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7.2. Los desarrollos



Despus de la II Guerra Mundial, la navegacin tuvo a su disposicin varias mquinas motrices;
turbinas de vapor, Turbinas de gas, motores diesel, y energa elctrica. Todos los pases del mundo
comenzaron a experimentar las diferentes configuraciones que se podan obtener con estas
mquinas, y se lleg a conclusiones que, no por evidentes, fueron menos significativas.

Las turbinas de vapor, por aquel entonces muy difundidas, eran mquinas sencillas, de alta potencia,
que requeran mucho espacio de instalacin (Turbinas y Calderas), con mucho peso, y alto consumo
de combustible.

Las turbinas de gas, parecieron el futuro; de hecho pases como Estados Unidos, Gran Bretaa, la
U.R.S.S., y J apn apostaron por esta solucin en sus diferentes posibilidades y configuraciones. En
realidad, eran y son, mquinas con un peso relativamente pequeo, requieren poco espacio, son de
alta potencia, y tienen un nivel de vibraciones bajo dado su carcter rotativo. A cambio, los consumos
de combustible eran muy elevados, la temperatura de los gases de escape era muy alta, y el
funcionamiento a bajas cargas implicaba unos consumos casi prohibitivos.

Los motores diesel haban demostrado todo su potencial; eran mquinas robustas, simples, de bajo
consumo de combustible, baja temperatura de gases de escape, y de fcil mantenimiento; a cambio
eran mquinas pesadas, y con altos niveles de ruido estructural por su carcter alternativo.

El futuro pareca prometedor para cualquiera de las posibilidades que estaban accesibles; sobre todo
en los buques de combate, ya que los buques civiles incorporaban la tecnologa a medida que esta
iba siendo probada y aceptada en las unidades navales.

La crisis del petrleo de los aos 60 y 70 provocada por las guerras rabe israeles, y las
circunstancias cambiantes de las tcticas navales trastocaron todos estos planes; la velocidad dejo de
ser un arma (Ya no se podra escapar a un ataque areo o submarino poniendo el buque a toda
mquina), primaron sobre todo la discrecin acstica y trmica (Firmas acstica e infrarroja), y la
posibilidad de operar durante mucho tiempo a baja velocidad.

Con objeto de poder evaluar las caractersticas de cada una de las posibilidades que se ofrecan, se
construyeron buques con todo tipo de combinaciones. Entre estas, se probaron las siguientes:

Plantas con motores diesel pequeos para navegacin de crucero y diesel mayores para velocidad de
combate, que no funcionaban simultneamente.

Plantas con varios motores diesel idnticos, que entraban en funcionamiento a medida que se
solicitaba mayor velocidad al buque.

Plantas con turbinas de gas, de baja potencia para velocidad de crucero, y de alta potencia para la
velocidad de combate, que no funcionaban simultneamente.

Plantas con varias turbinas de gas idnticas, que entraban en funcionamiento a medida que se
solicitaba mayor velocidad al buque.

Plantas con motores diesel y turbinas de gas, engranados al mismo eje, en las que funciona el motor
diesel cuando el buque navega a velocidad de crucero, y funciona la turbina de gas cuando el buque
navega a la velocidad de combate, sin simultaneidad.

Plantas con motores diesel y turbinas de gas, engranados al mismo eje, en las que funciona el motor
diesel cuando el buque navega a velocidad de crucero, y funciona la turbina de gas cuando el buque
navega a la velocidad de combate, con simultaneidad.

Plantas con turbinas de vapor y motores diesel, emplendose estos ltimos para la velocidad de
crucero, y las primeras para velocidad de combate.

Plantas con turbinas de gas y turbinas de vapor, emplendose la turbina de gas para la velocidad de
crucero y la turbina de vapor para la velocidad de combate.

En todas estas variaciones, adems, se experimentaron motores elctricos de baja potencia que
accionaban las lneas de ejes cuando se requera que el buque navegase a muy baja velocidad.
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Con objeto de poner en orden todas estas alternativas, nacieron una serie de denominaciones,
mundialmente aceptadas, que consisten en unos acrnimos de cada tipo de planta propulsora, que
indican que mquinas motrices la componen, y como trabajan. Estos acrnimos, son los siguientes:



Exclusivamente con Motores Diesel


CODAD (COmbined Diesel And Diesel - Combinado diesel y diesel). Es un tipo de planta
propulsora en la que se utilizan dos motores diesel para suministrar potencia a un
nico eje de la hlice. Un sistema de transmisin y embragues en los reductores,
permiten acoplar los motores indistinta o conjuntamente al rbol.

CODOD (COmbined Diesel Or Diesel Combinado diesel o diesel). Es un tipo de planta
propulsora en la que se usan dos motores diesel para accionar un eje de la hlice. Un
sistema de transmisin y embragues en la reductora permite acoplar los motores al
eje de la hlice de forma indistinta, pero no conjuntamente.

Exclusivamente con Turbinas de Gas


COGAG (COmbined Gas And Gas - combinado gas y gas). Es un tipo de planta propulsora en
la que se utilizan dobles turbinas de gas vinculadas a un nico rbol de hlice. Un
sistema de transmisin y embragues permite que cualquiera de ellas, o ambas
simultneamente, impulsen el eje.

COGOG (COmbined Gas Or Gas - combinado gas o gas) es un tipo de planta propulsora para
buques equipados exclusivamente con turbinas de gas. Emplea una turbina de baja
potencia y alto rendimiento para velocidades de crucero, y una de alta potencia para
operaciones que requieren alta velocidad. Un embrague permite seleccionar
cualquiera de las dos turbinas, pero no hay una caja de transmisin que permita
emplear ambas simultneamente.

Con Turbinas de Vapor y Turbinas de Gas


COSAG (COmbined Steam And Gas -- Combinado vapor y gas) es un tipo de planta
propulsora que emplea una combinacin de turbinas de vapor y turbinas de gas para
accionar los ejes de las hlices. Dispositivos de transmisin y embragues en los
reductores permiten que las mquinas motrices impulsen el eje de la hlice en forma
indistinta o conjunta.

COGAS (COmbined Gas And Steam - combinado gas y vapor) es el nombre que se da a las
plantas propulsoras de ciclo combinado, compuestos por turbinas de gas y turbinas
de vapor. Estas ltimas son alimentadas con el vapor generado por el calor de las
toberas de salida de las turbinas de gas. De este modo utilizan energa que de otro
modo se perdera, disminuyendo el consumo especfico de combustible de la planta.
Las grandes plantas de generacin elctrica que usan este principio pueden alcanzar
eficiencias del orden de 58%.

Con Motores Diesel y Turbinas de Gas

CODAG (Combined diesel and gas -- Combinado diesel y gas) es un tipo de planta propulsora
con motores diesel para operaciones de crucero y turbinas de gas que pueden
activarse para trayectos a alta velocidad. En la mayora de los casos la diferencia de
potencia entre los motores diesel solos y la combinacin de propulsin diesel y
turbina es tan grande, que se requieren hlices de paso variable para limitar la
rotacin, de modo que los diesel puedan continuar operando sin cambiar las
relaciones de engranajes de sus transmisiones.
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CODOG (Combined Diesel or Gas -- Combinado diesel o gas) es un tipo de planta propulsora
que permite una velocidad mxima considerablemente mayor que su velocidad de
crucero. Por cada eje de la hlice hay un motor diesel para velocidad de crucero y
una turbina de gas con transmisin y reduccin mecnica para rfagas de alta
velocidad. Ambos propulsores estn conectados al rbol mediante embragues, pero
slo puede utilizarse uno a la vez, a diferencia de los sistemas CODAG, que pueden
usar la potencia combinada de los dos.

CODAG WARP (CODAG Water jet And Refined Propeller -- CODAG hidrojet y hlice refinada), un
sistema desarrollado por el constructor alemn Blohm +Voss como opcin para sus
barcos MEKO, pertenece tambin a la categora CODAG. CODAG WARP usa dos
motores diesel en disposicin CODAD para impulsar dos hlices (es decir, ambos
rboles pueden ser movidos por cualquiera de los motores) y un waterjet propulsado
por la turbina de gas. Cuando el waterjet no est operando no causa turbulencia, y
dado que la tobera puede ser desplazada ms hacia popa y elevada, no afecta el
tamao de las hlices.

CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas - Combinado diesel-elctrico y gas) es un
sistema de planta propulsora, variante del sistema CODAG.

Un sistema CODLAG emplea motores elctricos conectados a los ejes de las hlices
(habitualmente dos). Los motores son alimentados por grupos generadores diesel.
Para obtener velocidades mayores, una turbina de gas impulsa los ejes mediante una
caja de transmisin de conexin cruzada; para velocidades de crucero el sistema de
transmisin de la turbina se desconecta mediante embragues.

Esta disposicin combina los motores diesel usados para propulsin y para
generacin de potencia elctrica, reduciendo considerablemente los costos de
servicio porque disminuye el nmero de motores diesel diferentes, y los motores
elctricos requieren mucho menos mantenimiento. Adicionalmente, los motores
elctricos trabajan eficientemente sobre un rango mayor de revoluciones, y pueden
ser conectados directamente al rbol de la hlice, de modo que pueden usarse
transmisiones ms simples para combinar la salida mecnica de los sistemas de
turbina y diesel-elctricos.

A continuacin se estudian los diferentes tipos de plantas propulsoras enumeradas, intentando definir
las ventajas y las desventajas de cada una de las mismas en funcin de la aplicacin.







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7.3. Consideraciones iniciales

En cualquier tipo de buque, son de importancia capital a la hora de tomar una decisin en lo relativo a
la planta propulsora, tener en cuenta los siguientes factores:

o La velocidad es cara. A mayor velocidad del buque, mayores costes de adquisicin de
equipos propulsores, mayor coste del buque, y mayores costes operativos. Esta caracterstica
de un buque es cada vez menos importante, permaneciendo inalterada, o siendo muy
importante, en determinados tipos de embarcaciones; por ejemplo en los ferries rpidos.
o Es muy importante, antes de tomar una decisin, conocer el llamado perfil operativo del
buque. Normalmente, la mxima velocidad es solo necesaria un 1- 2,5% del nmero de horas
anuales de navegacin. El resto del tiempo se navega a velocidad de crucero o inferior. Un
tpico ejemplo de perfil operativo se da a continuacin:

Para un buque mercante

N de horas de funcionamiento anual 4.000

Porcentaje de tiempo Porcentaje de carga

10 100
50 80
40 <50


Para un buque de combate

N de horas de funcionamiento anual 2.500

Porcentaje de tiempo Porcentaje de carga

2 100
6 70
22 40
40 30
25 15
5 5

De estos ejemplos se desprende claramente que el tiempo en que cualquier buque va a la
mxima velocidad es mnimo en comparacin con el tiempo total de navegacin.

o Es preciso tener en cuenta los costes de adquisicin del buque, entre los que se encuentran
los de la planta propulsora. Normalmente, en un buque de combate, estos costes suelen
oscilar en torno al 12% del valor total del buque, elevndose dicho valor a 30 35%% en
buques mercantes. Por lo tanto, es fundamental tener en cuenta este factor a la hora de
seleccionar la planta propulsora.
o Otros factores a tener en cuenta son los costes operativos. Entre estos, se pueden citar los
siguientes:
Coste del combustible consumido
Coste del aceite lubricante
Coste del personal o dotacin dedicado al mantenimiento
Coste de los repuestos necesarios en cada revisin
Coste de la mano de obra necesaria para realizar cada revisin
Coste del mantenimiento completo (TBO) en materiales
Coste del mantenimiento completo (TBO) en mano de obra
Coste de averas (Material y Mano de Obra)
Amortizacin del equipo

o Confort del pasaje y de la dotacin en un buque mercante. Exactamente igual en un buque de
combate, con factores adicionales tales como baja firma acstica, baja firma trmica, etc
o Alta disponibilidad de los equipos
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o Vida media alta
o Condiciones ambientales de funcionamiento, y de instalacin (Temperaturas del aire, del
agua salada, presin atmosfrica, depresin de aspiracin y contrapresin de escape)
o Peso y dimensiones (Empacho) controlados y acordes con el buque en que se va a instalar
o Potencia adecuada a la curva potencia velocidad del buque.

No se toman en consideracin las plantas con turbinas de vapor, ya que este sistema ha cado en
desuso, dados, el alto peso, dimensiones y consumos, de este tipo de plantas. La turbina de vapor
solo ha sobrevivido en portaaviones y submarinos nucleares, as como en buques LNG.

7.4. Plantas propulsoras con motores diesel

Como se ha visto anteriormente, en teora hay dos posibilidades: CODAD y CODOD. Veamos cuales
son las ventajas e inconvenientes de ambas, y que configuraciones pueden tomar.


Fig. 7-16 Configuracin de una planta CODAD, con motores iguales

Como se puede apreciar, en las plantas CODAD todos los motores suelen ser de la misma potencia.
Con ello se logra una subdivisin de la potencia del buque en un cierto nmero de motores diesel
iguales, con lo que los repuestos, el mantenimiento, y el control sern ms sencillos.

En cualquiera de las plantas propulsoras representadas, el buque puede navegar, bien con dos
motores en funcionamiento (Uno por cada lnea de ejes), o bien con los dos motores engranados a
cada reductora. Esta configuracin permite que mientras se est navegando con dos motores se
puedan llevar a cabo tareas de mantenimiento en los otros dos.

La solucin CODAD, en funcin de la disposicin a bordo, presenta una gran redundancia, lo que es
positivo tanto para buques civiles como de combate.

La solucin CODAD representa la ms econmica desde el punto de vista de adquisicin y de
consumos de combustible y de aceite lubricante, adems de confiar la propulsin a mquinas
motrices fiables y muy probadas; sin embargo presenta mayor peso y empacho que otras soluciones
para la misma potencia instalada, y requiere unos sistemas de amortiguacin de vibraciones y ruido
en casos extremos de buques mercantes y de combate. Es una solucin tpica de patrulleros,
corbetas, OPV Patrulleros de Vigilancia de Zona, buques civiles tales como portacontenedores,
pasaje, y ferries rpidos.

Una buena prueba de la aceptacin de este tipo de planta propulsora lo constituye el hecho del
crecimiento de demanda de las mismas, as como de la potencia instalada. A ttulo de ejemplo, se
puede apreciar el crecimiento de potencia a lo largo del tiempo, para este tipo de plantas propulsoras.


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Fig. 7-17 Crecimiento de la demanda de potencia en plantas propulsoras CODAD

Ahora consideremos una solucin CODOD. El diagrama tpico de este tipo de planta es el siguiente:





Fig. 7-18 Configuracin de una planta CODOD

En una planta tipo CODOD, el motor de menor potencia est casi siempre en funcionamiento para
satisfacer los requerimientos de potencias a velocidad de crucero, maniobra, fondeo, etc, en tanto
que el motor de mayor potencia solamente se pondr en funcionamiento para la mxima velocidad del
buque. Por lo tanto, es una solucin cuyo coste de adquisicin es mayor que el de una planta CODAD
equivalente, con mayor peso, mayor empacho, y sin redundancia. A mayor abundamiento, siempre se
tendr a bordo una mquina grande y pesada parada en un porcentaje de horas muy alto.
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Dado el carcter de cualquier tipo de buque, en que prima la disposicin de peso y espacio a favor de
la carga, el pasaje, o el tamao del buque, se explica por si sola la no aceptacin de esta solucin en
el mercado naval, salvo en algunas unidades construidas en los aos 60 y 70, que hoy han
desaparecido.



Fig. 7-19 Esquema de principio de una planta CODAD

7.5. Plantas propulsoras con motores diesel y turbinas de gas

Se ha visto en la figura 7-17 que cada vez las potencias requeridas para las plantas propulsoras tipo
CODAD son mayores. La demanda de potencia ha llegado hasta unos niveles tales, que, o bien se
introducen motores diesel con una potencia mucho mayor (Lo que obligara a ir a motores de
velocidad media o semirrpidos), con los problemas inherentes de peso y empacho, o bien se
introduce algn tipo de planta propulsora que obvie y resuelva este problema. Este es el origen de las
plantas combinadas de motores diesel y turbinas de gas, CODOG y CODAG, que estudiaremos a
continuacin.

Las primeras plantas combinadas con motores diesel y turbinas de gas fueron las de tipo CODOG. En
estas plantas se confiaba la velocidad de crucero a motores diesel, en tanto que para los picos de
velocidad de confiaba la propulsin a turbinas de gas. Una disposicin tpica de esta planta es la que
se muestra a continuacin.



Fig. 7-20 Configuracin de una planta CODOG


Como se puede ver, en esta planta, cada lnea de ejes es accionada por un motor diesel o por una
turbina de gas. Cuando el buque navega a velocidad de crucero o inferior a esta, est en marcha el
motor diesel, que acciona la hlice a travs de un acoplamiento embrague y la correspondiente caja
reductora. Cuando se necesita mayor potencia para navegar a la velocidad mxima, se desembraga
el motor diesel, se arranca la turbina de gas, y a travs de una caja reductora, se adecua su velocidad
a la de entrada a la reductora final. A travs de esta, se acciona la lnea de ejes.
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Fig. 7-21 Esquema de principio de de una planta CODOG


Esta solucin presenta la ventaja, sobre la CODAD, de un menor peso y de unas menores
vibraciones y niveles sonoros cuando el buque va navegando a la velocidad mxima; cuando el
buque navega en condiciones normales, se usa exclusivamente el motor diesel, con las ventajas
anteriormente citadas. Dado que las turbinas de gas presentan consumos de combustible superiores
a los de los motores diesel, pero todava adecuados, la navegacin a alta velocidad no implica un
consumo excesivamente alto de combustible, y los reductores son relativamente sencillos. La nica
complicacin la constituye en la reductora, el doble escaln para la entrada de la turbina de gas,
complicacin resuelta ya en los aos 80. Esta solucin ha sido muy usada para diferentes buques,
tanto civiles como militares, y a ttulo de ejemplo, se pueden citar las fragatas alemanas F123, los
nuevos buques X- Craft del U.S. Marine Corps, y las fragatas espaolas F-100.

La desventaja la constituye el hecho de llevar a bordo un alto peso, correspondiente a dos equipos,
con su empacho, y el alto precio (Estimado en 6 millones de Euros por turbina de gas), solamente
para un mnimo tiempo de funcionamiento.



Fig. 7-22 Vista en planta y longitudinal de una planta propulsora CODOG
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Fig. 7-23 El buque X-Craft del U.S. Marine Corps, con propulsin CODOG








Fig. 7-24 Planta propulsora CODOG del buque X-Craft del U.S. Marine Coros




En cualquier buque interesa llevar en funcionamiento los motores diesel el mayor tiempo posible, y el
hecho de que a toda mquina, en esta solucin, haya que parar los motores diesel fue contemplado
como un hecho negativo. Ello llev a investigar una solucin que combinase la potencia del motor
diesel y la de la turbina de gas para estos cortos periodos de tiempo en los que es precisa la mxima
velocidad del buque, llegndose a la solucin CODAG
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Fig. 7-25 Configuracin de una planta CODAG









Fig. 7-26 Configuracin de una planta CODAG. Obsrvense los dos motores diesel y la turbina de gas,
conectados a las dos lneas de ejes a travs de una reductora en X

En esta solucin, se eligen los motores diesel de forma que en conjunto tengan la suficiente potencia
para propulsar el buque a la velocidad de crucero (Y, consecuentemente, a velocidades inferiores).
Cuando es preciso que el buque navegue a la mxima velocidad, se pone en funcionamiento la
turbina de gas, que embraga en la caja reductora, sumndose de esta forma su potencia a la de los
dos motores diesel en funcionamiento. La configuracin de la reductora en X, posibilita que ambas
lneas de ejes sean accionadas por un solo motor, que la turbina de gas accione ambas lneas de
ejes, que un motor accione una lnea de ejes y la turbina de gas accione el otro eje, o bien que las
tres mquinas motrices, simultneamente, accionen ambos ejes.

De esta forma, y en comparacin con la solucin CODOG:

o Se ahorra el coste de adquisicin correspondiente a una turbina de gas, con su encapsulado
o Se tiene una redundancia completa. Es prcticamente imposible que el buque quede al
garete
o Los consumos de combustible a la velocidad mxima del buque son menores que los
correspondientes a la solucin CODOG.
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o Todos los elementos de a bordo son utilizados
o Disminuyen los costes de mantenimiento, puesto que hay menor nmero de elementos.

Esta solucin se ha aplicado a numerosos buques, siendo de destacar las fragatas alemanas F-124,
las fragatas noruegas F 310, los buques Deepwater del Coast Guard de Estados Unidos, numerosos
ferries rpidos, etcEn el momento actual, es la solucin ms usada, tanto civil como militarmente.



Fig. 7-27 Esquema de la planta CODAG de un ferry rpido




Fig. 7-28 Una fragata alemana de la Clase F 124, con propulsin CODAG




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Fig. 7-29 Esquema de la planta motriz de una fragata alemana de la Clase F 124, con propulsin CODAG






Fig. 7-30 Modo de funcionamiento diesel en la planta CODAG de las fragatas F 124



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Fig. 7-31 Modo de funcionamiento Turbina de Gas en la planta CODAG de las fragatas F 124









Fig. 7-32 Modo de funcionamiento combinado completo en la planta CODAG de las fragatas F 124



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Fig. 7-33 Vista superior de una planta CODAG con motores diesel encapsulados




Fig. 7-34 Esquema de principio de una planta propulsora CODAG




Fig. 7-35 Esquema de planta propulsora CODAG de un ferry rpido
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Cuando se necesita una alta velocidad en determinadas condiciones del buque, y al mismo tiempo,
se desea conjugar este requisito con un bajo consumo de combustible a regmenes de velocidad de
crucero y menores, existe otra posibilidad; es la solucin CODAG WARP, usada hasta hace poco
tiempo solamente en ferries rpidos, pero que, en la actualidad, se ha abierto paso en embarcaciones
militares de porte importante.

Un buen ejemplo de esta solucin lo constituyen las fragatas que para Sudfrica se estn
construyendo en Alemania (Blohm&Voss). El diagrama de principio de la planta propulsora es el
siguiente:


Fig. 7-36 Esquema de planta propulsora CODAG WARP de una de las fragatas para Sudfrica



Fig. 7-37 Impresin artstica de una de las fragatas para Sudfrica, con planta CODAG WARP

CODAG WARP usa dos motores diesel en disposicin CODAD para impulsar dos hlices (es decir,
ambos rboles pueden ser movidos por cualquiera de los motores) y un waterjet propulsado por la
turbina de gas. Cuando el waterjet no est funcionando no origina turbulencia, y dado que la tobera
puede ser desplazada ms hacia popa y elevada, no afecta el tamao de las hlices. Esta solucin se
ha mostrado como ms barata que la tradicional CODAG (El reductor es algo ms sencillo), y muy
apropiada para buques de combate de medio porte.

Con las plantas CODAG WARP, a plena potencia, el nivel sonoro es mayor que el existente en una
planta tpica CODAG, a causa del waterjet, pero a velocidades de crucero e inferiores, los niveles
sonoros y de ruido estructural son similares.