ganchos de seguridad de la grúa de cadena de las argollas de izada del motor.

Par de apriete especial

Tapón de drenaje del refrigerante, M18 Tapón de drenaje del depósito de aceite M25

24 N·m (18 lbf·pie) 68 N·m (50 lbf·pie)

Herramientas de mantenimiento especial

Soporte de la base del motor Base del motor Llave para el ltro de aceite

ZTSE4649

OTC1750A

Se obtiene en forma local

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

69

Contenido

Ilustraciones

71

Componentes electrónicos – Vista superior

71

Componentes electrónicos – Vista frontal

72

Componentes electrónicos – Vista desde la admisión

73

Componentes electrónicos – Vista desde el escape

74

Componentes electrónicos – Vista trasera

75

Descripción de sensores, válvulas y actuadores del motor

76

Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position)

76

Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position)

76

Sensor de contrapresión del escape (EBP)

77

Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT)

77

Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Te mperature)

77

Sensor de presión de aceite del motor (EOP)

78

Sensor de presión de combustible del motor (EFP)

78

Sensor de agua en combustible (WIF)

78

Calentador de combustible de 250 vatios

78

Sensor de temperatura absoluta del múltiple (MAT)

79

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP, Manifold Absol ute Pressure)

79

Conjunto de regulador de admisión

80

Válvula del regulador de presión de inyección (IPR)

81

Sensor de presión de control de la inyección (ICP)

81

Sensor de presión de control del freno (BCP)

81

Válvula de Recirculación de los gases de escape (EGR)

82

Actuador del turbocargador de geometría variable (VGT)

82

Extracción 83 Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 83 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) 84 Conector del actuador del VGT 84 Sensor de contrapresión del escape (EBP) 85

Sensor de agua en combustible (WIF), sensor de presión de co mbustible del motor (EFP) y

85

Conector de la válvula de recirculación de los gases de esca pe (EGR) 86 Sensor de presión de aceite del motor (EOP) 86 Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Te mperature) 87

Sensores de presión absoluta del múltiple (MAP) y tempera tura de aire del múltiple (MAP) 87

88

Conector de la válvula del regulador de presión de inyecció n (IPR) 88 Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position ) 89 Cableado del sensor del motor 89

conectores del calentador de combustible

Conector del conjunto del regulador de admisión

Cableado del inyector

Conjunto del relé del calentador del aire de admisión (IAH ) 92 ECM y soporte de montaje 94 Sensor de presión de control de inyección (ICP) 95 Sensor de presión de control del freno (BCP) 95

91

70

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

96

Conjunto de la junta de la cubierta de válvulas y cableado de la cubierta bajo la tapa de válvulas

Conector de la válvula de cierre del freno (BSV)

(UVC) 96

Inspección 97 Inspección del cableado, los conectores y los componentes eléctricos 97

Instalación 98

Sensor de presión de control de inyección (ICP) 98 Sensor de presión de control del freno (BCP) 98

Conector de la válvula de cierre del freno (BSV)

Conjunto de la junta de la cubierta de válvulas y cableado de la cubierta bajo la tapa de válvulas (UVC) 99

100

Sensor de posición del cigüeñal (CKP, Crankshaft Position) 101 Conector de la válvula del regulador de presión de inyección (IPR) 101 Conector del conjunto del regulador de admisión 102 Sensores de presión absoluta del múltiple (MAP) y de temperatura de aire del múltiple (MAP) 102 Sensor de presión de aceite del motor (EOP) 103 Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT, Engine Oil Temperature) 103

Conector de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR) 104 Sensor de agua en combustible (WIF), sensor de presión de combustible del motor (EFP) y conectores del calentador de combustible 104 Sensor de contrapresión del escape (EBP) 105 Conector del actuador del VGT 105 Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) 106 Sensor de posición del árbol de levas (CMP, Camshaft Position) 106 Cableado del sensor del motor 107

109

Cableado del inyector

Conjunto del relé del calentador del aire de admisión (IAH) 110

ECM y soporte de montaje

99

Par de apriete especial

111

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

71

Ilustraciones

Componentes electrónicos – Vista superior

Ilustraciones Componentes electrónicos – Vista superior Figura 52 Componente s electrónicos – Vista superior 1.

Figura 52 Componente s electrónicos – Vista superior

1. Válvula de recirculación de gases de escape (EG R)

2. Conector del inyect or (6)

3. Conjunto del inyecto r (6)

4. Sensor de presión de control del freno (BCP) (opcional)

5. Conector del sensor de presión de control del freno (BCP) (opcional)

6. Conector de la válv ula de cierre del freno (opciona l)

7. Válvula de cierre de l freno (opcional)

8. Conector del sensor de presión del control de inye cción (ICP)

9. Sensor de presión d el control de inyección (Injection Control Pressure, ICP)

10. Terminal eléctri ca de la cubierta bajo tapa de válvu las (UVC), inyectores 5, 6

11. Terminal eléctrica de UVC, ICP, BCP

12. Terminal eléctrica de UVC, inyectores 3, 4

13. Terminal eléctric a de UVC, inyectores 1, 2

14. Presilla (3)

15. Canal de cableado

72

SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR

Componentes electrónicos – Vista frontal

DEL MOTOR Componentes electrónicos – Vista frontal Figura 53 Componentes electrónicos – Vista frontal 1.

Figura 53 Componentes electrónicos – Vista frontal

1. Sensor de posición del árbol de levas (CMP)