REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD ESPERIMENTAL POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA
NACIONAL BOLIVARIANA
UNEFANB – NÚCLEO PTO. CABELLO

SISTEMA DE PROPULSION WATERJET

PROFESOR:
ING. CARLOS NOGUERA
ASIGNATURA:
MAQUINAS MARINAS
ALUMNOS:
RODRÍGUEZ MARIANGI
C.I: 26.161.237
SIVERIO ISAAC
C.I: 24

JUNIO/2019
 INTRODUCCION
Se conoce a la hélice como sinónimo de máquinas de fuerza de propulsión de la
manera indispensable para que un buque pueda navegar por los mares, pero también, en la
industria naval existe otra manera de utilizar la fuerza que genera la máquina principal de
una embarcación en el empuje de la misma, el waterjet es esa alternativa.

Esta tecnología genera el impulso de una nave mediante la aceleración de un fluido,

en este caso del agua. El waterjet trabaja principalmente como una bomba, succiona el agua
del medio, esta pasa por una bomba y la expulsa por la popa a través de una tobera a una alta
presión y velocidad generando así una propulsión a chorro. Un barco con este sistema puede
lograr velocidades entre 25 y 40 nudos.
 ANTECEDENTES E HISTORIA
De forma muy simplificada, el funcionamiento de un waterjet, basa su
funcionamiento en canalizar un chorro de agua producido por una hélice, concentrando así
toda su energía en una sola dirección. Esto lleva a recorrer una larga trayectoria histórica
desde que en el siglo III a.C., Arquímedes inventara el tornillo que lleva su para transportar
agua a un punto más elevado, utilizado por ejemplo para achicar agua de barcos hundidos.
El concepto de bomba de tornillo, fue utilizado de nuevo por Leonardo Da Vinci (1452 –
1519), recordando su famoso helicóptero cuyo rotor se asemeja en cierto modo a los
utilizados hoy en día en la propulsión waterjet.

Mediante la adaptación del tornillo de Arquímedes como hélice de barco, Toogood

& Hays, introdujeron el primer concepto moderno de propulsión waterjet en el año 1661,
registrándolo con el número de patente 132 en Inglaterra, aunque originalmente el concepto
de introducir un mecanismo para la propulsión marítima mediante el vapor es de David
Rumsey en el año 1631 (patente número 5 en Inglaterra). Años posteriores, en 1730, John
Allen, probó con una nueva técnica, algo más “aeronáutica”. Su invento consistía en calentar
agua generando vapor a alta presión que se descargaba por la popa a alta velocidad.

Así mismo, la invención de Bernouille, a mediados del siglo XVIII, que consistía
en un tubo en forma de L, el cual atravesaba longitudinalmente a la embarcación. Al
introducirse el agua por el extremo, ésta salía por el otro situado en popa propulsando
levemente a la embarcación, aunque no se llegó a determinar con cuanta energía debía
verterse el agua inicialmente para desplazarla eficientemente. Hacia 1780, James Rumsey,
inventó un nuevo sistema consistente en una caldera que generaba vapor y alimentaba a un
cilindro en cuyo interior se albergaba un pistón acoplado a otro juego cilindro-pistón, en el
que, por medio de diferentes válvulas, se expulsaba el agua a presión por la popa,
consiguiendo una velocidad de 1.7 nudos. 10 años más tarde, John Fitch, mejoró el sistema
original de John Allen, mediante la adecuación de diferentes válvulas que permitían el paso
del agua. Numerosas pruebas en mar fueron necesarias para que el concepto de waterjet tal
y como se conoce hoy tuviera éxito. Los ingenieros de aquella época se dieron cuenta de
algunas de las características que tenían estos primitivos propulsores que impedían obtener
una eficiencia mayor al de la hélice de tornillo convencional o la rueda de paletas utilizadas
hasta entonces, tales como las grandes tuberías utilizadas para canalizar el agua, el poco
rendimiento de aquellas bombas hidráulicas de desplazamiento positivo o la poca potencia
de los motores de vapor. Esto se solucionó mediante la invención (en cierta medida) de las
bombas hidráulicas. En 1884, Barnaby sugirió reducir las pérdidas mediante la adecuación
de una bomba hidráulica fuera del casco en la que no fuera necesaria ni elevar ni conducir el
agua, alineando el eje de forma horizontal. Fue entonces en 1950, cuando Sir. Hamilton ideó
un sistema lo suficientemente eficiente como para alcanzar velocidades relativamente
altas. El jet de Hamilton, consistía en una bomba centrífuga que aspiraba el agua y la
expulsaba por debajo de la embarcación mediante una tobera, alcanzando una velocidad de
unos 6 nudos. Éste sistema originalmente estaba pensado para navegar en los ríos de poca
profundidad de Nueva Zelanda, dónde las hélices convencionales, chocaban con las rocas. 4
años más tarde, un gesto tan simple como elevar la tobera por encima de la línea de flotación,
eliminando diferentes componentes en la obra viva del barco, fue esencial para terminar de
popularizar la prolusión waterjet, consiguiendo velocidades de hasta 15 nudos. Esta
invención de Hamilton, fue llamada Quinnat, que consistía en una bomba centrífuga
horizontal (eje en vertical) acoplada a una reductora ortogonal. A partir de este momento,
grandes industrias del sector, tales como KaMeWa (hoy en día parte del grupo Rolls Royce
Plc.) comenzaron a enfocar sus estudios a la mejora de este sistema mediante la implantación
de nuevas bombas más eficientes y con más caudal. En 1992, KaMeWa diseña e instala el
sistema propulsor del mega yate “Destriero”. Ésta embarcación cruzó el Océano Atlántico
(Punta Tarifa, España – Ambrose Light, Nueva York) en algo más de 58 horas.

En la actualidad, el sistema de propulsión waterjet, está muy aceptado en la industria

naval, hasta tal punto de ser el más utilizado en embarcaciones de alta velocidad, desde motos
de agua hasta fast ferries que transportan pasajeros y mercancías.

FUNCIONAMIENTO

Es obvio intuir el funcionamiento. Un chorro de agua se canaliza en una tobera en la

misma dirección, pero opuesto al sentido de marcha de la embarcación. El sistema está
basado en la Tercera Ley de Newton: cuando un objeto ‘A’ ejerce una fuerza sobre un objeto
‘B’, este objeto ‘B’, debería ejercer una fuerza de igual magnitud y sentido opuesto al objeto
‘A’. En este caso, el objeto ‘A’ es el waterjet, y el ‘B’ el agua o aire circundante. Recordando
que, en términos de eficiencia propulsiva, es preferible no sumergir la tobera.

Por lo tanto, para el gobierno del buque, se precisan de waterjets orientables, que
canalizan el flujo para obtener la dirección deseada. Del mismo modo, se optan por waterjets
no orientables de gran potencia para dotar a la embarcación de más velocidad.

El sistema de gobierno de una embarcación propulsada por el sistema waterjet es

diferente al de una propulsada por hélice, lo que hace el sistema waterjet es cambiar el flujo
de agua con el movimiento de la tobera y mediante unas cubetas que son controladas por un
sistema de pistones hidráulicos dependiendo de la maniobra que se esté realizando. Así se
evita el uso de un timón que generaría fricción con el agua, afectando así la hidrodinámica y
aumentando el consumo de combustible.
 PARTES DEL SISTEMA WATERJET
Cualquier embarcación propulsada por un sistema waterjet, está dotada de una serie
de elementos comunes relacionados entre sí.
Los principales componentes de un waterjet son:

-La toma de agua: por esta entra el fluido en reposo para pasar a través del sistema,
existen dos tipos:
 Las tomas de agua a ras, estas se pueden describir sencillamente como una
simple abertura en el fondo del casco, esta se debe colocar lo más cercano a la
popa, para asi disminuir la cantidad de agua que pasa por el sistema, los bordes
de la toma deben ser bordeados para evitar turbulencias.
 Las tomas de agua pod: son estructuras que se sumergen en el agua a una
distancia considerable de la embarcación, estas están desuso debido a que generan
una resistencia adicional.

-La bomba: esta tiene como función acelerar el flujo de agua, mediante unas palas que
tiene incorporadas, en el mercado se tienen dos tipos de bombas para los sistemas waterjet,
las mixtas y las axiales usualmente son utilizadas las mixtas debido a que poseen un
rendimiento mayor al de 90%.

Atendiendo a la trayectoria que el fluido experimenta en su paso por la bomba, se encuentra:

 Bombas centrífugas: la trayectoria que describen las líneas de corriente del fluido
en la aspiración es paralela al eje de la bomba mientras que en la salida es
perpendicular, describiendo una geometría radial.

 Bombas axiales: las líneas de corriente son paralelas al eje tanto en la entrada como
en la salida. Son capaces de generar un caudal mucho mayor que las centrífugas o
radiales a una altura menor. Son empleadas en instalaciones agrícolas, aguas de
refrigeración o bombeo de aguas residuales tratadas.

 Bombas de flujo mixto semiaxiales o helico-centrífugas: como su propio nombre

indica, es un compromiso entre las dos anteriores. Este tipo de bombas son las
empleadas con mayor asiduidad en propulsión waterjet debido a que ofrecen la
combinación óptima entre caudales y presiones.

-La tobera: esta es la responsable de transformar la energía potencial proveniente de

la bomba en energía cinética, esta última es la responsable de generar el impulso para el
avance de la embarcación.
 IMPULSION

Desde ahora, tobera, es el elemento encargado de dotar de energía cinética al chorro

de agua a partir de la presión que le confiere el rodete. Cuando se precisa del gobierno de la
embarcación, se coloca sobre la tobera un deflector que permite dirigir el chorro hacia un
sentido u otro. Así mismo, se dispone de una cuchara que permite deflectar el chorro hacia
atrás, permitiendo la reversa de la embarcación.

ELEMENTOS DE POTENCIA

Para dotar de potencia al waterjet, tanto mecánica como hidráulica, es necesario la

instalación de un motor. Y es necesario saber cómo se transmite la potencia desde el motor
hasta la bomba.

MOTOR

Generalmente será un motor de combustión interna alternativo, diésel (preferente) o

gasolina, aunque también es muy común el uso de turbinas de gas. El gran volumen
desplazado requiere grandes potencias en comparación con una hélice tradicional. Una moto
de agua de gama media-alta como, por ejemplo, una ‘Yamaha Waverunner’ del 2017 con
motores Yamaha TR-1 (gasolina), abarca potencias gasolina desde, aproximadamente, los 60
a los 150 kW. Un fast ferry convencional como el HSC Avemar Dos navegando a 40 nudos
requiere 4 motores MTU 20V1163-TB73L que desarrollen unos 6800 kW de potencia cada
uno (fuel oil). El HSC Luciano Federico L, de Buquebús, construido por AMD-Bazán en el
1997, para navegar a 60 nudos, requiere de dos turbinas de gas ABB STAL GT35 de 16.1
MW cada una (fuel oil-gas).

TRANSMISIÓN

Se precisará de diferentes elementos que transmitan la potencia del motor a la bomba.

Es común acoplar el motor a un eje mediante un acoplamiento flexible (generalmente caucho)
que suavice las posibles desalineaciones ocurridas durante la instalación. El eje, debido a su
peso, irá apoyado en una serie de rodamientos; algunos de ellos, sobre todo para las grandes
potencias requeridas en los fast ferries, monitoreados (SKF) que analizan el desvío,
revoluciones y temperaturas en continuo.

Es común intercalar una caja reductora con embrague entre el motor y el eje del
waterjet, adecuando así las revoluciones para la bomba, aunque es cierto que algunos ferries
de construcción temprana, obviaban este mecanismo. Así mismo, se encuentra en el mercado,
 reductoras que dispongan de una toma de fuerza que sirva para acoplar un alternador o una
bomba hidráulica, siendo preferente este último caso. Para altos regímenes de revoluciones
y potencias, el mecanismo irá adecuadamente lubricado y refrigerado mediante un circuito
adicional que capte agua de mar para enfriar el aceite hidráulico. Una serie de rodamientos
de empuje (chumaceras), irán anclados al waterjet, transmitiendo la fuerza a la estructura de
la embarcación.

ELEMENTOS DE CONTROL

Dejando a un lado los waterjets tipo ‘booster’ o fijos, que únicamente proporcionan
fuerza de empuje hacia delante y que emplearse durante la navegación y no en operaciones
de maniobra, todos los demás, disponen de una serie de mecanismos que permitan a la
embarcación pueda girar, así como avanzar hacia delante o hacia atrás (no es posible revertir
el sentido de giro del rodete). Para la maniobra derecha-izquierda, los waterjets poseen una
tobera orientable (denominada ‘steering nozzle’) que permite guiar el chorro de agua en una
dirección u otra. De igual forma, para controlar los movimientos avance-retroceso, se dispone
de otro deflector que canaliza el agua hacia la parte delantera de la embarcación, permitiendo
el retroceso del buque, denominado ‘reversing bucket’.

En pequeñas embarcaciones de recreo y motos de agua, el gobierno se realiza

mediante la conexión de una serie de varillas con el timón; sin embargo, en grandes
embarcaciones, es común el uso de un sistema hidráulico operado por pistones hidráulicos.
Es común el uso de una posición neutral en la que la cuchara de reversa permanezca en una
posición tal que se deflecte la mitad de la cantidad de agua entrante, creando un empuje nulo,
utilizada sobre todo en operaciones de atraque. Otra configuración del mismo es la utilización
del ‘empuje vectorial’: estableciendo los jets de cada banda en una dirección u otra, se
permite que el barco realice maniobras muy complejas y precisas, tales como el movimiento
de avance lateral. Dependiendo nuevamente del modelo y el fabricante, se tiene los elementos
de control fuera del buque, montados sobre el propio waterjet, o dentro de la embarcación,
conectados mediante mecanismos a las partes móviles del mismo. Este sistema, aunque más
complejo, evita el posible vertido del aceite hidráulico al mar, así como la prevención de la
corrosión en estos actuadores.

VENTAJAS DEL SISTEMA WATERJET.

 Alta maniobrabilidad, precisa a altas velocidades.

 Se puede navegar en aguas poco profundas.
 Las vibraciones y el ruido se pueden controlar fácilmente.
 Gran rendimiento del motor debido a que se disminuye la probabilidad de sobrecarga.
 La distancia de parada es mucho menor que el sistema de hélice.

DESVENTAJAS DEL SISTEMA WATERJET.

 Si la toma de agua es obstruida el sistema no podrá trabajar.

 Si se navega a velocidades inferiores a los 20 nudos se incrementa el consumo de combustible
debido a que el flujo volumétrico es mucho menor, forzando así a que la bomba trabaje aún
más.
 Si entra aire al sistema este estaría trabajando con el fluido incorrecto reduciendo asi
consideradamente el impulso.
 CONCLUSIÓN
Este sistema de propulsión es utilizado mayormente en embarcaciones pequeñas de
gran velocidad, le ofrece a la nave una gran maniobrabilidad y es muy útil para maniobras de
rescate y salvamento, así como para maniobras de atraque y zarpado. Es también utilizado
en los botes que transportan a los prácticos y tripulantes de un buque. El principio del waterjet
es también utilizado en el área recreacional, muchos modelos de motos acuáticas y en
Jetpacks, este último utiliza el impulso del chorro de agua para elevar a una persona por sobre
el agua y mantenerla a una altura de casi 10 metros sobre el nivel del agua, con una velocidad
de operación de unos 35km/h.
ANEXOS
 BIBLIOGRAFÍA

Estudio Del Sistema Propulsivo Waterjet (TFG). Autor: Victor Iñesta i Solà

Descripción y Mantenimiento Del Sistema Waterjet Del Buque Bentago Express

(TFG). Autor: Héctor Marrero Rivero

https://www.incat.com.au/

https://www.hamiltonjet.com/

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine/product-
finder/propulsors/waterjets.aspx

http://ingmaritima.blogspot.com/2016/12/sistema-de-propulsion-waterjet.html